JP2015163799A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】部品点数の削減と全長の短縮を図ることができる油圧緩衝器を提供すること。【解決手段】シリンダ２の内部にピストンロッド３の一部を挿入し、該ピストンロッド３の前記シリンダ２内に臨む部分の先端から第１ピストン１３と第２ピストン１４を順次結着して成る油圧緩衝器１において、前記第１ピストン１３を前記ピストンロッド３の先端部に螺着して該第１ピストン１３によって前記第２ピストン１４を前記ピストンロッド３に固定するとともに、当該第１ピストン１３の内部に減衰力発生手段２９を設ける。又、前記シリンダ２内に、圧縮行程終期に前記第１ピストン１３が嵌合して該第１ピストン１３との間に油室Ｓを画成する有底筒状の嵌合部材２９を固設する。【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車等の車輪を車体に対して懸架する油圧緩衝器に関するものである。

例えば、自動二輪車の後輪を懸架する油圧緩衝器には、車体側又は車軸側の一方にシリンダを取り付け、他方にピストンロッドを取り付け、該ピストンロッドの一部を前記シリンダ内に挿入し、そのシリンダ内に臨む端部に結着されたピストンを前記シリンダの内周に摺動可能に摺接させるとともに、シリンダとピストンロッドの間に懸架スプリングを介装して構成されるものがある。

斯かる油圧緩衝器には、シリンダとピストンロッドの伸縮動に伴うシリンダ内のオイルの流動によって減衰力を発生する減衰力発生手段が設けられている。具体的には、減衰力発生手段は、ピストンに形成された複数の油路を選択的に開閉する減衰バルブによって構成されており、車輪の路面凹凸に追従した上下動に伴うシリンダとピストンロッドとの伸縮動によってピストンがシリンダ内を摺動すると、該ピストンに設けられた減衰バルブを開いてオイルが流動し、このオイルが減衰バルブを通過する際の流動抵抗によって所要の減衰力が発生する。

ところが、ピストンに設けられた減衰力発生手段によって発生する減衰力は、ピストンストローク全域に亘って略一定である。このため、自動二輪車等の車両の乗心地性を高めるために減衰力を低く設定すると、車両が路面のうねり等を通過する際の大きな振幅の上下振動に対する減衰が不十分であり、例えば圧縮行程終期において所謂底付きが発生して乗心地性が逆に悪化してしまうという問題がある。

そこで、ピストンロッドに２つのピストンを装着し、例えば圧縮行程終期において一方のピストンに設けられた減衰力発生手段によって高い減衰力を発生させて底付きの発生を防ぐようにした２ピストン構造の油圧緩衝器が提案されている（例えば、特許文献１，２参照）。ここで、特許文献１，２において提案された油圧緩衝器を図７と図８にそれぞれ示す。

即ち、図７は特許文献１において提案された油圧緩衝器要部の縦断面図であり、図示の油圧緩衝器１０１においては、シリンダ１０２内に下方から挿入されたピストンロッド１０３の上端部に、その先端から第１ピストン１０４と第２ピストン１０５が順次装着されている。ここで、第１ピストン１０４は第２ピストン１０５よりも小径とされ、第２ピストン１０５はシリンダ１０２の内周に摺接している。そして、第１ピストン１０４の上下面には、該第１ピストン１０４に貫設された複数の油路１０６を選択的に開閉するシム１０７，１０８がそれぞれ設けられており、第２ピストン１０５の上下面にも、該第２ピストン１０５に貫設された複数の油路１０９を選択的に開閉するシムパック１１０，１１１がそれぞれ設けられている。

又、シリンダ１０２内の上部には、下方が開口するカップ形のカップ状部品１１２が固設されており、シリンダ１０２内にはオイルが充填されている。

斯かる油圧緩衝器１０１において、ピストンロッド１０３がシリンダ１０２に対して相対的に上動する圧縮行程の終期において図示のように第１ピストン１０４がカップ状部品１１２に嵌合すると、カップ状部品１１２の内部には第１ピストン１０４によって油室Ｓが画成され、該油室Ｓ内のオイルが第１ピストン１０４によって圧縮されてその圧力が高くなる。このため、油室Ｓ内のオイルは、図７に矢印にて示すように、油路１０６を通ってシム１０８を押し開けて上部室Ｓ１内に流入し、このときのオイルの流動抵抗によって減衰力が発生する。又、同時に、上部室Ｓ１内のオイルが図７に矢印にて示すように第２ピストン１０５の油路１０９を通ってシムパック１１１を押し開いて下部室Ｓ２へと流入するため、このオイルがシムパック１１１を通過する際の流動抵抗によっても減衰力が発生する。このため、当該油圧緩衝器１には高い減衰力が発生し、圧縮行程終期における底付きの発生が防がれる、尚、第１ピストン１０４がカップ状部品１１２に嵌合する前の状態では、減衰力は第２ピストン１０５に設けられた減衰力発生手段（シムパック１１０，１１１）のみによって発生する。

又、図８は特許文献２において提案された油圧緩衝器要部の縦断面図であり、図示の油圧緩衝器２０１においては、内筒２０２ａと外筒２０２ｂによって二重管構造を成すシリンダ２０２の内部に上方から挿入されたピストンロッド２０３の下端部に、その先端から第１ピストン（ピストンナット）２０４と第２ピストン２０５が順次装着されている。ここで、第１ピストン２０４は、第２ピストン２０５よりも小径とされ、第２ピストン２０５は、シリンダ２０２の内筒２０２ａの内周に摺接している。そして、第１ピストン２０４には伸側減衰バルブ２０６が設けられ、シリンダ２０２の内筒２０２ａ内の底部には、圧側減衰バルブ２０７が設けられており、内筒２０２ａ内の前記圧側減衰バルブ２０７の上方には円筒状のカラー２０８が嵌着されている。

斯かる油圧緩衝器２０１において、ピストンロッド２０３がシリンダ２０２に対して相対的に下動する圧縮行程の終期に第１ピストン２０４がカラー２０８に嵌合すると、カラー２０８内には第１ピストン２０４によって油室Ｓが画成され、該油室Ｓ内のオイルが第１ピストン２０４によって圧縮されてその圧力が高くなる。このため、油室Ｓ内のオイルは、圧側減衰バルブ２０７を押し開いて流動し、このときのオイルの流動抵抗によって高い減衰力が発生するため、圧縮行程終期における底付きの発生が防がれる。

特開２０００−１７０８２１号公報 特開２００１＾０７４０８３号公報

しかしながら、特許文献１において提案された図７に示す油圧緩衝器１０１においては、ピストンロッド１０３の先端に螺着されたロッドエンド１１３の端部に第１ピストン１０４をナット１１４によって結着する構成が採用されているため、第１ピストン１０４の取り付けにロッドエンド１１３やナット１１４が必要となり、部品点数が増えるとともに、油圧緩衝器の全長が長くなるという問題がある。

又、特許文献２において提案された図８に示す油圧緩衝器２０１においては、第１ピストン２０４が第２ピストン２０５を固定するナットとしての機能を果たしているが、この第１ピストン２０４には減衰力発生手段が設けられておらず、減衰力発生手段を構成する圧側減衰バルブ２０７はシリンダ２０２の内筒２０２ａの底部に第１ピストン２０４とは別に設けられているため、油圧緩衝器２０１の全長が長くなるという問題がある。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的とする処は、部品点数の削減と全長の短縮を図ることができる油圧緩衝器を提供することにある。

上記目的を達成するため、請求項１記載の発明は、シリンダの内部にピストンロッドの一部を挿入し、該ピストンロッドの前記シリンダ内に臨む部分の先端から第１ピストンと第２ピストンを順次結着して成る油圧緩衝器において、前記第１ピストンを前記ピストンロッドの先端部に螺着して該第１ピストンによって前記第２ピストンを前記ピストンロッドに固定するとともに、当該第１ピストンの内部に減衰力発生手段を設けたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明において、前記シリンダ内に、圧縮行程終期に前記第１ピストンが嵌合して該第１ピストンとの間に油室を画成する有底筒状の嵌合部材を固設したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明において、前記第１ピストンの減衰力発生手段は、前記第１ピストンに形成された油路を伸長行程時に開き、圧縮行程時に閉じるバルブを含んで構成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項１〜３の何れかに記載の発明において、前記第２ピストンに、圧縮行程時と伸長行程時の双方においてそれそれ減衰力を発生する減衰力発生手段を設けたことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、第１ピストンをピストンロッドの先端部に螺着して該第１ピストンによって第２ピストンをピストンロッドに固定するようにしたため、第１ピストンが第２ピストンを固定するためのナット部材として機能する。このため、第１ピストン及び第２ピストンをピストンロッドに固定するための専用の部品が不要となり、構成部品点数を削減して構造単純化とコストダウンを図ることができる。又、第１ピストンの内部に減衰力発生手段を設けたため、油圧緩衝器の全長を短縮することができる。

請求項２記載の発明によれば、圧縮行程終期において、シリンダ内に固設された嵌合部材に第１ピストンが嵌合して該第１ピストンとの間に油室を画成するため、該油室内のオイルが流動することによって高い減衰力が発生し、この高い減衰力によって圧縮行程終期における底付きの発生が防がれる。

請求項３記載の発明によれば、圧縮行程終期において第１ピストンが嵌合部材に嵌合することによって該嵌合部材内に画成される油室内のオイルは、閉じ状態にあるバルブに形成された小孔状の複数のオリフィスを通過するため、そのときのオイルの流動抵抗が大きく、圧縮行程終期に高い減衰力が発生して底付きの発生が確実に防がれる。

請求項４記載の発明によれば、第１ピストンが嵌合部材に嵌合する前の状態においては、圧縮行程及び伸長行程において第２ピストンに設けられた減衰力発生手段によって比較的小さな減衰力が発生するため、車両の乗心地性が高められる。

本発明に係る油圧緩衝器の正面図である。 本発明に係る油圧緩衝器の縦断面図である。 本発明に係る油圧緩衝器のピストンロッド先端部の縦断面図である。 本発明に係る油圧緩衝器の圧縮行程終期の状態を示す縦断面図である。 本発明に係る油圧緩衝器の圧縮行程終期におけるピストンロッド先端部の縦断面図である 本発明に係る油圧緩衝器の伸長行程初期におけるピストンロッド先端部の縦断面図である。 特許文献１において提案された油圧緩衝器要部の縦断面図である。 特許文献２において提案された油圧緩衝器要部の縦断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。
[油圧]緩衝器の構成］
図１は本発明に係る油圧緩衝器の正面図、図２は同油圧緩衝器の縦断面図、図３は同油圧緩衝器のピストンロッド先端部の縦断面図であり、図示の油圧緩衝器１は、不図示の自動二輪車の後輪を車体に対して懸架する倒立型のリアクッションであって、車体側のシリンダ２の内部に車軸側の中空状のピストンロッド３の一部を下方から挿入し、図１に示すように、シリンダ２とピストンロッド３との間に懸架スプリング４を介装して構成されている。

上記シリンダ２の上端部には車体側取付部材５が結着されており、この車体側取付部材５には、図２に示すように、円筒状のラバーブッシュ６が横方向（図２の紙面垂直方向）に挿通保持され、その内側には同じく円筒状のカラー７が横方向に挿通保持されている。そして、シリンダ２の上端部は、車体側取付部材５に挿通保持された前記カラー７に挿通する不図示の軸によって自動二輪車の車体に取り付けられている。

又、前記ピストンロッド３の下端部に形成されたネジ部３ａには、ロックナット８とカラー９が螺着されており、カラー９の下端部外周には車軸側取付部材１０が螺着されている。そして、車軸側取付部材１０には、図２に示すように、円筒状のラバーブッシュ１１が横方向に挿通保持され、その内側には同じく円筒状のカラー１２が横方向に挿通保持されている。そして、ピストンロッド３の下端部は、車軸側取付部材１０に挿通保持された前記カラー１２に挿通する不図示の車軸によって自動二輪車の後輪に取り付けられている。

ところで、図２に示すように、ピストンロッド３のシリンダ２内に臨む部分の上端部には、先端から第１ピストン１３と第２ピストン１４が順次結着されており、第２ピストン１４は、シリンダ２の内周に上下摺動可能に嵌合している。尚、第１ピストン１３は、第２ピストン１４よりも小径に形成され、シリンダ２の内周には嵌合していない。

又、図２に示すように、シリンダ２内の上部には、下方が開口する有底筒状の隔壁部材１５が嵌着されており、この隔壁部材１５の上部外周には、ゴム等の弾性部材によって袋状に成形された膨張／収縮可能なブラダ１６が被着されており、シリンダ２内のブラダ１６よりも上方の空間は、ガス室Ｓｇとされており、その内部には高圧ガスが封入されている。そして、前記隔壁部材１５の中心部には油孔１５ａが形成されるとともに、チェック弁装置１７が組み込まれており、隔壁部材１５の内周部には、下方が開口する有底筒状（カップ状）嵌合部材１８の上端部外周が嵌着されている。

上記嵌合部材１８は、供述のように圧縮行程終期において前記第１ピストン１３が嵌合するための部材であって、これには前記チェック弁装置１７に連なる連通路１９が形成されており、この連通路１９は、嵌合部材１８の中心部に上下方向に形成された１つの油孔１９ａと横方向に形成された複数の油孔１９ｂ（図２には２つのみ図示）によって構成されている。尚、嵌合部材１８の下端内周部は下方に向かって広がるテーパ面１８ａを構成しており、このように構成することによって当該油圧緩衝器１の圧縮行程終期において第１ピストン１３を嵌合部材１８へとスムーズに嵌合させることができる。

而して、シリンダ２内の前記隔壁部材１５によって画成される空間は、シリンダ２の内周に嵌合する前記第２ピストン１４によって上部室Ｓ１と下部室Ｓ２とに区画されており、これらの上部室Ｓ１と下部室Ｓ２には作動流体であるオイルが充填されている。そして、図３に詳細に示すように、第２ピストン１４には、圧側油路２０と伸側油路２１が複数（図３には各１つのみ図示）が上下方向に貫設されており、第２ピストン１４の上面側には、前記の伸側油路２１を選択的に開閉する伸側減衰バルブ２２が設けられている。ここで、伸側油路２１は、前記下部室Ｓ２に常時開口している。尚、伸側減衰バルブ２２は、複数枚の撓曲可能な薄いシートバルブ２２ａを重ね合わせて構成されている。

又、第２ピストン１４の下面側には、前記圧側油路２０を選択的に開閉する圧側減衰バルブ２３が設けられており、この圧側減衰バルブ２３も前記伸側減衰バルブ２２と同様に複数枚の撓曲可能な薄いシートバルブ２３ａを重ね合わせて構成されている。ここで、圧側油路２０は、前記上部室Ｓ１に常時開口しており、第２ピストン１４には、上部室Ｓ１と下部室Ｓ２とを常時連通させる小径のオリフィス２４が形成されている。尚、第２ピストン１４は、その外周に弾性リング２５を介して弾性支持されたピストンリング２６を介してシリンダ２の内周に上下摺動可能に嵌合している。

而して、前記伸側減衰バルブ２２と前記圧側減衰バルブ２３は、それぞれ伸側減衰力と圧側減衰力を発生する減衰力発生手段を構成しており、従って、減衰力発生手段は、圧縮行程時と伸長行程時の双方においてそれそれ減衰力を発生する。

ところで、本実施の形態では、前記第１ピストン１３は、第２ピストン１４をピストンロッド３の上端部に固定するためのナット部材としても機能している。ここで、第１ピストン１３及び第２ピストン１４のピストンロッド３への固定手順について説明する。

即ち、第１ピストン１３と第２ピストン１４をピストンロッド３の上端部に固定するには、先ず、リング状のバルブストッパ２８をピストンロッド３の上端部に通し、該バルブストッパ２８をピストンロッド３の段部３ｂに当てて位置決めした後、その上から圧側減衰バルブ２３、第２ピストン１４、伸側減衰バルブ２２、バルブストッパ２７を順次ピストンロッド３の上端部に通す。そして、最後に第１ピストン１３をピストンロッド３の上端部に形成されたネジ部３ｃに締め付けることによって、第２ピストン１４を第１ピストン１３によってピストンロッド３に固定することができるとともに、第１ピストン１３自体もピストンロッド３に固定することができる。

ところで、図３に詳細に示すように、第１ピストン１３の内部中心には減衰力発生手段２９が設けられている。即ち、第１ピストン１３の頂部には複数の油孔３０（図３には２つのみ図示）が貫設されており、減衰力発生手段２９は、リング状の１枚のバルブ３１と、同じくリング状の薄い複数のバルブ３２と、リング状のバルブシート３３及びリング状のバルブ押さえ３４を重ねて構成されており、これらのバルブ３１，３２とバルブシート３３及びバルブ押さえ３４は、第１ピストン１３に嵌着されたリング状のバルブストッパ３５との間を一体に上下動することができる。尚、バルブ３１には小孔状の複数のオリフィス３１ａ（図３には２つのみ図示）が形成されている。

又、第１ピストン１３の内部には、ピストンロッド３の上端面との間に空間３６が形成されており、この空間３６には、前記油孔３０と第１ピストン１３の側部に形成された複数の横孔３７（図３には２つのみ図示）が開口している。

他方、図２に示すように、シリンダ２の下面開口部のピストンロッド３が挿通する部分にはキャップ３８が被着されており、シリンダ２の下端部内周には、中心をピストンロッド３が貫通するロッドガイド３９がＯリング等のシールリング４０を介して嵌着されている、そして、このロッドガイド３９には、上方からリバウンドラバー４１、リバウンドシート４２、オイルシール４３及びダストシール４４が順次保持されており、シリンダ２内のオイルの漏れとシリンダ２内へのダストの侵入は、前記オイルシール４３と前記ダストシール４４のシール作用によってそれぞれ防がれている。

又、ピストンロッド３の下端部に形成された前記ネジ部３ａに螺着された前記ロックナット８の外周には、リング状の下バネ受け４５が嵌合保持されており、図１に示すように、この下バネ受け４５とシリンダ２の上部外周に嵌着された上バネ受け４６との間には前記懸架スプリング６が介装されている。尚，下バネ受け４５の上面にはバンプラバー４７が固着されている。

ところで、本実施の形態に係る油圧緩衝器１には、減衰力調整手段が設けられている。即ち、図２に示すように、この減衰力調整手段は、中空状のピストンロッド３の内部に上下動可能に挿通されたプッシュロッド４８と、前記車軸側取付部材１０と前記カラー９に内蔵された駆動源であるステッピングモータ４９と、該ステッピングモータ４９の出力軸４９ａの回転を前記プッシュロッド４８の上下動に変換する送りネジ機構５０を含んで構成されている。

上記プッシュロッド４８の上半部は小径とされており、この上半部の周囲には円筒状の隙間５１が形成されている。又、ピストンロッド３の前記第２ピストン１４の直下には,横孔５２が形成されており、前記隙間５１は横孔５２を介して前記下部室Ｓ２に連通している。尚、前記ステッピングモータ４９は、カプラー５３に接続される不図示の電気コードを介してバッテリ等の不図示の電源に接続されている。

又、図３に詳細に示すように、前記プッシュロッド４８の先端部(上端部）は上方に向かって尖鋭なニードル部４８ａを構成しており、このニードル部４８ａは、ピストンロッド３の上端内周に嵌着されたリング状の着座部材５４の中心に形成された円孔５４ａを貫通しており、円孔５４ａは、第１ピストン１３内に形成された前記空間３６に開口している。
「油圧緩衝器の作用］
次に、以上のように構成された油圧緩衝器１の作用を圧縮行程と伸長行程についてそれぞれ図２〜図６を参照しながら以下に説明する。尚、図４は本実施の形態に係る油圧緩衝器の圧縮行程終期の状態を示す縦断面図、図５は同油圧緩衝器の圧縮行程終期におけるピストンロッド先端部の縦断面図、図６は同油圧緩衝器の伸長行程初期におけるピストンロッド先端部の縦断面図である。

１）圧縮行程：
自動二輪車の走行中に後輪が路面凹凸に追従して上下動すると、後輪を懸架する油圧緩衝器１のシリンダ２とピストンロッド３が伸縮動するが、ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に上動する圧縮行程においては、上部室Ｓ１内のオイルが第２ピストン１４によって圧縮されてその圧力が高くなり、この上部室Ｓ１内のオイルの一部は、図３に実線矢印にて示すように、第２ピストン１４の圧側油路２０を通って圧側減衰バルブ２３を押し開いて下部室Ｓ２へと流入する。そして、このときにオイルが圧側減衰バルブ２３を通過する際の流動抵抗によって当該油圧緩衝器１には所要の圧側減衰力が発生する。尚、第２ピストン１４の圧側油路２０を通過するオイルの一部は、圧側減衰バルブ２３をバイパスしてオリフィス２４から下部室Ｓ２へと直接流れる。

而して、第１ピストン１３が嵌合部材１８に嵌合する以前の状態では、第１ピストン１３は図２に示すようにシリンダ２の内周に嵌合しておらず、その周囲を上部室Ｓ１内のオイルが抵抗無く流れるため、第１ピストン１３に設けられた減衰力発生手段２９においては減衰力は殆ど発生しない。

又、圧縮行程においては、上部室Ｓ１のオイルの一部は、第１ピストン１３の側壁に形成された横孔３７から第１ピストン１３内の空間３６へと流れ込み、この空間３６へと流れ込んだオイルは、ピストンロッド３の先端部に設けられた着座部材５４の円孔５４ａを通過してピストンロッド３内のプッシュロッド４８との間の隙間５１を流れ、ピストンロッド３の横孔５２から下部室Ｓ２へと流れ込む。そして、オイルが着座部材５４の円孔５４ａを通過する際の流動抵抗によって当該油圧緩衝器１には減衰力が発生するが、この減衰力は、プッシュロッド４８を上下動させて着座部材５４の円孔５４ａの開口面積を変化させることによって調整される。

即ち、ステッピングモータ４９を駆動すると、その出力軸４９ａの回転は送りネジ機構５０によってプッシュロッド４８の上下動に変換されるため、このプッシュロッド４８の上下動によって着座部材５４の円孔５４ａの開口面積が変化して減衰力が調整される。具体的には、プッシュロッド４８を上動させれば、該プッシュロッド４８の先端に形成されたニードル部４８ａが着座部材５４の円孔５４ａの開口面積を絞るため、円孔４８ａを通過するオイルの流動抵抗が大きくなって減衰力が高くなり、ステッピングモータ４９を逆転させてプッシュロッド４８を下動させれば、着座部材５４の円孔５４ａの開口面積が広がるために該円孔５４ａを通過するオイルの流動抵抗が小さくなり、減衰力が低くなる。

そして、圧縮行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２内への進入体積分の量のオイルが嵌合部材１８の周囲の隙間（流路）５５から嵌合部材１８の連通路１９を通って隔壁部材１５に設けられたチェック弁装置１７へと流れ、該チェック弁装置１７を通過して油孔１５ａからプラダ１６内に流入するため、プラダ１６が膨張し、このプラダ１６の膨張によってピストンロッド３のシリンダ２内への進入に伴う上部室Ｓ１の容積変化が補償される。

而して、圧縮行程終期においては、図４に示すように、第１ピストン１３が嵌合部材１８に下方から嵌合するため、嵌合部材１８内には、第１ピストン１３によって画成される油室Ｓが形成される。そして、この油室Ｓ内のオイルは、第１ピストン１３によって圧縮されてその圧力が高くなるため、図５に示すように、第１ピストン１３に内蔵された減衰力発生手段２９を構成するバルブ３１，３２とバルブシート３３及びバルブ押さえ３４が下方へと移動して複数の油孔３０を閉じる。この状態では、油室Ｓ内のオイルは、図５に矢印にて示すように、バルブ３１に形成された複数の小孔状のオリフィス３１ａを通過し、複数の油孔３０から連通路１９を経て上部室Ｓ１へと流れ込む。そして、このとき、油室Ｓ内のオイルがバルブ３１の複数のオリフィス３１ａとバルブ３２を通過する際の大きな流動抵抗によって当該油圧緩衝器１には高い減衰力が発生する。

以上のように、本実施の形態に係る油圧緩衝器１においては、圧縮ストロークに応じて減衰力が２段階に調整され、圧縮行程終期においては、第２ピストン１４に設けられた減主力発生手段（圧側減衰バルブ２３）によって発生する減衰力に、第１ピストン１３に設けられた減衰力発生手段２９によって発生する減衰力が加えられて大きな減衰力が発生するため、ピストンロッド３の圧縮ストロークが規制されて油圧緩衝器１の所謂底付きが防がれる。尚、油圧緩衝器１の底付きは、圧縮行程終期においてバンプラバー４７がシリンダ２に被着されたキャップ３８に当接することによっても防がれる。

２）伸長行程：
ピストンロッド３がシリンダ２に対して相対的に下動する伸長行程初期においては、嵌合部材１８に嵌合している第１ピストン１３とシリンダ２の内周に嵌合している第２ピストン１４が一体的に下動するため、油室Ｓ内と上部室Ｓ１内のオイルの圧力が共に低下する。このため、第１ピストン１３に設けられた減衰力発生手段２９においては、図６に示すように、バルブ３１，３２とバルブシート３３及びバルブ押さえ３４は、上動してバルブストッパ３５に当接するため、第１ピストン１３に形成された複数の油孔３０が開放状態となる。このため、上部室Ｓ１内のオイルは、図６に矢印にて示すように、横孔３７から空間３６へと流入し、この空間３６へと流入したオイルは、複数の油孔３０を通って油室Ｓへと流入する。このときのオイルの流動抵抗は非常に小さいため、第１ピストン１３の減衰力発生手段２９には減衰力は殆ど発生せず、減衰力は、主として第２ピストン１４に設けられた減衰力発生手段（伸側減衰バルブ２２）によって発生する。

即ち、伸長行程において第２ピストン１４がシリンダ２内を下動すると、下部室Ｓ２内のオイルが第２ピストン１４によって圧縮されてその圧力が高くなり、この下部室Ｓ２内のオイルの一部は、図３に破線矢印にて示すように、第２ピストン１４の伸側油路２１を通って伸側減衰バルブ２２を押し開いて上部室Ｓ１へと流入する。そして、このときにオイルが伸側減衰バルブ２２を通過する際の流動抵抗によって当該油圧緩衝器１には所要の減衰力が発生する。尚、下部室Ｓ２内のオイルの一部は、第２ピストン１４に形成されたオリフィス２４と油路２０を通って上部室Ｓ１へと流入する。

又、伸長行程においては、下部室Ｓ２内のオイルの一部は、ピストンロッド３に形成された横孔５２からピストンロッド３内のプッシュロッド４８との間の隙間５１へと流れ、着座部材５４の円孔５４ａを通過して第１ピストン１４内の空間３６へと流れ込み、この空間３６へと流れ込んだオイルは、第１ピストン１３に形成された複数の横孔３７から上部室Ｓ１へと流れる。そして、オイルが着座部材５４の円孔５４ａを通過する際の流動抵抗によって当該油圧緩衝器１には減衰力が発生するが、この減衰力は、プッシュロッド４８を前述のように上下動させて着座部材５４の円孔５４ａの開口面積を変化させることによって調整される。

そして、圧縮行程においては、ピストンロッド３のシリンダ２内からの退出体積分の量のオイルがブラダ１６内から上部室Ｓ１へと補充される。即ち、ブラダ１６内のオイルは、隔壁部材１５に内蔵されたチェック弁装置１７を通過して嵌合部材１８の連通路１９へと流れ、嵌合部材１８の周囲の隙間（流路）５５を通って上部室Ｓ１へと補充される。この結果、ブラダ１６が収縮し、このブラダ１６の収縮によってピストンロッド３のシリンダ２内からの退出に伴う上部室Ｓ１の容積変化が補償される。

以上において、本実施の形態に係る油圧緩衝器１においては、第１ピストン１３をピストンロッド３の先端部に螺着して該第１ピストン１３によって第２ピストン１４をピストンロッド３に固定するようにしたため、第１ピストン１３が第２ピストン１４を固定するためのナット部材として機能する。このため、第１ピストン１３及び第２ピストン１４をピストンロッド３に固定するための専用の部品が不要となり、構成部品点数を削減して構造単純化とコストダウンを図ることができる。又、第１ピストン１３の内部に減衰力発生手段２９を設けたため、油圧緩衝器１の全長を短縮することができる。

そして、本実施の形態に係る油圧緩衝器１によれば、圧縮行程終期において、シリンダ２内に固設された嵌合部材１８に第１ピストン１３が嵌合して該第１ピストン１３との間に油室Ｓを画成するため、該油室Ｓ内のオイルが流動することによって減衰力発生手段２９に高い減衰力が発生し、この高い減衰力によって圧縮行程終期における油圧緩衝器１の底付きの発生が防がれる。特に、本実施の形態では、圧縮行程終期において第１ピストン１３が嵌合部材１８に嵌合することによって該嵌合部材１８内に画成される油室Ｓ内のオイルは、閉じ状態にあるバルブ３１に形成された小孔状の複数のオリフィス３１ａとバルブ３２を通過するため、そのときオイルの流動抵抗が大きく、圧縮行程終期に高い減衰力が発生して底付きの発生が確実に防がれる。

又、本実施の形態に係る油圧緩衝器１においては、第１ピストン１３が嵌合部材１８に嵌合する前の状態においては、圧縮行程及び伸長行程において第２ピストン１４に設けられた減衰力発生手段（伸側減衰バルブ２２と圧側減衰バルブ２３）によって比較的小さな減衰力が発生するため、車両の乗心地性が高められるという効果が得られる。

尚、以上は車体側にシリンダを取り付け、車軸側にピストンロッドを取り付けて成る倒立型の油圧緩衝器（リアクッション）に対して本発明を適用した形態について説明したが、本発明は、車体側にピストンロッドを取り付け、車軸側にシリンダを取り付けて成る正立型の油圧緩衝器に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

又、以上は本発明を自動二輪車の後輪を懸架するリアクッションとして使用される油圧緩衝器に対して適用した形態について説明したが、本発明は、自動二輪車以外の他の任意の車両の車輪を懸架する油圧緩衝器に対しても同様に適用可能であることは勿論である。

１ 油圧緩衝器
２ シリンダ
３ ピストンロッド
４ 懸架スプリング
５ 車体側取付部材
１０ 車軸側取付部材
１３ 第１ピストン
１４ 第２ピストン
１７ チェック弁装置
１８ 嵌合部材
２０ 圧側油路
２１ 伸側油路
２２ 伸側減衰バルブ（減衰力発生手段）
２３ 圧側減衰バルブ（減衰力発生手段）
２９ 減衰力発生手段
３１，３２ バルブ
３１ａ オリフィス
Ｓ 油室
Ｓ１ 上部室
Ｓ２ 下部室
Ｓｇ ガス室

Claims (4)

1. シリンダの内部にピストンロッドの一部を挿入し、該ピストンロッドの前記シリンダ内に臨む部分の先端から第１ピストンと第２ピストンを順次結着して成る油圧緩衝器において、
   前記第１ピストンを前記ピストンロッドの先端部に螺着して該第１ピストンによって前記第２ピストンを前記ピストンロッドに固定するとともに、当該第１ピストンの内部に減衰力発生手段を設けたことを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記シリンダ内に、圧縮行程終期に前記第１ピストンが嵌合して該第１ピストンとの間に油室を画成する有底筒状の嵌合部材を固設したことを特徴とする請求項１記載の油圧緩衝器。
3. 前記第１ピストンの減衰力発生手段は、前記第１ピストンに形成された油路を伸長行程時に開き、圧縮行程時に閉じるバルブを含んで構成されることを特徴とする請求項２記載の油圧緩衝器。
4. 前記第２ピストンに、圧縮行程時と伸長行程時の双方にそれそれ減衰力を発生する減衰力発生手段を設けたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の油圧緩衝器。
   

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