JP2011033053A - 油圧緩衝器 - Google Patents

Abstract

【課題】 加圧スプリングにより付勢されるフリーピストンによってシリンダチューブ内油室を加圧するに際し、加圧スプリングが油圧緩衝器の圧縮行程の後半でフリーピストンに及ぼすばね力を減じ、シリンダチューブの内部に進入するピストンロッドの圧縮ストロークに対する過大な抵抗を減ずること。
【解決手段】 フリーピストン６１をサブピストン５２の側に向けて付勢する加圧スプリング６６を有してなる油圧緩衝器において、シリンダチューブ１６の内部をリザーバ３０に連通する連通路６４の開口部より上部に、フリーピストン６１と相対するリリーフピストン７１を移動自在に設け、リリーフピストン７１をフリーピストン６１の側に向けて付勢する付勢手段７４を有してなるもの。
【選択図】 図３

Description

本発明は油圧緩衝器に関する。

油圧緩衝器として、特許文献１に記載の如く、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したダンパのシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、このフリーピストンによりシリンダチューブの内部のサブタンク室に対する上方に体積補償室を区画し、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部のリザーバに連通する連通路を設け、フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなるものがある。

この油圧緩衝器では、ピストンロッドがストロークする度に、リザーバの油室からピストンロッドに付着してシリンダチューブの内部に持ち込まれた余剰油がフリーピストンを所定位置まで移動させたときに、この余剰油をサブタンク室からシリンダチューブの連通路経由で該シリンダチューブの外のリザーバに戻すことができる。

また、この油圧緩衝器は、フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有している。フリーピストンは、サブタンク室を加圧し、この加圧作用をサブピストンの圧側減衰バルブを介してシリンダチューブ内に波及させ、ピストンロッドがシリンダチューブに進入する圧縮行程で、圧側減衰バルブの減衰力特性の安定を図るものである。

特許2870678

特許文献１に記載の油圧緩衝器では、車体側チューブに車軸側チューブが進入し、ピストンロッドがシリンダチューブに進入する圧縮行程で、車両が路面から受ける衝撃力を吸収するに必要な油圧緩衝器の反力を、車体側チューブと車軸側チューブの間に介装されて圧縮される懸架スプリングのばね力と、車体側チューブと車軸側チューブの内部でダンパの外側に設けられるリザーバの気体室に閉じ込まれて加圧される気体のばね力により発生させることとしている。従って、油圧緩衝器の圧縮行程では、リザーバの気体室により一定の気体ばね力を確保する必要がある。

ところが、油圧緩衝器の圧縮行程でリザーバの気体室により確保される上述の気体ばね力は、リザーバからシリンダチューブの連通路を介してサブタンク室に及び、ひいては前述の加圧スプリングのばね力とともにフリーピストンを付勢し、シリンダチューブの内部の油室を加圧するものになり、シリンダチューブの内部に進入するピストンロッドの圧縮ストロークに対する抵抗になる。特に、圧縮行程の後半で、リザーバの気体室により確保される気体ばね力と加圧スプリングのばね力はピストンロッドの進入に対して過大な抵抗を及ぼし、衝撃吸収性能を損ない、乗り心地を損なうおそれがある。

本発明の課題は、加圧スプリングにより付勢されるフリーピストンによってシリンダチューブ内油室を加圧するに際し、加圧スプリングが油圧緩衝器の圧縮行程の後半でフリーピストンに及ぼすばね力を減じ、シリンダチューブの内部に進入するピストンロッドの圧縮ストロークに対する過大な抵抗を減ずることにある。

請求項１の発明は、車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したダンパのシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、このフリーピストンによりシリンダチューブの内部のサブタンク室に対する上方に体積補償室を区画し、フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部のリザーバに連通する連通路を設け、フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、シリンダチューブの内部で前記連通路の開口部より上部にフリーピストンと相対するリリーフピストンを移動自在に設け、リリーフピストンをフリーピストンの側に向けて付勢する付勢手段を有してなるようにしたものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において更に、前記付勢手段が弾性体からなるようにしたものである。

請求項３の発明は、請求項１又は２の発明において更に、前記リリーフピストンがシリンダチューブの内部の体積補償室に対する上方にリリーフ室を区画してなるようにしたものである。

（請求項１）
(a)加圧スプリングにより付勢されるフリーピストンによってシリンダチューブ内油室を加圧する油圧緩衝器において、シリンダチューブの内部をリザーバに連通する連通路の開口部より上部に、フリーピストンと相対するリリーフピストンを移動自在に設け、リリーフピストンをフリーピストンの側に向けて付勢する付勢手段を有するものにした。従って、油圧緩衝器の圧縮行程で、シリンダチューブへのピストンロッド進入分だけフリーピストンが上方へ移動するとき、リザーバの気体室から連通路を介してサブタンク室に及ぶ気体圧力（気体ばね力）が車体側チューブと車軸側チューブの収縮分だけ昇圧され、この気体圧力がリリーフピストンを付勢している付勢手段を圧縮させて該リリーフピストンを上方へ移動させる結果、このリリーフピストンとフリーピストンの間に介装されている加圧スプリングの圧縮たわみ量、換言すれば加圧スプリングがフリーピストンに及ぼすばね力はリリーフピストンの上述した上方への移動量分だけ低減される。リザーバの気体室から連通路を介してサブタンク室に及ぶ気体圧力（気体ばね力）は圧縮行程の前半よりも後半でより高くなるから、加圧スプリングがフリーピストンに及ぼすばね力の低減度は、圧縮行程の前半よりも後半でより大きくなる。これにより、付勢手段によって付勢されているリリーフピストンによりバックアップされる加圧スプリングは圧縮行程の前半ではサブタンク室を必要十分な程度に加圧して圧側減衰バルブの減衰力特性の安定を図る。加圧スプリングは圧縮行程の後半ではサブタンク室の加圧程度を減じてシリンダチューブの内部に進入するピストンロッドに対する抵抗を減じ、衝撃吸収性能を確保し、乗り心地を向上させる。

（請求項２）
(b)リリーフピストンのための付勢手段は、金属コイルばね、ゴム等の弾性体によって構成できる。

（請求項３）
(c)リリーフピストンがシリンダチューブの内部の体積補償室に対する上方にリリーフ室を区画する。従って、密閉したリリーフ室に封入される気体のばね力をリリーフピストンのための付勢手段として用いることができる。

図１は油圧緩衝器の最伸長状態を示す全体断面図である。 図２は図１の下部断面図である。 図３は図１の上部断面図である。 図４は油圧緩衝器の最圧縮状態を示す上部断面図である。

フロントフォーク１０（油圧緩衝器）は、図１〜図３に示す如く、車体側チューブ（アウタチューブ）１１内に車軸側チューブ（インナチューブ）１２を摺動自在に挿入し、両チューブ１１、１２の間に懸架スプリング１３を介装するとともに、単筒型ダンパ１４を倒立にして内装している。

車体側チューブ１１は車体側に支持され、車軸側チューブ１２は車軸に結合される。
車体側チューブ１１の上端部にはダンパ１４のシリンダチューブ１６（上シリンダチューブ１６Ａ）の上端部がＯリングを介して螺着され、シリンダチューブ１６の上部開口端はフォークボルト１５により閉塞される。フォークボルト１５は、Ｏリングを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周に気密に挿入されて螺着される。

車軸側チューブ１２の下端部内周にはオイルロックカラー１７がＯリングを介して液密に嵌装され、このオイルロックカラー１７をボトムボルト１８で車軸ブラケット１９にＯリングを介して液密に固定してある。また、ボトムボルト１８にはダンパ１４のピストンロッド（中空ロッド）２０の基端部が螺着されるとともにロックナット１８Ａでロックされ、このピストンロッド２０の先端部をシリンダチューブ１６に挿入してある。ピストンロッド２０は、シリンダチューブ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）の下端側の開口部に螺着したロッドガイド２１のブッシュ２１Ａで支持され、シール部材２１Ｂを貫通してシリンダチューブ１６の内部に挿入されている。シール部材２１Ｂは、シリンダチューブ１６の後述する油室４３Ｂを密封し、油室４３Ｂの油がシリンダチューブ１６の外に逃げ出すのを阻止する一方向性のシール機能をもつ。尚、ロッドガイド２１の外周部にはオイルロックカラー２２を設けてある。また、ロッドガイド２１の内側端面にはリバウンドスプリング２３が支持されている。尚、シリンダチューブ１６Ａ、１６Ｂはパイプナット１６Ｃで接続ロックされる。

懸架スプリング１３は、オイルロックカラー１７の基端部外周面に装着したスプリング受け２４と、シリンダチューブ１６（下シリンダチューブ１６Ｂ）に外装して軸方向に係止した孔開きスプリングカラー２５（多数の連通孔２５Ａを備える）の先端部に固定したスプリング受け２６との間に介装されている。また、車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の内部で、ダンパ１４の外側にはリザーバ３０を構成する油室３１と気体室３２とが設けられ、油室３１と気体室３２とは自由界面を介して接触し、気体室３２に閉じ込められている気体が気体ばねを構成する。車両が路面から受ける衝撃力を吸収するに必要なフロントフォーク１０の反力を、懸架スプリング１３のばね力と、気体室３２に基づく気体ばね力により発生するものであり、フロントフォーク１０の圧縮行程では、リザーバ３０の気体室３２により一定の気体ばね力を確保する必要がある。

ダンパ１４は、メインバルブ装置（伸側減衰バルブ装置）４０と、サブバルブ装置（圧側減衰バルブ装置）５０とを有している。ダンパ１４は、メインバルブ装置４０とサブバルブ装置５０の発生する減衰力により、懸架スプリング１３と気体室３２の気体ばねによる衝撃力の吸収に伴う車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の伸縮振動を抑制する。

（メインバルブ装置４０）
メインバルブ装置４０は、ピストンロッド２０の先端部にピストンホルダ４１を装着し、このピストンホルダ４１にメインピストン４２を装着している。メインピストン４２は、シリンダチューブ１６の内部をピストンロッド２０が収容されないピストン側油室４３Ａとピストンロッド２０が収容されるロッド側油室４３Ｂとに区画し、該シリンダチューブ１６の内部を摺動する。メインピストン４２は、伸側減衰バルブ４４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする伸側流路４４と、圧側減衰バルブ（チェックバルブ）４５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとを連絡可能とする圧側流路４５とを備える。

また、メインバルブ装置４０は、アジャスタ４６に結合されている減衰力調整ロッド４７をボトムボルト１８の外方からピストンロッド２０の中空部に通し、アジャスタ４６の回転操作により軸方向に進退する減衰力調整ロッド４７の先端のニードル４７Ａにより、ピストンホルダ４１に設けてあるピストン側油室４３Ａとロッド側油室４３Ｂとのバイパス路４８の流路面積を調整可能とする。

（サブバルブ装置５０）
サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの上端部に螺着されている前述のフォークボルト１５にガイドパイプ５１（支持軸）を螺着し、ガイドパイプ５１の先端部にピストンホルダ５１Ａを螺着し、このピストンホルダ５１Ａにナット５１Ｂ等によりサブピストン５２を保持している。サブピストン５２はシリンダチューブ１６の内部でメインピストン４２に相対配置され、上シリンダチューブ１６Ａの内周部に液密に接し、前述のピストン側油室４３Ａの上方にサブタンク室５３を区画形成する。サブピストン５２は、圧側減衰バルブ５４Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする圧側流路５４と、伸側減衰バルブ５５Ａを備えてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とする伸側流路５５（不図示）とを備える。また、ピストンホルダ５１Ａは、圧側流路５４と伸側流路５５とをバイパスしてピストン側油室４３Ａとサブタンク室５３とを連絡可能とするバイパス路５６を備える。

フォークボルト１５に螺合された減衰力調整ロッド５８は、アジャスタ５９を備えるとともに、ガイドパイプ５１に挿入され、アジャスタ５９の回転操作により軸方向に進退する先端のニードル５８Ａによりバイパス流路５６の流路面積を調整可能とする。尚、フォークボルト１５は頭部端面の中央部にアジャスタ５９とそのホルダ５９Ａを埋込み保持している。

また、サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの内部であって、上シリンダチューブ１６Ａとガイドパイプ５１の間の環状空間にてフリーピストン６１を移動可能に設ける。フリーピストン６１の外周環状溝には、ピストンリング６１Ａが装填され、フリーピストン６１はピストンリング６１Ａを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周を液密に摺動する。フリーピストン６１の内周凹部には、オイルシール６２が装填され、フリーピストン６１はオイルシール６２を介してガイドパイプ５１の外周を液密に摺動する。フリーピストン６１は、サブピストン５２の側でピストン側油室４３Ａに連通しているサブタンク室５３と、サブタンク室５３に対する上方の体積補償室６３とを区画する。体積補償室６３は、上シリンダチューブ１６Ａの軸方向中間部の拡径部に設けた連通孔６４（連通路）で気体室３２と連通している。サブバルブ装置５０は、フロントフォーク１０のピストンロッド２０がストロークする度に、該ピストンロッド２０の外周面に付着した油室３１の油をロッドガイド部２１のシール部材２１Ｂからシリンダチューブ１６の内部に持ち込む。これにより、シリンダチューブ１６の内部の油室４３Ａ、４３Ｂ、５３の作動油が徐々に増加し、フリーピストン６１がその増加により図４に示す如くに上方へ移動し、作動油が一定量以上になってフリーピストン６１の外周のピストンリング６１Ａが上シリンダチューブ１６Ａの内周の上記拡径部（連通孔６４）に到達したときに、シリンダチューブ１６の余剰油をサブタンク室５３から体積補償室６３、連通孔６４、気体室３２経由でシリンダチューブ１６の外の油室３１に排出するブロー機能を有する。

また、サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの内部の体積補償室６３に、フリーピストン６１をサブピストン５２の側に向けて付勢する加圧スプリング６６を有している。加圧スプリング６６はシリンダチューブ１６の油室圧力により加圧されて支持されるフリーピストン６１と後述するリリーフピストン７１の間に予圧縮されて介装される。加圧スプリング６６は圧縮コイルばねからなる。シリンダチューブ１６内にピストンロッド２０が進入する圧縮行程で、ピストンロッド２０の進入容積分の油がフリーピストン６１を上方へ移動する結果、加圧スプリング６６が圧縮され、このときの加圧スプリング６６によりシリンダチューブ１６内の油室が加圧され、この加圧作用がサブピストン５２の圧側減衰バルブ５４Ａを介してシリンダチューブ１６内油室に波及され、圧側減衰バルブ５４Ａの減衰力特性の安定を図るとともに、伸長時におけるシリンダチューブ１６内油室のキャビテーションの発生を防止する。

従って、フロントフォーク１０は以下の如くに減衰作用を行なう。
（圧縮時）
フロントフォーク１０の圧縮時には、サブバルブ装置５０において、サブピストン５２のニードル５８Ａ或いは圧側減衰バルブ５４Ａを流れる油により圧側減衰力を生じ、メインバルブ装置４０において、メインピストン４２の圧側減衰バルブ４５Ａを流れる油により、必要に応じた設定の圧側減衰力を生じる。

（伸長時）
フロントフォーク１０の伸長時には、メインバルブ装置４０において、メインピストン４２のニードル４７Ａ或いは伸側減衰バルブ４４Ａを流れる油により伸側減衰力を生じ、サブバルブ装置５０では殆ど減衰力を生じない。

これらの圧側と伸側の減衰力により、フロントフォーク１０の伸縮振動が抑制される。
尚、フロントフォーク１０の最圧縮時には、シリンダチューブ１６の下シリンダチューブ１６Ｂの下端部のオイルロックカラー２２が、車軸側チューブ１２の下端部に設けてあるオイルロックカラー１７に嵌合し、両者の間で圧縮した油によりオイルロック作用を生ぜしめ、ダンパ１４の底つきを防止する。

また、フロントフォーク１０の最伸長時には、ピストンロッド２０に設けているピストンホルダ４１の下端面が、シリンダチューブ１６の開口部に設けてあるロッドガイド２１に支持されているリバウンドスプリング２３に衝合し、伸切りの緩衝作用を果たす。

しかるに、フロントフォーク１０の圧縮行程では、リザーバ３０の気体室３２により確保される前述の気体ばね力が、リザーバ３０からシリンダチューブ１６の連通孔６４を介してサブタンク室５３に及び、ひいては加圧スプリング６６のばね力とともにフリーピストン６１を付勢し、シリンダチューブ１６の内部の油室を加圧するものになり、シリンダチューブ１６の内部に進入するピストンロッド２０の圧縮ストロークに対する抵抗になる。特に、圧縮行程の後半で、リザーバ３０の気体室３２により確保される前述の気体ばね力と加圧スプリング６６のばね力はピストンロッド２０の進入に対して過大な抵抗を及ぼし、衝撃吸収性能を損ない、乗り心地を損なうおそれがある。

そこで、フロントフォーク１０のサブバルブ装置５０にあっては、加圧スプリング６６により付勢されるフリーピストン６１によってシリンダチューブ１６内油室を加圧するに際し、加圧スプリング６６がフロントフォーク１０の圧縮行程の後半でフリーピストン６１に及ぼすばね力を減じ、シリンダチューブ１６の内部に進入するピストンロッド２０の圧縮ストロークに対する過大な抵抗を減ずるため、以下の構成を具備する。

即ち、サブバルブ装置５０は、上シリンダチューブ１６Ａの内部で、連通孔６４の開口部より上部に、フリーピストン６１と相対するリリーフピストン７１を設け、このリリーフピストン７１を上シリンダチューブ１６Ａの内部の連通孔６４の開口部より上方域にて移動自在にする。リリーフピストン７１の下側の外周環状溝にはガイドブッシュ７１Ａが、上側の外周環状溝にはＯリング（シールリング）７１Ｂが装填され、フリーピストン７１はガイドブッシュ７１Ａ、Ｏリング７１Ｂを介して上シリンダチューブ１６Ａの内周を液密に摺動する。リリーフピストン７１の内周凹部にはオイルシール７２が装填され、リリーフピストン７１はオイルシール７２を介してガイドパイプ５１の外周を液密に摺動する。リリーフピストン７１は、上シリンダチューブ１６Ａの内部の体積補償室６３に対する上方、かつフォークボルト１５の下方にリリーフ室７３を区画する。

また、サブバルブ装置５０は、リリーフピストン７１をフリーピストン６１の側に向けて付勢する付勢手段７４を有する。付勢手段７４は加圧スプリング６６のばね力により支持されるリリーフピストン７１とフォークボルト１５の間に予圧縮されて介装される。付勢手段７４は圧縮コイルばねからなる。尚、サブバルブ装置５０は、前述のリリーフ室７３をフォークボルト１５の外部空間とリザーバ３０に対して封止しており、リリーフ室７３に閉じ込められる気体が構成する気体ばねも上述の付勢手段７４として機能させている。付勢手段７４は、圧縮コイルばねだけから構成される他、リリーフ室７３の気体ばねだけから構成されるものでも良い。

尚、サブバルブ装置５０にあっては、フォークボルト１５に排気プラグ８１、８２を螺着して備える。排気プラグ８１は、フロントフォーク１０の伸縮によって車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の摺動部から気体室３２に侵入した空気を排出可能にする。排気プラグ８２は、フロントフォーク１０の伸縮によって上シリンダチューブ１６Ａとリリーフピストン７１の摺動部からリリーフ室７３に侵入した空気を排出可能にする。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
(a)加圧スプリング６６により付勢されるフリーピストン６１によってシリンダチューブ１６内油室を加圧するフロントフォーク１０において、シリンダチューブ１６の内部をリザーバ３０に連通する連通孔６４の開口部より上部に、フリーピストン６１と相対するリリーフピストン７１を移動自在に設け、リリーフピストン７１をフリーピストン６１の側に向けて付勢する付勢手段７４を有するものにした。従って、フロントフォーク１０の圧縮行程で、シリンダチューブ１６へのピストンロッド２０進入分だけフリーピストン６１が上方へ移動するとき、リザーバ３０の気体室３２から連通孔６４を介してサブタンク室５３に及ぶ気体圧力（気体ばね力）が車体側チューブ１１と車軸側チューブ１２の収縮分だけ昇圧され、この気体圧力がリリーフピストン７１を付勢している付勢手段７４を圧縮させて該リリーフピストン７１を上方へ移動させる結果、このリリーフピストン７１とフリーピストン６１の間に介装されている加圧スプリング６６の圧縮たわみ量、換言すれば加圧スプリング６６がフリーピストン６１に及ぼすばね力はリリーフピストンの上述した上方への移動量分だけ低減される。リザーバ３０の気体室３２から連通孔６４を介してサブタンク室５３に及ぶ気体圧力（気体ばね力）は圧縮行程の前半よりも後半でより高くなるから、加圧スプリング６６がフリーピストン６１に及ぼすばね力の低減度は、圧縮行程の前半よりも後半でより大きくなる。これにより、付勢手段７４によって付勢されているリリーフピストン７１によりバックアップされる加圧スプリング６６は圧縮行程の前半ではサブタンク室５３を必要十分な程度に加圧して圧側減衰バルブ５４Ａの減衰力特性の安定を図る。加圧スプリング６６は圧縮行程の後半ではサブタンク室５３の加圧程度を減じてシリンダチューブ１６の内部に進入するピストンロッド２０に対する抵抗を減じ、衝撃吸収性能を確保し、乗り心地を向上させる。

(b)リリーフピストン７１のための付勢手段７４は、金属コイルばね、ゴム等の弾性体によって構成できる。

(c)リリーフピストン７１がシリンダチューブ１６の内部の体積補償室６３に対する上方にリリーフ室を区画する。従って、密閉したリリーフ室に封入される気体のばね力をリリーフピストン７１のための付勢手段７４として用いることができる。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明は、加圧スプリングにより付勢されるフリーピストンによってシリンダチューブ内油室を加圧する油圧緩衝器において、シリンダチューブの内部をリザーバに連通する連通路の開口部より上部に、フリーピストンと相対するリリーフピストンを移動自在に設け、リリーフピストンをフリーピストンの側に向けて付勢する付勢手段を設けた。これにより、加圧スプリングが油圧緩衝器の圧縮行程の後半でフリーピストンに及ぼすばね力を減じ、シリンダチューブの内部に進入するピストンロッドの圧縮ストロークに対する過大な抵抗を減ずることができる。

１０ フロントフォーク（油圧緩衝器）
１１ 車体側チューブ
１２ 車軸側チューブ
１４ ダンパ
１６ シリンダチューブ
２０ ピストンロッド
３０ リザーバ
３２ 気体室
４２ メインピストン
４３Ａ ピストン側油室
４３Ｂ ロッド側油室
４４ 伸側流路
４４Ａ 伸側減衰バルブ
５２ サブピストン
５３ サブタンク室
５４ 圧側流路
５４Ａ 圧側減衰バルブ
６１ フリーピストン
６３ 体積補償室
６４ 連通孔（連通路）
６６ 加圧スプリング
７１ フリーピストン
７３ リリーフ室
７４ 付勢手段

Claims (3)

1. 車体側チューブに車軸側チューブを摺動自在に挿入し、
   車体側チューブの内部で該車体側チューブに連結したダンパのシリンダチューブに、車軸側チューブの内部で該車軸側チューブに連結したピストンロッドに設けたメインピストンを摺動自在に挿入し、このメインピストンによりシリンダチューブの内部をピストン側油室とロッド側油室に区画し、メインピストンのピストン側油室とロッド側油室を連絡する流路に伸側減衰バルブを設け、
   シリンダチューブの内部でメインピストンより上部に該メインピストンと相対するサブピストンを設け、このサブピストンによりシリンダチューブの内部のピストン側油室に対する上方にサブタンク室を区画し、サブピストンのピストン側油室とサブタンク室を連絡可能にする流路に圧側減衰バルブを設け、
   シリンダチューブの内部でサブピストンより上部に該サブピストンと相対するフリーピストンを移動自在に設け、このフリーピストンによりシリンダチューブの内部のサブタンク室に対する上方に体積補償室を区画し、
   フリーピストンが所定位置まで移動したときに、フリーピストンとサブピストンの間のサブタンク室を、シリンダチューブの外部のリザーバに連通する連通路を設け、
   フリーピストンをサブピストンの側に向けて付勢する加圧スプリングを有してなる油圧緩衝器において、
   シリンダチューブの内部で前記連通路の開口部より上部にフリーピストンと相対するリリーフピストンを移動自在に設け、リリーフピストンをフリーピストンの側に向けて付勢する付勢手段を有してなることを特徴とする油圧緩衝器。
2. 前記付勢手段が弾性体からなる請求項１に記載の油圧緩衝器。
3. 前記リリーフピストンがシリンダチューブの内部の体積補償室に対する上方にリリーフ室を区画してなる請求項１又は２に記載の油圧緩衝器。

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