JP2011012695A

JP2011012695A - 油圧緩衝器

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Publication number: JP2011012695A
Application number: JP2009154948A
Authority: JP
Inventors: Harusuke Murakami; 陽亮村上
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Showa Corp
Priority date: 2009-06-30
Filing date: 2009-06-30
Publication date: 2011-01-20

Abstract

【課題】ブレーキ操作時における車体前部の沈み込みの抑制の程度を、ブレーキ操作の緩急に応じてきめ細かく制御すること。
【解決手段】ピストン支持部材２３の先端部に設けたピストン２６が作動油室２１内を摺動し、前記作動油室２１の内部を前記ピストン２６によりピストン側油室２１Ｂとロッド側油室２１Ａに区画し、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂとロッド側油室２１Ａを連絡する流路に圧側減衰バルブ４１Ａを設けてなる油圧緩衝器１０において、前記圧側減衰バルブ４１Ａを背面支持するバルブ押え７１を設け、ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャ８４によりバルブ押え７１を圧側減衰バルブ４１Ａに対して押動するアクチュエータ８０を有してなるもの。
【選択図】図１

Description

本発明は油圧緩衝器に関する。

従来、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込み（後輪の接地を失い、走行安定性を損なう）を抑制する油圧緩衝器（アンチノーズダイブフロントフォーク）として、特許文献１に記載のものがある。この油圧緩衝器は、ピストン支持部材をシートパイプに挿入し、ブレーキ操作時に下動するピストン支持部材の先端部に設けたピストンがシートパイプ内室の油をシートパイプ外室へ押し出そうとする圧側行程で、ブレーキ液圧の上昇により移動する弁部材により、シートパイプ内室をシートパイプ外室に連通している連通路を直ちに閉鎖する。この結果、ブレーキ操作時の圧側行程におけるシートパイプ内室からシートパイプ外室への油の流れを遮断して圧側減衰力を上昇させ、ピストン支持部材及びピストンの下動ストロークを阻止し、車体前部の沈み込みを阻止する。

実公平2-21629

特許文献1に記載の油圧緩衝器では、ブレーキ液圧の上昇により、弁部材がシートパイプ内室をシートパイプ外室に連通している連通路を直ちに閉鎖し、シートパイプ内室からシートパイプ外室への油の流れを直ちに遮断する。このため、ブレーキレバーの握りの緩急に関係なく、ブレーキ操作によって直ちに圧側行程の油の流れを遮断して圧側減衰力を上昇させ、ピストンの下動ストロークを阻止するものになり、緩やかなブレーキでも急ブレーキでも同様な圧側減衰力を生ずるものになって、きめ細かい沈み込み抑制制御ができない。

本発明の課題は、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込みの抑制の程度を、ブレーキ操作の緩急に応じてきめ細かく制御することにある。

請求項１の発明は、ピストン支持部材の先端部に設けたピストンが作動油室内を摺動し、前記作動油室の内部を前記ピストンによりピストン側油室とロッド側油室に区画し、ピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に圧側減衰バルブを設けてなる油圧緩衝器において、前記圧側減衰バルブを背面支持するバルブ押えを設け、ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するアクチュエータを有してなるようにしたものである。

請求項２の発明は、車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、前記作動油室の内部を前記ピストンによりピストン側油室とロッド側油室に区画し、ピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設けてなる油圧緩衝器において、前記ピストン支持部材に前記圧側減衰バルブを背面支持するバルブ押えを設け、ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するアクチュエータを有してなるようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項２の発明において更に、前記アクチュエータがアウタチューブの上端側に設置され、アクチュエータのプランジャに衝接する操作ロッドをピストン支持部材の中空部に通し、操作ロッドによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するようにしたものである。

請求項４の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブに支持したピストンロッドをダンパシリンダに挿入し、ピストンロッドの先端部にダンパシリンダの内部を摺動するピストンを設け、車体側チューブと車軸側チューブの内部で、ダンパシリンダの外周部に油溜室と気体室を設け、ピストンロッドのピストンによりダンパシリンダの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、ピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設け、ダンパシリンダに設けたボトムピースにより、ピストン側油室と油溜室を区画し、ボトムピースのピストン側油室と油溜室を連通する流路に伸側チェックバルブと圧側減衰バルブを設けてなる油圧緩衝器において、前記ピストンロッドに圧側減衰バルブを背面支持するバルブ押えを設け、ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するアクチュエータを有してなるようにしたものである。

請求項５の発明は、請求項４の発明において更に、前記アクチュエータが車体側チューブの上端側に設置され、アクチュエータのプランジャに衝接する操作ロッドをピストンロッドの中空部に通し、操作ロッドによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するようにしたものである。

請求項６の発明は、請求項１〜５のいずれかの発明において更に、前記プランジャがバルブ押えを押動する経路に、一定以上の荷重の作用によって圧縮される付勢手段を介装したものである。

（請求項１）
(a)ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するアクチュエータを有してなるものにした。従って、ブレーキレバーの握り等のブレーキ操作の緩急による、ブレーキ液圧の上昇の程度により、プランジャがバルブ押えを介して圧側減衰バルブに付与する押動荷重を異なる大きさに変化する。これにより、この圧側減衰バルブはブレーキ時の圧側行程のピストン側油室からロッド側油室へ流れ込もうとする油の流れに与える抵抗力を変化させ、ひいては該圧側減衰バルブが発生する減衰力を変化し、結果としてピストンの下動ストロークを適宜に抑制する。圧側減衰バルブが発生する減衰力の変化は、圧側減衰バルブを押動するバルブ押えの径、アクチュエータのプランジャの径等により調整できる。よって、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込みの抑制の程度を、ブレーキ操作の緩急に応じてきめ細かく制御することができる。

（請求項２）
(b)アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材のピストンが、インナチューブの内部の作動油室内を摺動するタイプの油圧緩衝器で、上述(a)を実現できる。このタイプの油圧緩衝器では、圧側行程でピストン側油室から排出される油の全量がピストンに設けた圧側減衰バルブを通るものであり、上述(a)のアクチュエータのプランジャにより圧側減衰バルブを介してその全量の油の流れに抵抗力を与えるものになるから、車体前部の沈み込み抑制効果は大きい。

（請求項３）
(c)上述(b)のアクチュエータがアウタチューブの上端側に設置され、アクチュエータのプランジャに衝接する操作ロッドをピストン支持部材の中空部に通し、操作ロッドによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するものにしたから、上述(b)の油圧緩衝器をコンパクトに構成できる。

（請求項４）
(d)車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブに支持したピストンロッドをダンパシリンダに挿入し、ピストンロッドの先端部にダンパシリンダの内部を摺動するピストンを設けるタイプの油圧緩衝器で、上述(a)を実現できる。

（請求項５）
(e)上述(d)のアクチュエータが車体側チューブの上端側に設置され、アクチュエータのプランジャに衝接する操作ロッドをピストンロッドの中空部に通し、操作ロッドによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するものにしたから、上述(d)の油圧緩衝器をコンパクトに構成できる。

（請求項６）
(f)上述(a)〜(e)のアクチュエータのプランジャがバルブ押えを押動する経路に、一定以上の荷重の作用によって圧縮されるスプリング等の付勢手段を介装した。従って、ブレーキ液圧が過大に上昇したとき、又は車両が路面の突起に乗り、ピストン側油室の油圧が過大に上昇したとき、スプリング等の付勢手段の収縮によってそれらのブレーキ液圧、ピストン側油室の油圧の過大な上昇を吸収し、圧側減衰バルブの減衰力が過大になることを回避する。車両の操縦安定性を確保する。

図１は実施例１の油圧緩衝器を示す断面図である。図２は図１の下部断面図である。図３は図１の中間部断面図である。図４は図１の上部断面図である。図５はアンチノーズダイブ装置を示す断面図である。図６は実施例２の油圧緩衝器を示す断面図である。図７は図６の下部断面図である。図８は図６の中間部断面図である。図９は図６の上部断面図である。図１０はアンチノーズダイブ装置を示す断面図である。

（実施例１）（図１〜図５）
フロントフォーク（油圧緩衝器）１０は、アウタチューブ１１を車体側に、インナチューブ１２を車輪側に配置する倒立型フロントフォークであり、図１〜図４に示す如く、アウタチューブ１１の下端開口部の内周に固定したガイドブッシュ１１Ａと、インナチューブ１２の上端開口部の外周に固定したガイドブッシュ１２Ａを介して、アウタチューブ１１の内部にインナチューブ１２を摺動自在に挿入する。１１Ｂはオイルシール、１１Ｃはダストシールである。アウタチューブ１１の上端開口部にはキャップ１３が液密に螺着されて封着され、アウタチューブ１１の外周には車体側取付部材が設けられる。インナチューブ１２の下端開口部には車軸ブラケット１５が液密に挿着されて螺着されてインナチューブ１２の底部を構成し、車軸ブラケット１５には車軸取付孔１５Ａが設けられる。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１の内周と、インナチューブ１２の外周と、前記２つのガイドブッシュ１１Ａ、１２Ａにて区画される環状油室１７を区画する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側内周にＯリングを介する等により液密に、有底カップ状の隔壁部材１９を設け、隔壁部材１９の底部のロッドガイド部１９Ａより下部に作動油室２１を区画するとともに、上部に油溜室２２を区画する。油溜室２２の中でその下側領域は油室２２Ａ、上側領域は空気室２２Ｂである。隔壁部材１９のインナチューブ１２より突出する上端部の外周に設けたガイドブッシュ１２Ａはアウタチューブ１１の内周に摺接する。

フロントフォーク１０は、アウタチューブ１１に取付けたピストンロッド２３を隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに摺動自在に挿入する。具体的には、キャップ１３の中心部の下端部に螺着した取付カラー２４に中空ピストンロッド２３を螺着し、これをロックナット２４Ａで固定する。

フロントフォーク１０は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａからインナチューブ１２に挿入したピストンロッド２３の先端部に螺着したピストンボルト２５に、インナチューブ１２の内周に摺接するピストン２６を固定し、前記油室２１をピストンロッド２３が収容されるピストンロッド側油室２１Ａと、ピストンロッド２３が収容されないピストン側油室２１Ｂに区画する。ピストン２６はピストンナット２７により固定される。

フロントフォーク１０は、前記環状油室１７を、インナチューブ１２に設けた油孔２８を介して、ピストンロッド側油室２１Ａに常時連通する。

フロントフォーク１０は、ピストン２６のピストン側油室２１Ｂに臨む下端面の側に上ばね受３１を取着し、車軸ブラケット１５が形成するインナチューブ１２の底部に下ばね受３２を配置し、上ばね受３１と下ばね受３２の間に懸架スプリング３３を介装している。懸架スプリング３３の全体がピストン側油室２１Ｂに浸漬される。フロントフォーク１０は、車両走行時に路面から受ける衝撃力を懸架スプリング３３の伸縮振動により吸収する。このとき、後述するばね荷重調整装置６０が下ばね受３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整可能にする。

フロントフォーク１０は、ピストン２６に減衰力発生装置４０を備える（図３）。
減衰力発生装置４０は、圧側流路４１と伸側流路４２を備える。圧側流路４１は、バルブストッパ４１Ｂにバックアップされる圧側ディスクバルブ４１Ａ（圧側減衰バルブ）により開閉される。伸側流路４２は、バルブストッパ４２Ｂにバックアップされる伸側ディスクバルブ４２Ａ（伸側減衰バルブ）により開閉される。尚、バルブストッパ４１Ｂ、バルブ４１Ａ、ピストン２６、バルブ４２Ａ、バルブストッパ４２Ｂは、ピストンボルト２５に挿着されるバルブ組立体を構成し、ピストンボルト２５に螺着されるピストンナット２７に挟まれて固定される。

減衰力発生装置４０は、キャップ１３の中心部に不図示の減衰力調整装置４０Ａを設け、減衰力調整装置４０Ａのニードル弁４４をピストンロッド２３の中空部に挿入し、ピストンロッド２３に設けたバイパス路４５の開度をニードル弁４４の上下動により調整する。バイパス路４５は、ピストン２６をバイパスし、ピストンロッド側油室２１Ａとピストン側油室２１Ｂを連絡する。

減衰力発生装置４０は、圧側行程では、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。また、伸側行程では、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。この圧側減衰力と伸側減衰力により、前述した懸架スプリング３３の伸縮振動を制振する。

フロントフォーク１０は、キャップ１３の下端面に、インナチューブ１２に設けた隔壁部材１９の上端部が最圧縮ストロークで衝合するストッパラバー１３Ａ、ストッパ板１３Ｂを設けており、このストッパラバー１３Ａによって最圧縮ストロークを規制する。

フロントフォーク１０は、インナチューブ１２の上端側の隔壁部材１９のピストンロッド側油室２１Ａに臨む下端面にストッパリング４６Ａを用いて固定したスプリングシート４６と、ピストンロッド２３に設けたストッパリング４７Ａに係止させたスプリングシート４７との間にリバウンドスプリング４８を介装してある。フロントフォーク１０の最伸長時に、隔壁部材１９の側のスプリングシート４６がリバウンドスプリング４８をスプリングシート４７との間で加圧することにより、最伸長ストロークを規制する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、アウタチューブ１１とインナチューブ１２の環状隙間からなる前記環状油室１７の断面積Ｓ1を、ピストンロッド２３の断面積（外径に囲まれる面積）Ｓ2より大きく形成している（Ｓ1＞Ｓ2）。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａ及びスプリングシート４６に、圧側行程では油溜室２２からピストンロッド側油室２１Ａへの油の流れを許容し、伸側行程ではピストンロッド側油室２１Ａから油溜室２２への油の流れを阻止するチェック弁５０を設けている。

また、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａはピストンロッド２３の周囲にオイルシールを封着していないから、チェック弁５０の内周に圧入してあるブッシュがピストンロッド２３の周囲に形成する微小間隙により、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通する微小流路（オリフィス）５１（不図示）を構成する。微小流路５１は、隔壁部材１９のロッドガイド部１９Ａに穿設され、ピストンロッド側油室２１Ａと油溜室２２を連通するオリフィス手段により構成されるものでも良い。

以下、ばね受３２を昇降し、懸架スプリング３３のばね荷重を調整するばね荷重調整装置６０について説明する。ばね荷重調整装置６０は、車軸ブラケット１５の車軸取付孔１５Ａを外れる位置で外部に臨むアジャストボルト６１に螺合されるスライダ６２を車軸ブラケット１５の内部でインナチューブ１２の下部に配置し、アジャストボルト６１の回転によりスライダ６２をインナチューブ１２の中心軸に交差する方向（アジャストボルト６１の軸方向）に直線移動可能にする。スライダ６２の上部斜面Ａ２にばね受ベース６３の下部斜面Ａ１を載せ、ばね受ベース６３の上にばね受筒部６４を介してばね受３２を支持する。アジャストボルト６１の回転によりスライダ６２、ばね受ベース６３、ばね受筒部６４を介してばね受３２を昇降させ、懸架スプリング３３のばね荷重を調整する。

フロントフォーク１０の動作は以下の如くになる。
（圧側行程）
圧側行程でインナチューブ１２に進入するピストンロッド２３の進入容積分の作動油がインナチューブ１２の内周の油室２１Ａからインナチューブ１２の油孔２８を介して環状油室１７に移送される。このとき、環状油室１７の容積増加分ΔＳ1（補給量）がピストンロッド２３の容積増加分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７への油の必要補給量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の不足分が油溜室２２からチェック弁５０を介して補給される。

この圧側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により圧側減衰力を発生し、中高速域で、圧側ディスクバルブ４１Ａの撓み変形により圧側減衰力を発生する。

（伸側行程）
伸側行程でインナチューブ１２から退出するピストンロッド２３の退出容積分の作動油が環状油室１７からインナチューブ１２の油孔２８を介してインナチューブ１２の内周の油室２１Ａに移送される。このとき、環状油室１７の容積減少分ΔＳ1（排出量）がピストンロッド２３の容積減少分ΔＳ2より大きいから、環状油室１７からの油の排出量のうち、（ΔＳ1−ΔＳ2）の余剰分が微小流路５１を介して油溜室２２へ排出される。

この伸側行程では、前述した通り、低速域で、ニードル弁４４により開度調整されたバイパス路４５の通路抵抗により伸側減衰力を発生し、中高速域で、伸側ディスクバルブ４２Ａの撓み変形により伸側減衰力を発生する。また、上述の微小流路５１の通路抵抗による伸側減衰力も発生する。

しかるに、フロントフォーク１０にあっては、車両のブレーキ操作時における車体前部の沈み込みを抑制するアンチノーズダイブ装置７０を以下の如くに備える。

アンチノーズダイブ装置７０は、ピストンロッド２３に圧側ディスクバルブ４１Ａのためのバルブ押え７１を設けるとともに、ブレーキ操作に連動してバルブ押え７１を圧側ディスクバルブ４１Ａに対して押圧するアクチュエータ８０を有する。

アンチノーズダイブ装置７０は、図４、図５に示す如く、アウタチューブ１１の上端側、本実施例ではキャップ１３にアクチュエータ８０を設置する。アクチュエータ８０は、キャップ１３の中心軸上に同軸的に固定される液圧ハウジング８１に液圧室８２を形成し、車両のブレーキ操作部から延在されるブレーキ液圧供給管（不図示）が接続されるブレーキ液圧供給路８３を液圧室８２に連通し、液圧ハウジング８１の中心軸上で液圧室８２に臨むプランジャ８４を該液圧ハウジング８１に液密に摺動可能、かつ液圧ハウジング８１から軸方向下方に突出可能に設ける。ブレーキ操作により昇圧される液圧室８２のブレーキ液圧をプランジャ８４の液圧室８２に臨む受圧面に作用し、プランジャ８４の液圧ハウジング８１からの突出位置を液圧室８２に占めるブレーキ液圧に応じて変位させる。８５は液圧ハウジング８１の液圧室８２を封止するプラグボルト、８６は液圧室８２のためのエア抜きバルブである。

アンチノーズダイブ装置７０は、プランジャ８４が衝接する操作ロッド７２を、アクチュエータ８０が設置されるキャップ１３の中心軸上で、キャップ１３の内外に液密に摺動可能に支持する。操作ロッド７２は、キャップ１３に液密に摺動可能に挿通されるロッド部７２Ａと、ロッド部７２Ａに一体化されて取付カラー２４の中空部に摺動可能に挿通される上かご部７２Ｂと、上かご部７２Ｂの内周に摺動可能に装填される下かご部７２Ｃとを有し、上かご部７２Ｂと下かご部７２Ｃの間にスプリング（付勢手段）７３を介装して備える。スプリング７３は、上かご部７２Ｂに対し下かご部７２Ｃを軸方向に弾発的に離隔させ、下かご部７２Ｃの下向き外端面が上かご部７２Ｂの開口部に係着されているストッパリング７２Ｄに係止するまでそれら両かご部７２Ｂ、７２Ｃを離隔させる。

アンチノーズダイブ装置７０は、操作ロッド７２の下かご部７２Ｃの下向き外端面が衝接する操作ロッド７４をピストンロッド２３の中空部に通す。ピストンロッド２３の下端側の直径方向の両側部には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔２３Ａが設けられ、押動ピン７５の両側突起がガイド孔２３Ａに遊びなく軸方向にスライド可能に係入される。ピストンロッド２３の中空部に挿入されている操作ロッド７４の下端面が押動ピン７５の上面に衝接する。ピストンロッド２３の下端部まわりには、押動ピン７５の両側突起に下方から衝接する押動片７６と、押動片７６とバルブ押え７１の間に介装される押動カラー７７が設けられる。押動片７６はカップ状をなし、カップの内周上面にて押動ピン７５の両側突起と衝接し、カップの外周下面に押動カラー７７の上端部を着座させる。バルブ押え７１は、圧側ディスクバルブ４１Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部７１Ａと、ピストンボルト２５の上端外周にスライドガイドされるスライド部７１Ｂと、ピストンロッド側油室２１Ａを圧側流路４１、伸側流路４２、バイパス路４５に連通する通路７１Ｃを備え、外周段差部に押動カラー７７の下端部を着座させる。

アンチノーズダイブ装置７０は、圧側ディスクバルブ４１Ａのバルブ押え７１とアクチュエータ８０のプランジャ８４との間に、キャップ１３、取付カラー２４、ピストンロッド２３（ピストン支持部材）に順に挿通される操作ロッド７２、７４、及びピストンロッド２３の周囲に設けられる押動ピン７５、押動片７６、押動カラー７７を介装する。

このとき、操作ロッド７２の上かご部７２Ｂと下かご部７２Ｃの間に介装されているスプリング７３は、ブレーキ操作により昇圧される液圧室８２のブレーキ液圧がプランジャ８４に及ぼす通常押込力よりも大きなばね力ｆを付与される予圧縮状態で、上かご部７２Ｂから軸方向に離隔される下かご部７２Ｃを上かご部７２Ｂ内のストッパリング７２Ｄに係止させている。スプリング７３にこのばね力ｆ以上の荷重が作用するとき、スプリング７３は圧縮されるものになる。

そして、アンチノーズダイブ装置７０は、車両の通常運転時に、ブレーキ操作による昇圧のないブレーキ液圧が液圧室８２を占めている場合に、バルブ押え７１と圧側ディスクバルブ４１Ａとの間（又はプランジャ８４と操作ロッド７２の間）に僅かな隙間を介するように、操作ロッド７２、７４、押動カラー７７等の長さを設定している。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャ８４によりバルブ押え７１を圧側ディスクバルブ４１Ａに対して押動するアクチュエータ８０を有してなるものにした。従って、ブレーキレバーの握り等のブレーキ操作の緩急による、ブレーキ液圧の上昇の程度により、プランジャ８４がバルブ押え７１を介して圧側ディスクバルブ４１Ａに付与する押動荷重を異なる大きさに変化する。これにより、この圧側ディスクバルブ４１Ａはブレーキ時の圧側行程のピストン側油室２１Ｂからロッド側油室２１Ａへ流れ込もうとする油の流れに与える抵抗力を変化させ、ひいては該圧側ディスクバルブ４１Ａが発生する減衰力を変化し、結果としてピストン２６の下動ストロークを適宜に抑制する。圧側ディスクバルブ４１Ａが発生する減衰力の変化は、圧側ディスクバルブ４１Ａを押動するバルブ押え７１の径、アクチュエータ８０のプランジャ８４の径等により調整できる。よって、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込みの抑制の程度を、ブレーキ操作の緩急に応じてきめ細かく制御することができる。

(b)アウタチューブ１１側に取付けたピストンロッド２３のピストン２６が、インナチューブ１２の内部の作動油室２１Ａ、２１Ｂ内を摺動するタイプの油圧緩衝器１０で、上述(a)を実現できる。このタイプの油圧緩衝器１０では、圧側行程でピストン側油室２１Ｂから排出される油の全量がピストン２６に設けた圧側ディスクバルブ４１Ａを通るものであり、上述(a)のアクチュエータ８０のプランジャ８４により圧側ディスクバルブ４１Ａを介してその全量の油の流れに抵抗力を与えるものになるから、車体前部の沈み込み抑制効果は大きい。

(c)上述(b)のアクチュエータ８０がアウタチューブ１１の上端側に設置され、アクチュエータ８０のプランジャ８４に衝接する操作ロッド７２をピストンロッド２３の中空部に通し、操作ロッド７２によりバルブ押え７１を圧側ディスクバルブ４１Ａに対して押動するものにしたから、上述(b)の油圧緩衝器１０をコンパクトに構成できる。

(d)上述(a)〜(c)のアクチュエータ８０のプランジャ８４がバルブ押え７１を押動する経路に、一定以上の荷重の作用によって圧縮されるスプリング７３を介装した。従って、ブレーキ液圧が過大に上昇したとき、又は車両が路面の突起に乗り、ピストン側油室２１Ｂの油圧が過大に上昇したとき、スプリング７３の収縮によってそれらのブレーキ液圧、ピストン側油室２１Ｂの油圧の過大な上昇を吸収し、圧側ディスクバルブ４１Ａの減衰力が過大になることを回避する。車両の操縦安定性を確保する。

（実施例２）（図６〜図１０）
フロントフォーク１００は、図６〜図９に示す如く、車体側チューブ（インナチューブ）１０１を車軸側チューブ（アウタチューブ）１０２に摺動自在に嵌合して正立にし、両チューブ１０１、１０２の間に懸架スプリング１０３を介装するとともに、単筒型ダンパ１０４を正立にして内装している。車体側チューブ１０１をアウタチューブにし、車軸側チューブ１０２をインナチューブにし、車体側チューブ１０１を車軸側チューブ１０２に摺動自在に嵌合して倒立にするものでも良い。

車軸側チューブ１０２の上端内周部には車体側チューブ１０１の外周部が摺接するブッシュ１０５、オイルシール１０６、ダストシール１０７が嵌着され、車体側チューブ１０１の下端外周部には車軸側チューブ１０２の内周部が摺接するブッシュ１０８が嵌着される。

車体側チューブ１０１はアッパブラケット、ロアブラケットを介して車体側に支持され、車軸側チューブ１０２は車軸ブラケット１１０を介して車軸に結合される。

車軸側チューブ１０２のボトムキャップ１１２が封着された底部にはダンパ１０４のダンパシリンダ１１１の下端部が取着されて立設している。このとき、ダンパシリンダ１１１は、ボトムキャップ１１２に外側から係入させたボトムピース１４１により固定保持される。

車体側チューブ１０１の上端部にはキャップ１１５が液密に挿着されるとともに螺着され、キャップ１１５の中心部の下端部に螺着した取付カラー１１６に中空ピストンロッド１１９の基端部が螺着され、ロックナット１２０でロックされている。このピストンロッド１１９の先端部はダンパシリンダ１１１に挿入されている。

車軸側チューブ１０２の内部のダンパシリンダ１１１の上端内周部にはカラー１２１が固定され、カラー１２１の上端部にはばね受１２２が設けられている。他方、車体側チューブ１０１の内部で、キャップ１１５の下端内周にはばね受１２３が設けられる。ばね受１２３によって懸架スプリング１０３の上端を支持し、ばね受１２２によって懸架スプリング１０３の下端を支持する。

車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の内部で、ダンパシリンダ１１１の外周部には、油溜室１２５Ａと気体室１２５Ｂとが設けられ、気体室１２５Ｂに閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。油溜室１２５Ａの作動油は、気体室１２５Ｂのばね定数の調整と、車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の摺接ブッシュ１０５、１０８の潤滑、車軸側チューブ１０２の上端部のオイルシール１０６の湿潤に寄与する。そして、これらの懸架ばね１０３と気体ばねの弾発力が、車両が路面から受ける衝撃力を吸収する。

ダンパ１０４は、ピストンバルブ装置（伸側減衰力発生装置）１３０と、ボトムバルブ装置（圧側減衰力発生装置）１４０とを有する。ダンパ１０４は、ピストンバルブ装置１３０とボトムバルブ装置１４０が発生する減衰力により、懸架スプリング１０３と気体ばねによる衝撃力の吸収に伴なう車体側チューブ１０１と車軸側チューブ１０２の伸縮振動を抑制する。

ダンパシリンダ１１１の上端開口部（カラー１２１）にはロッドガイド１２６が設けられ、ロッドガイド１２６にはピストンロッド１１９を摺接案内するブッシュ１２７が圧入されている。

尚、ダンパシリンダ１１１の内周のピストンロッド１１９の周囲には最伸長時にロッドガイド１２６との間で圧縮されて緩衝作用を果たすリバウンドスプリング１２８が保持されている。

また、車体側チューブ１０１の先端内周部にはオイルロックピース１２９が固定され、車軸側チューブ１０２のボトムキャップ１１２が封着された底部にはオイルロックカラー１３０が立設され、最圧縮時にオイルロックピース１２９をオイルロックカラー１３０に進入させて最圧縮時の緩衝作用を果たす。

以下、フロントフォーク１００の減衰機構について説明する。
（ピストンバルブ装置１３０）
ピストンバルブ装置１３０は、ピストンロッド１１９の先端部にピストンホルダ１３１を装着し、このピストンホルダ１３１に螺着されるナット１３１Ａ、バルブストッパ１３１Ｂによりピストン１３２、バルブストッパ１３１Ｃを装着している。ピストン１３２は、ダンパシリンダ１１１の内部を摺接し、ダンパシリンダ１１１の内部をピストンロッド１１９が収容されないピストン側油室１３３Ａとピストンロッド１１９が収容されるロッド側油室１３３Ｂとに区画する。ピストン１３２は、伸側バルブ１３４Ａを備えてピストン側油室１３３Ａとロッド側油室１３３Ｂとを連絡可能とする伸側流路１３４と、圧側ディスクバルブ１３５Ａを備えてピストン側油室１３３Ａとロッド側油室１３３Ｂとを連絡可能とする圧側流路１３５（不図示）とを備える。

従って、フロントフォーク１００の圧縮時には、ピストン側油室１３３Ａの油が圧側流路１３５を通り圧側バルブ１３５Ａを開いてロッド側油室１３３Ｂへ導かれる。

また、フロントフォーク１００の伸長時には、ロッド側油室１３３Ｂの油が伸側流路１３４を通り伸側バルブ１３４Ａを撓み変形させてピストン側油室１３３Ａへ導かれ、伸側の減衰力を生ずる。

（ボトムバルブ装置１４０）
ボトムバルブ装置１４０は、ダンパシリンダ１１１が固定されるボトムピース１４１に、ナット１４２により圧側バルブ１４６Ａ、バルブハウジング１４３、バルブストッパ１４４を保持している。バルブストッパ１４４は、バルブハウジング１４３との間に伸側ディスクバルブ（チェックバルブ）１４７Ａ、ばね１４７Ｂを保持する。バルブハウジング１４３はダンパシリンダ１１１の中間部に液密に密着し、ピストン側油室１３３Ａの下方にボトムバルブ室１４５を区画形成する。バルブハウジング１４３は、圧側ディスクバルブ１４６Ａを備えたピストン側油室１３３Ａとボトムバルブ室１４５とを連絡可能とする圧側流路１４６と、伸側ディスクバルブ（チェックバルブ）１４７Ａを備えてピストン側油室１３３Ａとボトムバルブ室１４５とを連絡可能とする伸側流路１４７（不図示）とを備える。ボトムバルブ室１４５はダンパシリンダ１１１の壁面に設けた油路１４８により、ダンパシリンダ１１１の外部に設けてある油溜室１２５Ａに連絡可能とされている。

また、車軸側チューブ１０２の底部に設けたボトムピース１４１には、圧側流路１４６と伸側流路１４７とをバイパスしてピストン側油室１３３Ａと油溜室１２５Ａとを連絡可能とするバイパス流路１４９を備える。また、ボトムピース１４１に外部から螺動操作可能に設けられているアジャスタ１５０が係合する減衰力調整ロッド１５２をボトムピース１４１に液密に挿着するとともに螺着しており、アジャスタ１５０により螺動される減衰力調整ロッド１５２の先端ニードル弁によりボトムピース１４１のバイパス流路１４９の流路面積を調整可能としている。

従って、フロントフォーク１００の圧縮時には、ダンパシリンダ１１１に進入したピストンロッド１１９の進入容積分の油が、ピストン側油室１３３Ａから、バイパス流路１４９を通って油溜室１２５Ａ、或いは圧側流路１４６、ボトムバルブ室１４５、ダンパシリンダ１１１の壁面の油路１４８を通って油溜室１２５Ａに排出される。このとき、ダンパシリンダ１１１とピストンロッド１１９の相対速度が低速のときには、バイパス流路１４９に設けてあるニードル弁による絞り抵抗により圧側の減衰力を得る。この減衰力は、減衰力調整ロッド１５２によるニードル弁の位置調整により調整される。また、ダンパシリンダ１１１とピストンロッド１１９の相対速度が中高速のときには、ピストン側油室１３３Ａから圧側流路１４６を通る油が圧側ディスクバルブ１４６Ａを撓み変形させてボトムバルブ室１４５に導かれ、圧側の減衰力を生ずる。

フロントフォーク１００の伸長時には、ダンパシリンダ１１１から退出するピストンロッド１１９の退出容積分の油が、油溜室１２５Ａからボトムバルブ室１４５、伸側流路１４７を通ってピストン側油室１３３Ａに還流される。

従って、フロントフォーク１００は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１００の圧縮時には、ボトムバルブ装置１４０において、バルブハウジング１４３の圧側バルブ１４６Ａ或いはニードル弁を流れる油により圧側減衰力を生じ、ピストンバルブ装置１３０で圧側ディスクバルブ１３５Ａにおいて圧側減衰力を生ずる。

（伸長時）
フロントフォーク１００の伸長時には、ピストンバルブ装置１３０において、ピストン１３２のニードル弁或いは伸側バルブ１３４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、ボトムバルブ装置１４０では殆ど減衰力を生じない。

これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１００の伸縮振動が抑制される。
しかるに、フロントフォーク１００にあっては、車両のブレーキ操作時における車体前部の沈み込みを抑制するため、前述したフロントフォーク１０（図１〜図５）におけると同様のアンチノーズダイブ装置７０を以下の如くに備える。

アンチノーズダイブ装置７０は、ピストンロッド１１９に圧側ディスクバルブ１３５Ａのためのバルブ押え７１を設けるとともに、ブレーキ操作に連動してバルブ押え７１を圧側ディスクバルブ１３５Ａに対して押圧するアクチュエータ８０を有する。

アンチノーズダイブ装置７０は、図９、図１０に示す如く、車体側チューブ１０１の上端側、本実施例ではキャップ１１５にアクチュエータ８０を設置する。アクチュエータ８０は、キャップ１１５の中心軸上に同軸的に固定される液圧ハウジング８１に液圧室８２を形成し、車両のブレーキ操作部から延在されるブレーキ液圧供給管（不図示）が接続されるブレーキ液圧供給路８３を液圧室８２に連通し、液圧ハウジング８１の中心軸上で液圧室８２に臨むプランジャ８４を該液圧ハウジング８１に液密に摺動可能、かつ液圧ハウジング８１から軸方向下方に突出可能に設ける。ブレーキ操作により昇圧される液圧室８２のブレーキ液圧をプランジャ８４の液圧室８２に臨む受圧面に作用し、プランジャ８４の液圧ハウジング８１からの突出位置を液圧室８２に占めるブレーキ液圧に応じて変位させる。８５は液圧ハウジング８１の液圧室８２を封止するプラグボルト、８６は液圧室８２のためのエア抜きバルブである。

アンチノーズダイブ装置７０は、プランジャ８４が衝接する操作ロッド７２を、アクチュエータ８０が設置されるキャップ１１５の中心軸上で、キャップ１１５の内外に液密に摺動可能に支持する。操作ロッド７２は、キャップ１１５に液密に摺動可能に挿通されるロッド部７２Ａと、ロッド部７２Ａに一体化されて取付カラー１１６の中空部に摺動可能に挿通される上かご部７２Ｂと、上かご部７２Ｂの内周に摺動可能に装填される下かご部７２Ｃとを有し、上かご部７２Ｂと下かご部７２Ｃの間にスプリング７３を介装して備える。スプリング７３は、上かご部７２Ｂに対し下かご部７２Ｃを軸方向に弾発的に離隔させ、下かご部７２Ｃの下向き外端面が上かご部７２Ｂの開口部に係着されているストッパリング７２Ｄに係止するまでそれら両かご部７２Ｂ、７２Ｃを離隔させる。

アンチノーズダイブ装置７０は、操作ロッド７２の下かご部７２Ｃの下向き外端面が衝接する操作ロッド７４をピストンロッド１１９の中空部に通す。ピストンロッド１１９の下端側の直径方向の両側部には、軸方向に延びる長孔状のガイド孔１１９Ａが設けられ、押動ピン７５の両側突起がガイド孔１１９Ａに遊びなく軸方向にスライド可能に係入される。ピストンロッド１１９の中空部に挿入されている操作ロッド７４の下端面が押動ピン７５の上面に衝接する。ピストンロッド１１９の下端部まわりには、押動ピン７５の両側突起に下方から衝接する押動片７６と、押動片７６とバルブ押え７１の間に介装される押動カラー７７が設けられる。押動片７６はカップ状をなし、カップの内周上面にて押動ピン７５の両側突起と衝接し、カップの外周下面に押動カラー７７の上端部を着座させる。バルブ押え７１は、圧側ディスクバルブ１３５Ａの上面の適宜の外径位置に全周連続的（間欠的でも可）に衝接する円環状押え部７１Ａと、ピストンホルダ１３１の上端外周にスライドガイドされるスライド部７１Ｂと、ピストンロッド側油室１３３Ｂを圧側流路１３５（不図示）、伸側流路１３４に連通する通路７１Ｃを備え、外周段差部に押動カラー７７の下端部を着座させる。

アンチノーズダイブ装置７０は、圧側ディスクバルブ１３５Ａのバルブ押え７１とアクチュエータ８０のプランジャ８４との間に、キャップ１１５、取付カラー１１６、ピストンロッド１１９（ピストン支持部材）に順に挿通される操作ロッド７２、７４、及びピストンロッド１１９の周囲に設けられる押動ピン７５、押動片７６、押動カラー７７を介装する。

そして、アンチノーズダイブ装置７０は、車両の通常運転時に、ブレーキ操作による昇圧のないブレーキ液圧が液圧室８２を占めている場合に、バルブ押え７１と圧側ディスクバルブ１３５Ａとの間（又はプランジャ８４と操作ロッド７２の間）に僅かな隙間を介するように、操作ロッド７２、７４、押動カラー７７等の長さを設定している。

本実施例によれば、以下の作用効果を奏する。
(a)ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャ８４によりバルブ押え７１を圧側減衰バルブ１３５Ａに対して押動するアクチュエータ８０を有してなるものにした。従って、ブレーキレバーの握り等のブレーキ操作の緩急による、ブレーキ液圧の上昇の程度により、プランジャ８４がバルブ押え７１を介して圧側減衰バルブ１３５Ａに付与する押動荷重を異なる大きさに変化する。これにより、この圧側減衰バルブ１３５Ａはブレーキ時の圧側行程のピストン側油室１３３Ａからロッド側油室１３３Ｂへ流れ込もうとする油の流れに与える抵抗力を変化させ、ひいては該圧側減衰バルブ１３５Ａが発生する減衰力を変化し、結果としてピストン１３２の下動ストロークを適宜に抑制する。圧側減衰バルブ１３５Ａが発生する減衰力の変化は、圧側減衰バルブ１３５Ａを押動するバルブ押え７１の径、アクチュエータ８０のプランジャ８４の径等により調整できる。よって、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込みの抑制の程度を、ブレーキ操作の緩急に応じてきめ細かく制御することができる。

(b)車軸側チューブ１０２の底部にダンパシリンダ１１１を立設し、車体側チューブ１０１に支持したピストンロッド１１９をダンパシリンダ１１１に挿入し、ピストンロッド１１９の先端部にダンパシリンダ１１１の内部を摺動するピストン１３２を設けるタイプのフロントフォーク１００で、上述(a)を実現できる。

(c)上述(b)のアクチュエータ８０が車体側チューブ１０１の上端側に設置され、アクチュエータ８０のプランジャ８４に衝接する操作ロッド７２をピストンロッド１１９の中空部に通し、操作ロッド７２によりバルブ押え７１を圧側減衰バルブ１３５Ａに対して押動するものにしたから、上述(b)のフロントフォーク１００をコンパクトに構成できる。

(d)上述(a)〜(c)のアクチュエータ８０のプランジャ８４がバルブ押え７１を押動する経路に、一定以上の荷重の作用によって圧縮されるスプリング７３を介装した。従って、ブレーキ液圧が過大に上昇したとき、又は車両が路面の突起に乗り、ピストン側油室１３３Ａの油圧が過大に上昇したとき、スプリング７３の収縮によってそれらのブレーキ液圧、ピストン側油室１３３Ａの油圧の過大な上昇を吸収し、圧側減衰バルブ１３５Ａの減衰力が過大になることを回避する。車両の操縦安定性を確保する。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。例えば、アンチノーズダイブ装置７０の前述したスプリング７３は、スプリングに限らず、気体ばね、ゴム等の弾性体からなるものであれば良い。

本発明は、油圧緩衝器において、圧側減衰バルブを背面支持するバルブ押えを設け、ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するアクチュエータを有してなるものにした。これにより、ブレーキ操作時における車体前部の沈み込みの抑制の程度を、ブレーキ操作の緩急に応じてきめ細かく制御することができる。

１０フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１アウタチューブ
１２インナチューブ
１７環状油室
１９隔壁部材
２１作動油室
２１Ａロッド側油室
２１Ｂピストン側油室
２２油溜室
２３ピストンロッド（ピストン支持部材）
２６ピストン
２８油孔
４１圧側流路
４１Ａ圧側ディスクバルブ
４２伸側流路
４２Ａ伸側ディスクバルブ
７０アンチノーズダイブ装置
７１バルブ押え
７２操作ロッド
７３スプリング（付勢手段）
８０アクチュエータ
８２液圧室
８４プランジャ
１００フロントフォーク（油圧緩衝器）
１０１車体側チューブ
１０２車軸側チューブ
１１１ダンパシリンダ
１１９ピストンロッド
１２５Ａ油溜室
１２５Ｂ気体室
１３２ピストン
１３３Ａピストン側油室
１３３Ｂロッド側油室
１３４伸側流路
１３４Ａ伸側ディスクバルブ
１３５圧側流路
１３５Ａ圧側ディスクバルブ
１４１ボトムピース
１４６圧側流路
１４６Ａ圧側ディスクバルブ
１４７伸側流路
１４７Ａ伸側ディスクバルブ

Claims

ピストン支持部材の先端部に設けたピストンが作動油室内を摺動し、前記作動油室の内部を前記ピストンによりピストン側油室とロッド側油室に区画し、ピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に圧側減衰バルブを設けてなる油圧緩衝器において、
前記圧側減衰バルブを背面支持するバルブ押えを設け、ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するアクチュエータを有してなることを特徴とする油圧緩衝器。
車体側のアウタチューブ内に車軸側のインナチューブを摺動自在に挿入し、
前記インナチューブに隔壁部材を設け、該隔壁部材の隔壁部の下部の該インナチューブの内部に作動油室を、上部に油溜室を区画し、
前記アウタチューブ側に取付けたピストン支持部材を、前記隔壁部材の隔壁部を貫通して前記作動油室内に挿入し、該ピストン支持部材の先端部に前記作動油室内を摺動するピストンを設け、
前記アウタチューブの内周とインナチューブの外周との間に環状の油室を区画し、この環状の油室をインナチューブに設けた油孔を介して前記作動油室に連通し、
前記作動油室の内部を前記ピストンによりピストン側油室とロッド側油室に区画し、ピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設けてなる油圧緩衝器において、
前記ピストン支持部材に前記圧側減衰バルブを背面支持するバルブ押えを設け、ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するアクチュエータを有してなることを特徴とする油圧緩衝器。
前記アクチュエータがアウタチューブの上端側に設置され、アクチュエータのプランジャに衝接する操作ロッドをピストン支持部材の中空部に通し、操作ロッドによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動する請求項２に記載の油圧緩衝器。
車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
車軸側チューブの底部にダンパシリンダを立設し、車体側チューブに支持したピストンロッドをダンパシリンダに挿入し、ピストンロッドの先端部にダンパシリンダの内部を摺動するピストンを設け、
車体側チューブと車軸側チューブの内部で、ダンパシリンダの外周部に油溜室と気体室を設け、
ピストンロッドのピストンによりダンパシリンダの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、ピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブと圧側減衰バルブを設け、
ダンパシリンダに設けたボトムピースにより、ピストン側油室と油溜室を区画し、ボトムピースのピストン側油室と油溜室を連通する流路に伸側チェックバルブと圧側減衰バルブを設けてなる油圧緩衝器において、
前記ピストンロッドに圧側減衰バルブを背面支持するバルブ押えを設け、ブレーキ液圧に応じて変位するプランジャによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動するアクチュエータを有してなることを特徴とする油圧緩衝器。
前記アクチュエータが車体側チューブの上端側に設置され、アクチュエータのプランジャに衝接する操作ロッドをピストンロッドの中空部に通し、操作ロッドによりバルブ押えを圧側減衰バルブに対して押動する請求項４に記載の油圧緩衝器。
前記プランジャがバルブ押えを押動する経路に、一定以上の荷重の作用によって圧縮される付勢手段を介装した請求項１〜５のいずれかに記載の油圧緩衝器。