JP2019127069A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させる。【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンは、外側主溝と、周方向細溝と、複数のショルダーラグ溝と、を備える。外側主溝は、タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる。ショルダーラグ溝は、前記外側主溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、前記領域のタイヤ幅方向外側に位置する深溝部よりも溝深さの浅い第1の浅溝部と、前記周方向細溝からタイヤ幅方向内側に延び、前記深溝部よりもタイヤ幅方向外側の領域に設けられ、前記深溝部及び前記周方向細溝よりも溝深さの浅い第2の浅溝部と、前記周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、当該領域のタイヤ幅方向外側に位置する前記ショルダーラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第3の浅溝部と、を備える。【選択図】図3
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。
車両旋回時の操縦安定性を向上させるために、タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向主溝(外側主溝)と接するショルダー陸部の領域に、周方向主溝よりも溝幅の狭い周方向細溝を配置したトレッドパターンが用いられる場合がある(例えば、特許文献1)。このようなトレッドパターンでは、通常、旋回時の負荷が大きいショルダー陸部の領域において、横力に対してエッジ効果が発揮され、旋回時の操縦安定性が向上する。
ところで、オールシーズンタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性だけでなく、雪上路面での操縦安定性も求められる。従来のタイヤとして、ショルダー陸部の領域に、周方向細溝を配置し、さらに、周方向細溝と交差するように延びるショルダーラグ溝を設けたトレッドパターンを備えたものが知られている。このようなタイヤでは、ショルダーラグ溝によって雪柱剪断力が発揮されることで、雪上路面での制駆動性能が向上する。
しかし、上記従来のタイヤでは、ショルダー陸部の領域にショルダーラグ溝が配置されていることで、ショルダー陸部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。
本発明は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。
本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の一方の側に配置される少なくとも1本の周方向主溝のうち、最もタイヤ幅方向外側に配置される外側主溝と、
前記外側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域に配置され、前記外側主溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
タイヤ幅方向外側から前記周方向細溝と交差するように延びて前記外側主溝と接続され、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、を有し、
前記ショルダーラグ溝は、
前記外側主溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、前記領域のタイヤ幅方向外側に位置する深溝部よりも溝深さの浅い第1の浅溝部と、
前記周方向細溝からタイヤ幅方向内側に延び、前記深溝部よりもタイヤ幅方向外側の領域に設けられ、前記深溝部及び前記周方向細溝よりも溝深さの浅い第2の浅溝部と、
前記周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、当該領域のタイヤ幅方向外側に位置する前記ショルダーラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第3の浅溝部と、を備えることを特徴とする。
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の一方の側に配置される少なくとも1本の周方向主溝のうち、最もタイヤ幅方向外側に配置される外側主溝と、
前記外側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域に配置され、前記外側主溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
タイヤ幅方向外側から前記周方向細溝と交差するように延びて前記外側主溝と接続され、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、を有し、
前記ショルダーラグ溝は、
前記外側主溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、前記領域のタイヤ幅方向外側に位置する深溝部よりも溝深さの浅い第1の浅溝部と、
前記周方向細溝からタイヤ幅方向内側に延び、前記深溝部よりもタイヤ幅方向外側の領域に設けられ、前記深溝部及び前記周方向細溝よりも溝深さの浅い第2の浅溝部と、
前記周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、当該領域のタイヤ幅方向外側に位置する前記ショルダーラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第3の浅溝部と、を備えることを特徴とする。
前記第1の浅溝部の最小溝深さは、前記外側主溝の溝深さの30〜50%の深さであることが好ましい。
前記第2の浅溝部の最小溝深さは、前記周方向細溝の溝深さの45〜65%の深さであることが好ましい。
前記第3の浅溝部の最小溝深さは、前記周方向細溝の溝深さの45〜65%の深さであることが好ましい。
前記周方向細溝の溝深さは、前記外側主溝の溝深さの55〜75%の深さであることが好ましい。
前記第1の浅溝部は、溝深さが前記第1の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第1の浅溝部の最小溝深さを有する第1の底上げ部を有し、
前記第2の浅溝部は、溝深さが前記第2の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第2の浅溝部の最小溝深さを有する第2の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記第1の底上げ部の長さは、前記第2の底上げ部の長さよりも長いことが好ましい。
前記第2の浅溝部は、溝深さが前記第2の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第2の浅溝部の最小溝深さを有する第2の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記第1の底上げ部の長さは、前記第2の底上げ部の長さよりも長いことが好ましい。
前記第1の浅溝部は、溝深さが前記第1の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第1の浅溝部の最小溝深さを有する第1の底上げ部を有し、
前記第3の浅溝部は、溝深さが前記第3の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第3の浅溝部の最小溝深さを有する第3の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記第1の底上げ部の長さは、前記第3の底上げ部の長さよりも長いことが好ましい。
前記第3の浅溝部は、溝深さが前記第3の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第3の浅溝部の最小溝深さを有する第3の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記第1の底上げ部の長さは、前記第3の底上げ部の長さよりも長いことが好ましい。
前記第1の浅溝部は、溝深さが前記第1の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第1の浅溝部の最小溝深さを有する第1の底上げ部を有し、
前記第2の浅溝部は、溝深さが前記第2の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第2の浅溝部の最小溝深さを有する第2の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記深溝部の長さは、前記第1の底上げ部及び前記第2の底上げ部の長さの和より長いことが好ましい。
前記第2の浅溝部は、溝深さが前記第2の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第2の浅溝部の最小溝深さを有する第2の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記深溝部の長さは、前記第1の底上げ部及び前記第2の底上げ部の長さの和より長いことが好ましい。
前記第1の浅溝部は、
溝深さが前記第1の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第1の浅溝部の最小溝深さを有する第1の底上げ部と、
前記第1の底上げ部と前記深溝部とを接続する第1の接続部と、を有し、
前記第1の接続部が延びる方向と前記第1の底上げ部の法線方向とがなす角度θ1が0〜40°であることが好ましい。
溝深さが前記第1の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第1の浅溝部の最小溝深さを有する第1の底上げ部と、
前記第1の底上げ部と前記深溝部とを接続する第1の接続部と、を有し、
前記第1の接続部が延びる方向と前記第1の底上げ部の法線方向とがなす角度θ1が0〜40°であることが好ましい。
前記第2の浅溝部は、
溝深さが前記第2の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第2の浅溝部の最小溝深さを有する第2の底上げ部と、
前記第2の底上げ部と前記深溝部とを接続する第2の接続部と、を有し、
前記第2の接続部が延びる方向と前記第2の底上げ部の法線方向とがなす角度θ2が0〜40°であることが好ましい。
溝深さが前記第2の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第2の浅溝部の最小溝深さを有する第2の底上げ部と、
前記第2の底上げ部と前記深溝部とを接続する第2の接続部と、を有し、
前記第2の接続部が延びる方向と前記第2の底上げ部の法線方向とがなす角度θ2が0〜40°であることが好ましい。
前記周方向細溝は、前記外側主溝から、前記外側主溝と前記一方の側の接地端との距離の30〜70%の間隔をあけて配置されていることが好ましい。
前記トレッドパターンは、前記外側主溝のタイヤ幅方向内側に位置する内側陸部の領域を、前記外側主溝と交差するように前記ショルダーラグ溝を延長した方向に沿って、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる内側ラグ溝をさらに有し、
前記内側ラグ溝は、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる領域において、当該接続部分よりもタイヤ幅方向内側に位置する前記内側ラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第4の浅溝部を有していることが好ましい。
前記内側ラグ溝は、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる領域において、当該接続部分よりもタイヤ幅方向内側に位置する前記内側ラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第4の浅溝部を有していることが好ましい。
本発明によれば、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させることができる。
以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤ(以降、タイヤともいう)は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2015(日本自動車タイヤ協会規格)のA章に定められるタイヤをいう。この他、B章に定められる小型トラック用タイヤおよびC章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
タイヤ幅方向は、タイヤ10の回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインCL(図1参照)から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインCLに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤ10の回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。
(タイヤ構造)
図1は、本実施形態のタイヤ10のプロファイル断面図である。タイヤ10は、トレッドパターンを有するトレッド部10Tと、一対のビード部10Bと、トレッド部10Tの両側に設けられ、一対のビード部10Bとトレッド部10Tに接続される一対のサイド部10Sと、を備える。
タイヤ10は、骨格材として、カーカスプライ12と、ベルト14と、ビードコア16とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材18と、サイドゴム部材20と、ビードフィラーゴム部材22と、リムクッションゴム部材24と、インナーライナゴム部材26と、を主に有する。
図1は、本実施形態のタイヤ10のプロファイル断面図である。タイヤ10は、トレッドパターンを有するトレッド部10Tと、一対のビード部10Bと、トレッド部10Tの両側に設けられ、一対のビード部10Bとトレッド部10Tに接続される一対のサイド部10Sと、を備える。
タイヤ10は、骨格材として、カーカスプライ12と、ベルト14と、ビードコア16とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材18と、サイドゴム部材20と、ビードフィラーゴム部材22と、リムクッションゴム部材24と、インナーライナゴム部材26と、を主に有する。
カーカスプライ12は、一対の円環状のビードコア16の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ12は、ビードコア16の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ12のタイヤ径方向外側に2枚のベルト材14a,14bで構成されるベルト14が設けられている。ベルト14は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば20〜30度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材14aが上層のベルト材14bに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。2層のベルト材14a,14bのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材14a,14bは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ12の膨張を抑制する。
ベルト14のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材18が設けられ、トレッドゴム部材18の両端部には、サイドゴム部材20が接続されてサイド部10Sを形成している。サイドゴム部材20のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材24が設けられ、タイヤ10を装着するリムと接触する。ビードコア16のタイヤ径方向外側には、ビードコア16の周りに巻きまわす前のカーカスプライ12の部分と、ビードコア16の周りに巻きまわしたカーカスプライ12の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材22が設けられている。タイヤ10とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ10の内表面には、インナーライナゴム部材26が設けられている。
この他に、ベルト材14bとトレッドゴム部材18との間には、ベルト14のタイヤ径方向外側からベルト14を覆う、有機繊維をゴムで被覆した2層のベルトカバー30を備える。
この他に、ベルト材14bとトレッドゴム部材18との間には、ベルト14のタイヤ径方向外側からベルト14を覆う、有機繊維をゴムで被覆した2層のベルトカバー30を備える。
(トレッドパターン)
図2は、図1のタイヤ10のトレッドパターンの一例を示す図である。
トレッドパターンは、タイヤセンターラインCLに対してタイヤ幅方向の一方の側(図2において左側)の半トレッド領域に、外側主溝41と、周方向細溝43と、複数のショルダーラグ溝50と、を備えている。
図2は、図1のタイヤ10のトレッドパターンの一例を示す図である。
トレッドパターンは、タイヤセンターラインCLに対してタイヤ幅方向の一方の側(図2において左側)の半トレッド領域に、外側主溝41と、周方向細溝43と、複数のショルダーラグ溝50と、を備えている。
外側主溝41は、図2において左側の半トレッド領域に配置された周方向主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に配置された周方向主溝である。周方向主溝とは、タイヤ周方向に延びる溝であって、例えば、溝幅が3mmを超え13mm以下、溝深さ4〜10mmである溝をいう。図2に示す例では、上記半トレッド領域に、他の周方向主溝として、タイヤセンターラインCLを通るセンター主溝40が配置されている。
周方向細溝43は、外側主溝41のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域42に配置され、外側主溝41よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる溝である。周方向細溝43は、例えば、溝幅が3mm以下であり、溝深さが周方向主溝より浅い。旋回時の負荷が大きいショルダー陸部の領域に周方向細溝43が配置されていることで、横力に対してエッジ効果を発揮するエッジ成分が増しており、旋回時の操縦安定性が確保されている。
ショルダーラグ溝50は、タイヤ幅方向外側から周方向細溝43と交差するように延びて外側主溝41と接続され、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。ショルダーラグ溝50によって雪柱剪断力が得られることで、雪上路面における制駆動性能が確保されている。図2に示す例において、ショルダーラグ溝50は、接地端E1に開口しており、接地端E1から外側主溝41に向かって延びている。
ここで、接地端とは、タイヤ10を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の88%を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
ここで、接地端とは、タイヤ10を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の88%を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。
図3は、図2のIII−III線矢視図である。
図3に示すように、ショルダーラグ溝50は、深溝部51と、3つの浅溝部52、55、58とを有している。
図3に示すように、ショルダーラグ溝50は、深溝部51と、3つの浅溝部52、55、58とを有している。
深溝部51は、浅溝部52、55よりも溝深さが深い部分である。具体的に、深溝部51は、浅溝部52、55の間に位置し、外側主溝41と周方向細溝43との間で、最大溝深さを有する部分である。深溝部51は、ショルダーラグ溝50の溝底をなす底面を有しており、図3に示す例において、ショルダーラグ溝50の延在方向(以降、延在方向ともいう)にわたって溝深さが一定である。
第1の浅溝部52は、外側主溝41からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられた部分であり、深溝部51よりも溝深さの浅い部分である。
第2の浅溝部55は、周方向細溝43からタイヤ幅方向内側に延び、深溝部51よりもタイヤ幅方向外側の領域に設けられた部分であり、深溝部51及び周方向細溝43よりも溝深さの浅い部分である。
第3の浅溝部58は、周方向細溝43からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、当該領域のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝50の部分よりも溝深さが浅い部分である。
第2の浅溝部55は、周方向細溝43からタイヤ幅方向内側に延び、深溝部51よりもタイヤ幅方向外側の領域に設けられた部分であり、深溝部51及び周方向細溝43よりも溝深さの浅い部分である。
第3の浅溝部58は、周方向細溝43からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、当該領域のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝50の部分よりも溝深さが浅い部分である。
本実施形態のトレッドパターンでは、ショルダーラグ溝50と、外側主溝41及び周方向細溝43との接続部分に、深溝部51よりも溝深さが浅い浅溝部52、55、58が設けられていることによって、ショルダー陸部の剛性の低下が効果的に抑制される。ショルダーラグ溝と周方向溝との接続部分では、剛性が大きく低下しており、旋回時に陸部が倒れ込みやすいが、本実施形態によれば、上記接続部分に浅溝部52、55、58が設けられていることによって、ショルダー陸部が過度に倒れ込むことが抑制され、ドライ路面での操縦安定性が確保される。
一方、本実施形態のトレッドパターンでは、ショルダーラグ溝50内に、浅溝部52、55、58が配置されていることで、溝内の雪をタイヤ幅方向に引っ掻く(押しやる)ことができ、横力に対するエッジ効果が得られる。したがって、雪上路面において、ショルダーラグ溝50の雪柱剪断力による制駆動性能を確保しつつ、旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
すなわち、本実施形態によれば、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させることができる。ショルダー陸部には旋回時に大きな負荷がかかるため、本実施形態のトレッドパターンによって、特に旋回時におけるドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を高い次元で両立することができる。
第3の浅溝部58があることは、周方向細溝43よりタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の部分の倒れ込みを抑制し、ドライ路面での操縦安定性を高めることに寄与するとともに、ショルダー陸部のうち、周方向細溝43の内側の部分と外側の部分とがタイヤ周方向に位置ずれすることを抑制し、雪柱剪断力を高めることに寄与する。
一実施形態によれば、深溝部51の溝深さは、外側主溝41の溝深さよりも浅いことが好ましく、例えば、外側主溝41の溝深さの60〜80%である。
一方、本実施形態のトレッドパターンでは、ショルダーラグ溝50内に、浅溝部52、55、58が配置されていることで、溝内の雪をタイヤ幅方向に引っ掻く(押しやる)ことができ、横力に対するエッジ効果が得られる。したがって、雪上路面において、ショルダーラグ溝50の雪柱剪断力による制駆動性能を確保しつつ、旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
すなわち、本実施形態によれば、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させることができる。ショルダー陸部には旋回時に大きな負荷がかかるため、本実施形態のトレッドパターンによって、特に旋回時におけるドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を高い次元で両立することができる。
第3の浅溝部58があることは、周方向細溝43よりタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の部分の倒れ込みを抑制し、ドライ路面での操縦安定性を高めることに寄与するとともに、ショルダー陸部のうち、周方向細溝43の内側の部分と外側の部分とがタイヤ周方向に位置ずれすることを抑制し、雪柱剪断力を高めることに寄与する。
一実施形態によれば、深溝部51の溝深さは、外側主溝41の溝深さよりも浅いことが好ましく、例えば、外側主溝41の溝深さの60〜80%である。
一実施形態によれば、第1の浅溝部52の最小溝深さは、外側主溝41の溝深さの30〜50%の深さであることが好ましい。上記最小溝深さが30%未満であると、ショルダーラグ溝50の溝体積が小さくなり引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。上記最小溝深さが50%を超えると、溝内の雪を引っ掻く成分が少なくなり、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。なお、第1の浅溝部52の最小溝深さは、図3に示す例において、後述する第1の底上げ部53の溝深さである。
一実施形態によれば、第2の浅溝部55の最小溝深さは、周方向細溝43の溝深さの45〜65%の深さであることが好ましい。上記最小溝深さが45%未満であると、ショルダーラグ溝50の溝体積が小さくなり引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。上記最小溝深さが65%を超えると、溝内の雪を引っ掻く成分が少なくなり、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。第2の浅溝部55の最小溝深さは、図3に示す例において、後述する第2の底上げ部56の溝深さである。
一実施形態によれば、第3の浅溝部58の最小溝深さは、周方向細溝43の溝深さの45〜65%の深さであることが好ましい。上記最小溝深さが45%未満であると、ショルダーラグ溝50の溝体積が小さくなり引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。上記最小溝深さが65%を超えると、溝内の雪を引っ掻く成分が少なくなり、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。上記最小溝深さは、図3に示す例において、周方向細溝43と接続される端の溝深さである。
一実施形態によれば、周方向細溝43の溝深さは、外側主溝41の溝深さの55〜75%の深さであることが好ましい。上記溝深さが55%未満であると、横力に対してショルダー陸部が倒れ込み難くなり、旋回時の操縦安定性が向上しない場合がある。上記溝深さが75%を超えると、ショルダー陸部の剛性が低下し、外側主溝41と周方向細溝43との間のショルダー陸部の部分(ブロック)が倒れ込みすぎて、周方向細溝43によるエッジ効果が十分に発揮されないおそれがある。
図4は、図2のIII−III線矢視図である。
一実施形態によれば、第1の浅溝部52は、後述する第1の底上げ部53及び第1の接続部54を有し、第2の浅溝部55は、後述する第2の底上げ部56及び第2の接続部57を有していることが好ましい。
本明細書において、底上げ部とは、浅溝部のうち最小溝深さを有する部分であって、溝深さが、溝の延在方向にわたり一定である部分をいう。なお、以降の説明において、底上げ部の長さとは、底上げ部の底面の延在方向と、接続部の壁面(後述)の延在方向との交差位置と、外側主溝41あるいは周方向細溝43との間の、ショルダーラグ溝50の延在方向に沿った長さをいう。
接続部54、57は、底上げ部53、56のそれぞれと深溝部51とを接続するよう延びる部分であり、底上げ部53、56の底面の延在方向の法線方向に対して0°以上、好ましくは0°より大きく傾斜した壁面を有している。
一実施形態によれば、第1の浅溝部52は、後述する第1の底上げ部53及び第1の接続部54を有し、第2の浅溝部55は、後述する第2の底上げ部56及び第2の接続部57を有していることが好ましい。
本明細書において、底上げ部とは、浅溝部のうち最小溝深さを有する部分であって、溝深さが、溝の延在方向にわたり一定である部分をいう。なお、以降の説明において、底上げ部の長さとは、底上げ部の底面の延在方向と、接続部の壁面(後述)の延在方向との交差位置と、外側主溝41あるいは周方向細溝43との間の、ショルダーラグ溝50の延在方向に沿った長さをいう。
接続部54、57は、底上げ部53、56のそれぞれと深溝部51とを接続するよう延びる部分であり、底上げ部53、56の底面の延在方向の法線方向に対して0°以上、好ましくは0°より大きく傾斜した壁面を有している。
一実施形態によれば、図4に示すように、ショルダーラグ溝50の延在方向に沿った長さに関して、第1の底上げ部53の長さL53は、第2の底上げ部56の長さL56よりも長いことが好ましい。第1の底上げ部53は、周方向細溝43よりも溝幅の広い外側主溝41との接続部分に位置しているため、第2の底上げ部56の長さL56より長い長さL53を有していることで、ショルダーラグ溝50と外側主溝41との交差位置における剛性の低下を抑える効果が高くなる。長さL53は、例えば、長さL56の110〜150%の長さである。
一実施形態によれば、ショルダーラグ溝50の延在方向に沿った長さに関して、第1の底上げ部53の長さL53は、第3の底上げ部(不図示)の長さよりも長いことが好ましい。第1の底上げ部53は、周方向細溝43よりも溝幅の広い外側主溝41との接続部分に位置しているため、第3の底上げ部の長さより長い長さL53を有していることで、ショルダーラグ溝50と外側主溝41との交差位置における剛性の低下を抑える効果が高くなる。長さL53は、例えば、第3の底上げ部の長さの110〜150%の長さである。図4に示す例において、第3の浅溝部58は、第3の底上げ部を有してないが、上記第3の底上げ部、及び第3の接続部を有していてもよい。第3の接続部は、第3の底上げ部と、第3の底上げ部よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝50の部分とを接続するよう延びる部分であり、第3の底上げ部の底面の延在方向の法線方向に対して0°以上、好ましくは0°より大きく傾斜した壁面を有している。
なお、第3の浅溝部58のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝50の部分(不図示)と第3の浅溝部58とは、例えば屈曲した底面をなしている。当該部分は、例えば、深溝部51よりも溝深さが大きい部分を有している。
なお、第3の浅溝部58のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝50の部分(不図示)と第3の浅溝部58とは、例えば屈曲した底面をなしている。当該部分は、例えば、深溝部51よりも溝深さが大きい部分を有している。
一実施形態によれば、ショルダーラグ溝50の延在方向に沿った長さに関して、深溝部51の長さL51は、第1の底上げ部53及び第2の底上げ部56の長さの和L53+L56より長いことが好ましい。深溝部51の長さL51は、図4に示す例において、溝深さが一定である部分の長さである。L51≦L53+L56であると、溝体積が小さくなり、浅溝部52、55が引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。長さL51は、例えば、L53+L56の110〜150%の長さである。
図5は、図2のIII−III線矢視図である。
一実施形態によれば、第1の浅溝部52は、第1の底上げ部53及び第1の接続部54を有している場合に、図5に示されるように、第1の接続部54が延びる方向(第1の接続部54の壁面の延在方向)と第1の底上げ部53の法線方向(第1の底上げ部53の底面の法線方向)とがなす角度θ1が0°以上(好ましくは0°より大きく)、40°以下であることが好ましい。第1の接続部54は、図5に示す例では、第1の底上げ部53の側から深溝部51の側に向かって溝深さが大きくなっている。
θ1が上記角度範囲にあることで、第1の浅溝部52による上記エッジ効果が大きくなり、雪上路面での操縦安定性が向上する。θ1が40°を超えると、第1の浅溝部52によって引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。
一実施形態によれば、第1の浅溝部52は、第1の底上げ部53及び第1の接続部54を有している場合に、図5に示されるように、第1の接続部54が延びる方向(第1の接続部54の壁面の延在方向)と第1の底上げ部53の法線方向(第1の底上げ部53の底面の法線方向)とがなす角度θ1が0°以上(好ましくは0°より大きく)、40°以下であることが好ましい。第1の接続部54は、図5に示す例では、第1の底上げ部53の側から深溝部51の側に向かって溝深さが大きくなっている。
θ1が上記角度範囲にあることで、第1の浅溝部52による上記エッジ効果が大きくなり、雪上路面での操縦安定性が向上する。θ1が40°を超えると、第1の浅溝部52によって引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。
一実施形態によれば、第2の底上げ部56及び第2の接続部57を有している場合に、図5に示されるように、第2の接続部57が延びる方向(第2の接続部57の壁面の延在方向)と第2の底上げ部56の法線方向(第2の底上げ部56の底面の法線方向)とがなす角度θ2が0°以上(好ましくは0°より大きく)、40°以下であることが好ましい。第2の接続部57は、図5に示す例では、第2の底上げ部56の側から深溝部51の側に向かって溝深さが大きくなっている。
θ2が上記角度範囲にあることで、第2の浅溝部55による上記エッジ効果が大きくなり、雪上路面での操縦安定性が向上する。θ2が40°を超えると、第2の浅溝部55によって引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。
θ2が上記角度範囲にあることで、第2の浅溝部55による上記エッジ効果が大きくなり、雪上路面での操縦安定性が向上する。θ2が40°を超えると、第2の浅溝部55によって引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。
一実施形態によれば、図2に示されるように、周方向細溝43は、外側主溝41から、外側主溝41と上記一方の側(図2において左側)の接地端E1との距離tの30〜70%の間隔をあけて配置されていることが好ましい。距離tが30%未満であると、外側主溝41と周方向細溝43との間の陸部の部分(ブロック)が小さくなり、剛性が低下する場合がある。また、トレッド部は、一般に、タイヤセンターラインCLからタイヤ幅方向に遠ざかるに連れタイヤ幅方向に対するトレッド表面の傾斜角(落ち角)が大きくなるラウンド形状を有しているため、タイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の部分は路面に対して十分に接地し難い。このため、距離tが70%を超えると、周方向細溝43のタイヤ幅方向の両側の部分において十分に接地せず、第2の浅溝部55及び第3の浅溝部58による上記エッジ効果が得られ難くなる。また、周方向細溝43による横力に対するエッジ効果も不十分となる。
一実施形態によれば、トレッドパターンは、外側主溝41のタイヤ幅方向内側に位置する内側陸部の領域65を、外側主溝41と交差するようにショルダーラグ溝50を延長した方向に沿って、外側主溝41からタイヤ幅方向内側に延びる内側ラグ溝60をさらに有している場合に、内側ラグ溝60は、外側主溝41からタイヤ幅方向内側に延びる領域において、当該領域よりもタイヤ幅方向内側に位置する内側ラグ溝60の部分(深溝部61)よりも溝深さが浅い第4の浅溝部62を有していることが好ましい。
この実施形態では、外側主溝41との接続位置に、深溝部61よりも溝深さが浅い第4の浅溝部62が設けられていることによって、内側陸部の剛性の低下が効果的に抑制され、ドライ路面での操縦安定性の向上に寄与する。
一方、内側ラグ溝60内に、浅溝部62が配置されていることで、溝内の雪をタイヤ幅方向に引っ掻く(押しやる)エッジ効果が得られる。
特に、第4の浅溝部62があることで、外側主溝41と接する内側陸部の部分の倒れ込みを抑制でき、ドライ路面での操縦安定性を高められることに加え、外側主溝41を挟んだショルダー陸部の部分と内側陸部の部分とがタイヤ周方向に位置ずれすることを抑制でき、雪柱剪断力を高められる。
したがって、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立する上述した効果が増す。内側ラグ溝が、ショルダーラグ溝を延長した方向に沿って配置されていると、内側ラグ溝及びショルダーラグ溝が一体化したラグ溝によって大きな雪柱剪断力が得られる反面、当該ラグ溝と外側主溝との交差位置において剛性が大きく低下しやすい。この実施形態によれば、上述したように、内側陸部の剛性の低下が効果的に抑制され、外側主溝41による横力に対するエッジ効果が効果的に発揮される。
一実施形態によれば、深溝部61の溝深さは、外側主溝41の溝深さよりも浅いことが好ましく、例えば、外側主溝41の溝深さの60〜80%であり、ショルダーラグ溝50の深溝部51の溝深さと等しい。
この実施形態では、外側主溝41との接続位置に、深溝部61よりも溝深さが浅い第4の浅溝部62が設けられていることによって、内側陸部の剛性の低下が効果的に抑制され、ドライ路面での操縦安定性の向上に寄与する。
一方、内側ラグ溝60内に、浅溝部62が配置されていることで、溝内の雪をタイヤ幅方向に引っ掻く(押しやる)エッジ効果が得られる。
特に、第4の浅溝部62があることで、外側主溝41と接する内側陸部の部分の倒れ込みを抑制でき、ドライ路面での操縦安定性を高められることに加え、外側主溝41を挟んだショルダー陸部の部分と内側陸部の部分とがタイヤ周方向に位置ずれすることを抑制でき、雪柱剪断力を高められる。
したがって、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立する上述した効果が増す。内側ラグ溝が、ショルダーラグ溝を延長した方向に沿って配置されていると、内側ラグ溝及びショルダーラグ溝が一体化したラグ溝によって大きな雪柱剪断力が得られる反面、当該ラグ溝と外側主溝との交差位置において剛性が大きく低下しやすい。この実施形態によれば、上述したように、内側陸部の剛性の低下が効果的に抑制され、外側主溝41による横力に対するエッジ効果が効果的に発揮される。
一実施形態によれば、深溝部61の溝深さは、外側主溝41の溝深さよりも浅いことが好ましく、例えば、外側主溝41の溝深さの60〜80%であり、ショルダーラグ溝50の深溝部51の溝深さと等しい。
一実施形態によれば、第4の浅溝部62は、第4の底上げ部63及び第4の接続部64を有していることが好ましい。
第4の底上げ部63の長さは、例えば、第1の底上げ部53の長さL53の80〜120%の長さである。
第4の接続部64は、第4の底上げ部63と深溝部61とを接続するよう延びる部分であり、図4に示す例において、第4の底上げ部63の底面の延在方向の法線方向に対して0°以上、好ましくは0°より大きく傾斜した壁面を有している。
なお、内側ラグ溝60は、深溝部61に対して、外側主溝41が位置する延在方向の側と反対側の端に、浅溝部(不図示)を有していてもよい。当該浅溝部は、深溝部61との接続位置から上記端に近づくに連れ、溝深さが漸減していてもよく、第2の浅溝部55と同様の底上げ部及び接続部が形成されていてもよい。
第4の底上げ部63の長さは、例えば、第1の底上げ部53の長さL53の80〜120%の長さである。
第4の接続部64は、第4の底上げ部63と深溝部61とを接続するよう延びる部分であり、図4に示す例において、第4の底上げ部63の底面の延在方向の法線方向に対して0°以上、好ましくは0°より大きく傾斜した壁面を有している。
なお、内側ラグ溝60は、深溝部61に対して、外側主溝41が位置する延在方向の側と反対側の端に、浅溝部(不図示)を有していてもよい。当該浅溝部は、深溝部61との接続位置から上記端に近づくに連れ、溝深さが漸減していてもよく、第2の浅溝部55と同様の底上げ部及び接続部が形成されていてもよい。
一実施形態によれば、トレッドパターンは、図2に示されるように、ショルダー陸部の領域42に、複数のラグ溝44と、複数のサイプ42aと、を有していることが好ましい。
ラグ溝44は、外側主溝41からタイヤ幅方向外側に向かって延び、周方向細溝43に接続されることなく閉塞している。ラグ溝44は、ショルダーラグ溝50と、タイヤ周方向に交互に配置されている。
サイプ42aは、周方向細溝43から、タイヤ幅方向の両側に向かって延びている。図2に示される例において、サイプ42aは、周方向細溝43のタイヤ幅方向の両側のそれぞれにおいて、隣り合うショルダーラグ溝50の間に2本配置されている。サイプ42aは、トレッド表面において、タイヤ周方向の両側に交互に屈曲しながら延びている。
ラグ溝44は、外側主溝41からタイヤ幅方向外側に向かって延び、周方向細溝43に接続されることなく閉塞している。ラグ溝44は、ショルダーラグ溝50と、タイヤ周方向に交互に配置されている。
サイプ42aは、周方向細溝43から、タイヤ幅方向の両側に向かって延びている。図2に示される例において、サイプ42aは、周方向細溝43のタイヤ幅方向の両側のそれぞれにおいて、隣り合うショルダーラグ溝50の間に2本配置されている。サイプ42aは、トレッド表面において、タイヤ周方向の両側に交互に屈曲しながら延びている。
また、一実施形態によれば、トレッドパターンは、図2に示されるように、内側陸部の領域65に、複数のサイプ66を有していることが好ましい。サイプ65aは、内側ラグ溝60のタイヤ幅方向の両側を、それぞれ、外側主溝41及びセンター主溝40に向かって延びて、外側主溝41又はセンター主溝40に接続されている。図2に示される例において、サイプ65aは、タイヤ径方向に対して、傾斜した方向に延びている。
一実施形態によれば、トレッドパターンは、図2に示されるように、タイヤセンターラインCL上の点を基準として点対称な形態を有していることが好ましい。図3〜図6に、図2の左側の半トレッド領域内の要素の符号と合わせて、右側の半トレッド領域内の要素の符号を括弧書きで示す。一方で、トレッドパターンは、タイヤセンターラインCL上の点を基準として点対称な形態を有していなくてもよい。
上記説明した図2の左側の半トレッド領域の各要素の特徴は、当該構成の代わりにあるいは当該構成とあわせて、図2の右側の半トレッド領域の各要素に適用することができる。
上記説明した図2の左側の半トレッド領域の各要素の特徴は、当該構成の代わりにあるいは当該構成とあわせて、図2の右側の半トレッド領域の各要素に適用することができる。
上述したように、本実施形態によれば、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させることができる。ショルダー陸部には旋回時に大きな負荷がかかるが、本実施形態のトレッドパターンによって、特に旋回時におけるドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を高い次元で両立することができる。
(従来例、比較例、実施例)
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、ドライ路面での操縦安定性(ドライ操縦安定性)、及び、雪上性能として、雪上路面での操縦安定性(雪上操縦安定性)を調べた。
試作したタイヤは、サイズがP195/65R15 89Tであり、図1に示す断面形状を有し、トレッドパターンは、表1、表2および下記に示す形態を除いて図2に示すトレッドパターンを基調とした。また、ショルダーラグ溝及び内側ラグ溝の形態は、表1、表2および下記に示す形態を除いて、ショルダーラグ溝は図3に示す形態を基調とし、内側ラグ溝は図6に示す形態を基調とした。
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、ドライ路面での操縦安定性(ドライ操縦安定性)、及び、雪上性能として、雪上路面での操縦安定性(雪上操縦安定性)を調べた。
試作したタイヤは、サイズがP195/65R15 89Tであり、図1に示す断面形状を有し、トレッドパターンは、表1、表2および下記に示す形態を除いて図2に示すトレッドパターンを基調とした。また、ショルダーラグ溝及び内側ラグ溝の形態は、表1、表2および下記に示す形態を除いて、ショルダーラグ溝は図3に示す形態を基調とし、内側ラグ溝は図6に示す形態を基調とした。
表1および表2に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。なお、わかりやすく説明するため、表1および表2に、実施例1を重複して記載している。
表1および表2中、浅溝部に関して、「なし」は、浅溝部が、外側主溝もしくは周方向細溝との接続部分以外の部分に位置する場合を含む。例えば、比較例5では、外側主溝との接続部分と、周方向細溝との接続部分との間のショルダーラグ溝の部分(中央部分)に浅溝部を設けた。比較例5の浅溝部の溝深さ及び長さは、比較例3の第1の浅溝部と同様とした。比較例5の浅溝部の延在方向両側の接続部の傾斜角度はいずれも15°とした。
表1および表2中、底上げ部深さ(%)を、第1の底上げ部に関しては外側主溝の深さとの対比で、第2底上げ部及び第3の底上げ部に関しては周方向細溝との対比で、それぞれ示される。
表1および表2中、底上げ部等の長さに関して、第1の底上げ部の長さを「第1」、第2の底上げ部の長さを「第2」、第3の底上げ部の長さを「第3」、深溝部の長さを「溝底」、とそれぞれ示す。
従来例、比較例1〜5、実施例1〜5では、内側ラグ溝を設けなかった。実施例7では、内側ラグ溝をショルダーラグ溝に対してタイヤ周方向にオフセットして配置した。
従来例、比較例1〜5、実施例1〜8では、外側主溝に対する周方向細溝の深さを60%とし、周方向細溝を、外側主溝から上記tの50%の間隔をあけて配置した。
表1および表2中、浅溝部に関して、「なし」は、浅溝部が、外側主溝もしくは周方向細溝との接続部分以外の部分に位置する場合を含む。例えば、比較例5では、外側主溝との接続部分と、周方向細溝との接続部分との間のショルダーラグ溝の部分(中央部分)に浅溝部を設けた。比較例5の浅溝部の溝深さ及び長さは、比較例3の第1の浅溝部と同様とした。比較例5の浅溝部の延在方向両側の接続部の傾斜角度はいずれも15°とした。
表1および表2中、底上げ部深さ(%)を、第1の底上げ部に関しては外側主溝の深さとの対比で、第2底上げ部及び第3の底上げ部に関しては周方向細溝との対比で、それぞれ示される。
表1および表2中、底上げ部等の長さに関して、第1の底上げ部の長さを「第1」、第2の底上げ部の長さを「第2」、第3の底上げ部の長さを「第3」、深溝部の長さを「溝底」、とそれぞれ示す。
従来例、比較例1〜5、実施例1〜5では、内側ラグ溝を設けなかった。実施例7では、内側ラグ溝をショルダーラグ溝に対してタイヤ周方向にオフセットして配置した。
従来例、比較例1〜5、実施例1〜8では、外側主溝に対する周方向細溝の深さを60%とし、周方向細溝を、外側主溝から上記tの50%の間隔をあけて配置した。
ドライ操縦安定性
排気量1.8Lの前輪駆動車を試験車両とし、リムサイズ15×6Jのホイールに各試験タイヤを組み付け、空気圧を、フロント、リアともに230kPaとして、乾燥路面のテストコースにて0〜150km/時のレンジでテストドライバーが走行したときの横加速度、操舵性等について官能評価を行い、従来例を100とする指数で示した。この指数が大きいほど、ドライ操縦安定性が優れていることを意味する。指数が102以上だったものを、ドライ操縦安定性が向上したと評価した。
排気量1.8Lの前輪駆動車を試験車両とし、リムサイズ15×6Jのホイールに各試験タイヤを組み付け、空気圧を、フロント、リアともに230kPaとして、乾燥路面のテストコースにて0〜150km/時のレンジでテストドライバーが走行したときの横加速度、操舵性等について官能評価を行い、従来例を100とする指数で示した。この指数が大きいほど、ドライ操縦安定性が優れていることを意味する。指数が102以上だったものを、ドライ操縦安定性が向上したと評価した。
雪上操縦安定性
各試験タイヤを、ドライ操縦安定性の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、雪上路面のテストコースにて0〜100km/時のレンジでテストドライバーが走行したときの横加速度、操舵性等について官能評価を行い、従来例を100とする指数で示した。この指数が大きいほど、雪上操縦安定性が優れていることを意味する。指数が100以上だったものを、雪上操縦安定性が向上したと評価した。
各試験タイヤを、ドライ操縦安定性の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、雪上路面のテストコースにて0〜100km/時のレンジでテストドライバーが走行したときの横加速度、操舵性等について官能評価を行い、従来例を100とする指数で示した。この指数が大きいほど、雪上操縦安定性が優れていることを意味する。指数が100以上だったものを、雪上操縦安定性が向上したと評価した。
ドライ操縦安定性の指数が102以上、雪上操縦安定性の指数が100以上、ドライ操縦安定性及び雪上操縦安定性の指数の合計値が202以上だったものを、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立できたと評価した。
実施例1〜8と、従来例、比較例1〜5との比較から、ショルダーラグ溝に第1から第3の浅溝部が設けられていることで、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立できることがわかる。
実施例1と実施例2の比較から、第1の底上げ部長さが第2の底上げ部長さより長いことで、ドライ操縦安定性が向上することがわかる。
実施例2と実施例3の比較から、第1の底上げ部長さが第3の底上げ部長さより長いことで、ドライ操縦安定性が向上することがわかる。
実施例3と実施例4の比較から、深溝部の長さが、第1の底上げ部及び第2の底上げ部の長さの和より長いことで、雪上操縦安定性が向上することがわかる。
実施例4と実施例5の比較から、第2の接続部の傾斜角度θ2が0〜40°を満たすことで、雪上操縦安定性が向上することがわかる。
実施例5と実施例8の比較から、外側主溝と交差するようにショルダーラグ溝を延長した方向に沿って延びる内側ラグ溝を有し、当該内側ラグ溝に第4の浅溝部が設けられていることで、ドライ操縦安定性及び雪上操縦安定性が大きく向上することがわかる。
実施例2と実施例3の比較から、第1の底上げ部長さが第3の底上げ部長さより長いことで、ドライ操縦安定性が向上することがわかる。
実施例3と実施例4の比較から、深溝部の長さが、第1の底上げ部及び第2の底上げ部の長さの和より長いことで、雪上操縦安定性が向上することがわかる。
実施例4と実施例5の比較から、第2の接続部の傾斜角度θ2が0〜40°を満たすことで、雪上操縦安定性が向上することがわかる。
実施例5と実施例8の比較から、外側主溝と交差するようにショルダーラグ溝を延長した方向に沿って延びる内側ラグ溝を有し、当該内側ラグ溝に第4の浅溝部が設けられていることで、ドライ操縦安定性及び雪上操縦安定性が大きく向上することがわかる。
以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。
10 タイヤ
10T トレッド部
40 センター主溝
41、45 外側主溝
42、46 ショルダー陸部の領域
42a、46a サイプ
43、47周方向細溝
44、48 ラグ溝
50、70 ショルダーラグ溝
51、71 深溝部
52、72 第1の浅溝部
53、73 第1の底上げ部
54、74 第1の接続部
55、75 第2の浅溝部
56、76 第2の底上げ部
57、77 第2の接続部
58、78 第3の浅溝部
60、80 内側ラグ溝
61、81 深溝部
62、82 第4の浅溝部
63、83 第4の底上げ部
64、84 第4の接続部
65、85 内側陸部の領域
65a、85a サイプ
10T トレッド部
40 センター主溝
41、45 外側主溝
42、46 ショルダー陸部の領域
42a、46a サイプ
43、47周方向細溝
44、48 ラグ溝
50、70 ショルダーラグ溝
51、71 深溝部
52、72 第1の浅溝部
53、73 第1の底上げ部
54、74 第1の接続部
55、75 第2の浅溝部
56、76 第2の底上げ部
57、77 第2の接続部
58、78 第3の浅溝部
60、80 内側ラグ溝
61、81 深溝部
62、82 第4の浅溝部
63、83 第4の底上げ部
64、84 第4の接続部
65、85 内側陸部の領域
65a、85a サイプ
Claims (12)
- トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の一方の側に配置される少なくとも1本の周方向主溝のうち、最もタイヤ幅方向外側に配置される外側主溝と、
前記外側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域に配置され、前記外側主溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
タイヤ幅方向外側から前記周方向細溝と交差するように延びて前記外側主溝と接続され、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、を有し、
前記ショルダーラグ溝は、
前記外側主溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、前記領域のタイヤ幅方向外側に位置する深溝部よりも溝深さの浅い第1の浅溝部と、
前記周方向細溝からタイヤ幅方向内側に延び、前記深溝部よりもタイヤ幅方向外側の領域に設けられ、前記深溝部及び前記周方向細溝よりも溝深さの浅い第2の浅溝部と、
前記周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、当該領域のタイヤ幅方向外側に位置する前記ショルダーラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第3の浅溝部と、を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記第1の浅溝部の最小溝深さは、前記外側主溝の溝深さの30〜50%の深さである、請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第2の浅溝部の最小溝深さは、前記周方向細溝の溝深さの45〜65%の深さである、請求項1又は2項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第3の浅溝部の最小溝深さは、前記周方向細溝の溝深さの45〜65%の深さである、請求項3に記載の空気入りタイヤ。
- 前記周方向細溝の溝深さは、前記外側主溝の溝深さの55〜75%の深さである、請求項1から4のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記第1の浅溝部は、溝深さが前記第1の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第1の浅溝部の最小溝深さを有する第1の底上げ部を有し、
前記第2の浅溝部は、溝深さが前記第2の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第2の浅溝部の最小溝深さを有する第2の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記第1の底上げ部の長さは、前記第2の底上げ部の長さよりも長い、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1の浅溝部は、溝深さが前記第1の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第1の浅溝部の最小溝深さを有する第1の底上げ部を有し、
前記第3の浅溝部は、溝深さが前記第3の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第3の浅溝部の最小溝深さを有する第3の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記第1の底上げ部の長さは、前記第3の底上げ部の長さよりも長い、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1の浅溝部は、溝深さが前記第1の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第1の浅溝部の最小溝深さを有する第1の底上げ部を有し、
前記第2の浅溝部は、溝深さが前記第2の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第2の浅溝部の最小溝深さを有する第2の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記深溝部の長さは、前記第1の底上げ部及び前記第2の底上げ部の長さの和より長い、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第1の浅溝部は、
溝深さが前記第1の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第1の浅溝部の最小溝深さを有する第1の底上げ部と、
前記第1の底上げ部と前記深溝部とを接続するように延びる第1の接続部と、を有し、
前記第1の接続部が延びる方向と前記第1の底上げ部の法線方向とがなす角度θ1が0〜40°である、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記第2の浅溝部は、
溝深さが前記第2の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第2の浅溝部の最小溝深さを有する第2の底上げ部と、
前記第2の底上げ部と前記深溝部とを接続するように延びる第2の接続部と、を有し、
前記第2の接続部が延びる方向と前記第2の底上げ部の法線方向とがなす角度θ2が0〜40°である、請求項1から5のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。 - 前記周方向細溝は、前記外側主溝から、前記外側主溝と前記一方の側の接地端との距離の30〜70%の間隔をあけて配置されている、請求項1から10のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記トレッドパターンは、前記外側主溝のタイヤ幅方向内側に位置する内側陸部の領域を、前記外側主溝と交差するように前記ショルダーラグ溝を延長した方向に沿って、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる内側ラグ溝をさらに有し、
前記内側ラグ溝は、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる領域において、当該領域よりもタイヤ幅方向内側に位置する前記内側ラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第4の浅溝部を有している、請求項1から11のいずれか1項に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
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JP2018008195A JP2019127069A (ja) | 2018-01-22 | 2018-01-22 | 空気入りタイヤ |
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JP2018008195A JP2019127069A (ja) | 2018-01-22 | 2018-01-22 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
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JP2019127069A true JP2019127069A (ja) | 2019-08-01 |
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ID=67471722
Family Applications (1)
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Country | Link |
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JP (1) | JP2019127069A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2017144779A1 (en) | 2016-02-22 | 2017-08-31 | Suomen Ilmastointi Ja Savunpoisto Oy | Ecological arrangement for energy efficiency improvement |
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2018
- 2018-01-22 JP JP2018008195A patent/JP2019127069A/ja active Pending
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