JP2015223884A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】優れたマッド性能を有する。【解決手段】タイヤ赤道の両側に、センターブロック３が設けられた空気入りタイヤ１である。各センターブロック３は、タイヤ赤道側を向く内側縁６を有している。内側縁６は、タイヤ赤道Ｃ側の頂点６ａからのびる第１傾斜縁８と、頂点６ａから第１傾斜縁８とは逆向きにのびる第２傾斜縁９とを有する略Ｖ字状である。第２傾斜縁９のタイヤ周方向の長さＬ２は、第１傾斜縁８のタイヤ周方向の長さＬ１よりも小さい。センターブロック３は、第１傾斜縁８を有する第１部分３Ａと、第２傾斜縁９を有する第２部分３Ｂとを有している。第２部分３Ｂは、第１部分３Ａと反対側の端部壁面１５を有している。端部壁面１５は、溝底に向かって階段状にのびている階段状部分１６を含んでいる。【選択図】図１

Description

本発明は、優れたマッド性能を有する空気入りタイヤに関する。

オールシーズンタイヤやＭ＋Ｓタイプの不整地走行用の空気入りタイヤにあっては、例えば、泥濘地において十分なトラクションや排土性を発揮する所謂マッド性能が要求されている。マッド性能を向上させるために、トレッド部に複数のブロックが設けられたブロックパターンのタイヤが提案されている。

特開平０９−３００９１５号公報

しかしながら、従来のタイヤは、走行につれて溝内に泥が詰まり易く、良好なマッド性能が持続するものではなかった。

本発明は、以上のような実情に鑑み案出されたもので、センターブロックの形状を改善することを基本として、長期に亘って良好なマッド性能を発揮し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部のタイヤ赤道の両側に、センターブロックが設けられた空気入りタイヤであって、前記各センターブロックは、タイヤ赤道側を向く内側縁を有し、前記内側縁は、タイヤ赤道側の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、前記頂点からタイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを有する略Ｖ字状であり、前記第２傾斜縁のタイヤ周方向の長さは、前記第１傾斜縁のタイヤ周方向の長さよりも小さく、前記各センターブロックは、前記第１傾斜縁を有する第１部分と、前記第２傾斜縁を有する第２部分とを有し、前記第２部分は、前記第１部分と反対側の端部壁面を有し、前記端部壁面は、溝底に向かって階段状にのびている階段状部分を含むことを特徴とする。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記階段状部分が、前記センターブロックの踏面に対し１５度以下の角度の水平部を含んでいるのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記階段状部分が、前記端部壁面のタイヤ赤道側に設けられた内側階段状部分と、前記内側階段状部分よりもタイヤ軸方向外側に設けられた外側階段状部分とを含み、前記端部壁面は、前記内側階段状部分と前記外側階段状部分との間に、前記踏面から斜めにのびるスロープ面が設けられているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記内側階段状部分の前記水平部の数が、前記外側階段状部分の前記水平部の数よりも多いのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、前記センターブロックには、サイピングが設けられ、前記サイピングが、前記第２部分の長手方向にのびているのが望ましい。

本発明に係る空気入りタイヤは、タイヤ赤道の両側で隣接している前記センターブロックが、互いの第１傾斜縁が向き合うように配されているのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ赤道の両側に、センターブロックが設けられている。各センターブロックは、タイヤ赤道側を向く内側縁を有している。内側縁は、タイヤ赤道側の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、頂点からタイヤ軸方向外側に第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを有する略Ｖ字状である。このような第１傾斜縁及び第２傾斜縁は、タイヤ軸方向成分を有しているため、泥に対してせん断力を発揮し、トラクションを高めうる。

第２傾斜縁のタイヤ周方向の長さは、第１傾斜縁のタイヤ周方向の長さよりも小さい。また、センターブロックは、第１傾斜縁を有する第１部分と、第２傾斜縁を有する第２部分とを有している。第１傾斜縁は、第２傾斜縁よりも路面から大きな力が作用するため、第１部分は、第２部分に比して、接地時の変形量が大きい。このため、接地時、第１部分、第２部分がアンバランスな変形をすることにより、センターブロック周りの溝から泥が効果的に排出されるので、優れた排土性が得られる。

第２部分は、第１部分と反対側の端部壁面を有している。端部壁面は、溝底に向かって階段状にのびている階段状部分を含んでいる。これにより、端部壁面を含む溝に泥が目詰りした場合、階段状部分で泥にひび割れが生じ、そのひびを起点として泥が効果的に排出される。また、このような階段状部分を、接地時の変形量が小さい第２部分に設けることにより、第２部分近傍の溝の泥が効果的に排出される。このため、一層、優れた排土性が得られる。
以上の作用により、本発明の空気入りタイヤは、優れたマッド性能を発揮し得る。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 図１のセンターブロックの拡大図である。 センターブロックの部分斜視図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１の隣接するセンターブロックの拡大図である。 本発明の他の実施形態のトレッド部の展開図である。 比較例の実施形態のトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図である。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用される。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ赤道Ｃの両側に配されたセンターブロック３と、センターブロック３よりもトレッド端Ｔｅ側に配されたショルダーブロック４とが設けられている。本実施形態のトレッド部２は、センターブロック３がタイヤ周方向に複数個並ぶ一対のセンターブロック列３Ｒ、ショルダーブロック４がタイヤ周方向に複数個並ぶ一対のショルダーブロック列４Ｒ、及び、センターブロック３、３間、ショルダーブロック４、４間、又は、センターブロック３とショルダーブロック４との間をのびる溝５が設けられている。

本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としてバリアブルピッチを除いて実質的な点対称パターンで形成されている。

前記「トレッド端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、両トレッド端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

図２は、図１のセンターブロック３の拡大図である。図２に示されるように、センターブロック３は、タイヤ赤道Ｃ側を向く内側縁６と、トレッド端Ｔｅ側を向く外側縁７とを有している。内側縁６及び外側縁７は、センターブロック３の踏面３ａとブロック壁面３ｂ（図３に示す）との間のエッジである。図２のセンターブロック３には、便宜上、後述される階段状部分、サイピング、及び、凹部が除かれている。

内側縁６は、タイヤ赤道Ｃ側の頂点６ａからタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁８と、前記頂点６ａからタイヤ軸方向外側に第１傾斜縁８とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁９とを有する略Ｖ字状である。このような第１傾斜縁８及び第２傾斜縁９は、タイヤ軸方向成分を有しているため、泥に対してせん断力を発揮し、トラクションを高めうる。

外側縁７は、第１傾斜縁８の外端８ｅからタイヤ軸方向外側に第１傾斜縁８とは逆向きで斜めにのびる第３傾斜縁１０と、第２傾斜縁９の外端９ｅからタイヤ軸方向外側に第２傾斜縁９とは逆向きで斜めにのびる第４傾斜縁１１と、第３傾斜縁１０の外端１０ｅから第１傾斜縁８に沿ってのびる第５傾斜縁１２と、第５傾斜縁１２の内端１２ｉから第２傾斜縁９に沿ってのびる第６傾斜縁１３とを有している。本実施形態では、第５傾斜縁１２と第６傾斜縁１３とが、タイヤ赤道Ｃ側を頂点とする略Ｖ字状に形成されている。なお、上記「沿ってのびる」とは、タイヤ軸方向に対し同じ向きでのびることを含むのは勿論、タイヤ軸方向に対する角度が８５度以上の傾斜縁を含んでいる。

第５傾斜縁１２は、タイヤ軸方向に対し小さな角度で傾斜する第５緩傾斜縁１２ａと、第５緩傾斜縁１２ａよりも大きな角度で傾斜する第５急傾斜縁１２ｂとを含んでいる。第５急傾斜縁１２ｂは、第３傾斜縁１０の外端１０ｅからのびている。第６傾斜縁１３は、タイヤ軸方向に対し小さな角度で傾斜する第６緩傾斜縁１３ａと、第６緩傾斜縁１３ａよりも大きな角度で傾斜する第６急傾斜縁１３ｂとを含んでいる。第６緩傾斜縁１３ａは、第５傾斜縁１２の内端１２ｉからのびている。

センターブロック３は、第１傾斜縁８を有する第１部分３Ａと、第２傾斜縁９を有する第２部分３Ｂとを具えている。本実施形態では、第１部分３Ａは、第１傾斜縁８と、第３傾斜縁１０と、第５傾斜縁１２とで構成されている。第２部分３Ｂは、第２傾斜縁９と、第４傾斜縁１１と、第６傾斜縁１３とで構成されている。即ち、センターブロック３の踏面３ａは、第１部分３Ａと第２部分３Ｂとで、頂点６ａで屈曲する略Ｖ字状である。

本実施形態では、第１傾斜縁８及び第２傾斜縁９は、タイヤ軸方向に対し一方側又は他方側に連続して傾斜している。これにより、第１傾斜縁８及び第２傾斜縁９に荷重が効率良く作用し、第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂの変形がスムーズに行われ、第１部分３Ａと第２部分３Ｂとの間で泥を効果的に掴むことができ、優れたマッド性能を発揮する。

第２傾斜縁９のタイヤ周方向の長さＬ２は、第１傾斜縁８のタイヤ周方向の長さＬ１よりも小さい。これにより、第１傾斜縁８は、第２傾斜縁９よりも路面から大きな力が作用するため、第１部分３Ａは、第２部分３Ｂに比して、接地時の変形量が大きくなる。このため、接地時、第１部分３Ａ、第２部分３Ｂがアンバランスな変形をすることにより、第１部分３Ａと第２部分３Ｂとで掴んだ泥を効果的に排出することができ、優れた排土性が得られる。

第２傾斜縁９の長さＬ２は、第１傾斜縁８の長さＬ１よりも過度に小さい場合、第１部分３Ａの変形が過度に大きくなり、路面との摩擦によるトラクションが低下するおそれがある。このため、第２傾斜縁９の長さＬ２は、好ましくは、第１傾斜縁８の長さＬ１の４０％〜６０％である。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第２傾斜縁９のタイヤ軸方向の長さＬ４は、好ましくは、第１傾斜縁８のタイヤ軸方向の長さＬ３の１５％〜３５％である。

図３は、第２部分３Ｂ近傍のセンターブロック３の斜視図である。図４は、図１のＡ−Ａ断面図である。図３及び図４に示されるように、第２部分３Ｂは、第１部分３Ａと反対側の端部壁面１５を有している。本実施形態の端部壁面１５は、第４傾斜縁１１に連なるブロック壁面である。

本実施形態の端部壁面１５は、溝底に向かって階段状にのびている階段状部分１６と、踏面３ａから溝底へ斜めにのびるスロープ面１７とを含んでいる。このような端部壁面１５は、端部壁面１５を含む溝５に泥が目詰りした場合、泥の厚さ（深さ）が小さくなる階段状部分１６で泥にひび割れを生じさせることができ、そのひびを起点として泥を効果的に排出できる。また、階段状部分１６を、接地時の変形量が小さい第２部分３Ｂに設けることにより、より効果的に泥を排出することができる。このため、一層、優れた排土性が得られる。

階段状部分１６は、端部壁面１５のタイヤ赤道Ｃ側に設けられた内側階段状部分１６Ａと、内側階段状部分１６Ａよりもタイヤ軸方向外側に設けられた外側階段状部分１６Ｂとを含んでいる。本実施形態では、内側階段状部分１６Ａは、第４傾斜縁１１の内端１１ａを含んで設けられている。外側階段状部分１６Ｂは、第４傾斜縁１１の外端１１ｂを含んで設けられている。これにより、センターブロック３の２箇所でひび割れを生じさせることができるため、排土性が、さらに向上する。また、内側階段状部分１６Ａや外側階段状部分１６Ｂを起点としたひび割れが、第４傾斜縁１１に隣接する第２傾斜縁９や第６傾斜縁１３に沿った溝５の泥に伝播されるため、排土性が、一層向上する。

図４に示されるように、階段状部分１６は、本実施形態では、センターブロック３の踏面３ａに対し１５度以下の角度θ１でのびる水平部１８と、水平部１８よりも大きな角度θ２でのびる立上り部１９とを有している。本実施形態の階段状部分１６は、溝底側に設けられた第１水平部１８Ａと、第１水平部１８Ａよりもタイヤ半径方向の外側に設けられた第２水平部１８Ｂとを有している。このような階段状部分１６は、溝容積を確保しつつ、泥の厚さが小さい第２水平部１８Ｂの領域でひび割れの発生を促進することができるため、排土性とトラクションとがバランス良く高められる。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、第２水平部１８Ｂの溝底からの高さＨ２は、好ましくは、センターブロック３の高さＨａの６４％〜７２％である。また、第２部分３Ｂの剛性と溝容積とをバランス良く確保する観点より、第１水平部１８Ａの溝底からの高さＨ１は、好ましくは、センターブロック３の高さＨａの３０％〜３８％である。

水平部１８の奥行き長さＬ５が大きい場合、溝５の容積が小さくなり、泥を効果的に掴まえることができず、トラクションが小さくなるおそれがある。水平部１８の奥行き長さＬ５が小さい場合、泥のひび割れを生じさせる効果が小さくなるおそれがある。このため、水平部１８の奥行き長さＬ５は、好ましくは、センターブロック３の高さＨａの１０％〜３０％である。

図３に示されるように、本実施形態では、内側階段状部分１６Ａの水平部１８Ａは、外側階段状部分１６Ｂの水平部１８Ｂと同じ数で形成されている。これにより、端部壁面１５の両端側付近の剛性がバランス良く確保され、ひび割れの発生が均等化される。

スロープ面１７は、本実施形態では、踏面３ａから溝底まで連続して滑らかにのびている。このようなスロープ面１７は、端部壁面１５の剛性の過度の低下を抑制するため、泥に対し大きなせん断力を発揮する。

本実施形態のスロープ面１７は、内側階段状部分１６Ａと外側階段状部分１６Ｂとの間に設けられている。このように本実施形態のスロープ面１７は、第４傾斜縁１１の中央部分に設けられている。このため、端部壁面１５の剛性をバランス良く高めることができるので、接地時の第２部分３Ｂの過度の変形を抑制することができる。

図５は、タイヤ赤道Ｃの両側で隣接するセンターブロック３、３の拡大図である。図５に示されるように、センターブロック３には、サイピング２０が設けられている。このようなサイピング２０は、センターブロック３の剛性を効果的に低下させ、接地時の第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂの変形を促進し、第１部分３Ａと第２部分３Ｂとの間の泥を効果的に掴みかつ排出する。

本実施形態のサイピング２０は、第１部分３Ａに配される外側部分２１と、外側部分２１よりもタイヤ軸方向内側に設けられる内側部分２２とを有している。これにより、センターブロック３の剛性が均等に低下されるため、第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂが全体的に変形するため、さらに、泥を効果的に掴み得る。

外側部分２１と内側部分２２とは、互いにタイヤ軸方向及びタイヤ周方向に重なることなく離間している。これにより、上述の作用効果がさらに奏される。

外側部分２１は、第３傾斜縁１０と第１傾斜縁８とを継いでいる。

内側部分２２は、第２部分３Ｂの長手方向にのびている。本実施形態の内側部分２２は、第４傾斜縁１１と第１傾斜縁８とを直線状に継いでいる。これにより、第１部分３Ａよりも変形しづらい第２部分３Ｂの剛性を効果的に低下し、さらに端部壁面１５でのひび割れの発生を促進させる。

サイピング２０は、そのタイヤ周方向成分の長さＢが、好ましくは、そのタイヤ軸方向成分の長さＡとタイヤ周方向成分の長さＢとの和（Ａ＋Ｂ）の４５％以上である。サイピング２０のタイヤ周方向成分の長さＢが、タイヤ軸方向成分の長さＡとタイヤ周方向成分の長さＢとの和（Ａ＋Ｂ）の４５％未満の場合、センターブロック３のタイヤ軸方向の剛性の低下が抑制され、第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂの変形が抑制されるおそれがある。また、サイピング２０のタイヤ周方向成分の長さＢが、前記長さの和（Ａ＋Ｂ）の７０％を超える場合、センターブロック３のタイヤ軸方向の剛性が過度に小さくなり、泥に対するせん断力が低下するおそれがある。このため、サイピング２０のタイヤ周方向成分の長さＢは、好ましくは、前記長さの和（Ａ＋Ｂ）の７０％以下である。図５には、本実施形態のサイピング２０のタイヤ軸方向成分の長さＡを分解した各タイヤ軸方向成分ａ１乃至ａ４と、タイヤ周方向成分の長さＢを分解した各タイヤ周方向成分ｂ１乃至ｂ４とが示されている。

このようなサイピングとしては、その幅は１．０mm以下が望ましく、その深さ（図示省略）は、９．０〜１４．０mmが望ましい。

また、タイヤ赤道Ｃの両側で隣接しているセンターブロック３は、互いの第１傾斜縁８、８が向き合うように配されている。これにより、第１傾斜縁８、８間で形成される溝５ａで泥や砂等を容易に掴まえることができ、トラクションを高め、マッド性能やダート性能を向上することができる。このような作用を効果的に発揮させるため、隣接する第１傾斜縁８、８がタイヤ軸方向に重なる重なり部Ｋのタイヤ周方向の長さＬａは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％以上であり、より好ましくは７％以上である。重なり部Ｋの長さＬａが過度に大きい場合、重なり部Ｋから泥をスムーズに排出することができなくなるおそれがある。このため、重なり部Ｋのタイヤ周方向の長さＬａは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２０％以下である。

上述の作用を効果的に発揮させる観点より、第１傾斜縁９のタイヤ周方向の長さＬｂは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの１０％〜３０％である。

図３に示されるように、センターブロック３は、外側縁７がタイヤ赤道Ｃ側に大きく凹んだ部分のブロック壁面がタイヤ軸方向外側に向かって緩やかに傾斜された緩斜面２６を有する凹部２５が設けられている。このような凹部２５は、緩斜面２６が凹部２５内の泥を効果的に排出できるため、マッド性能を向上する。本実施形態の凹部２５は、第５緩傾斜縁１２ａと第６緩傾斜縁１３ａとに設けられている。

本実施形態の凹部２５は、緩斜面２６の端縁２６ａが、溝底よりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このような凹部２５は、センターブロック３の剛性を確保して、第１部分３Ａ及び第２部分３Ｂの過度の変形を抑制し、第１傾斜縁８及び第２傾斜縁９のせん断力を高めることができる。なお、凹部２５は、このような態様に限定されるものではなく、深さが溝底よりも小さくかつ一定の態様でも良い（図示省略）。

凹部２５の深さ（最大深さ）Ｄ１は、好ましくは、センターブロック３の高さＨａの５０％〜８０％である。凹部２５の深さＤ１がセンターブロック３の高さＨａの８０％を超える場合、センターブロック３の剛性が過度に低下し、トラクションが低下するおそれがある。凹部２５の深さＤ１がセンターブロック３の高さＨａの５０％未満の場合、泥を効果的に掴むことができなくなるおそれがある。

図５に示されるように、上述の作用を効果的に発揮するため、凹部２５のタイヤ軸方向の切込み長さＬ６は、好ましくは、凹部２５を通るセンターブロック３のタイヤ軸方向の最大幅Ｗａの１０％〜３０％である。

同様の観点より、凹部２５の仮想表面積は、センターブロック３の踏面３ａの面積の３％〜１０％である。凹部２５の仮想表面積とは、凹部２５を埋めて得られる凹部２５の仮想踏面の表面積である。

図１に示されるように、ショルダーブロック４の踏面４ａは、トレッド端Ｔｅ側からタイヤ軸方向に対して１５度以下の角度でタイヤ軸方向内側にのびる緩傾斜部４Ａと、緩傾斜部４Ａに連なりタイヤ軸方向に対して緩傾斜部４Ａよりも大きな角度で傾斜する急傾斜部４Ｂとを有している。このようなショルダーブロック４は、路面からの荷重によって変形し、緩傾斜部４Ａと急傾斜部４Ｂとの間で、泥を効果的に掴むことができる。従って、不整地での大きなトラクションが得られるため、さらに、マッド性能が向上する。

急傾斜部４Ｂは、本実施形態では、タイヤ軸方向内側を画定する第１ブロック縁３０ａ、タイヤ軸方向外側を画定する第２ブロック縁３０ｂ、及び、第１ブロック縁３０ａと第２ブロック縁３０ｂとを継ぐ第３ブロック縁３０ｃを含んでいる。第３ブロック縁３０ｃは、第１ブロック縁３０ａと逆向きに傾斜している。

第１ブロック縁３０ａと第２ブロック縁３０ｂとは、同じ方向に傾斜している。これにより、急傾斜部４Ｂの剛性が長手に亘って均一化されるため、泥等に対して大きなせん断力を発揮でき、トラクションを高めることができる。

急傾斜部４Ｂは、第１部分３Ａと溝５ｂを挟んで連続するように配されている。これにより、タイヤ周方向に隣り合うショルダーブロック４、４間及び第１部分３Ａ、３Ａ間とで一本の滑らかな溝５ｃが形成される。この溝５ｃ内の泥は、トレッド端Ｔｅから容易に排出されるため、排土性が向上する。なお、「連続する」とは、急傾斜部４Ｂの第１ブロック縁３０ａをタイヤ赤道Ｃ側に滑らかに延長させた第１仮想線３０ｅ、又は、第２ブロック縁３０ｂをタイヤ赤道Ｃ側に滑らかに延長させた第２仮想線３０ｉのいずれかが、第３傾斜縁１０と連通する態様をいう。

タイヤ周方向に隣接する緩傾斜部４Ａ、４Ａ間で形成される溝５ｄは、タイヤ軸方向に対する角度αが、好ましくは、１５度以下である。これにより、旋回走行時、大きな横力の作用するトレッド端Ｔｅ近傍の溝５ｄの内の泥を、スムーズに排出することができる。

各ブロック３、４の高さは、マッド性能と操縦安定性能とをバランス良く高めるため、好ましくは、１２〜１８mmである。

溝５の溝幅（溝中心線と直角に測定される。）Ｗ１は、特に限定されるものではないが、各ブロック３、４の剛性を確保して泥等に対するせん断力を高め、かつ、泥等を効果的に排出する観点より、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５〜１５％である。

図６は、本発明の他の実施形態のトレッド部２の展開図である。図６に示されるように、この実施形態では、端部壁面１５において、内側階段状部分１６Ａの水平部１８ａの数は、外側階段状部分１６Ｂの水平部１８ｂの数よりも多く形成されている。これにより、タイヤ半径方向の最外側に設けられる水平部１８による泥の厚さが、外側階段状部分１６Ｂよりも内側階段状部分１６Ａで小さくなり易いため、泥が排出され難いタイヤ赤道Ｃ側でよりひび割れが発生し易くなり、タイヤ赤道Ｃ側の排土性を高めることができる。また、水平部１８の奥行き長さが、内側階段状部分１６Ａよりも外側階段状部分１６Ｂで大きくできるため、旋回走行時、泥に対しより大きなせん断力を発揮することができる。このため、この実施形態の端部壁面１５では、排土性能とトラクションとがバランス良く向上する。本実施形態では、内側階段状部分１６Ａの水平部１８ａは３面設けられ、外側階段状部分１６Ｂの水平部１８ｂは２面設けられている。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１の基本パターンを有する四輪駆動車用のタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤのマッド性能及びダート性能がテストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２４０mm
センターブロックの高さ：１７．１mm
ショルダーブロックの高さ：１７．１mm

＜マッド性能・ダート性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３６００ｃｃの四輪駆動車の全輪に装着された。そして、テストドライバーが、泥濘路面及び砂利路面のテストコースを走行させ、このときのトラクション及び排土性に関する走行特性が、テストドライバーの官能により評価された。結果は、比較例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
サイズ：３７×１２．５０Ｒ１７
リム：９．０JJ
内圧：１００kPa
テストの結果などが表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、マッド性能やダート性能が向上していることが確認できる。また、タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、このテスト結果と同じ傾向が示された。

１ 空気入りタイヤ
３ センターブロック
３Ａ 第１部分
３Ｂ 第２部分
６ 内側縁
６ａ 頂点
８ 第１傾斜縁
９ 第２傾斜縁
１５ 端部壁面
１６ 階段状部分
Ｃ タイヤ赤道

Claims (6)

1. トレッド部のタイヤ赤道の両側に、センターブロックが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記各センターブロックは、タイヤ赤道側を向く内側縁を有し、
   前記内側縁は、タイヤ赤道側の頂点からタイヤ軸方向外側に斜めにのびる第１傾斜縁と、前記頂点からタイヤ軸方向外側に前記第１傾斜縁とは逆向きで斜めにのびる第２傾斜縁とを有する略Ｖ字状であり、
   前記第２傾斜縁のタイヤ周方向の長さは、前記第１傾斜縁のタイヤ周方向の長さよりも小さく、
   前記各センターブロックは、前記第１傾斜縁を有する第１部分と、前記第２傾斜縁を有する第２部分とを有し、
   前記第２部分は、前記第１部分と反対側の端部壁面を有し、
   前記端部壁面は、溝底に向かって階段状にのびている階段状部分を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記階段状部分は、前記センターブロックの踏面に対し１５度以下の角度の水平部を含んでいる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記階段状部分は、前記端部壁面のタイヤ赤道側に設けられた内側階段状部分と、前記内側階段状部分よりもタイヤ軸方向外側に設けられた外側階段状部分とを含み、
   前記端部壁面は、前記内側階段状部分と前記外側階段状部分との間に、前記踏面から斜めにのびるスロープ面が設けられている請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記内側階段状部分の前記水平部の数は、前記外側階段状部分の前記水平部の数よりも多い請求項３記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターブロックには、サイピングが設けられ、
   前記サイピングは、前記第２部分の長手方向にのびている請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. タイヤ赤道の両側で隣接している前記センターブロックは、互いの第１傾斜縁が向き合うように配されている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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