JP2015107788A - ハイブリッド車両用変速装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】ＥＶモード、連続モード、動力分岐モード、並列モード、及び回生制動モードを具現できるハイブリッド車両用変速装置を提供する。【解決手段】ハイブリッド車両用変速装置は、エンジンの回転動力が伝達される入力軸ＩＳと、モータまたはジェネレータとして作動可能な第１モータジェネレータＭＧ１と、モータまたはジェネレータとして作動可能で出力ギヤと直接連結する第２モータジェネレータＭＧ２と、第１モータジェネレータＭＧ１と直接連結し、入力軸に選択的に連結する第１回転要素、入力軸と直接連結する第２回転要素、および出力ギヤと選択的に連結する第３回転要素を含む遊星ギヤセットＰＧと、第１回転要素と入力軸とを選択的に連結する第１クラッチＣＬ１と、第３回転要素と出力ギヤとを選択的に連結する第２クラッチＣＬ２と、を含むことを特徴とする。【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド車両用変速装置に関し、より詳しくは、ＥＶモード、連続モード、動力分岐モード、並列モード、及び回生制動モードを具現するハイブリッド車両用変速装置に関する。
一般に、ハイブリッド車両は、互いに異なる二種類以上の動力源を効率的に組み合わせて駆動される車両である。
このようなハイブリッド車両は、通常、エンジンとモータジェネレータとを動力源として使用する。ハイブリッド車両は、低速では相対的に低速トルク特性が良いモータジェネレータを主動力源として使用し、高速では相対的に高速トルク特性が良いエンジンを主動力源として使用する。
これにより、ハイブリッド車両は、低速区間で化石燃料を使用するエンジンの作動を停止し、モータジェネレータを使用するため、燃費改善と排気ガスの低減に優れた効果がある。
そして、上記のようなハイブリッド車両用変速装置は、単一モード方式と多重モード方式とに分類される。
単一モード方式は、変速制御のためのクラッチ、及びブレーキのような連結手段が不要であるという長所はあるが、高速走行時には効率が低下して燃費が低くなり、また大型車両に適用するためには、付加的なトルク増加装置が必要であるという短所がある。
多重モード方式は、高速走行時の効率が高く、トルク増倍が可能に設計することができ、中大型車両にも適用可能であるという長所がある。
これにより、最近は、単一モード方式よりは多重モード方式が主に採択されており、それに伴う研究が活発に遂行されている。
多重モード方式の変速装置は、遊星ギヤセットと、モータ及び発電機として使用される複数のモータジェネレータと、前記遊星ギヤセットの回転要素を制御することができるトルク伝達機構（摩擦要素及びシンクロナイザなど）と、モータジェネレータの動力源として使用されるバッテリーと、を含んで構成される。
このような多重モード方式の変速装置は、遊星ギヤセット、モータジェネレータ、及びトルク伝達機構の連結構成により異なった作動メカニズムを有することができる。
また、前記多重モード方式の変速装置は、その連結構成によって耐久性、動力伝達効率、サイズなどが異なる特性があるため、ハイブリッド車両用変速装置の分野では、より堅固で、動力損失が少なく、コンパクトな動力伝達メカニズムを具現するための研究開発が続けられている。
特開２００２−５２９４４号公報
かかる課題を解決するため本発明のハイブリッド車両用変速装置は、ＥＶモード、低速走行で効率の良い動力分岐モード、高速走行で効率の良い並列モード、及びプラグインハイブリッド電気自動車に適切な連続モードを具現することで燃費向上を極大化することができるようにしたハイブリッド車両用変速装置を提供することを目的とする。
また本発明は、動力分岐モードを具現することで、発電のためのモータジェネレータの容量を減らすことができ、生産原価の節減が可能なハイブリッド車両の変速装置を提供することを目的とする。
また本発明は、低速走行及び高速走行における燃費効率を維持しつつ、全長を短くすることができるようにしたハイブリッド車両用変速装置を提供することを目的とする。
本発明の実施例に係るハイブリッド車両の変速装置は、エンジンの回転動力が伝達されるように配置された入力軸と、モータまたはジェネレータとして作動可能な第１モータジェネレータと、モータまたはジェネレータとして作動可能で、出力ギヤと直接連結する第２モータジェネレータと、前記第１モータジェネレータと直接連結し、前記入力軸に選択的に連結する第１回転要素、前記入力軸と直接連結する第２回転要素、および前記出力ギヤと選択的に連結する第３回転要素とを含む遊星ギヤセット、とを含んでもよい。
前記変速装置は、前記遊星ギヤセットの第１回転要素と入力軸との間に配置され、第１回転要素と入力軸とを選択的に連結する第１クラッチをさらに含んでもよい。
前記変速装置は、前記第３回転要素と前記出力ギヤとの間に配置され、前記第３回転要素と前記出力ギヤとを選択的に連結する第２クラッチをさらに含んでもよい。
前記遊星ギヤセットは、シングルピニオン遊星ギヤセットであって、第１回転要素がサンギヤであり、第２回転要素が遊星キャリアであり、第３回転要素がリングギヤであってもよい。
前記変速装置は、前記入力軸と平行に配置された中間軸と、前記中間軸上に固定的に配置され、前記出力ギヤと噛み合う中間ギヤと、前記中間軸上に固定的に配置され、デファレンシャルの終減速ギヤに噛み合う駆動ギヤと、を含む減速ギヤ手段をさらに含んでもよい。
前記エンジンと入力軸との間には、トーションダンパが配置される。
前記減速ギヤ手段は、前記中間ギヤに伝達された回転動力を減速し、減速された回転動力を前記デファレンシャルに伝達するようになっていてもよい。
本発明の他の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置は、エンジンの回転動力が伝達されるように配置された入力軸と、モータまたはジェネレータとして作動可能な第１モータジェネレータと、モータまたはジェネレータとして作動可能で、出力ギヤと直接連結する第２モータジェネレータと、前記第１モータジェネレータに直接連結すると同時に前記入力軸に選択的に連結するサンギヤ、前記入力軸に直接連結する遊星キャリア、および前記出力ギヤに選択的に連結するリングギを含む遊星ギヤセットと、前記出力ギヤに伝達された回転動力をデファレンシャルに伝達する減速ギヤ手段と、を含んでもよい。
前記変速装置は、前記サンギヤと入力軸との間に配置され、サンギヤと入力軸とを選択的に連結する第１クラッチをさらに含んでもよい。
前記変速装置は、前記リングギヤと前記出力ギヤとの間に配置され、前記リングギヤと前記出力ギヤとを選択的に連結する第２クラッチをさらに含んでもよい。
前記減速ギヤ手段は、前記入力軸に平行に配置された中間軸と、前記中間軸上に固定的に配置され、前記出力ギヤと噛み合う中間ギヤと、前記中間軸上に固定的に配置され、デファレンシャルの終減速ギヤに噛み合う駆動ギヤと、を含んでもよい。
前記エンジンと入力軸との間には、トーションダンパが配置される。
前記減速ギヤ手段は、前記中間ギヤに伝達された回転動力を減速し、減速された回転動力を前記デファレンシャルに伝達するようになっていてもよい。
本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置は、エンジンＥＮＧと、第１モータジェネレータＭＧ１と、第２モータジェネレータＭＧ２と、の全てが駆動力を発生させることができ、第１モータジェネレータＭＧ１がエンジンＥＮＧの動力を利用して発電することができ、第２モータジェネレータＭＧ２の制御を通じて車両で必要とする全範囲の変速比を連続的に形成させることができ、これによって燃費性能の向上が可能である。
即ち本発明は、２個のモータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２、及び２個のクラッチＣＬ１、ＣＬ２を入力軸ＩＳ上に配置して低速走行効率の良いＥＶモード及び動力分岐モードを具現し、高速走行効率の良い並列モード及びプラグインハイブリッド電気自動車に適合する連続モードを具現して燃費向上を極大化することができる。
また本発明は、並列モードを除いた駆動モードでは、クラッチの制御を最少化して、クラッチ作動油圧の印加を最少化することにより、燃費を向上させることができる。
また、並列モードを具現することで、高速領域で連続モードの使用が不必要である。従って、燃費向上はもちろん、第２モータジェネレータＭＧ２の容量を縮小することができる。
本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の構成図である。 本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置に適用される摩擦要素の各駆動モード別作動表である。 本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置のＥＶモードにおける動力の流れを示した構成図である。 本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置のエンジン始動時に動力の流れを示した構成図である。 本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の連続モードにおける動力の流れを示した構成図である。 本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の動力分岐モードにおける動力の流れを示した構成図である。 本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の並列モードにおける動力の流れを示した構成図である。 本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の回生制動モードにおける動力の流れを示した構成図である。
以下に、本発明の実施例を添付の図面を参照して詳しく説明する。
但し、本発明の実施例を明確に説明するために、説明上不必要な部分は省略し、明細書全体にわたって同一または類似の構成要素については同一の図面符号を適用して説明する。
以下の説明において、構成要素の名称を第１、第２等と区分したのは、その構成要素の名称が同一である場合にこれを区分するためのものであって、必ずしもその順序に限定されるものではない。
図１は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の構成図である。
図１に示すように、本発明の実施例に係る変速装置は、動力源であるエンジンＥＮＧと第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２の動力を車両の走行状態により変速し、変速された動力を出力ギヤＯＧを通じて出力する。
このような変速装置は、入力軸ＩＳと、遊星ギヤセットＰＧと、第１、第２モータジェネレータＭＧ１、ＭＧ２と、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２と、減速ギヤ手段ＣＧＵと、を含む。入力軸ＩＳは、エンジンＥＮＧの駆動力が伝達されるように配置され、エンジンＥＮＧの出力軸ＯＳと入力軸ＩＳとの間にはトーションダンパＤＰが配置される。
トーションダンパＤＰは、エンジンＥＮＧの出力軸ＯＳと入力軸ＩＳとの間で発生するねじり振動を減衰または低減させる。
トーションダンパＤＰは、ねじり衝撃が吸収可能なゴムまたはねじりスプリングなどで具現することができるが、これに限定されない。
遊星ギヤセットＰＧは、シングルピニオン遊星ギヤセットであって、第１回転要素のサンギヤＳ、サンギヤＳと外接で噛み合うピニオンＰを回転可能に支持する第２回転要素の遊星キャリアＰＣ、及びピニオンＰと内接で噛み合う第３回転要素のリングギヤＲを含む。
サンギヤＳは、入力軸ＩＳと選択的に連結し、遊星キャリアＰＣは、入力軸ＩＳと直接連結し、リングギヤＲは、出力ギヤＯＧと選択的に連結すると同時に、第２モータジェネレータＭＧ２とも選択的に連結する。
第１モータジェネレータＭＧ１は、独立した動力源であり、モータ機能とジェネレータ機能とを有する。本実施例では、第１モータジェネレータＭＧ１は、主にジェネレータとして使用され、エンジンの始動時はモータとして使用される
また、第１モータジェネレータＭＧ１は、第１ローターＲＴ１と第１ステータＳＴ１とを含む。第１ローターＲＴ１は、遊星ギヤセットＰＧのサンギヤＳと直接連結し、第１ステータＳＴ１は、変速機ハウジングＨに固定される。
第２モータジェネレータＭＧ２は、独立した動力源であり、モータ機能とジェネレータ機能とを有する。本実施例では、第２モータジェネレータＭＧ２は、主にモータとして使用される。
また、第２モータジェネレータＭＧ２は、第２ローターＲＴ２と第２ステータＳＴ２とを含む。第２ローターＲＴ２は、出力ギヤＯＧと直接連結され、第２ステータＳＴ２は、変速機ハウジングＨに固定される。
第１クラッチＣＬ１は、遊星ギヤセットＰＧのサンギヤＳと遊星キャリアＰＣとの間に配置され、サンギヤＳを入力軸ＩＳに選択的に連結するように構成される。
第２クラッチＣＬ２は、遊星ギヤセットＰＧのリングギヤＲと出力ギヤＯＧとの間に配置され、リングギヤＲを出力ギヤＯＧに選択的に連結するように構成される。
ここで、第１クラッチＣＬ１は、遊星ギヤセットＰＧのサンギヤＳと遊星キャリアＰＣとを選択的に連結して、遊星ギヤセットＰＧが選択的に一つの回転体として作動するようにする。また、第２クラッチＣＬ２は、遊星ギヤセットＰＧのリングギヤＲから出力される回転動力を出力ギヤＯＧに伝達する。
第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２は、油圧によって摩擦結合される多板式油圧摩擦結合ユニットからなるが、これに限定されるものではない。
一方、減速ギヤ手段ＣＧＵは、入力軸ＩＳとデファレンシャルＤＩＦＦとの間で入力軸ＩＳと平行に配置される中間軸ＣＳを含む。また、減速ギヤ手段ＣＧＵは、中間軸ＣＳの一側に配置され、出力ギヤＯＧと噛み合う中間ギヤＣＧと、中間軸ＣＳの他側に配置されており、デファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧと噛み合う駆動ギヤＤＧと、をさらに含む。
この時、中間ギヤＣＧ２の直径が駆動ギヤＤＧの直径に比べて大きいので、減速ギヤ手段ＣＧＵは、出力ギヤＯＧの回転動力を減速し、減速された回転動力を終減速ギヤＦＧに伝達する。
デファレンシャルＤＩＦＦは、当業者に周知のように、駆動ギヤＤＧと終減速ギヤＦＧとのギヤ比によって減速された回転動力を道路状態及び走行状態により駆動軸ＤＳを通じて左側及び右側駆動輪ＦＷに分配して伝達する。
図２は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置に適用される摩擦要素の、各駆動モード別作動表である。
図２に示すように、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置は、ＥＶモードと、エンジンの始動と、連続モードと、動力分岐モードと、並列モードと、回生制動モードと、を具現することができる。
つまり、ＥＶモード及び回生制動モードでは第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２の両方が解除され、エンジンの始動及び連続モードでは第１クラッチＣＬ１が作動し、動力分岐モードでは第２クラッチＣＬ２が作動し、並列モードでは第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２の両方が作動する。
以下、図３乃至図８を参照して、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置における各駆動モード別の動力の流れを説明する。
図３は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置のＥＶモードにおける動力の流れを示した構成図である。
図３に示すように、ＥＶモードでは、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２の両方とも作動しない。
ＥＶモードでは、エンジンＥＮＧが停止した状態を維持し、遊星ギヤセットＰＧが直接に変速に関与せず、出力ギヤＯＧに直接連結した第２モータジェネレータＭＧ２の出力によって電子的無段変速が具現される。
つまり、第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力は、出力ギヤＯＧ、中間ギヤＣＧ、及び駆動ギヤＤＧを通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達され、終減速ギヤＦＧを通じてデファレンシャルＤＩＦＦに伝達された第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力が、駆動軸ＤＳを通じて駆動輪ＦＷを駆動する。
図４は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置のエンジン始動時における動力の流れを示した構成図である。
図４に示すように、ＥＶモードで車両の速度が増加した場合には、エンジンＥＮＧの始動が行われる。この時は、第１クラッチＣＬ１が作動する。
つまり、第２モータジェネレータＭＧ２が駆動するＥＶモードにおいて、第１クラッチＣＬ１の作動で遊星ギヤセットＰＧが直結され、第１モータジェネレータＭＧ１が駆動されて遊星ギヤセットＰＧのサンギヤＳに第１モータジェネレータＭＧ１の回転動力が入力される。この場合、遊星ギヤセットＰＧは、一つの回転体のように回転し、入力軸ＩＳを通じてエンジンＥＮＧを始動させる。
エンジンＥＮＧが始動された後は、第１モータジェネレータＭＧ１は止まり、連続モードに進入する。
図５は、本発明の実施例に係るハイブリッド車両用変速装置の連続モードにおける動力の流れを示した構成図である。
図５に示すように、連続モードでも第１クラッチＣＬ１のみが作動する。
ＥＶモード状態でエンジンＥＮＧが駆動される場合には、エンジンＥＮＧの回転動力は第１モータジェネレータＭＧ１に伝達され、第１モータジェネレータＭＧ１で発電した電気エネルギーは第２モータジェネレータＭＧ２に駆動電源として供給される。これにより、連続モードが具現される。連続モードでは、エンジンＥＮＧの回転動力が駆動輪ＦＷを駆動させることに直接使用されず、エンジンＥＮＧの回転動力が第１モータジェネレータＭＧ１の発電のために使用される。
連続モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２とエンジンＥＮＧが駆動する状態で、第１クラッチＣＬ１の作動で遊星ギヤセットＰＧが直結された状態となる。
従って、エンジンＥＮＧの回転動力が入力軸ＩＳを通じて遊星ギヤセットＰＧのサンギヤＳに入力され、遊星ギヤセットＰＧは、一つの回転体のように回転して第１モータジェネレータＭＧ１が発電する。
つまり、連続モードでは、第２モータジェネレータＭＧ２の出力を制御して電子的無段変速が行われ、第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力によって車両の走行が行われる。また、第１モータジェネレータＭＧ１で発電した電気エネルギーは、第２モータジェネレータＭＧ２の駆動電源として使用され、残った電気はバッテリーに充電される。
図６は、本発明の実施例に係る駆動ハイブリッド車両用変速装置の動力分岐モードにおける動力の流れを示した構成図である。
図６に示すように、動力分岐モードでは、第２クラッチＣＬ２のみが作動する。
動力分岐モードでは、エンジンＥＮＧの回転動力が主動力として使用され、第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力が補助動力として使用される。
つまり、エンジンＥＮＧの回転動力が入力軸ＩＳと遊星キャリアＰＣを通じて遊星ギヤセットＰＧに入力され、遊星ギヤセットＰＧに入力された回転動力の一部は、サンギヤＳを通じて第１モータジェネレータＭＧ１に伝達され、残りの一部は、第２クラッチＣＬ２の作動によってリングギヤＲを通じて出力ギヤＯＧに伝達される。同時に、第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力が出力ギヤＯＧに補助動力として伝達される。
この時、エンジンＥＮＧの回転動力の一部は、第１モータジェネレータＭＧ１の発電に関与することができる。つまり、第１モータジェネレータＭＧ１は、遊星ギヤセットＰＧを通じて伝達されるエンジンＥＮＧの回転動力によって発電が行われ、発電された電気エネルギーは、第２モータジェネレータＭＧ２に駆動電源として供給され、余った電気はバッテリーに充電される。
このような動力分岐モードでは、リングギヤＲを通じて出力ギヤＯＧに伝達されるエンジンＥＮＧの回転動力と、出力ギヤＯＧに直接伝達される第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力と、によって電子的無段変速が行われる。
このように、出力ギヤＯＧに入力されたエンジンＥＮＧ及び第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力は、中間ギヤＣＧ及び駆動ギヤＤＧを通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達されて駆動輪ＦＷを駆動させる。
図７は、本発明の実施例に係る駆動ハイブリッド車両用変速装置の並列モードにおける動力の流れを示した構成図である。
図７に示すように、並列モードでは、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２が同時に作動する。
並列モードでは、エンジンＥＮＧの回転動力が主動力として使用され、第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力が補助動力として使用される。
つまり、第１クラッチＣＬ１の作動で遊星ギヤセットＰＧが直結した状態で、エンジンＥＮＧの回転動力が入力軸ＩＳと遊星ギヤセットＰＧ、及び第２クラッチＣＬ２を通じて出力ギヤＯＧに主動力として伝達され、同時に第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力が出力ギヤＯＧに補助動力として伝達される。
この時、エンジンＥＮＧの回転動力の一部は、第１モータジェネレータＭＧ１の発電に関与する。つまり、第１モータジェネレータＭＧ１は、遊星ギヤセットＰＧを通じて伝達されるエンジンＥＮＧの回転動力によって発電し、発電された電気は、第２モータジェネレータＭＧ２に駆動電源として供給され、余った電気はバッテリーに充電される。
このような並列モードでは、入力軸ＩＳと遊星ギヤセットＰＧを通じて出力ギヤＯＧに伝達されるエンジンＥＮＧの回転動力と、出力ギヤＯＧに直接伝達される第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力と、によって電子的無段変速が行われる。
このように、出力ギヤＯＧに入力されたエンジンＥＮＧ及び第２モータジェネレータＭＧ２の回転動力は、中間ギヤＣＧ及び駆動ギヤＤＧを通じてデファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧに伝達されて駆動輪ＦＷを駆動させる。
図８は、本発明の実施例に係る駆動ハイブリッド車両用変速装置の回生制動モードにおける動力の流れを示した構成図である。
図８に示すように、回生制動モードは、ＥＶモードと同様に、第１、第２クラッチＣＬ１、ＣＬ２の両方とも作動しない。
つまり、回生制動モードでは、駆動輪ＦＷからの入力される回生動力が、デファレンシャルＤＩＦＦの終減速ギヤＦＧ、駆動ギヤＤＧ、中間ギヤＣＧ、及び出力ギヤＯＧを通じて第２モータジェネレータＭＧ２に伝達され、第２モータジェネレータＭＧ２が発電する。
以上、本発明の好ましい実施例を説明したが、本発明は、実施例に限定されず、本発明の実施例から当該発明が属する技術分野における通常の知識を有する者によって容易に変更されて均等であると認められる範囲の全ての変更を含む。
ＣＬ１、ＣＬ２ 第１、第２クラッチ
ＭＧ１、ＭＧ２ 第１、第２モータジェネレータ
ＩＳ 入力軸
ＯＧ 出力ギヤ
ＰＧ 遊星ギヤセット
ＰＣ 遊星キャリア
Ｓ サンギヤ
Ｒ リングギヤ

Claims (13)

  1. エンジンの回転動力が伝達されるように配置された入力軸と、
    モータまたはジェネレータとして作動可能な第１モータジェネレータと、
    モータまたはジェネレータとして作動可能で、出力ギヤと直接連結する第２モータジェネレータと、
    前記第１モータジェネレータと直接連結し、前記入力軸に選択的に連結する第１回転要素と、前記入力軸と直接連結する第２回転要素と、前記出力ギヤと選択的に連結する第３回転要素と、を含む遊星ギヤセットと、
    を含むことを特徴とするハイブリッド車両用変速装置。
  2. 前記遊星ギヤセットの第１回転要素と入力軸との間に配置され、第１回転要素と入力軸とを選択的に連結する第１クラッチをさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  3. 前記第３回転要素と前記出力ギヤとの間に配置され、前記第３回転要素と前記出力ギヤとを選択的に連結する第２クラッチをさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  4. 前記遊星ギヤセットは、シングルピニオン遊星ギヤセットであって、第１回転要素がサンギヤであり、第２回転要素が遊星キャリアであり、第３回転要素がリングギヤであることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  5. 前記入力軸と平行に配置された中間軸と、前記中間軸上に固定的に配置され、前記出力ギヤと噛み合う中間ギヤと、前記中間軸上に固定的に配置され、デファレンシャルの終減速ギヤに噛み合う駆動ギヤと、を含む減速ギヤ手段をさらに含むことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  6. 前記エンジンと入力軸との間には、トーションダンパが配置されることを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  7. 前記減速ギヤ手段は、前記中間ギヤに伝達された回転動力を減速し、減速された回転動力を前記デファレンシャルに伝達することを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  8. エンジンの回転動力が伝達されるように配置された入力軸と、
    モータまたはジェネレータとして作動可能な第１モータジェネレータと、
    モータまたはジェネレータとして作動可能で、出力ギヤと直接連結する第２モータジェネレータと、
    前記第１モータジェネレータと直接連結すると同時に前記入力軸に選択的に連結するサンギヤと、前記入力軸と直接連結する遊星キャリアと、前記出力ギヤと選択的に連結するリングギヤと、を含む遊星ギヤセットと、
    前記出力ギヤに伝達された回転動力をデファレンシャルに伝達する減速ギヤ手段と、
    を含むことを特徴とするハイブリッド車両用変速装置。
  9. 前記サンギヤと入力軸との間に配置され、サンギヤと入力軸とを選択的に連結する第１クラッチをさらに含むことを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  10. 前記リングギヤと前記出力ギヤとの間に配置され、前記リングギヤと前記出力ギヤとを選択的に連結する第２クラッチをさらに含むことを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  11. 前記減速ギヤ手段は、
    前記入力軸と平行に配置された中間軸と、
    前記中間軸上に固定的に配置され、前記出力ギヤと噛み合う中間ギヤと、
    前記中間軸上に固定的に配置され、デファレンシャルの終減速ギヤに噛み合う駆動ギヤと、
    を含むことを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  12. 前記エンジンと入力軸との間に、トーションダンパが配置されることを特徴とする請求項８に記載のハイブリッド車両用変速装置。
  13. 前記減速ギヤ手段は、前記中間ギヤに伝達された回転動力を減速し、減速された回転動力を前記デファレンシャルに伝達することを特徴とする請求項１１に記載のハイブリッド車両用変速装置。
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