JP2016063236A - 運行管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】効率的な情報の送受信と通信費の抑制を両立させること。【解決手段】センタに配備されたセンタ側端末１０と、車両に搭載された車載機２０と、センタ側端末１０と車載機２０との間でのデータの送受信が可能であり、所定量を送受信可能なデータ量の上限値とする第１通信システム（無線機システム４０）と、センタ側端末１０と車載機２０との間でのデータの送受信が可能であり、前記所定量よりも大きいデータ量のデータの送受信が可能な第２通信システム（無線ＬＡＮ５０、移動通信システム６０）と、を備え、センタ側端末１０の制御装置１１及び車載機２０の制御装置２１は、送信情報に関わるデータのデータ量が前記所定量以下の場合、第１通信システムを情報送信経路として割り当て、送信情報に関わるデータのデータ量が前記所定量を超えている場合、第２通信システムを情報送信経路として割り当てること。【選択図】図１

Description

本発明は、運行管理システムに関する。

従来、業務用の車両に関わる運行状況を管理するための運行管理システムが知られている。例えば、下記の特許文献１には、迎車依頼を受けた配車センタにおいて、その迎車依頼情報をインターネットでタクシーの車載機（タクシーメータ）に送信する、という技術が開示されている。また、下記の特許文献２には、車載機とセンタのそれぞれのデータテーブルの間で同一コンテンツについて同じ管理番号を持っており、センタでの検索結果を車載機に転送する場合、コンテンツの管理番号を送信し、車載機のデータテーブルに記録されていないコンテンツのみ詳細情報を送信する、という技術が開示されている。

特開２０１２−２４３１８７号公報 特開２００８−１２８７９９号公報

ところで、近年、車載機との間で送受信される情報のデータ量は、車載機の機能の多様化や高度化等によって増加している。このため、送受信される情報については、データ量の大きいものを送受信する場合と小さいものを送受信する場合とが混在している。従って、従来は、大きなデータ量の送受信が可能な通信システムを用意しておく必要がある。しかしながら、そのような通信システムは、データ量の小さい情報を送受信する場合、過大な通信性能を有するものとなり、効率的ではない。

そこで、本発明は、効率的な情報の送受信が可能な運行管理システムを提供することを、その目的とする。

上記目的を達成する為、本発明は、センタに配備されたセンタ側端末と、車両に搭載された車載機と、前記センタ側端末と前記車載機との間でのデータの送受信が可能であり、所定量を送受信可能なデータ量の上限値とする第１通信システムと、前記センタ側端末と前記車載機との間でのデータの送受信が可能であり、前記所定量よりも大きいデータ量のデータの送受信が可能な第２通信システムと、を備え、前記センタ側端末の制御装置及び前記車載機の制御装置は、送信情報に関わるデータのデータ量が前記所定量以下の場合、前記第１通信システムを情報送信経路として割り当て、前記送信情報に関わるデータのデータ量が前記所定量を超えている場合、前記第２通信システムを情報送信経路として割り当てることを特徴としている。

ここで、それぞれの前記制御装置は、情報送信経路として割り当て可能な前記第１通信システムが複数種類用意されている場合、該複数種類の第１通信システムの内、前記送信情報に関わるデータの送信に掛かる通信費が相対的に少ない通信システムを、該通信費が相対的に多い通信システムよりも優先的に情報送信経路に割り当て、情報送信経路として割り当て可能な前記第２通信システムが複数種類用意されている場合、該複数種類の第２通信システムの内、前記通信費が相対的に少ない通信システムを、該通信費が相対的に多い通信システムよりも優先的に情報送信経路に割り当てることが望ましい。

また、それぞれの前記制御装置は、情報送信経路として割り当て可能な前記第１通信システムが複数種類用意されている場合、該複数種類の第１通信システムの内、前記送信情報に関わるデータの送信に掛かる通信費が相対的に少ない通信システムを情報送信経路として割り当て、該割り当てられた通信システムでデータの送信が完了できなかったときに、前記通信費が相対的に多い通信システムを情報送信経路に割り当てる一方、情報送信経路として割り当て可能な前記第２通信システムが複数種類用意されている場合、該複数種類の第２通信システムの内、前記通信費が相対的に少ない通信システムを情報送信経路として割り当て、該割り当てられた通信システムでデータの送信が完了できなかったときに、前記通信費が相対的に多い通信システムを情報送信経路に割り当てることが望ましい。

また、それぞれの前記制御装置は、前記データの送信の際に当該データに識別情報を付与する一方、受信したデータの中に同じ当該識別情報が付与された複数の重複データが存在している場合、該複数の重複データの中から１つだけを残すべく、余剰データを破棄することが望ましい。

また、それぞれの前記制御装置は、前記送信情報に関わるデータのデータ量が前記所定量よりも大きい第２所定量を超えている場合、該データを複数に分割し、該分割データ毎に分割識別情報を付与して送信し、複数の関連する前記分割データを受信した場合、前記複数の分割データを前記分割識別情報に基づいて結合することが望ましい。

また、前記送信情報は、前記車両の運行情報であることが望ましい。

本発明に係る運行管理システムは、複数の通信システムの中から、送信情報のデータ量に応じて情報送信経路とする通信システムを選択できる。このため、この運行管理システムにおいては、そのデータ量に合わせた効率的な送信情報のデータ送受信が可能になる。

図１は、実施形態の運行管理システムの構成について示す図である。 図２は、使用可能な通信システムについて説明する図である。 図３は、データ送信時の演算処理について説明するフローチャートである。 図４は、データ受信時の演算処理について説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る運行管理システムの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

［実施形態］
本発明に係る運行管理システムの実施形態の１つを図１から図４に基づいて説明する。

本実施形態の運行管理システムとは、主にタクシー事業者や宅配便事業者等の車両を役務に用いる事業者が使用するシステムであり、事業所や事務所、支店等の車両管理側の施設（以下、「センタ」という。）と車両に搭載した車載機との間で情報（以下、「運行情報」という。）の授受を行うことによって、車両の運行状況を管理するものである。

先ずは、この運行管理システムの適用例について幾つか例示する。

例えば、この運行管理システムは、タクシーの配車に用いることができる。この場合、車載機からは、センタに対して運行情報としての自車位置情報を常に又は定期的に又は運転者の操作によって送信する。これにより、センタにおいては、各車両の位置を把握することができる。このため、センタにおいては、利用者から迎車依頼を受けた場合に、迎車位置の近くにいる車両を自動的に又は管理者側のオペレータが選択することができる。そして、センタからは、迎車依頼に応じた配車情報（迎車位置や利用者の名前等）を自動的に又は管理者側のオペレータが該当する車両に送信する。その運行情報としての配車情報は、該当する車両の車載機が受信し、モニタ等の表示部に示される。その車両の運転者は、その配車情報に基づいて迎車位置に向かう。このように、この例示の運行管理システムは、タクシーの配車を効率的に行うことができる。

また、この運行管理システムは、タクシーの運行履歴（走行経路、走行時間、売り上げ等）の管理に用いることができる。この場合、車載機からは、センタに対して運行情報としての運行履歴情報を運転者の操作によって送信する。センタにおいては、受信した運行履歴情報に基づいて、運転者の労務管理や健康管理、売り上げの管理等を行うことができる。一方、その車両の運転者は、センタに送った運行履歴情報に基づいて、業務日誌等を作成することができる。

また、この運行管理システムは、荷物の再配達や集荷に用いることができる。この場合、センタにおいては、顧客から荷物の再配達依頼又は集荷依頼を受けると、運行情報としての再配達依頼情報（顧客の名前や住所、再配達の希望時間等）又は集荷依頼情報（顧客の名前や住所、集荷の希望時間等）を管理者側のオペレータの操作によって担当車両に送信する。担当車両の車載機は、その再配達依頼情報又は集荷依頼情報を表示部に表示する。運転者は、その再配達依頼情報又は集荷依頼情報に基づいて、荷物の再配達又は集荷を行う。

また、この運行管理システムは、貨物車両の荷室内の状況確認に用いることができる。この場合、車載機からは、センタに対して荷室内を撮影した画像情報や動画情報を送信する。センタにおいては、その運行情報としての画像情報等に基づいて荷室内の荷物の状況を確認することができる。

次に、本実施形態の運行管理システムについて具体的に説明する。図１の符号１は、本実施形態の運行管理システムを示す。

この運行管理システム１は、センタに配備された電子計算機（以下、「センタ側端末」という。）１０と、車両に搭載された車載機２０と、を備える。

センタ側端末１０は、制御装置１１と操作部１２と表示部１３と記憶部１４とを備える。

制御装置１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で構成されている。この制御装置１１は、少なくとも本システムのプログラムに基づいた演算処理を実行する。操作部１２は、少なくとも本システムにおける指令等を入力するための装置である。この操作部１２は、センタのオペレータが操作する。表示部１３は、少なくともＣＰＵの演算処理結果等を表示するための装置である。記憶部１４は、少なくともＣＰＵの演算処理結果（運行情報等）を記憶させる装置である。

車載機２０は、制御装置２１と操作部２２と表示部２３とを備える。

制御装置２１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等で構成されている。この制御装置２１は、少なくとも本システムのプログラムに基づいた演算処理を実行する。操作部２２は、少なくとも本システムにおける指令等を入力するための装置である。この操作部２２は、車両に搭乗しているオペレータ（主に運転者）が操作する。表示部２３は、少なくともＣＰＵの演算処理結果等を表示するための装置である。

更に、車載機２０は、運行履歴記憶部２４と受信データ記憶部２５を備える。

運行履歴記憶部２４は、車両の運行履歴情報を記憶させる装置又は記憶装置における運行履歴の記憶領域である。例えば、タクシーの運行履歴情報とは、前述した走行経路情報等のことである。また、貨物車両の運行履歴情報とは、走行経路情報、走行時間情報、荷室内の荷物についての配送情報や集荷情報等のことである。受信データ記憶部２５は、センタ側端末１０から送られてきた情報を記憶させる装置又は記憶装置における当該情報の記憶領域である。

また更に、車載機２０は、駆動装置２６を備える。この駆動装置２６は、可搬記憶媒体（いわゆるリムーバブルメディア）に対する情報の書き込みと、可搬記憶媒体からの情報の読み込みと、を行う装置である。例えば、その可搬記憶媒体には、オペレータの操作部２２の操作によって運行履歴情報が記憶される。

また、この例示の車載機２０には、車速センサ３１と自車位置検出装置３２とが接続されている。車速センサ３１は、車両の走行速度を検出する装置である。この車速センサ３１は、この車載機２０用に新たに設けてもよいが、車両に搭載済みのものを利用してもよい。自車位置検出装置３２は、自車両の位置を検出する装置である。この自車位置検出装置３２には、いわゆるＧＰＳ（Global Positioning System）を利用すればよい。この自車位置検出装置３２は、この車載機２０用に新たに設けてもよいが、車両に搭載済みのもの（例えばカーナビゲーションシステムのＧＰＳ）を利用してもよい。検出された車両の走行速度や自車位置の情報は、制御装置２１に送信される。

ここで、通信システムには、単位時間当りに送信できるデータ量（以下、「送信可能なデータ量」という。）が多いものと少ないものとが存在する。このため、この運行管理システム１においては、センタ側端末１０と車載機２０との間でのデータの送受信について複数の通信システムを用いて行う。その複数の通信システムの中には、所定量Ｖｄ０以下のデータ量Ｖｄのデータの送受信に使用するもの（以下、「第１通信システム」という。）と、所定量Ｖｄ０よりも大きいデータ量Ｖｄのデータの送受信にも使用できるもの（以下、「第２通信システム」という。）と、が少なくとも１つ存在する。第１通信システムとは、換言するならば、その所定量Ｖｄ０が送受信可能な（つまり所定時間ｔ０内に送信を完了させることのできる）データ量Ｖｄの上限値になっている通信システムである。その所定時間ｔ０は、例えば、予め設定されている通信タイムアウトに相当する時間であり、送信開始時を起算点とする。

センタ側端末１０から車載機２０に情報を送信する場合には、センタ側端末１０の制御装置１１が情報に関わるデータの送信処理を行う。車載機２０からセンタ側端末１０に情報を送信する場合には、車載機２０の制御装置２１が情報に関わるデータの送信処理を行う。制御装置１１（２１）は、送信対象となる情報（以下、「送信情報」という。）のデータ量Ｖｄが所定量Ｖｄ０以下の場合、情報送信経路として第１通信システムを割り当て、その送信情報のデータ量Ｖｄが所定量Ｖｄ０を超えている場合、情報送信経路として第２通信システムを割り当てる。

ところで、従来の運行管理システムにおいては、例えば広域の移動通信システム（第３世代移動通信システム等）が情報の送受信に使われているので、その情報の送受信に通信費が必要になる。一般的に、移動通信システムの通信費の支払い形態は、定額制と従量制とに分けられる。但し、業務用においては、従量制が採られている。そして、近年、車載機との間で送受信される情報のデータ量は、車載機の機能の多様化や高度化等によって増加している。このため、従来の運行管理システムにおいては、通信費が嵩んでしまう可能性がある。また、仮に定額制を利用できたとしても、移動通信システムにおいては、送受信された情報のデータ量が所定量を超えると、超過したデータ量に通信費が加算されることが多々ある。従って、結局のところ、この従来の運行管理システムでは、通信費が嵩む可能性がある。

そこで、情報送信経路として割り当て可能な第１通信システムが複数種類用意されている場合（第１通信システムに相当する通信システムが複数種類用意されている場合）、制御装置１１（２１）は、その複数種類の第１通信システムの内、送信情報に関わるデータの送信に掛かる通信費が相対的に少ない通信システム（以下、「低コスト通信システム」ともいう。）を、送信情報に関わるデータの送信に掛かる通信費が相対的に多い（つまり低コスト通信システムよりも通信費が多い）通信システム（以下、「高コスト通信システム」ともいう。）よりも優先的に情報送信経路に割り当てる。これと同様に、情報送信経路として割り当て可能な第２通信システムが複数種類用意されている場合（第２通信システムに相当する通信システムが複数種類用意されている場合）にも、制御装置１１（２１）は、その複数種類の第２通信システムの内、送信情報に関わるデータの送信に掛かる通信費が相対的に少ない通信システム（低コスト通信システム）を、送信情報に関わるデータの送信に掛かる通信費が相対的に多い通信システム（高コスト通信システム）よりも優先的に情報送信経路に割り当てる。その低コスト通信システムが相互間でのデータの受け渡しを行えない（つまり通信不可能な）場合には、高コスト通信システムを情報送信経路に割り当てる。つまり、制御装置１１（２１）は、先ずは低コスト通信システムを情報送信経路として割り当て、この低コスト通信システムでデータの送信が完了できなかったときに、高コスト通信システムを割り当てる。よって、本実施形態の運行管理システム１は、データ送信時の通信費を抑えることができる。尚、通信不可能な場合とは、電波の指向性の問題でデータの送受信が行えない場合、車載機２０がデータの受け渡しが可能な領域（通信エリア）に存在していない場合等のことである。

以下においては、送信情報のデータの送信に通信費が掛からない通信システムを低コスト通信システムの一例として挙げると共に、送信情報のデータを送信する度に通信費が掛かる通信システムを高コスト通信システムの一例として挙げる。

この例示の運行管理システム１に設けた通信システムは、以下の通りである。

この運行管理システム１は、無線機システム４０と無線ＬＡＮ（Wireless Local Area Network）５０と移動通信システム６０とを備える。無線機システム４０は、上記の第１通信システムと低コスト通信システムに相当する。無線ＬＡＮ５０は、上記の第２通信システムと低コスト通信システムに相当する。移動通信システム６０は、上記の第２通信システムと高コスト通信システムに相当する。

無線機システム４０とは、従来からタクシー等に搭載されている無線通信システムである。この無線機システム４０は、センタ側端末１０に設けた送受信部４１と、車載機２０に設けた送受信部４２と、を備える。送受信部４１は、制御装置１１に接続され、情報の送信と受信を行う。送受信部４２は、制御装置２１に接続され、情報の送信と受信を行う。この無線機システム４０は、通信可能な範囲が無線ＬＡＮ５０と比べて広いが、送信可能なデータ量が無線ＬＡＮ５０や移動通信システム６０と比べて少ない。

無線ＬＡＮ５０は、センタ側端末１０に設けた送受信部５１と車載機２０に設けた送受信部５２とを備え、アクセスポイント５３を基点とした端末間での情報の送受信を行う無線通信システムである。送受信部５１は、制御装置１１に接続され、情報の送信と受信を行う。送受信部５２は、制御装置２１に接続され、情報の送信と受信を行う。この無線ＬＡＮ５０は、通信可能な範囲が無線機システム４０や移動通信システム６０と比べて狭いが、送信可能なデータ量が無線機システム４０と比べて多い。

移動通信システム６０とは、第３世代移動通信システム（いわゆる３Ｇ）や第４世代移動通信システム（いわゆる４Ｇ）等の広域の無線通信システムである。この移動通信システム６０は、センタ側端末１０に設けた送受信部６１と車載機２０に設けた送受信部６２とを備え、ＩＰ（Internet Protocol）網６３を介して端末間での情報の送受信を行う無線通信システムである。この移動通信システム６０は、通信可能な範囲が無線ＬＡＮ５０と比べて広く、送信可能なデータ量が無線機システム４０と比べて多い。但し、この移動通信システム６０は、情報を送信する度に通信費が発生する。

図２は、送信情報に関わるデータのデータ量と、それぞれの通信システムにおけるデータ送信の可不可と、の観点に基づいて、その３つの通信システムの中でどれを使うことができるのかについて示したものである。また、この図２では、複数の通信システムが使用可能な場合、情報送信経路の割り当ての優先順位についても示している。図中におけるデータ送信が可能な場合とは、送信開始から所定時間ｔ０内にデータ送信が完了する場合のことをいう。一方、図中におけるデータ送信が不可能な場合とは、データ送信を開始する前から通信障害等でデータの送受信が行えなくなっていることが判っている場合のことをいう。

尚、以下に示すデータ量が少ない（小さいデータ量）とは、送信可能なデータ量が最も少ない無線機システム４０でも送信が可能である、ということを示している。また、データ量が多い（大きいデータ量）とは、その無線機システム４０での送信は不可能（送信完了までに時間を要するので実用上で送信が不可能になっている場合も含む）であるが、無線ＬＡＮ５０や移動通信システム６０での送信は可能である、ということを示している。

データ量が少なく、かつ、全ての通信システムでデータ送信が可能な場合には、その全てが使用可能な通信システムとなる。この場合には、無線機システム４０と無線ＬＡＮ５０の方が通信費の嵩む移動通信システム６０よりも情報送信経路としての優先順位が高い。そして、この場合には、データ量が少ないので、無線機システム４０の優先順位が無線ＬＡＮ５０よりも高い。つまり、この場合には、移動通信システム６０、無線ＬＡＮ５０、無線機システム４０の順に情報送信経路としての優先順位が高くなる。このため、制御装置１１（２１）は、無線機システム４０を情報送信経路に割り当て、この無線機システム４０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、無線ＬＡＮ５０を情報送信経路に割り当てる。そして、制御装置１１（２１）は、その無線ＬＡＮ５０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、移動通信システム６０を情報送信経路に割り当てる。制御装置１１（２１）は、移動通信システム６０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、データ送信が失敗したと判定する。尚、データ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合とは、データ送信中に電波の受信感度が低下するなどの通信障害等が発生した場合のことをいう。無線ＬＡＮ５０の場合には、アクセスポイント５３の通信可能な範囲内から車載機２０が外れてしまった場合も該当する。

データ量が少なく、かつ、移動通信システム６０だけデータ送信が不可能な場合には、無線機システム４０と無線ＬＡＮ５０が使用可能な通信システムとなる。この場合には、無線機システム４０の優先順位が無線ＬＡＮ５０よりも高い。このため、制御装置１１（２１）は、無線機システム４０を情報送信経路に割り当て、この無線機システム４０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、無線ＬＡＮ５０を情報送信経路に割り当てる。制御装置１１（２１）は、無線ＬＡＮ５０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、データ送信が失敗したと判定する。

データ量が少なく、かつ、無線ＬＡＮ５０だけデータ送信が不可能な場合には、無線機システム４０と移動通信システム６０が使用可能な通信システムとなる。この場合とは、主に、アクセスポイント５３の通信可能な範囲内に車載機２０が存在していないときが該当する。この場合、制御装置１１（２１）は、無線機システム４０を優先的に情報送信経路に割り当てる。そして、制御装置１１（２１）は、その無線機システム４０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、移動通信システム６０を情報送信経路に割り当てる。制御装置１１（２１）は、移動通信システム６０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、データ送信が失敗したと判定する。

データ量が少なく、かつ、無線機システム４０だけデータ送信が可能な場合には、無線機システム４０が使用可能な通信システムとなる。この場合、制御装置１１（２１）は、無線機システム４０を情報送信経路に割り当てる。そして、制御装置１１（２１）は、その無線機システム４０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、データ送信が失敗したと判定する。

データ量に拘わらず、無線機システム４０だけデータ送信が不可能な場合には、無線ＬＡＮ５０と移動通信システム６０が使用可能な通信システムとなる。この場合、制御装置１１（２１）は、無線ＬＡＮ５０を優先的に情報送信経路に割り当てる。そして、制御装置１１（２１）は、その無線ＬＡＮ５０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、移動通信システム６０を情報送信経路に割り当てる。制御装置１１（２１）は、移動通信システム６０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、データ送信が失敗したと判定する。

データ量に拘わらず、無線ＬＡＮ５０だけデータ送信が可能な場合には、無線ＬＡＮ５０が使用可能な通信システムとなる。この場合、制御装置１１（２１）は、無線ＬＡＮ５０を情報送信経路に割り当てる。そして、制御装置１１（２１）は、その無線ＬＡＮ５０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、データ送信が失敗したと判定する。

データ量に拘わらず、移動通信システム６０だけデータ送信が可能な場合には、移動通信システム６０が使用可能な通信システムとなる。この場合、制御装置１１（２１）は、移動通信システム６０を情報送信経路に割り当てる。そして、制御装置１１（２１）は、その移動通信システム６０でのデータ送信中にデータ送信が不可能になってしまった場合、データ送信が失敗したと判定する。

データ量に拘わらず、全ての通信システムでデータ送信が不可能な場合には、使用可能な通信システムが存在しない。この場合、制御装置１１（２１）は、通信（データの送信）を禁止する。

以下に、制御装置１１（２１）の演算処理の一例を図３のフローチャートに基づき説明する。センタ（車両）のオペレータは、操作部１２（２２）を操作して、送信情報の車両（センタ）へのデータ送信指令を実施する（ステップＳＴ１）。

制御装置１１（２１）は、その送信情報に関わるデータに識別情報を付与する（ステップＳＴ２）。その識別情報には、少なくとも日時の情報を含める。

制御装置１１（２１）は、その送信情報に関わるデータのデータ量Ｖｄが所定量Ｖｄ０以下であるのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。その所定量Ｖｄ０とは、無線機システム４０によって所定時間ｔ０内にデータ送信を完了させることのできるデータ量Ｖｄの上限値である。

制御装置１１（２１）は、データ量Ｖｄが所定量Ｖｄ０以下の場合、無線機システム４０を情報送信経路に割り当てて、この無線機システム４０の送受信部４１（４２）から送信情報に関わるデータ送信を開始する（ステップＳＴ４）。

制御装置１１（２１）は、無線機システム４０でのデータ送信が所定時間ｔ０内に完了したのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。そのデータ送信の完了は、例えば、送信先の制御装置２１（１１）から所定時間ｔ０内に受信完了情報を受信することによって判断することができる。その所定時間ｔ０は、無線機システム４０に対して設定されている固有値であってもよく、送信情報のデータ量Ｖｄに応じて変わる変動値であってもよい。

制御装置１１（２１）は、所定時間ｔ０内にデータ送信が完了した場合、この送信情報に関わるデータ送信処理を終了させる。

一方、制御装置１１（２１）は、ステップＳＴ３でデータ量Ｖｄが所定量Ｖｄ０を超えていると判定した場合、そのデータ量Ｖｄが更に所定量（第２所定量）Ｖｄ１（＞Ｖｄ０）をも超えているのか否かを判定する（ステップＳＴ６）。この判定は、送信情報に関わるデータを複数に分割して送信するべきか否かを判断するためのものである。例えば、データの分割は、そのデータ量Ｖｄが無線ＬＡＮ５０や移動通信システム６０のトラフィックを混雑させるほどの大きさを持っている場合に、その混雑が緩和される大きさとなるように実施される。

制御装置１１（２１）は、データ量Ｖｄが所定量Ｖｄ１を超えている場合、送信情報に関わるデータを複数に分割する（ステップＳＴ７）。データが分割された場合には、分割データ毎に分割識別情報を付与する。その分割識別情報は、それぞれの分割データを結合する際に用いる。尚、このデータの分割は、オペレータの操作部１２（２２）からの指令によって予め実施しておいてもよい。これに対して、制御装置１１（２１）は、データ量Ｖｄが所定量Ｖｄ１を超えていない場合、そのデータを分割せずにステップＳＴ８に進む。

制御装置１１（２１）は、無線ＬＡＮ５０の送受信部５１（５２）がアクセスポイント（ＡＰ）５３の通信可能な範囲内に存在しているのか否かを判定する（ステップＳＴ８）。この判定は、ステップＳＴ５で無線機システム４０でのデータ送信が所定時間ｔ０内に完了しなかったと判定した場合にも実行する。この判定は、この技術分野における周知の方法によって行う。例えば、制御装置２１は、検出した自車位置に基づいて判定する。また、制御装置２１は、検出した車速が所定車速を超えている場合、自車両の車載機２０がアクセスポイント（ＡＰ）５３の通信可能な範囲内から外れてしまう可能性があると判断し、仮に車載機２０がアクセスポイント（ＡＰ）５３の通信可能な範囲内に存在していたとしても、通信可能な範囲内に存在していないと判定させることが望ましい。何故ならば、データの送信中に無線ＬＡＮ５０から移動通信システム６０に切り替わる可能性があるので、送信先での重複データの生成を避ける上でも、最初から移動通信システム６０でデータ送信を行う方が効率的だからである。

制御装置１１（２１）は、送受信部５１（５２）がアクセスポイント５３の通信可能な範囲内に存在している場合、無線ＬＡＮ５０を情報送信経路に割り当てて、この無線ＬＡＮ５０の送受信部５１（５２）から送信情報に関わるデータ送信を開始する（ステップＳＴ９）。ステップＳＴ７でデータが分割された場合には、それぞれの分割データを送信することになる。例えば、制御装置１１（２１）は、複数の分割データを１つずつ送信する。制御装置１１（２１）は、１つの分割データに関する受信完了情報を送信先から受け取った後、次の分割データの送信を始める。

制御装置１１（２１）は、無線ＬＡＮ５０でのデータ送信が所定時間ｔ０内に完了したのか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。ここではステップＳＴ５と同じ所定時間ｔ０を用いるが、この判定で用いる所定時間については、別の時間を設定しておいてもよい。また、分割データを送信した場合には、関連する全ての分割データの送信が所定時間ｔ０内に完了したのか否かを判定する。

制御装置１１（２１）は、所定時間ｔ０内に無線ＬＡＮ５０によるデータ送信が完了した場合、この送信情報に関わるデータ送信処理を終了させる。分割データの場合には、関連する全ての分割データの送信が所定時間ｔ０内に完了したときに、この送信情報に関わるデータ送信処理を終了させる。

制御装置１１（２１）は、所定時間ｔ０内に無線ＬＡＮ５０によるデータ送信が完了しなかった場合（分割データならば、関連する全ての分割データの送信が所定時間ｔ０内に完了しなかった場合）、又は、送受信部５１（５２）がアクセスポイント５３の通信可能な範囲内に存在していない場合、移動通信システム６０を情報送信経路に割り当てて、この移動通信システム６０の送受信部６１（６２）から送信情報に関わるデータ送信を開始する（ステップＳＴ１１）。分割データの場合には、ステップＳＴ９で説明したようにして関連する全ての分割データの送信を行う。

制御装置１１（２１）は、移動通信システム６０でのデータ送信が所定時間ｔ０内に完了したのか否かを判定する（ステップＳＴ１２）。ここでもステップＳＴ５と同じ所定時間ｔ０を用いるが、この判定で用いる所定時間については、別の時間を設定しておいてもよい。また、分割データを送信した場合には、関連する全ての分割データの送信が所定時間ｔ０内に完了したのか否かを判定する。

制御装置１１（２１）は、所定時間ｔ０内に移動通信システム６０によるデータ送信が完了した場合、この送信情報に関わるデータ送信処理を終了させる。分割データの場合には、関連する全ての分割データの送信が所定時間ｔ０内に完了したときに、この送信情報に関わるデータ送信処理を終了させる。

一方、制御装置１１（２１）は、所定時間ｔ０内に移動通信システム６０によるデータ送信が完了しなかった場合（分割データならば、関連する全ての分割データの送信が所定時間ｔ０内に完了しなかった場合）、この送信情報に関わるデータ送信が失敗したと判定する（ステップＳＴ１３）。例えば、この判定を行った場合には、その判定結果を表示部１３（２３）に表示し、再度のデータ送信指令の実施をオペレータに促せばよい。その表示は、例えばステップＳＴ３以降の演算処理を複数回実施し、それでもデータ送信が失敗したと判定された場合に行うことが望ましい。

このように、この運行管理システム１は、複数の通信システムの中から、送信情報のデータ量Ｖｄに応じて情報送信経路とする通信システムを選択できる。このため、近年の車載機２０の機能の多様化や高度化等によってデータ量Ｖｄが増加しているが、この運行管理システム１においては、そのデータ量Ｖｄに合わせた効率的な送信情報のデータ送受信が可能になる。そして、更に、この運行管理システム１は、通信システムの選択に際して、先ずはデータ送信時の通信費が掛からない低コスト通信システム（無線機システム４０、無線ＬＡＮ５０）の中から選び、この低コスト通信システムでデータ送信が完了できなかったときに、データ送信時の通信費が掛かる高コスト通信システム（移動通信システム６０）を選ぶ。よって、この運行管理システム１は、データ送信時の通信費を抑えた効率的なデータの送受信が可能になる。

尚、この図３の例示では、オペレータのデータ送信指令と共に、制御装置１１（２１）が情報送信経路となる通信システムを選択する。但し、この運行管理システム１においては、オペレータの操作部１２（２２）の操作によって、情報送信経路となる通信システムを選択できるようにしてもよい。

ここまでは、送信情報を送信する際の制御装置１１（２１）の演算処理について説明した。以下においては、その送信情報を受信した際の制御装置１１（２１）の演算処理について、図４のフローチャートに基づき説明する。

制御装置１１（２１）は、車両側（センタ側）から送信されてきた送信情報に関わるデータの受信を開始する（ステップＳＴ２１）。データの受信は、車両側（センタ側）から送信情報が送信されてきた際に自動的に開始するものであってもよく、オペレータの操作部１２（２２）の操作を契機にして開始するものであってもよい。

制御装置１１（２１）は、データの受信が完了したのか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。分割データの場合には、関連する全ての分割データの受信が完了したのか否かを判定する。ここで、データの受信が完了していない場合とは、例えば、受信完了となるだけの時間が未だ経過していない場合、受信中に通信障害等でデータの受信が失敗してしまった場合等のことをいう。

制御装置１１（２１）は、データの受信が完了していない場合、そのデータの受信が失敗したのか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。例えば、受信中のデータが途切れた場合には、受信失敗と判定する。

制御装置１１（２１）は、データの受信が失敗していない場合、ステップＳＴ２２に戻る。一方、制御装置１１（２１）は、データの受信が失敗した場合、このデータ受信に関わる演算処理を終了させる。

制御装置１１（２１）は、ステップＳＴ２２でデータの受信が完了したと判定した場合、受信したデータの中に同じ識別情報が付与された複数の重複データが存在しているのか否かを判定する（ステップＳＴ２４）。分割データの場合には、分割識別情報に基づいて重複データの有無を判定する。例えば、ステップＳＴ５やステップＳＴ１０でデータ送信が完了していないと判定された場合でも、送信先においては、データの受信が完了している場合もある。このような場合には、次に選択された通信システムにおいて同じデータが送信されるので、そのデータが重複することになる。また、分割データの場合には、ステップＳＴ５やステップＳＴ１０でデータ送信が完了していないと判定されたときに、分割データの欠落を避けるため、次に選択された通信システムにおいて再び全ての分割データの送信を開始する。このため、分割データの送信時に通信システムが変更された場合には、重複する分割データが存在する可能性がある。

制御装置１１（２１）は、重複データが存在している場合、複数の重複データの中から１つだけを残すべく、余剰データを破棄する（ステップＳＴ２５）。例えば、制御装置１１（２１）は、重複データの内、最初に受信が完了したデータを残し、残りのデータを破棄する。

制御装置１１（２１）は、重複データを破棄した後、又は、ステップＳＴ２４で重複データが存在していないと判定した場合、受信したデータが分割データであるのか否かを判定する（ステップＳＴ２６）。この判定は、分割識別情報の有無に基づいて行う。

制御装置１１（２１）は、分割データではないと判定した場合、このデータ受信に関わる演算処理を終了させる。一方、制御装置１１（２１）は、分割データであると判定した場合、複数の関連する分割データを受信した後、その複数の分割データを分割識別情報に基づいて結合し、元の送信情報に関わるデータに戻す（ステップＳＴ２７）。

このように、この運行管理システム１は、送信情報のデータに予め識別情報や分割識別情報を付与しているので、同じデータ（分割データ）を複数受信したとしても、重複しているものを破棄し、１つだけに絞り込むことができる。

以上示したように、この運行管理システム１は、効率的なデータの受け渡しを可能にし、かつ、通信費を抑えることができる。

１ 運行管理システム
１０ センタ側端末
１１ 制御装置
２０ 車載機
２１ 制御装置
４０ 無線機システム
４１，４２ 送受信部
５０ 無線ＬＡＮ
５１，５２ 送受信部
５３ アクセスポイント
６０ 移動通信システム
６１，６２ 送受信部
６３ ＩＰ網

Claims (6)

1. センタに配備されたセンタ側端末と、
   車両に搭載された車載機と、
   前記センタ側端末と前記車載機との間でのデータの送受信が可能であり、所定量を送受信可能なデータ量の上限値とする第１通信システムと、
   前記センタ側端末と前記車載機との間でのデータの送受信が可能であり、前記所定量よりも大きいデータ量のデータの送受信が可能な第２通信システムと、
   を備え、
   前記センタ側端末の制御装置及び前記車載機の制御装置は、送信情報に関わるデータのデータ量が前記所定量以下の場合、前記第１通信システムを情報送信経路として割り当て、前記送信情報に関わるデータのデータ量が前記所定量を超えている場合、前記第２通信システムを情報送信経路として割り当てることを特徴とした運行管理システム。
2. それぞれの前記制御装置は、情報送信経路として割り当て可能な前記第１通信システムが複数種類用意されている場合、該複数種類の第１通信システムの内、前記送信情報に関わるデータの送信に掛かる通信費が相対的に少ない通信システムを、該通信費が相対的に多い通信システムよりも優先的に情報送信経路に割り当て、情報送信経路として割り当て可能な前記第２通信システムが複数種類用意されている場合、該複数種類の第２通信システムの内、前記通信費が相対的に少ない通信システムを、該通信費が相対的に多い通信システムよりも優先的に情報送信経路に割り当てることを特徴とした請求項１に記載の運行管理システム。
3. それぞれの前記制御装置は、情報送信経路として割り当て可能な前記第１通信システムが複数種類用意されている場合、該複数種類の第１通信システムの内、前記送信情報に関わるデータの送信に掛かる通信費が相対的に少ない通信システムを情報送信経路として割り当て、該割り当てられた通信システムでデータの送信が完了できなかったときに、前記通信費が相対的に多い通信システムを情報送信経路に割り当てる一方、情報送信経路として割り当て可能な前記第２通信システムが複数種類用意されている場合、該複数種類の第２通信システムの内、前記通信費が相対的に少ない通信システムを情報送信経路として割り当て、該割り当てられた通信システムでデータの送信が完了できなかったときに、前記通信費が相対的に多い通信システムを情報送信経路に割り当てることを特徴とした請求項１に記載の運行管理システム。
4. それぞれの前記制御装置は、前記データの送信の際に当該データに識別情報を付与する一方、受信したデータの中に同じ当該識別情報が付与された複数の重複データが存在している場合、該複数の重複データの中から１つだけを残すべく、余剰データを破棄することを特徴とした請求項１，２又は３に記載の運行管理システム。
5. それぞれの前記制御装置は、前記送信情報に関わるデータのデータ量が前記所定量よりも大きい第２所定量を超えている場合、該データを複数に分割し、該分割データ毎に分割識別情報を付与して送信し、複数の関連する前記分割データを受信した場合、前記複数の分割データを前記分割識別情報に基づいて結合することを特徴とした請求項１から４の内の何れか１つに記載の運行管理システム。
6. 前記送信情報は、前記車両の運行情報であることを特徴とした請求項１から５の内の何れか１つに記載の運行管理システム。

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