JP3327229B2 - 車両用パワープラント - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンとモータ
／ジェネレータとの両者を効率的に運転させて車両を走
行させるのに用いられる車両用パワープラントに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】自動車には、エンジン、モータ／ジェネ
レータ、変速機を組み合せて、排ガス特性および高燃費
を双方の向上が図れるようにした車両、いわゆるハイブ
リッド車がある。

【０００３】ハイブリッド車は、高効率の運転領域が狭
いエンジン、低速トルクが大きいモータの特性を活用す
るために、発進は電気モータを用い、定常走行はエンジ
ンあるいはモータを用い、加速時は電気モータでエンジ
ンの駆動力をアシストし、減速時はモータで発電した運
動エネルギーを回生する方式を採用することが行なわれ
ている。

【０００４】この方式のハイブリッド車は、燃費を高め
るために、停車中はエンジンを停止させ、アクセルを踏
むと、電気モータで発進させ、この発進中、エンジンを
始動させて発進加速することが行なわれる。

【０００５】そこで、こうしたハイブリッド車には、特
開平９−７４６０９号公報に開示されているようにエン
ジンの出力軸と変速機の入力軸との間を直結するようモ
ータ／ジェネレータを設置したパワープラントを採用し
て、発進の際は、まず、モータからの出力で、ハイブリ
ッド車を発進させ、この加速中、同じモータでエンジン
を始動させて発進加速する構造が提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ハイブリッド車のモー
タには、変速機を通じて車両を発進させるのに必要な出
力と、エンジンを始動させるのに必要な出力との双方が
求められる。

【０００７】ところで、上記したように一基のモータ
で、同モータ出力をダイレクトに変速機に入力させる構
造だと、かなり高出力のモータを用いることが求められ
る。

【０００８】ところが、モータは、高出力になる程、高
価な製品なので、同構造だと、かなりパワープラントが
コスト高となりやすい。

【０００９】そこで、本願発明者らは、エンジンの出力
軸と変速機の入力軸との間に、変速機構を介しモータジ
ェネレータを設置して、小さな出力のモータの出力トル
クを変速機構で増幅して車両を発進させ、この発進加速
中、同モータの増幅した出力トルクでエンジンの始動を
行わせることを考えた。

【００１０】ところが、単に変速機構を設置した構造だ
と、モータ走行の際、エンジンの引き摺り損失が発生し
たり、モータとエンジンとの双方を用いた走行が損なわ
れたり、停止（停車）中、暖気のためのエンジン始動が
行えなくなったり、停止（停車）中、発電が行えなくな
ったりして、ハイブリッド車の性能が損なわれることが
ある。

【００１１】そのため、ハイブリッド車の性能、コスト
的の双方の点で優れるパワープラントが望まれている。

【００１２】本発明は、上記事情に着目してなされたも
ので、その目的とするところは、小出力のモータで十分
な発進加速を得ながら、同一のモータで発進加速を損な
わずにエンジンの始動が行え、さらにはエンジンの引き
摺り損失の無いモータ走行、停止（停車）中のエンジン
始動およびエンジンによる発電が行えるハイブリッド車
に好適な車両用パワープラントを提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１に記載した車両用パワープラントは、エンジ
ンの出力軸と変速機の入力軸との間に少なくとも２段以
上の変速が可能な変速機構を介してモータ／ジェネレー
タを設置してなるパワープラント構造を前提として、変
速機機構に３要素２自由度型遊星歯車機構を採用し、３
要素のうち、第１要素に変速機の入力軸とを連結し、第
２要素にモータ／ジェネレータを連結し、第３要素に同
要素を制動する第１クラッチ手段が設け、第１要素、第
２要素、第３要素のうち２つの要素を連結する第２クラ
ッチ手段を設け、さらに前記エンジンを前記第１要素、
第２要素、第３要素のいずれか一つの要素と連結する第
３クラッチ手段と、第３クラッチ手段が連結される要素
以外のいずれか一つの要素とエンジンとを連結し、エン
ジンとモータジェネレータとの間で動力伝達路を形成可
能とする第４クラッチ手段とを設けた。

【００１４】この車両用パワープラントにより、発進の
際、変速機構で増幅したモータの出力トルクを変速機へ
出力させながら、第３クラッチ手段からエンジンへモー
タから動力を伝達させることにより、小出力のモータで
十分な発進加速を得ながら、同モータで発進加速を損な
わずにエンジンの始動が行えるだけでなく、モータ走行
のときは第３クラッチ手段により遊星歯車機構からエン
ジンを切り離すことにより、エンジンの引き摺り損失の
無いモータ走行が行える。しかも、停止（停車）中は、
第４クラッチにより、エンジンとモータ／ジェネレータ
との間に独立した動力伝達路を形成することにより、停
止中でもモータでエンジンを始動したり、同始動させた
エンジンでジェネレータを作動させて発電が行えるの
で、ハイブリッド車に必要な性能が十分に発揮されるよ
うになる。

【００１５】請求項２に記載した車両用パワープラント
は、上記目的に加え、変速機の変速レンジを切換える操
作力を利用して、別途、駆動源を必要とせずに、停止
（停車）中、エンジンが始動できる体制が形成されるよ
う、変速機の変速レンジを切換えるシフトレバーの動き
で機械的に第１要素を固定するパーキング機構を用い、
第４クラッチ手段をシフトレバーに機械的に連結された
クラッチギヤから構成し、シフトレバーがパーキングレ
ンジにあるとき、パーキング機構により第１要素を固
定、クラッチギヤによりエンジンと第３要素とを連結さ
せるようにして、シフトレバーをパーキングレンジへ操
作するだけで、エンジンの始動体制に入る動力伝達路が
確保されるようにしたことにある。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図１に示す一実施
形態にもとづいて説明する。

【００１７】図１は本発明を適用したハイブリット車に
用いられるパワープラントＰの全体の概略図を示し、図
中１はエンジン、２は、同エンジン１から出力軸１ａ側
へ離れた地点に設置された変速機、例えばベルト式無段
変速機である。

【００１８】ベルト式無段変速機２は、エンジン１の出
力軸１ａと直列に並ぶベルト入力軸３、このベルト入力
軸３と並行な出力軸４を備えていて、ベルト入力軸３に
はＶ溝５ａをもつドライブプーリ５が組み付けられ、出
力軸４にはＶ溝６ａをもつドリブンプーリ６が組み付け
られている。これらＶ溝５ａ、６ａ間には、無端状の金
属ベルト７が掛け渡されていて、互いのプーリ幅を変化
させることにより、変速比が変えられる構造となってい
る。

【００１９】このベルト式無段変速機２の出力軸４が、
中継ギヤ１０、ファイナルギヤ１１、デファレンシャル
ギヤ１２を介して、左右の走行輪（図示しない）に接続
してある。また出力軸４の一部には、機械式、例えばワ
イヤー操作式のパーキング機構９が組み付けてある。

【００２０】このベルト式無段変速機２のベルト入力軸
３とエンジン１の出力軸１ａとの間には、例えば低速モ
ード（以下、Ｌモードという）と高速モード（以下、Ｈ
モードという）との２段変速可能な遊星ギヤ式減速機１
５（２段以上の変速が可能な変速機構に相当）を介し
て、１基の小出力（小型）のモータ／ジェネレータ１６
（Ｍ／Ｇ；電気モータと発電機との双方の機能をもつ製
品）が設置してある。

【００２１】遊星ギヤ式減速機１５には、３要素２自由
度型遊星歯車機構が用いられている。具体的には、同遊
星歯車機構は、ベルト入力軸３および出力軸１ａと同じ
軸心の延長線上にサンギヤ１７を配置し、サンギヤ１７
の周りにリングギヤ１８を配置し、これらサンギヤ１７
とリングギヤ１８との間に、キャリア１９で支持された
プラネタリギヤ２０を噛み合わせた構造が用いてある。
この遊星歯車機構と隣接するドライブプーリ５との間
に、同心状の配置でモータ／ジェネレータ１６を構成す
るステータ１６ａ、ロータ１６ｂが配設してある。この
モータ／ジェネレータ１６が、インバータ２１を介し
て、バッテリ２２に接続され、バッテリ２２からの電気
エネルギーでモータ／ジェネレータ１６をモータとして
作動させて、車両をモータ走行させたりエンジン１の始
動に必要な動力を発生させたり、反対にモータ／ジェネ
レータ１６をジェネレータとして作動させて、ジェネレ
ータに加わる運動エネルギーを電気エネルギーに変えて
バッテリ２２へ充電できるようにしてある。

【００２２】そして、遊星歯車機構の３要素（サンギ
ヤ、キャリア、リングギヤ）のうち、キャリア１９は、
ベルト式無段変速機２のベルト入力軸３に連結してあ
る。さらにキャリア１９は、エンジン切換用のクラッチ
２５（第３クラッチ手段に相当）を介して、エンジン１
の出力軸１ａに連結してある。なお、エンジン１の出力
軸１ａには、エンジン１の振動等を吸収するよう、ダン
パ２６ａが付いたフライホール２６が取付けてある。

【００２３】サンギヤ１７は、モータ／ジェネレータ１
６のロータ１６ｂに連結してある。

【００２４】リングギヤ１８は、前進と後退（正逆方向
の両方）でロック方向が切換え可能な２ウェイクラッチ
２７（第１クラッチ手段に相当）を介して、パワープラ
ントＰの周囲を覆う外郭ケース２８に支持させてある。
またリングギヤ１８は、Ｈ／Ｌモード切換用のクラッチ
２９（第２クラッチ手段に相当）を介して、キャリア１
９と断続可能に接続され、Ｌモード／Ｈモードの切換え
を可能にしている。さらにこのリングギヤ１８（エンジ
ン１と連結されるキャリア１９以外の要素）は、機械
式、例えばワイヤー操作式のクラッチギヤ３０（第４ク
ラッチに相当）に介して、エンジン１の出力軸１ａに連
結してある。

【００２５】遊星ギヤ式減速機１５の各クラッチ２５，
２７，２９は、動作源、例えば油圧回路４０に接続さ
れ、油圧回路４０から供給される油圧により、必要に応
じてＨモード／Ｌモードを切換えたり、エンジン１を断
続できるようにしてある。

【００２６】一方、４５はシフト操作装置である。シフ
ト操作装置４５は、各変速レンジを切換えるシフトレバ
ー４６を備え、同レバー操作により、Ｐ（パーキン
グ）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（ドラ
イブ）のポジションが選択されると、選択したポジショ
ンの信号が出力される構造となっている。

【００２７】このシフト操作装置４５が、ＥＣＵ４７
（制御部）に接続される。さらにＥＣＵ４７は，油圧回
路４０に接続され、選択されたポジション、さらにはア
クセル開度、ブレーキ操作などから、ＥＣＵ４７に予め
設定されたプログラムにしたがい、各クラッチ２５，２
９を制御したり、２ウェイクラッチ２８のロック方向を
前進と後進とで切換えたり、モータ／ジェネレータ１６
を制御したり、モータ電流の向きを前進と後進とで切換
えたりすることにより、エンジン特性、モータ特性を活
用した車両の走行（発進はモータで、定常走行はエンジ
ンで、加速時はモータでエンジンをアシストし、減速時
は回生を行う、後進はモータで行う等の走行）が行える
ようにしてある。またＥＣＵ４７には、燃費を高めるた
めに、ハイブリット車が停車中はエンジン１を停止させ
る機能が設定してある。さらにＥＣＵ４７には、この停
車から速やかに発進させるよう、モータで発進させなが
らエンジン１を始動させる機能が設定してある。

【００２８】シフト操作装置４５のシフトレバー４６
は、ワイヤ４８を介して、パーキング機構９に連結され
ていて、シフトレバー４６をＰレンジ（パーキングレン
ジ）にすると、パーキング機構９がロックされるように
してある。つまり、シフトレバー４６がＰレンジにある
とき、キャリア１９が固定されるようにしている。さら
にシフトレバー４６は、ワイヤ４９を介して、クラッチ
ギヤ３０に連結されていて、シフトレバー４６をＰレン
ジ（パーキングレンジ）にすると、同操作力でクラッチ
ギヤ３０を動作させて、エンジン１とリングギヤ１８と
を連結させるようにしてある。こうした構造により、シ
フトレバー４６がＰレンジにあると、エンジン１とモー
タ／ジェネレータ１６との間をむすぶ動力伝達路が形成
されるようにしてある。

【００２９】このハイブリット車の代表的なモードが表
１に示されている。

【００３０】

【表１】

【００３１】この表１にもとづきパワープラントの作用
を説明する。なお、（）内英字は表１中のＮＯ．を示
す。

【００３２】今、停車しているハイブリット車を走行さ
せるとする。

【００３３】このとき、シフトレバー４６はＰレンジに
あり、パーキング機構９はロック状態、クラッチギヤ３
０は連結状態である。また２ウェイクラッチ２７は前進
方向でロックする向きに切換えられている。

【００３４】始動操作は同レンジ位置のまま、イグニシ
ョンスイッチ（図示しない）をオンする。

【００３５】すると、ＥＣＵ４７は、冷却水の温度から
エンジン１が冷態であるか温態であるかを検出し、エン
ジン１が冷態であれば、暖気モードに入る（Ａ）。

【００３６】暖気モードは、ＥＣＵ４７の指令により、
モータ／ジェネレータ１６から逆回転の駆動力を出力す
ることで行なわれる。

【００３７】すると、モータ出力は、サンギヤ１７、プ
ラネタリギヤ２０、パーキング機構９により固定されて
いるキャリア１９のプラネタリギヤ２０、リングギヤ１
８へ伝わる。

【００３８】このとき、２ウェイクラッチ２７は、この
ときのリングギヤ１８の回転方向にはフリーな状態なの
で、リングギヤ１８は回転し、各ギヤ間を通過する間に
減速が行われ、エンジン始動に適した出力トルクの増幅
が行われる。

【００３９】これにより、増幅されたモータの出力トル
クは、短絡的に形成されたモータ〜エンジン１間の動力
伝達路を通じて、エンジン１の出力軸１ａへ伝達され、
エンジン１を始動させる。

【００４０】始動後、ＥＣＵ４７の指令により、エンジ
ン１は、アイドル運転に入り、エンジン１を暖機させ
る。この暖気が終了すると、エンジン１を停止させる。

【００４１】ついで、ハイブリッド車を発進させるべ
く、ブレーキペダルを踏んだ状態でシフトレバー４６を
Ｄレンジにシフトすると、Ｐレンジから離れるシフトレ
バー４６の操作を受けて、クラッチギヤ３０の接続およ
びパーキング機構９のロックはそれぞれ外れる（Ｂｏｒ
Ｃ）。このときエンジンの暖機が終了していない場合は
暖機が終了するまでエンジンはアイドリングを継続す
る。

【００４２】さらに、ブレーキペダルからアクセルぺダ
ルに踏み代えて、同アクセルペダル（図示しない）を踏
込むと、ＥＣＵ４７は、モータ／ジェネレータ１６を正
転方向に回転するモータとして機能させ、正転方向の駆
動力をサンギヤ１７へ出力させる。

【００４３】これにより、モータ出力は、サンギヤ１
７、プラネタリギヤ２０、キャリア１９へ伝わり、リン
グギヤ１８を前進方向に回転させようとする。

【００４４】このとき、リングギヤ１８は、２ウェイク
ラッチ２７により前進方向には回転しないようロック
（制動）されてキャリア１９の反力を受けるから、キャ
リア１９から出力が行なわれるようになる。つまり、遊
星歯車機構はＬモードとなり、サンギヤ１７から入力さ
れる回転を減速して、キャリア１９から駆動力を出力さ
せる。

【００４５】この遊星歯車機構によって増幅されたモー
タの出力トルクが、キャリア１９からベルト入力軸３へ
出力され、Ｌモードに変速されているドライブプーリ
５、金属ベルト７、ドリブンプーリ６を経て、ファイナ
ルギヤ１１、デファレンシャルギヤ１２を通じ、左右の
走行輪へ伝達され、ハイブリッド車をモータのみで発進
させ加速させる（Ｄ）。

【００４６】この発進加速によりモータの回転が上昇
し、キャリア１９の回転数がエンジン始動を行える回転
まで上昇すると、ＥＣＵ４７はクラッチ２５をオンし、
モータの出力トルクをエンジン１の出力軸１ａへ伝達さ
せる。

【００４７】このとき、エンジン１へ伝達されるモータ
の出力トルクは、遊星歯車機構によって増幅されている
から、エンジン１の始動に十分なトルクをもつ。

【００４８】これにより、加速走行中、エンジン１は、
速やか、かつ滑らかに始動される（Ｅ）。

【００４９】エンジン１が始動すると、ハイブリット車
は、エンジン１とモータとの両者の出力により加速を続
ける。

【００５０】そして、モータ回転が許容限域に近づくま
で上昇すると、ＥＣＵ４７はクラッチ２９をオンさせ、
キャリア１９とリングギヤ１８とを連結する。

【００５１】すると、リングギヤ１８へ加わる力は逆向
きとなる。この力が加わる方向だと、２ウェイクラッチ
２７はフリーな状態なので、リングギヤ１８はキャリア
１９と同方向に回転を始める。つまり、遊星歯車機構
は、大きな減速比のＬモードから、入力と出力との比が
１：１のＨモードに切り換わる。

【００５２】これにより、ハイブリット車は、回転上昇
にしたがい高い出力トルクを発生するエンジン１とモー
タの出力とにより、Ｌモードでの加速を保ちながら加速
を継続していく（Ｆ）。

【００５３】ついで、加速が緩やかになり、高い熱効率
のエンジン１の運転領域が走行抵抗と見合う高い車速の
定常走行に入ったとする。

【００５４】すると、ＥＣＵ４７の指令により、モータ
を空転させ、エンジン１だけを動力とし、ベルト式無段
変速機２をＨモードに切換えて、ハイブリッド車の走行
を続ける（Ｇ）。この状態からアクセルペダルを踏込め
ば、再びモータが作動して、ハイブリッド車は加速す
る。

【００５５】この定常走行中、走行抵抗が小さくなる
と、ＥＣＵ４７は、空転するモータ／ジェネレータ１６
を発電機として機能させ、エンジン１の余裕分となった
出力トルクでモータから発電させ、バッテリ２２の充電
を行う（Ｈ）。

【００５６】なお、この定常走行中、バッテリ２２の充
電容量が低下したときは、エンジン１の回転数を発電負
荷分、上昇させて出力トルクを高めて発電を行う。

【００５７】一方、例えば２０〜３０ｋｍ／ｈ程度の低
車速で一定の走行が行なわれたとする。

【００５８】この低車速では、エンジン１は低エンジン
回転数となるために熱効率が悪い。

【００５９】このときには、ＥＣＵ４７は、モータ／ジ
ェネレータ１６をモータとして機能させる。またクラッ
チ２５をオフし、エンジン１の運転を停止させる。つま
り、熱効率の悪い低負荷運転のときは、エンジン１を用
いず、モータだけで走行を行う（Ｉ）。

【００６０】このモータ走行を続け、バッテリ２２の蓄
電量が低下し、充電が必要となるとする。

【００６１】このときには、ＥＣＵ４７は、クラッチ２
５をオンして、再びエンジン１を始動させる。ついで、
ＥＣＵ４７は、モータ／ジェネレータ１６をジェネレー
タとして機能させるとともに、このジェネレータの発電
負荷分、高回転数の領域でエンジン１を運転させ、高い
熱効率の領域で運転するエンジン１で、発電しながら走
行を継続する。そして、バッテリ１が回復したら、再び
モータ走行に戻る。

【００６２】低車速走行は、こうしたモータ、エンジン
の運転を繰り返す。

【００６３】ついで、ブレーキペダルを踏んで、減速し
たとする。すると、ＥＣＵ４７は、クラッチ２５をオフ
してエンジン１を遊星歯車機構から切り離し、モータ／
ジェネレータ１６を発電機として機能させ、運動エネル
ギーを電気エネルギーに変換させる。これにより、減速
回生が行なわれ、ハイブリッド車は、運動エネルギーを
回収しながら減速していく（Ｊ）。

【００６４】停止すれば、パワープラントは、クリープ
トルクが発生可能な状態（ブレーキペダルを離せばクリ
ープ走行が行なわれる状態）で停車する。このとき、エ
ンジン１が運転していたら停止させ、アイドルストップ
に入る。

【００６５】続いて、シフトレバー４６をＤレンジから
Ｐレンジへ操作すれば、パーキング機構９はロックさ
れ、クラッチギヤ３０はエンジン１とリングギヤ１８と
を連結する。これにより、駐車中（停止中）、遊星歯車
機構は、モータ／ジェネレータ１６とエンジン１との間
において、停車中のエンジン始動、発電の双方に適し
た、Ｌモードとは異なる短絡的な動力伝達路（クラッチ
ギヤ３０、リングギヤ１８、固定状態のプラネタリギヤ
２０、サンギヤ１７を経る伝達路）形成して待機する。

【００６６】この停車中、バッテリ２２の電力低下があ
ると、ＥＣＵ４７は、先の暖気時に延べたようにモータ
／ジェネレータ１６を逆回転モータとして機能させてエ
ンジン１を始動させ、同エンジン１でモータ／ジェネレ
ータ１６を通じて発電を行い、発電した電力で充電を行
いバッテリ２２を回復させる（Ｌ）。

【００６７】なお、後退するときは、シフトレバー４６
をＲレンジに操作して、ブレーキペダルを離したり、ア
クセルペダルを踏めば、モータ／ジェネレータ１６が逆
回転するモータとして切り換わり、また２ウェイクラッ
チ２７のロック方向が逆となって、Ｌモードのベルト式
無段変速機２を通じて、後退に必要な動力を走行輪へ伝
える（Ｋ）。

【００６８】そして、アイドルストップの停車状態から
発進させるべく、アクセルを踏み込めば、再びハイブリ
ット車は、先に述べたように低出力のモータで十分な発
進加速を得ながら、エンジン１の始動が行なわれるよう
になる。

【００６９】このように本発明を適用した車両用パワー
プラントだと、小出力のモータ／ジェネレータ１６（小
型の電気モータ）で、発進加速中、同加速性能を損なわ
ずに良好にエンジン１の始動ができるだけでなく、クラ
ッチ２５の断続により、遊星歯車機構からエンジン１を
切り離したモータ運転（エンジン１の引き摺り損失の無
い運転）やモータとエンジン１とを併用した運転もでき
る。しかも、車両停止時は、クラッチ３０の断続によ
り、モータでエンジン１を始動したり、同始動させたエ
ンジン１で発電が行うことができ、ハイブリッド車に十
分な性能をもたらせることができる。

【００７０】またシフトレバー４６の動きを用いて、Ｐ
レンジのとき、機械的にクラッチギヤ３０をつなぐ構造
を用いたので、パーキング機構９との併用により、シフ
トレバー４６をＰレンジへレバー操作するだけで、簡単
にエンジン１の始動体制が確保できる。しかも、同始動
体制の動力伝達路は、シフトレバー４６の動きをクラッ
チギヤ３０へ伝えるだけで形成されるから、構造的にも
簡単である。

【００７１】なお、一実施形態では、ＬモードとＨモー
ドの２段変速可能な遊星歯車機構を用いた例を挙げた
が、これに限らず、２段以上の変速が可能な遊星歯車機
構を用いてもよい。

【００７２】また一実施形態で述べたような遊星歯車機
構の３要素の用い方でなく、他の用い方によって、Ｌ／
Ｈモードの切換えたり、エンジンを断続させたり、短絡
的な動力伝達路を形成したりしてもよく、３要素と各機
器（エンジン、モータ／ジェネレータ等）とのクラッチ
の接続関係には限定されるものではない。

【００７３】

【発明の効果】以上説明したように請求項１に記載の発
明によれば、発進の際、変速機構で増幅したモータの出
力トルクを変速機へ出力させながら、第３クラッチ手段
からエンジンへモータから動力を伝達させることによ
り、小出力のモータで十分な発進加速を得ながら、同モ
ータで発進加速を損なわずにエンジンの始動を行うこと
ができる。

【００７４】しかも、モータ走行のときは第３クラッチ
手段により遊星歯車機構からエンジンを切り離すことに
より、エンジンの引き摺り損失の無いモータ走行を行う
ことができる。

【００７５】そのうえ、停止中は、第４クラッチによ
り、エンジンとモータ／ジェネレータとの間だけをむす
ぶ短絡的な動力伝達路を形成することにより、停止中で
もモータでエンジンを始動したり、始動させたエンジン
でジェネレータを作動させて発電させることができ、ハ
イブリッド車に求められる性能を十分に発揮させること
ができる。

【００７６】請求項２に記載の発明によれば、さらに上
記目的に加え、シフトレバーをパーキングへレバー操作
するだけで、エンジンの始動体制に求められる動力伝達
路を確保できる。しかも、変速機の変速レンジを切換え
る操作力を利用して、別途、駆動源を必要とせずに、停
止中、エンジンが始動できる体制が形成でき、簡単な構
造で、求められる動力伝達路が簡単に形成できるといっ
た効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る車両用パワープラン
トの構成を説明するための図。

【符号の説明】

１…エンジン １ａ…出力軸 ２…ベルト式無段変速機（変速機） ３…ベルト入力軸 １５…３要素２自由度型遊星歯車機構（変速機構） １６…モータ／ジェネレータ １７…サンギヤ １８…リングギヤ １９…キャリア ２５…エンジン切換用のクラッチ（第３クラッチ手段） ２７…２ウェイクラッチ（第１クラッチ手段） ２９…Ｈ／Ｌモード切換用のクラッチ（第２クラッチ手
段） ４５…シフト操作装置 ４６…シフトレバー。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安藤 孝司 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 後田 祐一 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平９−158998（ＪＰ，Ａ) 特開 平10−174209（ＪＰ，Ａ) 特開2000−92611（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/04 B60K 6/02 - 6/04 B60L 11/10 - 11/14 F02N 11/04 F16H 3/44

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と変速機の入力軸との
   間に少なくとも２段以上変速可能な変速機構を介してモ
   ータジェネレータを設置した車両用パワープラントにお
   いて、 前記変速機構は、３要素２自由度型遊星歯車機構からな
   り、 該歯車機構の３要素のうち、 第１要素には前記変速機の入力軸が連結され、 第２要素には前記モータジェネレータが連結され、 第３要素には同要素を制動する第１クラッチ手段が設け
   られ、 かつ前記第１要素、第２要素、第３要素のうち２つの要
   素を連結し、前記第１クラッチ手段と共同して変速切換
   えなす第２クラッチ手段を有し、 さらに前記エンジンを前記第１要素、第２要素、第３要
   素のいずれか一つの要素と連結する第３クラッチ手段
   と、 前記第３クラッチ手段が連結される前記要素以外のいず
   れか一つの要素と前記エンジンとを連結し、前記エンジ
   ンと前記モータジェネレータとの間で独立した動力伝達
   路が形成可能な第４クラッチ手段とを有した、 ことを特徴とする車両用パワープラント。
2. 【請求項２】 前記変速機の変速レンジを切換えるシフ
   トレバーと、 前記シフトレバーに連動して前記第１要素を固定するパ
   ーキング機構とを有し、 前記第４クラッチ手段は前記シフトレバーに機械的に連
   結されたクラッチギヤからなり、 前記シフトレバーがパーキングレンジにあるとき、前記
   パーキング機構により第１要素を固定するとともに前記
   クラッチギヤにより前記エンジンと前記第３要素とを連
   結させるように構成してあることを特徴とする請求項１
   に記載の車両用パワープラント。