JP2016044808A - ハイブリッド車両用変速装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】変速機ハウジングの全長を縮小し、コンパクトな構成が可能で、パーキング衝撃を低減したハイブリッド車両用変速装置を提供する。【解決手段】本発明の車両用変速装置は、第１、第２モータ／ジェネレータ、遊星ギヤセット、第１、第２出力ギヤ、ブレーキ、及び回転制限部材が軸線上に配置された入力軸と、入力軸の外側に配置されエンジン及び第１モータ／ジェネレータの動力を伝達する中空軸と、中空軸の外側に配置され第２モータ／ジェネレータの動力を伝達する外郭軸と、を含み、遊星ギヤセットのサンギヤが第１ベアリングによって変速機ハウジングに回転可能に支持され、リングギヤが第２ベアリングによって回転可能に支持された中空軸に連結され、遊星キャリアがサンギヤとの間及び中空軸の延長端との間にそれぞれ配置された第３ベアリングによって回転可能に支持されたことを特徴とする。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両用変速装置に係り、より詳しくは、電気自動車モード、動力分岐モード、及びオーバードライブモードを具備するハイブリッド車両用変速装置に関する。
一般的に、ハイブリッド車両は、異なる二種類以上の動力源を効率的に組み合わせて駆動される車両である。
このようなハイブリッド車両は、通常、エンジンとモータ／ジェネレータとを動力源として使用する。ハイブリッド車両は、低速では相対的に低速トルク特性の良いモータ／ジェネレータを主動力源として使用し、高速では相対的に高速トルク特性の良いエンジンを主動力源として使用する。
これにより、ハイブリッド車両は、低速区間で化石燃料を使用するエンジンの作動を停止してモータ／ジェネレータを使用するため、燃費改善と排気ガスの削減に優れた効果がある。
上記のようなハイブリッド車両用変速装置は、単一モード方式と多重モード方式に分類される。
単一モード方式は、変速制御のためのクラッチ及びブレーキのようなトルク伝達機構が不要であるという長所はあるが、高速走行時に効率が低下して燃費が低く、大型車両に適用するためには、付加的なトルク増倍装置が必要であるという短所がある。
一方、多重モード方式は、高速走行時に効率が高く、それ自体でトルク増倍が可能なように設計することができ、中大型車両にも適用可能であるという長所がある。
これにより、近年は、単一モード方式よりは多重モード方式が主に採択されるようになってきており、それに伴う研究が活発に行われている。
多重モード方式の動力伝達装置は、遊星ギヤセット、モータ及び発電機として使用される複数のモータ／ジェネレータ、遊星ギヤセットの回転要素を制御するトルク伝達機構（摩擦要素）、及びモータ／ジェネレータの動力源として使用されるバッテリーなどを含んで構成される。
このような多重モード方式の動力伝達装置は、遊星ギヤセット、モータ／ジェネレータ、及びトルク伝達機構の連結構成により異なった作動メカニズムを有する。
また、多重モード方式の動力伝達装置は、その連結構成によって耐久性、動力伝達効率、装置寸法などが異なるため、ハイブリッド車両用変速装置の分野では、より耐久性に優れで、動力損失が少なく、コンパクトな動力伝達構造を具現するための研究開発が続けられている。
特開２００６−１３７３３３号公報
本発明は、遊星ギヤセットのサンギヤ及び第１モータ／ジェネレータのローターに連結されたハブそれぞれを、各々一つのベアリングで変速機ハウジングに回転可能に支持し、遊星ギヤセットのリングギヤと中空軸も、各々一つのベアリングで変速機ハウジングに回転可能に支持して、コンパクトな構成が可能なハイブリッド車両用変速装置を提供することを課題とする。
また、本発明は、第１モータ／ジェネレータのローターに連結されたハブと、リヤカバーの内側に形成された固定端と、の間のベアリングを、ハブの内側部に設置することによって、変速機ハウジングの全長を縮小したハイブリッド車両用変速装置を提供する。
また、本発明は、慣性モーメントの大きい外郭軸にパーキングギヤを配置してパーキング衝撃を低減したハイブリッド車両用変速装置を提供する。
また本発明は、チャーニングオイル（ｃｈｕｒｎｉｎｇ ｏｉｌ）を捕集するための捕集タンクを第２モータ／ジェネレータとエンジンとの間に配置された第１、第２出力ギヤの上部に配置し、ＥＶ走行時に第２モータ／ジェネレータに冷却オイルを容易に供給するハイブリッド車両用変速装置を提供する。
本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置は、変速機ハウジング内で、エンジンの動力が入力される入力軸の軸線上に配置された第１、第２モータ／ジェネレータ、遊星ギヤセット、第１、第２出力ギヤ、ブレーキ、及び回転制限部材を含むハイブリッド車両用変速装置において、
変速装置は、エンジンと第１モータ／ジェネレータとの動力を第２出力ギヤに伝達するように入力軸の半径外側に配置された中空軸と、第２モータ／ジェネレータの動力を第１出力ギヤに伝達するように中空軸の半径外側に配置された外郭軸と、変速機ハウジングの後端部に結合したリヤカーバーと、を更に含むことができる。
遊星ギヤセットは、サンギヤ、遊星キャリア、及びリングギヤをその回転要素として含み、サンギヤは、第１モータ／ジェネレータのローターに連結されたハブとスプライン結合した状態で、第１ベアリングによって変速機ハウジングに回転可能に支持され、リングギヤは、変速機ハウジングに第２ベアリングによって回転可能に支持された中空軸に連結部材を介して連結され、遊星キャリアは、サンギヤとの間及び中空軸の延長端との間それぞれ配置された第３ベアリングによって回転可能に支持されることができる。
前記エンジン側から後方に、回転制限部材、第２出力ギヤ、第１出力ギヤ、第２モータ／ジェネレータ、遊星ギヤセット、第１モータ／ジェネレータ、及びブレーキが順次に配置されることができる。
前記第１モータ／ジェネレータは、ローターに連結されたハブの一側内側部及びリヤカーバーの内側に形成された固定端の外側部の間に介在する第４ベアリングと、ハブの他側外側部及び変速機ハウジングの間に介在された第１ベアリングと、によって回転可能に支持されることができる。
前記第１、第２、第４ベアリングは、ボールベアリングからなり、第３ベアリングは、スラストベアリングからなることができる。
前記回転制限部材は、ワンウェイクラッチ、ツーウェイクラッチ、又はブレーキで構成されることができる。
前記第１出力ギヤと前記第２出力ギヤとの間に配置され、外郭軸に連結されるパーキングギヤを更に含むことができる。
前記外郭軸は、パーキングギヤを軸方向に固定するためのスナップリングと、スナップリングの離脱を防止するための固定リングと、が設置されることができる。
前記第２出力ギヤは、中空軸の前端部にスプライン結合され、第２出力ギヤの延長端の外側部と変速機ハウジングとの間には第５ベアリングが介在することができる。
前記第２モータ／ジェネレータのローターに連結されたハブは、外郭軸にスプライン結合され、外郭軸には、ハブを軸方向に固定するためのスナップリングと、スナップリングの離脱を防止する固定リングとが設置されることができる。
前記ブレーキは、リヤカーバーと、第１モータ／ジェネレータのローターに連結されたハブと、の間に配置されることができる。
前記変速機ハウジングの内部で、第１、第２出力ギヤ上部には、チャーニングオイルを捕集する捕集タンクが配置されることができる。
入力軸とリヤカーバーの内側に形成された固定端との間に、潤滑パイプが設置されることができる。
前記潤滑パイプの一端は、固定端のオイル通路に嵌合して固定され、潤滑パイプの他端は、入力軸のオイル通路にギャップを形成しながら挿入することができる。
本発明のハイブリッド車両用変速装置は、入力軸ＩＳ上に配置される遊星ギヤセットのサンギヤとリングギヤを、それぞれ第１モータ／ジェネレータと中空軸と共にベアリングによって変速機ハウジングに回転可能に支持されるようにしたことで、構成部品数を減らして変速装置をコンパクトできるという利点がある。
また、第１モータ／ジェネレータ用のベアリングを第１モータ／ジェネレータのローターに連結されたハブの内側部に挿入したので、変速機ハウジングの全長を更に縮小することができるという利点があった。
また、慣性モーメントの大きい外郭軸にパーキングギヤを連結したことで、パーキング衝撃を低減することができた。
また、チャーニングオイル（ｃｈｕｒｎｉｎｇ ｏｉｌ）を捕集するための捕集タンクを第１、第２出力ギヤの上部に配置したので、ＥＶ走行時に第２モータ／ジェネレータに冷却オイルの供給を効率的に行うことができる。
本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の構成図である。 本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の断面図である。 図２のＡ部分の拡大断面図である。 図２のＢ部分の拡大断面図である。
以下、本発明の実施例を添付の図面を参照して詳細に説明する。
但し、本発明の実施例を明確に説明するために、説明と関係ない部分は省略し、明細書全体にわたって同一又は類似の構成要素については同一の図面符号を適用して説明する。
下記の説明において、構成要素の名称を第１、第２等と区分したのは、その構成要素の名称が同一であり、これを区分するためであるので、必ずしもその順序に限定されるものではない。
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の構成図である。
図１に示すように、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置は、エンジンＥｎｇと第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の動力を車両の走行状態により変化させ、変化した動力を第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２を通じて出力する。
変速装置は、第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、遊星ギヤセットＰＳ、第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２、ブレーキＢＫ、回転制限部材（ＯＷＣ、ＴＷＣ、又はブレーキ）、減速ギヤ手段ＣＧＵを含む。
第１モータ／ジェネレータＭＧ１と第２モータ／ジェネレータＭＧ２とは、それぞれ独立した動力源であり、モータおよびジェネレータの両方の機能を備える。
第１モータ／ジェネレータＭＧ１は、遊星ギヤセットＰＳのサンギヤＳと直接連結し、サンギヤＳを通じて回転動力を遊星ギヤセットＰＳに供給するモータとして作動する。
第２モータ／ジェネレータＭＧ２は、外郭軸ＭＳ２を通じて第１出力ギヤＯＧ１と直接連結し、第１出力ギヤＯＧ１に回転動力を供給するモータとして作動する。
このため、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の固定子と第２モータ／ジェネレータＭＧ２の固定子は、それぞれ変速機ハウジングＨに固定され、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転子と第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転子がそれぞれ遊星ギヤセットＰＳのサンギヤと第１出力ギヤＯＧ１に連結される。
第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と遊星ギヤセットＰＳとは、入力軸ＩＳ上に配置される。
この時、第１出力ギヤＯＧ１は、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の動力を出力する出力ギヤとして作動し、第２出力ギヤＯＧ２は、遊星ギヤセットＰＳを通じて伝達されたエンジンＥｎｇ及び第１モータ／ジェネレータＭＧ１の動力を出力する出力ギヤとして作動する。
また、ブレーキＢＫは、油圧によって摩擦結合する多板式油圧摩擦結合ユニットからなり、本発明の実施例において、回転制限部材としてワンウェイクラッチＯＷＣが使用されることを例示したが、これに限定されるものではなく、ツーウェイクラッチＴＷＣ又はブレーキＢＲＡＫＥが使用されてもよい。
このようなハイブリッド車両用変速装置を更に具体的に説明する。
遊星ギヤセットＰＳは、シングルピニオン遊星ギヤセットであり、サンギヤＳ、サンギヤＳと外接で噛み合うピニオンＰを回転可能に支持する遊星キャリアＰＣ、そしてピニオンＰと内接で噛み合うリングギヤＲを回転要素として含む。
遊星ギヤセットＰＳは、サンギヤＳが第１モータ／ジェネレータＭＧ１に直接連結されると同時に、変速機ハウジングＨに選択的に固定され、遊星キャリアＰＣが入力軸ＩＳに直接連結され、リングギヤＲが出力要素として作動する。
第１モータ／ジェネレータＭＧ１は、遊星ギヤセットＰＳのサンギヤＳと連結され、サンギヤＳを駆動させるモータとして作動する。
第２モータ／ジェネレータＭＧ２は、第１出力ギヤＯＧ１と直接連結され、第１出力ギヤＯＧ１に動力を伝達するモータとして作動する。
エンジンＥｎｇの動力は、入力ＩＳ軸を通じて遊星ギヤセットＰＳの遊星キャリアＰＣに入力される。
ブレーキＢＫは、オーバードライバーＯＤ（ＯＶＥＲ ＤＲＩＶＥ）で作動するブレーキであり、遊星ギヤセットＰＳのサンギヤＳと変速機ハウジングＨとの間に配置されている。ブレーキＢＫは、サンギヤＳと変速機ハウジングＨとを選択的に連結して、サンギヤＳを選択的に固定要素として作動させる。
ワンウェイクラッチＯＷＣは、入力軸ＩＳと変速機ハウジングＨとの間に配置され、入力軸ＩＳを一方向のみに回転させる。
また、遊星ギヤセットＰＳのリングギヤＲは、中空軸ＭＳ１を通じて第２出力ギヤＯＧ２と直接連結され、エンジンＥｎｇ及び／又は第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転動力を第２出力ギヤＯＧ２に入力する。
そして、第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２の回転速度は、減速ギヤ手段ＣＧＵを通じて減速され、減速された回転速度がデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
減速ギヤ手段ＣＧＵは、入力軸ＩＳとデファレンシャルＤＩＦＦとの間で入力軸ＩＳに平行に配置される第１、第２中間軸ＣＳ１、ＣＳ２を含む。
第１中間軸ＣＳ１の一側には、第１中間ギヤＣＧ１が固定的に配置され、第１出力ギヤＯＧ１と噛合い、第２中間軸ＣＳ２の一側には、第２中間ギヤＣＧ２が固定的に配置され、第２出力ギヤＯＧ２と噛合う。
また、第１、第２中間軸ＣＳ１、ＣＳ２の他側には、それぞれ第１、第２駆動ギヤＤＧ１、ＤＧ２が固定的に配置され、デファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧと噛合う。
この時、第１、第２中間ギヤＣＧ１、ＣＧ２の直径は第１、第２駆動ギヤＤＧ１、ＤＧ２の直径に比べて大きいので、減速ギヤ手段ＣＧＵは、第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２の回転速度を減速し、減速された回転速度を終減速ギヤＦＧに伝達する。
ハイブリッド車両用変速装置は、ＥＶモード、動力分岐モード、ＯＤモードを具現することができる。
ＥＶモードでは、ワンウェイクラッチＯＷＣが作動し、ＯＤモードではブレーキＢＫが作動し、市内走行で頻繁に使用される動力分岐モードではワンウェイクラッチＯＷＣ及びブレーキＢＫの両方とも作動しない。
ＥＶモードでは、ワンウェイクラッチＯＷＣの作動で入力軸ＩＳが一方向のみに回転し、エンジンＥｎｇは停止した状態を維持する。
ＥＶモードでは、第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が同時に駆動され、第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の動力の全てが、デファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
つまり、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転動力は、遊星ギヤセットＰＳを通じて第２出力ギヤＯＧ２に逆回転速度で出力され、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力は、第１出力ギヤＯＧ１に同速で出力される。従って、第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の速度制御によって電子的無段変速が行われる。
この時、第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転動力は、遊星ギヤセットＰＳ、第２出力ギヤＯＧ２、第２中間ギヤＣＧ２、第２駆動ギヤＤＧ２を通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達され、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力は、第１出力ギヤＯＧ１、第１中間ギヤＣＧ１、第１駆動ギヤＤＧ１を通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
動力分岐モードは、市内区間で頻繁に使用されるモードで、ブレーキＢＫとワンウェイクラッチＯＷＣの両方とも作動しない。
動力分岐モードでは、エンジンＥｎｇと第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２が同時に駆動され、エンジンＥｎｇと第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の回転動力が全てデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
つまり、エンジンＥｎｇの回転動力は、入力軸ＩＳを通じて遊星ギヤセットＰＳの遊星キャリアＰＣに入力された後、リングギヤＲを通じて第２出力ギヤＯＧ２に主動力として伝達され、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力は、第１出力ギヤＯＧ１に補助動力として伝達される。
この時、第１モータ／ジェネレータＭＧ１が作動して遊星ギヤセットＰＳのサンギヤＳに第１モータ／ジェネレータＭＧ１の回転動力が入力されれば、サンギヤＳが反力要素として作動してエンジンＥｎｇの回転動力が遊星キャリアＰＣを通じて出力される。
このような動力分岐モードでは、遊星ギヤセットＰＳが直接的に変速に関与せず、第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の速度制御によって電子的無段変速が行われる。
第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２に入力されたエンジンＥｎｇ及び第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力は、第１、第２中間ギヤＣＧ１、ＣＧ２と、第１、第２駆動ギヤＤＧ１、ＤＧ２と、を通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
そして、ＯＤモードでは、エンジンＥｎｇの回転動力が主動力として使用され、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力が補助動力として使用される。
ＯＤモードでは、ブレーキＢＫの作動でエンジンＥｎｇの回転動力が入力軸ＩＳを通じて遊星ギヤセットＰＳの遊星キャリアＰＣに入力される。この場合、サンギヤＳが固定要素として作動するので、入力軸ＩＳの回転速度は増加し、増加した回転速度はリングギヤＲを通じて第２出力ギヤＯＧ２に伝達される。同時に、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力が第１出力ギヤＯＧ１に伝達される。
ＯＤモードでは、遊星ギヤセットＰＳが直接的に変速に関与せず、入力軸ＩＳ、遊星ギヤセットＰＳを通じて第２出力ギヤＯＧ２に伝達されるエンジンＥｎｇの動力と、第１出力ギヤＯＧ１に伝達される第２モータ／ジェネレータＭＧ２の動力によって電子的無段変速が行われる。
第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２に入力されたエンジンＥｎｇ及び第２モータ／ジェネレータＭＧ２の回転動力は、第１、第２中間ギヤＣＧ１、ＣＧ２と第１、第２駆動ギヤＤＧ１、ＤＧ２を通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達される。
これにより、エンジンＥｎｇと第１モータ／ジェネレータＭＧ１及び第２モータ／ジェネレータＭＧ２は、全て駆動力を発生させることができ、第１モータ／ジェネレータＭＧ１と第２モータ／ジェネレータＭＧ２の速度制御を通じて変速比を連続的に変化させることができ、燃費性能を向上させることができる。
以下、ハイブリッド車両用変速装置を更に詳しく説明する。
図２は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の軸方向展開断面図であり、図３乃至図４は、図２のＡ部分、Ｂ部分の拡大断面図である。
図２に示すように、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置は、エンジンＥｎｇの動力が入力される入力軸ＩＳの軸線上に第１、第２モータ／ジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、遊星ギヤセットＰＳ、第２モータ／ジェネレータＭＧ２用の第１出力ギヤＯＧ１、エンジンＥｎｇ用の第２出力ギヤＯＧ２、オーバードライブＯＤ用のブレーキＢＫ、及びワンウェイクラッチＯＷＣが配置される。
この時、入力軸ＩＳの軸線上には、エンジンＥｎｇから後側に、ワンウェイクラッチＯＷＣ、第２出力ギヤＯＧ２、第１出力ギヤＯＧ１、第２モータ／ジェネレータＭＧ２、遊星ギヤセットＰＳ、第１モータ／ジェネレータＭＧ１、及びブレーキＢＫが順次に配置される。
また、入力軸ＩＳと同軸でエンジンＥｎｇの動力又は第１モータ／ジェネレータＭＧ１の動力を第２出力ギヤＯＧ２に伝達するための中空軸ＭＳ１が入力軸ＩＳの半径外側に配置され、第２モータ／ジェネレータＭＧ２の動力を第１出力ギヤＯＧ１に伝達するための外郭軸ＭＳ２が中空軸ＭＳ１の半径外側に配置される。
図３に示すように、この時遊星ギヤセットＰＳのサンギヤＳは、第１モータ／ジェネレータＭＧ１のローターＲＴ１に連結されたハブ１３とスプライン結合され、サンギヤＳとハブ１３とは、第１ベアリングＢ１によって変速機ハウジングＨに回転可能に支持される。
また、遊星ギヤセットＰＳのリングギヤＲは、変速機ハウジングＨに、第２ベアリングＢ２によって回転可能に支持された中空軸ＭＳ１に連結部材１７を介して連結されている。
また、遊星ギヤセットＰＳの遊星キャリアＰＣの一側面とサンギヤＳとの間、及び遊星キャリアＰＣの他側面と中空軸ＭＳ１の延長端１９との間には、それぞれ第３ベアリングＢ３が配置されて遊星キャリアＰＣを回転可能に支持する。
そして、第１モータ／ジェネレータＭＧ１のローターＲＴ１に連結されたハブ１３の一側内側部と、変速機ハウジングＨの後端部に結合するリヤカーバーＲＣの内側に形成された固定端１１の外側部と、の間には第４ベアリングＢ４が介在され、ハブ１３の他側外側部と、変速機ハウジングＨと、の間には第１ベアリングＢ１が介在され、これらによってローターＲＴ１は回転可能に支持される。
ここで、第１モータ／ジェネレータＭＧ１のローターＲＴ１に連結されたハブ１３と、リヤカーバーＲＣの内側に形成された固定端１１と、の間に設置される第４ベアリングＢ４がハブ１３の内側部に挿入されて設置されるので、変速機ハウジングＨの全長を縮小することができるという利点がある。
また、第１、第２、第４ベアリングＢ１、Ｂ２、Ｂ４は、ボールベアリングからなり、第３ベアリングＢ３は、スラストベアリングからなり、リヤカーバーＲＣは、変速機ハウジングＨの後端部に装着される。
そして、図４に示すように、第１出力ギヤＯＧ１と第２出力ギヤＯＧ２との間には、パーキングギヤＰＧが配置されており、パーキングギヤＰＧは、外郭軸ＭＳ２にスプライン結合して連結される。
ここで、パーキングギヤＰＧは、慣性モーメントが比較的大きい外郭軸ＭＳ２に連結され、パーキング衝撃を低減するようになっている。
また、外郭軸ＭＳ２に連結されたパーキングギヤＰＧは、外郭軸ＭＳ２に装着されたスナップリングＳＲ１によって軸方向の動きが制限され、スナップリングＳＲ１は、固定リングＬＲ１によって外郭軸ＭＳ２に軸方向及び径方向に固定され、高速回転時にスナップリングＳＲ１の離脱が防止されている。
また、第２出力ギヤＯＧ２は、中空軸ＭＳ１の前端部にスプライン結合され、第２出力ギヤＯＧ２の前方に延長された延長端２１の外側部と、変速機ハウジングＨと、の間に第５ベアリングＢ５が介在され、これによって第２出力ギヤＯＧ２は、変速機ハウジングＨに対して回転可能に支持される。
図３に示すように、第２モータ／ジェネレータＭＧ２は、ローターＲＴ２と連結したハブ１５が外郭軸ＭＳ２にスプライン結合した状態で、スナップリングＳＲ２によって軸方向の動きが制限され、スナップリングＳＲ２は、再び固定リングＬＲ２によって外郭軸ＭＳ２に軸方向及び径方向に固定される。従って、高速回転時にスナップリングＳＲ２の離脱が防止される。
また、ブレーキＢＫは、変速機ハウジングＨの後端部に装着されたリヤカーバーＲＣと第１モータ／ジェネレータＭＧ１のローターＲＴ１に連結されたハブ１３との間に配置される。この時、ブレーキＢＫのピストン２３は、リヤカーバーＲＣに向かって配置される。
また、図２に示すように、変速機ハウジングＨの内部で第２モータ／ジェネレータＭＧ２とエンジンＥｎｇとの間の第１、第２出力ギヤＯＧ１、ＯＧ２の上部にチャーニングオイルを捕集するための捕集タンクＴＫが配置されている。従って、変速機ハウジングＨの内部の空間を効果的に活用しながら、第２モータ／ジェネレータＭＧ２に冷却オイルの供給が有利に構成される。
そして、入力軸ＩＳとリヤカーバーＲＣの内側に形成された固定端１１との間には、潤滑パイプ２５が設けられる。潤滑パイプ２５は、固定端１１のオイル通路Ｌに一端が嵌合して固定され、入力軸ＩＳのオイル通路Ｌに他端がそれらの間にギャップを形成しながら挿入されて、潤滑オイルが遊星ギヤセットＰＳ側に案内されるように設けられる。
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明は、上記実施例に限定されず、本発明の実施例から当該発明が属する技術分野における通常の知識を有する者によって容易に変更されて均等であると認められる範囲の全ての変更を含む。
ＩＳ 入力軸
ＭＳ１ 中空軸
ＭＳ２ 外郭軸
ＭＧ１、ＭＧ２ 第１、第２モータ／ジェネレータ
ＰＧ 遊星ギヤセット
Ｓ サンギヤ
ＰＣ 遊星キャリア
Ｒ リングギヤ
ＯＧ１、ＯＧ２： 第１、第２出力ギヤ
ＲＣ リヤカーバー
１１ 固定端
１３、１５ ハブ
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、Ｂ５ ベアリング
ＰＧ パーキングギヤ
Ｒ１、ＳＲ２ スナップリング
Ｒ１、ＬＲ２ 固定リング
ＢＫ ブレーキ

Claims (13)

  1. 変速機ハウジング内で、エンジンの動力が入力される入力軸の軸線上に配置された第１、第２モータ／ジェネレータ、遊星ギヤセット、第１、第２出力ギヤ、ブレーキ、及び回転制限部材を含むハイブリッド車両用変速装置において、
    前記変速装置は、前記エンジンと第１モータ／ジェネレータとの動力を前記第２出力ギヤに伝達するように前記入力軸の半径外側に配置された中空軸と、前記第２モータ／ジェネレータの動力を第１出力ギヤに伝達するように前記中空軸の半径外側に配置された外郭軸と、前記変速機ハウジングの後端部に結合されたリヤカーバーと、を更に含み、
    前記遊星ギヤセットは、サンギヤ、遊星キャリア、及びリングギヤを回転要素として含み、
    前記サンギヤは、前記第１モータ／ジェネレータのローターに連結されたハブとスプライン結合した状態で、第１ベアリングによって変速機ハウジングに回転可能に支持され、前記リングギヤは、前記変速機ハウジングに第２ベアリングによって回転可能に支持された中空軸に連結部材を介して連結され、前記遊星キャリアは、前記サンギヤとの間及び中空軸の延長端との間にそれぞれ配置された第３ベアリングによって回転可能に支持されたことを特徴とするハイブリッド車両用変速装置。
  2. 前記エンジン側から後方に、回転制限部材、第２出力ギヤ、第１出力ギヤ、第２モータ／ジェネレータ、遊星ギヤセット、第１モータ／ジェネレータ、及びブレーキが順次に配置されたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  3. 前記第１モータ／ジェネレータは、
    ローターに連結されたハブの一側内側部と、リヤカーバーの内側に形成された固定端の外側部と、の間に介在された第４ベアリングと、
    前記ハブの他側外側部及び前記変速機ハウジングの間に介在された前記第１ベアリングと、
    によって回転可能に支持されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  4. 前記第１、第２、第４ベアリングは、ボールベアリングからなり、前記第３ベアリングは、スラストベアリングからなることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  5. 前記回転制限部材は、ワンウェイクラッチ、ツーウェイクラッチ、又はブレーキで構成されたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  6. 前記第１出力ギヤと前記第２出力ギヤとの間に配置され、前記外郭軸に連結されるパーキングギヤを更に含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  7. 前記外郭軸は、前記パーキングギヤを軸方向に固定するためのスナップリングと、前記スナップリングの離脱を防止するための固定リングと、が設置されたことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  8. 前記第２出力ギヤは、前記中空軸の前端部にスプライン結合され、前記第２出力ギヤの延長端の外側部と前記変速機ハウジングとの間には第５ベアリングが介在されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  9. 前記第２モータ／ジェネレータのローターに連結されたハブは、前記外郭軸にスプライン結合され、前記外郭軸には、前記ハブを軸方向に固定するためのスナップリングと、前記スナップリングの離脱を防止する固定リングと、が設置されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  10. 前記ブレーキは、前記リヤカーバーと、前記第１モータ／ジェネレータのローターに連結されたハブと、の間に配置されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  11. 前記変速機ハウジングの内部で、第１、第２出力ギヤ上部には、チャーニングオイルを捕集する捕集タンクが配置されたことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  12. 前記入力軸とリヤカーバーの内側に形成された固定端との間に、潤滑パイプが設置されたことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  13. 前記潤滑パイプの一端は、前記固定端のオイル通路に嵌合して固定され、前記潤滑パイプの他端は、前記入力軸のオイル通路にギャップを形成しながら挿入されたことを特徴とする請求項１２に記載のハイブリッド車両用変速装置。
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