JP2015535773A - 標準ステアリングとクラブステアリングとを有する重量貨物車両 - Google Patents

Abstract

本発明は、重量貨物車両（１０）であって、該重量貨物車両のステアリングシステム（１２）が、操舵力を純然たる機械式に結合ロッド（３４）を介して車軸から車軸へと伝達する標準ステアリングモード用のステアリング装置（２６）の他に、操舵力を同じく純然たる機械式に結合ロッド（４６）を介して車軸から車軸へと伝達するクラブステアリングモード用のステアリング装置（２８）をも有する重量貨物車両に関する。この場合、個々のホイールアッセンブリ（１４，１６，１８，２０，２２，２４）はクラッチ装置（５６）を介して選択的に標準ステアリングモード用のステアリング装置（２６）またはクラブステアリングモード用のステアリング装置（２８）に結合され得る。

Description

本発明は、重量貨物車両であって、
少なくとも１つの左側のホイールアッセンブリと、少なくとも１つの右側のホイールアッセンブリとをそれぞれ有する複数の車軸と、
前記左側のホイールアッセンブリと前記右側のホイールアッセンブリとが、それぞれ当該重量貨物車両の長手方向における各車軸の位置に応じた操舵角を有し、互いに隣接し合った車軸のホイールアッセンブリが、互いに異なる操舵角を有する標準ステアリングモードと、前記複数の車軸に対応する前記ホイールアッセンブリが、全て同じ操舵角を有するクラブステアリングモードとを可能にするように構成されているステアリングシステムと、
を備えた重量貨物車両に関する。

本発明と関連して「重量貨物車両」とは、自走式の重量貨物車両も、重量貨物トレーラをも意味する。

重量貨物トレーラまたは２０１１年０７月１５日付けの草案におけるＥＵ指令２００７−４６−ＥＣに対する付属書ＸＩに記載されているような「重量貨物輸送用のトレーラ」は、上記ＥＵ指令に記載されている当該用語の定義によれば、分割不可能な貨物であって、その寸法に基づいて速度制限および交通制限を受ける貨物（たとえば風力発電設備のロータ翼）の輸送のためのクラスＯ_４の車両である。同様の定義は、自走式の重量貨物車両にも適用される。

本発明による重量貨物トレーラは、ドローバー付きの重量貨物トレーラであってもよいし、重量貨物セミトレーラであってもよい。さらに、本発明による重量貨物トレーラはモジュール式に構成されていてよく、しかもこの場合、モジュールの個数とは無関係に構成されていてよい。

このようなモジュール式の重量貨物トレーラのモジュールの１つに、いわゆる「パワーパック」、つまりハイドロリックポンプを備えた内燃機関が配置されていて、ハイドロリックポンプが、当該モジュールの駆動軸のハイドロリックモータを駆動するためのハイドロリック容量流を提供するようなパワーパックが装備されると、これにより、追走式のモジュール車両から自走式のモジュール車両が形成され得る。

さらに付言しておくと、本発明と関連して「車軸」とは実際の軸、つまりたとえばリジッド軸のような物的に実在する車軸である必要はなく、仮想の車軸をも意味し得る。仮想の車軸は、左側のホイールアッセンブリと右側のホイールアッセンブリとが、車両の長手方向軸線に関してほぼ同じ「高さ」に配置されていることにより形成される（すなわち、左側のホイールアッセンブリおよび右側のホイールアッセンブリの両ステアリング回転軸線を含む平面が、車両の長手方向軸線に対して直交して延びている）。

本発明と関連して、「ホイールアッセンブリ」という用語が使用される場合、「ホイールアッセンブリ」とは、それぞれ考察された車軸の、車両の一方の側に対応配置されたホイールもしくは車両の一方の側に対応配置されかつ一緒に操舵される複数のホイールおよび車両フレームにおけるその各結合部を意味する。この場合、各ホイールはシングルタイヤ、ダブルタイヤまたはそれどころかそれよりも多い多重タイヤを装備していてよい。

冒頭で述べた形式の重量貨物車両のステアリングに課せられる要求は多岐にわたる。第１に、重量貨物車両は道路用に適していなければならず、したがって関連する法的な規定を満たさなければならず、たとえば自動車のためのヨーロッパ規制およびその付属書（ＥＣＥ規制）およびドイツ道路交通許可規則（ＳｔＶＺＯ）を満たさなければならない。このことは、標準ステアリングモードによって可能となる。標準ステアリングモードはこれらの前提条件を満たし、個々のホイールアッセンブリの操舵角を、たとえばアッカーマン原理により決定する。このアッカーマン原理の純粋形では、それぞれ個々のホイールアッセンブリの操舵角は、全てのホイールアッセンブリのホイール軸線の延長線が、理想的にはほぼ唯一つの点で合流するように調節される。この場合、車両長手方向軸線からの前記点の間隔は、車両が目下走行するカーブの半径を決定する。しかし実際には、アッカーマン原理はしばしば、同一の車軸に所属のホイールアッセンブリを同じ操舵角に調節することにより近似され、この場合、種々の車軸の操舵角はアッカーマン原理により選択される。

しかし、この標準ステアリングモードは、目的地における積込み・荷卸し作業時の幅寄せ等の現場内移動（Rangieren）のためにはしばしば不適当となる。したがって、重量貨物車両はさらにクラブステアリングモードを必要とする。クラブ（蟹）ステアリングモードでは、全ての車軸の全てのホイールアッセンブリが、同じ操舵角により操舵され、これにより車両の平行移動が可能となる。

しかし、これまで公知先行技術において提案された解決手段には全て、構造的または制御技術的に手間がかかるか、または関連した法的な規定を満たさないという欠点がある。たとえば、車軸間で操舵力を伝えていく結合エレメントは作動ユニットによって長さ可変に形成されていてよく、この場合、制御装置によって、個々の結合エレメントの長さには、その都度望ましいステアリングモードが生ぜしめられるように影響が与えられる。

したがって、本発明の課題は、冒頭で述べた形式の重量貨物車両を改良して、標準ステアリングモードとクラブステアリングモードとを構造的に簡単に提供し、しかもステアリング動作が、関連した法的な規定の要求を満たすような重量貨物車両を提供することである。

この課題は、本発明によれば、冒頭で述べた重量貨物車両において、
前記ステアリングシステムは各車軸のために：
車軸の前記少なくとも１つの左側のホイールアッセンブリおよび／または前記少なくとも１つの右側のホイールアッセンブリと操舵結合されている、回転軸線周りに回転可能な少なくとも１つのステアリング回転エレメントと、
前記各ステアリング回転エレメント用に該ステアリング回転エレメントに対応配置された、標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニットと、
前記各ステアリング回転エレメント用に該ステアリング回転エレメントに対応配置された、クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットと、
前記各ステアリング回転エレメント用に、該ステアリング回転エレメントを選択的に前記標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニットまたは前記クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットに相対回動不能に結合するクラッチ装置と、を有し、
さらに前記ステアリングシステムは：
当該重量貨物車両の長手方向で互いに隣接し合った車軸の前記標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニットを互いに結合する少なくとも１つの標準ステアリングモード用の結合エレメントと、
当該重量貨物車両の長手方向で互いに隣接し合った車軸の前記クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットを互いに結合する少なくとも１つのクラブステアリングモード用の結合エレメントと、
前記操舵力導入ユニットのうちの少なくともいずれか一方に結合されていて、操舵力を提供する、当該重量貨物車両に配置された少なくとも１つの動力装置と、
を有することを特徴とする、重量貨物車両により解決される。

したがって、本発明によれば、重量貨物車両のステアリングシステムが、２つの別個のステアリング装置、すなわち標準ステアリングモード用のステアリング装置と、クラブステアリングモード用のステアリング装置とを有する。この場合、両ステアリング装置において、操舵力は結合エレメントを介して純然たる機械式に車軸から車軸へと伝達される。標準ステアリングモード用のステアリング装置の結合エレメントおよび／またはクラブステアリングモード用のステアリング装置の結合エレメントは、本発明によれば、好適には運転剛性的に形成されている。すなわち、結合エレメントの長さは操舵運転中、変化しない。しかし、このことは、結合エレメントの長さが、所望の操舵特性を設定するために、必要に応じて操舵運転の開始前に変えられ得ることを排除するものではない。

前記少なくとも１つのクラッチ装置によって、標準ステアリングモードとクラブステアリングモードとの間で交互に切換を行うことができる。このことは、ステアリングシステムの構造を単純にし、ひいては両ステアリングモードの制御をも簡単にするだけではなく、関連する法的な規制の要求をも満たす。

基本的には、重量貨物車両の長手方向に移動可能なラックの使用に基づいた構成であって、ラックの移動運動がピニオンもしくはピニオン装置によって取り出されて、ステアリング回転エレメントに伝達され、ラックが結合エレメントの機能を引き受け、ピニオンもしくはピニオン装置が操舵力導入ユニットの機能を引き受けるような構成も考えられるが、しかし本発明によれば、標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニットが、各ステアリング回転エレメントに対応配置された標準ステアリングモード用の回転エレメントを有し、前記クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットが、各ステアリング回転エレメントに対応配置されたクラブステアリングモード用の回転エレメントを有し、前記クラッチ装置が、前記ステアリング回転エレメントを選択的に前記標準ステアリングモード用の回転エレメントまたは前記クラブステアリングモード用の回転エレメントに相対回動不能に結合することが提案される。この構成は、ラックを主体とした構成と比べて、構造が単純であり、ひいては製造が廉価となり、しかも汚れ易さが低減されるという利点を有する。

好ましくは、標準ステアリングモード用の回転エレメントも、クラブステアリングモード用の回転エレメントも、ステアリング回転エレメントの回転軸線周りに回転可能となるように配置されている。

同一出願人のモジュール車両の標準ステアリングモード用のステアリング装置について自体公知であるように、操舵される車軸のために望まれる操舵角、正確に云えばその操舵角比、すなわち動力装置の出力作動量に対する操舵角の比は、結合エレメントの自由端部を、対応するステアリング回転エレメントの回転軸線から規定の半径方向間隔を置いて各標準ステアリングモード用の回転エレメントに枢着させることにより設定され得る。同じ構成原理は、有利には本発明による重量貨物車両のクラブステアリングモード用のステアリング装置においても適用され得る。すなわち、クラブステアリングモード用の結合エレメントの自由端部を全て、対応するステアリング回転エレメントの回転軸線から同じ半径方向間隔を置いて各クラブステアリングモード用の回転エレメントに枢着させ、これにより全ての車軸のために１：１の操舵角伝達比を得ることができる。

本発明におけるステアリングシステムは、標準ステアリングモード用のステアリング装置において、同一の車軸に所属する両ホイールアッセンブリのために１つの共通のステアリング回転エレメントが設けられているような車両（このようなステアリングシステムは、たとえば同一出願人の重量貨物トレーラおよび重量貨物セミトレーラにおいて使用される；たとえば独国特許出願公開第１０２０１２２０５６４１号明細書参照）においても、各ホイールアッセンブリにそれぞれ専用のステアリング回転エレメントが対応しているような車両（このようなステアリングシステムは、たとえば同一出願人のモジュール車両において使用される）においても使用され得る。

同一出願人のモジュール車両のステアリング回転エレメントにより自体公知であるように、前記少なくとも１つのステアリング回転エレメントが、回転架台の一部であって、回転架台がさらに、車両のフレームに運転強固に配置されているフレームエレメントを有し、このフレームエレメントにステアリング回転エレメントがその回転軸線周りに回転可能に支持されている場合、この回転架台は本発明を実現するために、この回転架台がさらに標準ステアリングモード用の回転エレメントとクラブステアリングモード用の回転エレメントとを含むように改良され得る。この場合、標準ステアリングモード用の回転エレメントとクラブステアリングモード用の回転エレメントとは、前記フレームエレメントに間接的にまたは直接的に前記回転軸線周りに、たとえばボールベアリングによって回転可能に支持されている。フレームエレメントは好ましくはリング状に形成されていて、車両フレームに、たとえばねじ締結により結合されていてよい。さらに、標準ステアリングモード用の回転エレメントとクラブステアリングモード用の回転エレメントもリング状に形成されていて、ステアリング回転エレメントおよびフレームエレメントと共に多重型の回転リング、好ましくは多重型のボール付き回転リングを形成していてよい。

ホイールアッセンブリ間での操舵力の伝達を可能にするためには、前記少なくとも１つの標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニットが、標準ステアリングモード用のステアリングレバーを有し、該標準ステアリングモード用のステアリングレバーに前記少なくとも１つの標準ステアリングモード用の結合エレメントが結合されており、かつ／または前記少なくとも１つのクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットが、クラブステアリングモード用のステアリングレバーを有し、該クラブステアリングモード用のステアリングレバーに前記少なくとも１つのクラブステアリングモード用の結合エレメントが結合されていることが提案される。この場合、標準ステアリングモード用のステアリング装置とクラブステアリングモード用のステアリング装置とを、外部影響因子、特に外部影響因子による損傷に対して防護し得るようにするために、標準ステアリングモード用のステアリングレバーとクラブステアリングモード用のステアリングレバーとが、直進走行時にステアリング回転エレメントの、車両長手方向中心に向けられた側に配置されていると有利である。

前で既に述べた「ラックを用いる択一的な別の実施態様」では、前記少なくとも１つの標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニットおよび／または前記少なくとも１つのクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットが、リングギヤを備えて形成されていてもよく、その場合、このリングギヤは、ラックとして形成された少なくとも１つの結合エレメントと噛み合っている。

本発明の別の改良形では、前記クラッチ装置が、前記ステアリング回転エレメントに固く結合されている作動ユニットと、該作動ユニットによって前記ステアリング回転エレメントに対して相対的に第１の位置と第２の位置との間で移動可能であるスライダとを有することが提案される。この場合、スライダは第１の係合区分と第２の係合区分とを有し、第１の係合区分は前記スライダの第１の位置で前記両操舵力導入ユニットのうちのいずれか一方の操舵力導入ユニット、すなわち標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニットまたはクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットと操舵力が伝達されるように係合しており、第２の係合区分は前記スライダの第２の位置で前記両操舵力導入ユニットのうちのそれぞれ他方の操舵力導入ユニット、すなわちクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットまたは標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニットと操舵力が伝達されるように係合している。この場合、クラッチ装置は、予め組み付けられた構成アッセンブリとして形成されていてよく、このためには、クラッチ装置は、たとえばベースエレメントを有していてよい。このベースエレメントはステアリング回転エレメントに運転強固に結合可能である。さらに、作動ユニットがこのベースエレメントに固く配置されていてよく、かつ／またはスライダがこのベースエレメントに摺動可能に案内されていてよい。さらに、作動ユニットは複動式のシリンダピストンユニットであってよく、かつ／または第１の位置および第２の位置への到達が、近接スイッチによって検出され得る。

前記少なくとも１つのステアリング回転エレメントが、前で説明したように、回転架台の一部であって、かつほぼリング状に形成されていると、クラッチ装置はステアリング回転エレメントの内部に配置されていてよい。この場合、クラッチ装置は外部影響因子に対して防護されているので、特に外部影響因子による損傷を阻止することができる。さらに、クラッチ装置は軸方向および／または半径方向に作用することができる。さらに、クラッチ装置が、互いに別個に形成された、ただしその運転に関しては同期化されている２つのクラッチユニットを有し、両クラッチユニットのうちの一方のクラッチユニットが標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニットに対応しており、他方のクラッチユニットがクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットに対応していることも考えられる。

両操舵力導入ユニットの互いに対して相対的な自由な運動を可能にすることができるようにするために、本発明のさらに別の構成では、前記スライダが、前記両係合区分のうちの一方の係合区分に隣接して切欠きを有し、該切欠きは、前記一方の係合区分が、対応する前記操舵力導入ユニットと、操舵力が伝達されるように係合していると、他方の操舵力導入ユニットの自由な運動を可能にするようになっている。

この切欠きを設けることとは無関係に、前記第１の係合区分と前記第２の係合区分とが、車両の高さ方向で上下に配置されていると、これらの係合区分と両操舵力導入ユニットとの交互の係合が、製作技術的に簡単に実現され得る。

前記クラッチ装置が、リング状に形成されたステアリング回転エレメントの内部に配置されていて、同じくリング状に形成された両操舵力導入ユニットが、ステアリング回転エレメントに対して同軸に配置されていると、前記スライダが、半径方向外側の操舵力導入ユニットと操舵力伝達係合している場合に、前記スライダの切欠きにより、半径方向内側の操舵力導入ユニットの自由な回転が可能になる。

スライダに対して相対的に各操舵力導入ユニットをセンタリングできるようにするためには、前記両係合区分の少なくともいずれか一方の係合区分が、斜面を備えて形成されており、該斜面が、対応する前記操舵力導入ユニットに設けられた、対応する対応斜面と協働することが提案される。したがって、それぞれ隣接した係合区分と、対応する操舵力導入ユニットとの間の操舵力伝達係合が、ほぼ遊びなしとなる。

ステアリング回転エレメントにそれぞれ１つのクラッチ装置を対応させるだけで済むようにするためには、標準ステアリングモードとクラブステアリングモードとのために、所要の操舵力を発生させるための、それぞれ少なくとも１つの動力装置が設けられていると有利である。

基本的には、クラブステアリングモードのために必要となる操舵力を、唯一つの動力装置によって発生させることが考えられる。しかし、このような動力装置は、所要の出力を提供し得るようにするためには、相応して大きく寸法設定されなければならない。そこで、付加的なクラブステアリングモード用のステアリング装置のために必要となる構成スペースを提供することは、もともと容易ではなく、１つの大型の動力装置よりも複数の小型の動力装置を収納するほうが簡単であるので、本発明の改良形では、車両の左側のホイールアッセンブリと、車両の右側のホイールアッセンブリとに、クラブステアリングモードのために必要となる操舵力を発生させるための、それぞれ１つの専用の動力装置が対応していることが提案される。このような構成変化形は、各ホイールアッセンブリに専用の１つのステアリング回転エレメントが対応しているような車両、たとえば同一出願人のモジュール車両のための構成スペース問題にかかわらず推奨される。さらに、本発明におけるステアリングシステムを実際に実現するために適した動力装置は、予め規定された最大個数のホイールアッセンブリ、たとえば４個のホイールアッセンブリのために十分となる出力を提供し得ることが判った。この理由からも、クラブステアリングモードのために必要となる操舵力を発生させるために複数の動力装置を設けることが有利である。複数の動力装置の同期化は、マニュアル式または機械式または電子式またはハイドロリック式に強制制御されて行われ得る。

動力装置は、たとえば好ましくはハイドロリック式に操作可能なシリンダピストンユニットであってよい。ハイドロリック式の操作可能性は、特に「パワーパック」（前で説明したような）を装備した車両において有利である。なぜならば、シリンダピストンユニットの操作のために必要となるハイドロリック的な容量流が「パワーパック」によってもともと提供されているからである。

シリンダピストンユニットを、ピストンロッドの引き出された状態においても、屈曲防止し得るようにするためには、シリンダが、そのピストンロッド進出端部に隣接して車両のフレームに支持されていることが提案される。これにより、シリンダピストンユニットの屈曲長さが短縮され得る。また、ピストンロッドシール部材に作用する力も小さく保持され得る。

ピストンロッドシール部材に作用する力を小さく保持し得るようにするためには、付加的にまたは択一的に、ピストンロッドの自由端部がガイドキャリッジに結合されていてよい。このガイドキャリッジはフレーム固定のガイド内に移動可能に案内されており、この場合、ガイドキャリッジは好ましくはさらに結合ロッドの一方の端部に結合されており、該結合ロッドの他方の端部は前記操舵力導入ユニットに結合されている。ガイド内での運動により生ぜしめられる摩擦を減少させるためには、ガイドキャリッジがさらにプラスチック滑り被膜を備えて形成されていてよい。プラスチック材料としては、たとえばムルトフェルト・クンストシュトッフ社（Firma Murtfeld Kunststoffe GmbH & Co. KG, Dortmund在）の商品名「ＭＵＲＬＵＢＲＩＣ」（登録商標）で市販されているスライドベアリングプラスチックが適している。ガイドキャリッジにおける摩耗を補償し得るようにするためには、さらに、シリンダピストンユニットのシリンダが、車両のフレームに、このフレームに対して相対的に旋回可能に支持されていることが提案される。

満足し得る現場内移動を行うことができるようにするためには、ホイールアッセンブリが、クラブステアリングモードにおいて０°（直進走行）ないし９０°（側方移動）の操舵角範囲にわたり操舵され得れば十分である。簡単な補正運動を可能にするためには、この場合、この操舵角範囲を９０°の上限および／または０°の下限において５°〜１０°の付加操舵角範囲分だけ拡張させることが有利である。これにより、得られた全操舵角範囲は−５°〜＋９５°および−１０°〜＋１００°の間に延びることができる。

しかし、基本的には、クラブステアリングモードのための操舵角範囲は−９０°と＋９０°との間またはそれどころか−１８０°と＋１８０°との間に延びていることも考えられる。このことを可能にするためには、クラブステアリングモード用の操舵力を発生させるための動力装置が、操舵力導入ユニットに設けられたリングギヤと噛み合ったハイドロリック式のスピンドル伝動装置であってよく、前記少なくとも１つの結合エレメントは、フレキシブルではあるが長さ不変のエレメント、たとえばチェーンまたはケーブル、特に鋼ケーブルにより形成されていてよい。この変化形においても、操舵角範囲は付加操舵角範囲により拡大され得る。

以下に、本発明の実施形態を図面につき詳しく説明する。

本発明による車両のステアリングシステムを示す斜視図であって、この場合、車両はステアリングシステムを見易くするために車両フレームおよびこれに類する別の構造物なしに図示されている。 図１に示したステアリングシステムの平面図である。 図１に示したステアリングシステムの正面図である。 本発明による車両のホイールアッセンブリを単独で示す斜視図である。 図４に示したホイールアッセンブリの多重型のボール付き回転リングの断面図である。 図５に示した多重型のボール付き回転リングを斜め下から見た図である。 図４に示したホイールアッセンブリのクラッチ装置の斜視図である。 クラブステアリング用に必要となる操舵力を発生させるための動力装置と、後置された、この操舵力をクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットに伝達するための機械装置とを、直進走行時の操舵位置で示す平面図である。 クラブステアリング用に必要となる操舵力を発生させるための動力装置と、後置された、この操舵力をクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットに伝達するための機械装置とを、４５°のステアリング切り角での操舵位置で示す平面図である。 クラブステアリング用に必要となる操舵力を発生させるための動力装置と、後置された、この操舵力をクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニットに伝達するための機械装置とを、９０°のステアリング切り角での操舵位置で示す平面図である。 図１と類似の斜視図であるが、ただしクラブステアリングモード用のステアリング装置だけが直進走行時の操舵位置を示す斜視図である。 図１と類似の斜視図であるが、ただしクラブステアリングモード用のステアリング装置だけが４５°のステアリング切り角での操舵位置示す斜視図である。 図１と類似の斜視図であるが、ただしクラブステアリングモード用のステアリング装置だけが９０°のステアリング切り角での操舵位置示す斜視図である。 図１と類似の斜視図であって、標準ステアリングモード時でのカーブ走行時の操舵位置を示す斜視図である。 本発明におけるステアリングシステムの第２実施形態を示す概略図である。 本発明におけるステアリングシステムの第３実施形態を示す概略図である。 本発明におけるステアリングシステムの第４実施形態を示す概略図である。 本発明におけるステアリングシステムの第４実施形態を示す別の概略図である。 本発明におけるステアリングシステムの第４実施形態を示すさらに別の概略図である。

以下に、本発明による重量貨物車両の構造および機能を、自走式または追走式のモジュール車両用の１つのモジュールを例にとって説明する。

図１〜図３には、本発明による重量貨物車両１０（以降、簡単に「車両」とも呼ぶ）の第１実施形態が示されている。図面を見易くするために、図面には、ステアリングシステム１２およびホイールアッセンブリ１４，１６，１８，２０，２２，２４のみが図示されており、重量貨物車両１０のフレームおよびフレームに配置された別の構造物は図示されていない。ホイールアッセンブリ１４，１８，２２は車両１０の前進走行方向Ｆに関して右側のホイールアッセンブリであり、ホイールアッセンブリ１６，２０，２４は左側のホイールアッセンブリである。ホイールアッセンブリ１４，１６は車両１０の前側の車軸に所属しており、ホイールアッセンブリ１８，２０は真ん中の車軸に所属しており、ホイールアッセンブリ２２，２４は後側の車軸に所属している。

ステアリングシステム１２は、公共の道路網における車両１０の走行のために設計されかつ規定されている標準ステアリングモード用のステアリング装置２６と、車両１０の操車のために設計されかつ規定されているクラブステアリングモード用のステアリング装置２８とを有する。

標準ステアリングモード用のステアリング装置２６は変向プレートユニット３０を有する。変向プレートユニット３０は、たとえばハイドロリック式に操作可能な２つのシリンダピストンユニットにより形成されている２つの動力装置３２によって、車両１０の垂直軸Ｈに対してほぼ平行に延びる軸線Ａ周りに旋回され得る。変向プレートユニット３０には、複数の結合ロッド３４が枢着されており、これらの結合ロッド３４の他方の端部は、ホイールアッセンブリ１４，１６，１８，２０に設けられた操舵力導入ユニット３８のステアリングレバー３６に枢着されている。ホイールアッセンブリ１８，２２もしくは２０，２４の操舵力導入ユニット３８のステアリングレバー３６はそれぞれ別の結合ロッド３４により結合されている。特に図２から判るように、ステアリングレバー３６における結合ロッド３４の端部の枢着点は、所属のホイールアッセンブリの各ステアリング回転軸線Ｄから互いに異なる間隔を有する。これにより、各ホイールアッセンブリのために、変向プレートユニット３０のステアリング切り角に関連した、予め規定された操舵特性が設定され得る。前記間隔の適当な設定により、この操舵特性は、車両１０が全体的に、アッカーマン原理に従った操舵特性を示すように設定され得る（図１４参照）。

図１〜図３に示した実施形態では、クラブステアリングモード用のステアリング装置２８が分割されて形成されていてよい。すなわち、右側のホイールアッセンブリ１４，１８，２２と左側のホイールアッセンブリ１６，２０，２４とに対して、それぞれ１つの専用のクラブステアリングモード用のステアリング装置２８ａ；２８ｂが設けられている。両クラブステアリングモード用のステアリング装置２８ａ，２８ｂは、一方のステアリング装置が走行方向Ｆに配置されていて、他方のステアリング装置が走行方向Ｆとは反対の方向に配置されているという事実を除いて、同一に形成されている。したがって、以下においては、右側のホイールアッセンブリ１４，１８，２２用のクラブステアリングモード用のステアリング装置２８ａについてのみ、その構造および機能を説明する。

クラブステアリングモード用のステアリング装置２８ａは力発生装置４０を有する。力発生装置４０は車両１０の外側に配置されていて、ホイールアッセンブリ１４のクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２と、操舵力が伝達されるように係合している（「操舵力伝達係合」と呼ぶ）。力発生装置４０の正確な構造および操舵力伝達係合の構造的な実現については、あとでさらに詳しく説明する。操舵力導入ユニット４２はさらに複数のステアリングレバー４４を有する。これらのステアリングレバー４４は結合ロッド４６によって互いに結合されている。図２から判るように、同一の結合ロッド４６の両端部は、各ホイールアッセンブリ１４，１８；１８，２２のステアリング回転軸線から同じ間隔を置いてステアリングレバー４４に枢着されている。このことから、各ホイールアッセンブリ間での操舵角の１：１伝達が生ぜしめられるので、全てのホイールアッセンブリは常に同じ操舵角を有する。右側のホイールアッセンブリ１４，１８，２２と左側のホイールアッセンブリ１６，２０，２４との同期化は、好ましくは制御技術的に行われる。

図１１に示したクラブステアリングモード用のステアリング装置２８は、車両１０が真っ直ぐに走行する、つまり直進走行するように調節されており、すなわち全てのホイールアッセンブリ１４，１６，１８，２０，２２，２４が、操舵角０°を有する。図１２に示した状態では、全てのホイールアッセンブリが、４５°の操舵角を有するので、車両１０は斜め前方もしくは斜め後方に向かって走行する。そして図１３に示した状態では、全てのホイールアッセンブリが、９０°の操舵角に調節されているので、車両１０は側方に横移動され得る。

以下に、例示的にホイールアッセンブリ１４を示す図４につき説明するように、ホイールアッセンブリ１４，１６，１８，２０，２２，２４は、同一出願人の慣用のモジュール車両において使用されるホイールアッセンブリとは、回転リング４８の構造の点でのみ異なっている。

回転リング４８は図５に断面図で、図６に斜視図でそれぞれ単独に図示されている。特にこの回転リング４８は、好ましくは多重型のボール付き回転リング（Mehrfach-Kugeldrehkranz）として形成されている。この多重型のボール付き回転リングはフレームリング５０を有し、このフレームリング５０は車両１０のフレーム（図示しない）に、たとえばねじ締結、リベット締結またはこれに類するものにより、取り付けられている。フレームリング５０の内側には、概略的に図示したボールベアリングを介して、ステアリング回転エレメント５２が回転リング４８の回転軸線Ｄ周りに回転可能に支持されており、このステアリング回転エレメント５２には、固有のホイールキャリヤ５４が取り付けられている。ホイールキャリヤ５４は、同一出願人のモジュール車両の慣用のホイールアッセンブリの場合と同一に構成されているので、詳しい説明は省略する。フレームリング５０の外側には、概略的に図示したボールベアリングを介して、やはりリング状に形成された、標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット３８が、そして別のボールベアリング（同じく概略的にのみ図示する）を介して、やはりリング状に形成された、クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２が、それぞれ回転軸線Ｄ周りに回転可能に支持されている。

標準ステアリングモードとクラブステアリングモードとの間での往復切換を行うことができるようにするためには、クラッチ装置５６が設けられている。このクラッチ装置５６はステアリング回転エレメント５２を選択的に標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット３８か、またはクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２に結合する。

図７には、クラッチ装置５６の構造が詳細に図示されている。クラッチ装置５６はベースプレート５８を有し、このベースプレート５８は、たとえばステアリング回転エレメント５２に固く結合されており、特に固くねじ締結されている。ベースプレート５８には、スライダ６０が第１の位置（図７に実線により示す）と第２の位置（図７に破線により示す）との間で移動可能に支持されている。ベースプレート５８には、さらに作動ユニット６２が取り付けられている。作動ユニット６２の作動エレメントは、スライダ６０を第１の位置と第２の位置との間で移動させるために、スライダ６０に設けられたブラケット６４に結合されている。作動ユニット６２は、たとえば複動型のハイドロリック式のシリンダピストンユニットであってよい。このシリンダピストンユニットの、スライダ６０の第１の位置と第２の位置とに対応する各終端位置は、近接スイッチによって検出され得る。相応する検出信号は、作動ユニット６２を制御する中央のステアリング制御ユニット（図示しない）へ伝送され得る。

スライダ６０は、車両１０の高さ方向Ｈで上下に配置された２つの係合区分６６，６８を備えて形成されている。この場合、一方の係合区分６６は標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット３８に設けられた舌片状の係合ブラケット７４（図６参照）に設けられた切欠き７２の側方の輪郭を画定する輪郭画定面７０と係合するように設計されており、他方の係合区分６８はクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２に設けられた舌片状の係合ブラケット８０（図６参照）に設けられた切欠き７８の側方の輪郭を画定する輪郭画定面７６と係合するように設計されている。スライダ６０が第１の位置に位置していると、第１の係合区分６６が標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット３８の係合ブラケット７４と係合しているので、標準ステアリングモード用のステアリング装置２６がステアリング回転エレメント５２と操舵係合しており、ひいてはホイールキャリヤ５４と操舵係合している。それに対して、スライダ６０が第２の位置に位置していると、第２の係合区分６８がクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２の係合ブラケット８０と係合しているので、クラブステアリングモード用のステアリング装置２８がステアリング回転エレメント５２と操舵係合しており、ひいてはホイールキャリヤ５４と操舵係合している。スライダ６０の第２の位置において標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット３８の係合ブラケット７４がクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２の自由な回転を妨げないようにするために、この係合ブラケット７４は高さ方向Ｈにおいて、クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２の係合ブラケット８０ほど大きく下方に突入して延びていないので、標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット３８の係合ブラケット７４は、スライダ６０に設けられた切欠き８２内に収容されており、この切欠き８２を通って標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット３８の係合ブラケット７４は自由に通過運動することができる。

さらに付言しておくと、両係合区分６６，６８は斜面６６ａ，６８ａを備えており、これらの斜面６６ａ，６８ａは互いに逆向きの方向で楔状に先細りになっている。さらに、所属の輪郭画定面７０，７６は、それぞれ相補的な対応斜面として形成されている。しかも、第１の係合区分６６の斜面６６ａは、第１の係合区分６６の、作動ユニット６２に面した側が、第１の係合区分６６の、作動ユニット６２とは反対の側よりも小幅になるように延びている。こうして、第１の係合区分６６は、第２の位置から第１の位置へのスライダ６０の移動時に操舵力導入ユニット３８と一層容易に係合することができ、しかもこの操舵力導入ユニット３８をセンタリングすることができる。さらに、これによって操舵力導入ユニット３８は遊びなしに形成され得る。第２の係合区分６８の斜面６８ａも同様に形成されており、この場合には、第２の係合区分６８の、作動ユニット６２とは反対の側が、第２の係合区分６８の、作動ユニット６２に面した側よりも小幅に形成されている。こうして、第２の係合区分６８は第１の位置から第２の位置へのスライダ６０の運動時に、操舵力導入ユニット４２と一層容易に係合することができ、しかもこの操舵力導入ユニット４２をセンタリングすることができる。さらに、これによって操舵力導入ユニット４２は遊びなしに形成され得る。

次に、図９につき、クラブステアリングモード用の操舵力を提供する力発生装置４０の構造および機能について説明する。

力発生装置４０は動力装置８４を有する。動力装置８４は図示の実施形態では、複動型のハイドロリック式に操作可能なシリンダピストンユニットである。動力装置８４の屈曲長さを短くするために、シリンダ８６はピストンロッド８８の進出端部に隣接して符号９０のところで車両１０のフレーム（図示しない）に取り付けられている。ピストンロッド８８の自由端部はキャリッジ９２の一方の端部に枢着式に結合されており、このキャリッジ９２はガイド９４内で、このガイド９４の長手方向に摺動可能に案内されている。ガイド９４は符号９６および９８のところで車両１０のフレーム（図示しない）に取り付けられている。キャリッジ９２の他方の端部はリンクロッド１００の一方の端部に枢着式に結合されており、リンクロッド１００の他方の端部はクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２に設けられた舌片状の作用ブラケット１０２（図６も参照）に結合されている。

図８に示した状態で、ピストンロッド８８はほぼ完全にシリンダ８６内に引き込まれている。このことは、０°の操舵角に相当し、つまり直進走行に相当する（図１１参照）。図１０に示した状態で、ピストンロッド８８はほぼ完全にシリンダ８６から引き出されている。このことは、９０°の操舵角に相当し、すなわち横方向走行に相当する（図１３参照）。図９に示した状態では、ピストンロッド８８が中間位置に位置しており、中間位置は４５°の操舵角、すなわち斜め走行に相当する（図１２参照）。

図８および図１０において破線により示した結合ロッド４６の位置につき判るように、提供されている操舵角範囲は、ホイールアッセンブリ間で結合ロッド４６によって操舵力を引き続き機械的に伝達することに基づき制限されている。なぜならば、結合ロッド４６は、操舵角範囲がこれ以上大きくなるとホイールアッセンブリと衝突してしまうからである。その結果、操舵角範囲はほぼ０°から９０°まで延びている。このことは一見して制限であると思われるかもしれないが、実際には車両１０を狭いスペース内で積込み・荷卸し作業等のために満足し得るように現場内移動を行うためには完全に十分となる。さらに、操舵角範囲はピストンロッド８８の両端部を完全に引き込むか、もしくは完全に引き出すことによって約５°〜１０°拡張され得るので、操舵角範囲は約−１０°／−５°から約＋９５°／１００°まで延び、このことは現場内移動を一層容易にする。

基本的には、操舵角範囲を直進走行方向（操舵角０°）に対して左右対称に形成して、操舵角範囲が、たとえば−９０°から＋９０°まで延びるようにすることも考えられる。このことは、フレキシブルではあるが長さ不変の結合エレメント４６´、たとえばチェーンまたはケーブル、特に鋼ケーブルの使用によって達成され得る。このことは図１５に概略的に図示されていて、ホイールアッセンブリ１４´，１８´の両クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２´のステアリングカップリングのために例示的に描かれている。

前で述べたように、本発明の中心の思想は、ステアリングシステム１２が、操舵力を純然たる機械式に結合ロッド３４を介して車軸間に伝達する標準ステアリングモード用のステアリング装置２６の他に、操舵力を同じく純然たる機械式に結合ロッド４６を介して車軸間に伝達するクラブステアリングモード用のステアリング装置２８をも含むような重量貨物車両を提供することにある。この場合、個々のホイールアッセンブリ１４，１６，１８，２０，２２，２４はクラッチ装置５６を介して選択的に標準ステアリングモード用のステアリング装置２６か、またはクラブステアリングモード用のステアリング装置２８に結合され得る。しかし、この中心の思想は、必ずしも、前で図１〜図１５につき説明したように実現される必要はない。したがって、以下においては、さらに幾つかの別の変化実施形態を説明する。

図１６に示した実施形態につき、本発明における構造原理は、たとえば独国特許出願公開第１０２０１２２０５６４１号明細書に記載されているようなステアリングシステムにおいても実現され得ることが判る。すなわち、このステアリングシステムでは、同一車軸の左側のホイールアッセンブリと右側のホイールアッセンブリとに１つの共通のステアリング回転エレメント５２´´が対応配置されている。このステアリング回転エレメント５２´´の回転軸線Ａは車両の長手方向中心平面Ｅに延びている。図１６に示したように、標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット３８´´と、クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２´´とが、ステアリング回転エレメント５２´´に回転可能に支持されていてよい。さらに、ステアリング回転エレメント５２´´はクラッチ装置５６´´を備えていてよい。このクラッチ装置５６´´はステアリング回転エレメント５２´´を選択的に標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット３８´´か、クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット４２´´に結合する。こうして、標準ステアリングモード用の結合ロッド３４´´またはクラブステアリングモード用の結合ロッド４６´´によって供給された操舵力は、引き続き、対応する操舵力導入ユニット３８´´；４２´´を介してステアリング回転エレメント５２´´に伝達され、さらにこのステアリング回転エレメント５２´´からステアリングタイロッド１０４´´を介して、対応するホイールアッセンブリに伝達され得る。

図１７ａ、図１７ｂおよび図１７ｃには、さらに別の実施形態の概略的な原理図が示されている。この実施形態では、標準ステアリングモード用のステアリング装置２６´´´（図１７ｂ参照）とクラブステアリングモード用のステアリング装置２８´´´（図１７ａ参照）とが、ラック・ピニオン構造で構成されている。

クラブステアリングモード用のステアリング装置２８´´´は、一貫して延びるラック４６´´´を有する。このラック４６´´´は３つのホイールアッセンブリ１６´´´，２０´´´，２４´´´を互いに結合している。これらのホイールアッセンブリには、それぞれ１つのピニオン４２´´´が対応しており、このピニオン４２´´´はラック４６´´´と噛み合っていて、このラックから取り出された操舵力をステアリング回転エレメント５２´´´に伝達する。図１７ｃに示したように、ピニオン４２´´´はクラッチ装置５６´´´を介して、一緒に回転するためのピニオン１０６´´´に結合され得る。このピニオン１０６´´´はステアリング回転エレメント５２´´´に設けられたリングギヤと噛み合っている。ピニオン１０６´´´が、ピニオン４２´´´よりも大きな直径を有していると、ラック４６´´´の小さな長手方向移動が、ステアリング回転エレメント５２´´´の大きな回転運動に変換され得る。

標準ステアリングモード用のステアリング装置２６´´´は、一貫して延びる１つのラック４６´´´の代わりに多数のラック１０８´´´が設けられている点で、クラブステアリングモード用のステアリング装置２８´´´とは異なっている。多数のラック１０８´´´はそれぞれ１つのピニオン３８´´´と噛み合っており、このピニオン３８´´´はクラッチ装置５６´´´を介して、ステアリング回転エレメント５２´´´と噛み合ったピニオン１０６´´´に選択的に結合され得る。互いに隣接し合ったラック１０８´´´は、伝動装置アッセンブリ１１０´´´；１１２´´´を介して互いに結合されている。伝動装置アッセンブリは図１７ｂに示したように、たとえばラック・ピニオン装置により形成される。ピニオンの相応する選択により、これらのラック・ピニオン装置はホイールアッセンブリ間での操舵回転方向を維持する（伝動装置アッセンブリ１１０´´´）か、または反転させる（伝動装置アッセンブリ１１２´´´）ことができる。さらに、ラック・ピニオン装置はホイールアッセンブリ間での変速比（ラック１０８´´´の移動の長さ単位当たりのステアリング回転エレメント５２´´´の回転角変化）を、たとえばアッカーマン原理により規定された量で変えることができる。クラッチ装置５６´´´は固有のホイールアッセンブリの手前に配置されているので、本実施形態では慣用のシングル型の回転リング４８´´´が使用され得る。

Claims (15)

1. 重量貨物車両（１０）であって、
   少なくとも１つの左側のホイールアッセンブリ（１６，２０，２４）と、少なくとも１つの右側のホイールアッセンブリ（１４，１８，２２）とをそれぞれ有する複数の車軸と、
   前記左側のホイールアッセンブリ（１６，２０，２４）と前記右側のホイールアッセンブリ（１４，１８，２２）とが、それぞれ当該重量貨物車両（１０）の長手方向（Ｌ）における各車軸の位置に応じた操舵角を有し、互いに隣接し合った車軸のホイールアッセンブリが、互いに異なる操舵角を有する標準ステアリングモードと、前記複数の車軸に対応する前記ホイールアッセンブリ（１４，１６，１８，２０，２２，２４）が、全て同じ操舵角を有するクラブステアリングモードとを可能にするように構成されているステアリングシステム（１２）と、
   を備えた重量貨物車両（１０）において、
   前記ステアリングシステム（１２）は各車軸のために：
   車軸の前記少なくとも１つの左側のホイールアッセンブリ（１６，２０，２４）および／または前記少なくとも１つの右側のホイールアッセンブリ（１４，１８，２２）と操舵結合されている、回転軸線（Ｄ）周りに回転可能な少なくとも１つのステアリング回転エレメント（５２）と、
   前記各ステアリング回転エレメント（５２）用に該ステアリング回転エレメント（５２）に対応配置された、標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット（３８）と、
   前記各ステアリング回転エレメント（５２）用に該ステアリング回転エレメント（５２）に対応配置された、クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット（４２）と、
   前記各ステアリング回転エレメント（５２）用に、該ステアリング回転エレメント（５２）を選択的に前記標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット（３８）または前記クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット（４２）に相対回動不能に結合するクラッチ装置（５６）と、を有し、
   さらに前記ステアリングシステム（１２）は：
   当該重量貨物車両（１０）の長手方向（Ｌ）で互いに隣接し合った車軸の前記標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット（３８）を互いに結合する少なくとも１つの標準ステアリングモード用の結合エレメント（３４）と、
   当該重量貨物車両（１０）の長手方向（Ｌ）で互いに隣接し合った車軸の前記クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット（４２）を互いに結合する少なくとも１つのクラブステアリングモード用の結合エレメント（４６）と、
   前記操舵力導入ユニット（３８，４２）のうちの少なくともいずれか一方に結合されていて、操舵力を提供する、当該重量貨物車両（１０）に配置された少なくとも１つの動力装置（３２，８４）と、
   を有することを特徴とする、重量貨物車両。
2. 前記標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット（３８）は、各ステアリング回転エレメント（５２）に対応配置された標準ステアリングモード用の回転エレメントを有し、
   前記クラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット（４２）は、各ステアリング回転エレメント（５２）に対応配置されたクラブステアリングモード用の回転エレメントを有し、
   前記クラッチ装置（５６）は、前記ステアリング回転エレメント（５２）を選択的に前記標準ステアリングモード用の回転エレメントまたは前記クラブステアリングモード用の回転エレメントに相対回動不能に結合する、
   請求項１記載の重量貨物車両。
3. １つの車軸の左側のホイールアッセンブリ（１６，２０，２４）と右側のホイールアッセンブリ（１４，１８，２２）とに、それぞれ１つの専用のステアリング回転エレメント（５２）が対応配置されている、請求項１または２記載の重量貨物車両。
4. 少なくとも１つのステアリング回転エレメント（５２）は、回転架台（４８）の一部であり、該回転架台（４８）はさらにフレームエレメント（５０）を有し、該フレームエレメント（５０）は当該重量貨物車両（１０）のフレームに、運転強固に配置されており、前記ステアリング回転エレメント（５２）は前記フレームエレメント（５０）にその回転軸線（Ｄ）周りに回転可能に支持されており、
   前記回転架台（４８）はさらに、標準ステアリングモード用の回転エレメント（３８）とクラブステアリングモード用の回転エレメント（４２）とを有し、前記標準ステアリングモード用の回転エレメント（３８）と前記クラブステアリングモード用の回転エレメント（４２）とは前記フレームエレメント（５０）に間接的にまたは直接的に前記回転軸線（Ｄ）周りに回転可能に支持されている、請求項２または３記載の重量貨物車両。
5. 前記少なくとも１つの標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット（３８）は、標準ステアリングモード用のステアリングレバー（３６）を有し、該標準ステアリングモード用のステアリングレバー（３６）に前記少なくとも１つの標準ステアリングモード用の結合エレメント（３４）が結合されており、かつ／または前記少なくとも１つのクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット（４２）は、クラブステアリングモード用のステアリングレバー（４４）を有し、該クラブステアリングモード用のステアリングレバー（４４）に前記少なくとも１つのクラブステアリングモード用の結合エレメント（４６）が結合されている、請求項１から４までのいずれか１項記載の重量貨物車両。
6. 前記標準ステアリングモード用のステアリングレバー（３６）と前記クラブステアリングモード用のステアリングレバー（４４）とは、直進走行時に、前記ステアリング回転エレメント（５２）の、車両長手方向中心に向いた側に配置されている、請求項５記載の重量貨物車両。
7. 前記クラッチ装置（５６）は、前記ステアリング回転エレメント（５２）に固く結合されている作動ユニット（６２）と、該作動ユニット（６２）によって前記ステアリング回転エレメント（５２）に対して相対的に第１の位置と第２の位置との間で移動可能であるスライダ（６０）とを有し、
   該スライダ（６０）は第１の係合区分（６６）と第２の係合区分（６８）とを有し、第１の係合区分（６６）は前記スライダ（６０）の第１の位置で前記両操舵力導入ユニットのうちのいずれか一方の操舵力導入ユニット、すなわち標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット（３８）またはクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット（４２）と操舵力が伝達されるように係合しており、
   第２の係合区分（６８）は前記スライダ（６０）の第２の位置で前記両操舵力導入ユニットのうちのそれぞれ他方の操舵力導入ユニット、すなわちクラブステアリングモード用の操舵力導入ユニット（４２）または標準ステアリングモード用の操舵力導入ユニット（３８）と操舵力が伝達されるように係合している、
   請求項１から６までのいずれか１項記載の重量貨物車両。
8. 前記スライダ（６０）はさらに、前記両係合区分のうちの一方の係合区分（６８）に隣接して切欠き（８２）を有し、該切欠き（８２）は、前記一方の係合区分（６８）が、対応する前記操舵力導入ユニット（４２）と、操舵力が伝達されるように係合していると、他方の操舵力導入ユニット（３８）の自由な運動を可能にする、請求項７記載の重量貨物車両。
9. 前記第１の係合区分（６６）と前記第２の係合区分（６８）とは、当該重量貨物車両（１０）の高さ方向（Ｈ）で上下に配置されている、請求項７または８記載の重量貨物車両。
10. 前記両係合区分（６６，６８）の少なくともいずれか一方の係合区分が、斜面（６６ａ，６８ａ）を備えて形成されており、該斜面（６６ａ，６８ａ）は対応する前記操舵力導入ユニット（３８，４２）に設けられた、対応する対応斜面（７０，７６）と協働する、請求項７から９までのいずれか１項記載の重量貨物車両。
11. 標準ステアリングモードとクラブステアリングモードとのために、所要の操舵力を発生させるための、それぞれ少なくとも１つの動力装置（３２，８４）が設けられている、請求項１から１０までのいずれか１項記載の重量貨物車両。
12. 当該重量貨物車両（１０）の左側のホイールアッセンブリ（１６，２０，２４）と、当該重量貨物車両（１０）の右側のホイールアッセンブリ（１４，１８，２２）とに、クラブステアリングモードのために必要となる操舵力を発生させるための、それぞれ１つの専用の動力装置（８４）が対応している、請求項１１記載の重量貨物車両。
13. 前記動力装置（８４）は、好ましくはハイドロリック式に操作可能なシリンダピストンユニットである、請求項１１または１２記載の重量貨物車両。
14. シリンダ（８６）は、そのピストンロッド進出端部に隣接して当該重量貨物車両（１０）のフレームに支持されていて、しかも好ましくは該フレームに対して相対的に旋回可能に支持されている、請求項１３記載の重量貨物車両。
15. ピストンロッド（８８）の自由端部はガイドキャリッジ（９２）に結合されており、該ガイドキャリッジ（９２）はフレーム固定のガイド（９４）内に移動可能に案内されており、前記ガイドキャリッジ（９２）は、好ましくはさらに結合ロッド（１００）の一方の端部に結合されており、該結合ロッド（１００）の他方の端部は前記操舵力導入ユニット（４２）に結合されている、請求項１３または１４記載の重量貨物車両。

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