JP2019127069A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させる。【解決手段】空気入りタイヤのトレッドパターンは、外側主溝と、周方向細溝と、複数のショルダーラグ溝と、を備える。外側主溝は、タイヤセンターラインのタイヤ幅方向の外側においてタイヤ周方向に延びる。ショルダーラグ溝は、前記外側主溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、前記領域のタイヤ幅方向外側に位置する深溝部よりも溝深さの浅い第１の浅溝部と、前記周方向細溝からタイヤ幅方向内側に延び、前記深溝部よりもタイヤ幅方向外側の領域に設けられ、前記深溝部及び前記周方向細溝よりも溝深さの浅い第２の浅溝部と、前記周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、当該領域のタイヤ幅方向外側に位置する前記ショルダーラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第３の浅溝部と、を備える。【選択図】図３

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

車両旋回時の操縦安定性を向上させるために、タイヤ幅方向の最も外側に位置する周方向主溝（外側主溝）と接するショルダー陸部の領域に、周方向主溝よりも溝幅の狭い周方向細溝を配置したトレッドパターンが用いられる場合がある（例えば、特許文献１）。このようなトレッドパターンでは、通常、旋回時の負荷が大きいショルダー陸部の領域において、横力に対してエッジ効果が発揮され、旋回時の操縦安定性が向上する。

ところで、オールシーズンタイヤでは、ドライ路面での操縦安定性だけでなく、雪上路面での操縦安定性も求められる。従来のタイヤとして、ショルダー陸部の領域に、周方向細溝を配置し、さらに、周方向細溝と交差するように延びるショルダーラグ溝を設けたトレッドパターンを備えたものが知られている。このようなタイヤでは、ショルダーラグ溝によって雪柱剪断力が発揮されることで、雪上路面での制駆動性能が向上する。

特開２０１１−６３１９３号公報

しかし、上記従来のタイヤでは、ショルダー陸部の領域にショルダーラグ溝が配置されていることで、ショルダー陸部の剛性が低下し、ドライ路面での操縦安定性が低下するおそれがある。

本発明は、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させることのできる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一態様は、トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
前記トレッドパターンは、
タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の一方の側に配置される少なくとも１本の周方向主溝のうち、最もタイヤ幅方向外側に配置される外側主溝と、
前記外側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域に配置され、前記外側主溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
タイヤ幅方向外側から前記周方向細溝と交差するように延びて前記外側主溝と接続され、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、を有し、
前記ショルダーラグ溝は、
前記外側主溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、前記領域のタイヤ幅方向外側に位置する深溝部よりも溝深さの浅い第１の浅溝部と、
前記周方向細溝からタイヤ幅方向内側に延び、前記深溝部よりもタイヤ幅方向外側の領域に設けられ、前記深溝部及び前記周方向細溝よりも溝深さの浅い第２の浅溝部と、
前記周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、当該領域のタイヤ幅方向外側に位置する前記ショルダーラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第３の浅溝部と、を備えることを特徴とする。

前記第１の浅溝部の最小溝深さは、前記外側主溝の溝深さの３０〜５０％の深さであることが好ましい。

前記第２の浅溝部の最小溝深さは、前記周方向細溝の溝深さの４５〜６５％の深さであることが好ましい。

前記第３の浅溝部の最小溝深さは、前記周方向細溝の溝深さの４５〜６５％の深さであることが好ましい。

前記周方向細溝の溝深さは、前記外側主溝の溝深さの５５〜７５％の深さであることが好ましい。

前記第１の浅溝部は、溝深さが前記第１の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第１の浅溝部の最小溝深さを有する第１の底上げ部を有し、
前記第２の浅溝部は、溝深さが前記第２の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第２の浅溝部の最小溝深さを有する第２の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記第１の底上げ部の長さは、前記第２の底上げ部の長さよりも長いことが好ましい。

前記第１の浅溝部は、溝深さが前記第１の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第１の浅溝部の最小溝深さを有する第１の底上げ部を有し、
前記第３の浅溝部は、溝深さが前記第３の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第３の浅溝部の最小溝深さを有する第３の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記第１の底上げ部の長さは、前記第３の底上げ部の長さよりも長いことが好ましい。

前記第１の浅溝部は、溝深さが前記第１の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第１の浅溝部の最小溝深さを有する第１の底上げ部を有し、
前記第２の浅溝部は、溝深さが前記第２の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第２の浅溝部の最小溝深さを有する第２の底上げ部を有し、
前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記深溝部の長さは、前記第１の底上げ部及び前記第２の底上げ部の長さの和より長いことが好ましい。

前記第１の浅溝部は、
溝深さが前記第１の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第１の浅溝部の最小溝深さを有する第１の底上げ部と、
前記第１の底上げ部と前記深溝部とを接続する第１の接続部と、を有し、
前記第１の接続部が延びる方向と前記第１の底上げ部の法線方向とがなす角度θ１が０〜４０°であることが好ましい。

前記第２の浅溝部は、
溝深さが前記第２の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第２の浅溝部の最小溝深さを有する第２の底上げ部と、
前記第２の底上げ部と前記深溝部とを接続する第２の接続部と、を有し、
前記第２の接続部が延びる方向と前記第２の底上げ部の法線方向とがなす角度θ２が０〜４０°であることが好ましい。

前記周方向細溝は、前記外側主溝から、前記外側主溝と前記一方の側の接地端との距離の３０〜７０％の間隔をあけて配置されていることが好ましい。

前記トレッドパターンは、前記外側主溝のタイヤ幅方向内側に位置する内側陸部の領域を、前記外側主溝と交差するように前記ショルダーラグ溝を延長した方向に沿って、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる内側ラグ溝をさらに有し、
前記内側ラグ溝は、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる領域において、当該接続部分よりもタイヤ幅方向内側に位置する前記内側ラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第４の浅溝部を有していることが好ましい。

本発明によれば、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させることができる。

本実施形態の空気入りタイヤのプロファイル断面の一例を示す図である。 図１のタイヤのトレッドパターンの一例を示す図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。 図２のＶＩ−ＶＩ線矢視図である。

以下に説明する本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤともいう）は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2015（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。

タイヤ幅方向は、タイヤ１０の回転軸と平行な方向である。タイヤ幅方向外側は、タイヤ幅方向において、タイヤ赤道面を表すタイヤセンターラインＣＬ（図１参照）から離れる側である。また、タイヤ幅方向内側は、タイヤ幅方向において、タイヤセンターラインＣＬに近づく側である。タイヤ周方向は、タイヤの回転軸を回転の中心として回転する方向である。タイヤ径方向は、タイヤ１０の回転軸に直交する方向である。タイヤ径方向外側は、前記回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ径方向内側は、前記回転軸に近づく側をいう。

（タイヤ構造）
図１は、本実施形態のタイヤ１０のプロファイル断面図である。タイヤ１０は、トレッドパターンを有するトレッド部１０Ｔと、一対のビード部１０Ｂと、トレッド部１０Ｔの両側に設けられ、一対のビード部１０Ｂとトレッド部１０Ｔに接続される一対のサイド部１０Ｓと、を備える。
タイヤ１０は、骨格材として、カーカスプライ１２と、ベルト１４と、ビードコア１６とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

カーカスプライ１２は、一対の円環状のビードコア１６の間を巻きまわしてトロイダル形状を成した、有機繊維をゴムで被覆したカーカスプライ材で構成されている。カーカスプライ１２は、ビードコア１６の周りに巻きまわされてタイヤ径方向外側に延びている。カーカスプライ１２のタイヤ径方向外側に２枚のベルト材１４ａ，１４ｂで構成されるベルト１４が設けられている。ベルト１４は、タイヤ周方向に対して、所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配されたスチールコードにゴムを被覆した部材で構成され、下層のベルト材１４ａが上層のベルト材１４ｂに比べてタイヤ幅方向の幅が長い。２層のベルト材１４ａ，１４ｂのスチールコードの傾斜方向は互いに逆方向である。このため、ベルト材１４ａ，１４ｂは、交錯層となっており、充填された空気圧によるカーカスプライ１２の膨張を抑制する。

ベルト１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられ、トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されてサイド部１０Ｓを形成している。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられ、タイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１６のタイヤ径方向外側には、ビードコア１６の周りに巻きまわす前のカーカスプライ１２の部分と、ビードコア１６の周りに巻きまわしたカーカスプライ１２の巻きまわした部分との間に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、ベルト材１４ｂとトレッドゴム部材１８との間には、ベルト１４のタイヤ径方向外側からベルト１４を覆う、有機繊維をゴムで被覆した２層のベルトカバー３０を備える。

（トレッドパターン）
図２は、図１のタイヤ１０のトレッドパターンの一例を示す図である。
トレッドパターンは、タイヤセンターラインＣＬに対してタイヤ幅方向の一方の側（図２において左側）の半トレッド領域に、外側主溝４１と、周方向細溝４３と、複数のショルダーラグ溝５０と、を備えている。

外側主溝４１は、図２において左側の半トレッド領域に配置された周方向主溝のうち最もタイヤ幅方向外側に配置された周方向主溝である。周方向主溝とは、タイヤ周方向に延びる溝であって、例えば、溝幅が３ｍｍを超え１３ｍｍ以下、溝深さ４〜１０ｍｍである溝をいう。図２に示す例では、上記半トレッド領域に、他の周方向主溝として、タイヤセンターラインＣＬを通るセンター主溝４０が配置されている。

周方向細溝４３は、外側主溝４１のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域４２に配置され、外側主溝４１よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる溝である。周方向細溝４３は、例えば、溝幅が３ｍｍ以下であり、溝深さが周方向主溝より浅い。旋回時の負荷が大きいショルダー陸部の領域に周方向細溝４３が配置されていることで、横力に対してエッジ効果を発揮するエッジ成分が増しており、旋回時の操縦安定性が確保されている。

ショルダーラグ溝５０は、タイヤ幅方向外側から周方向細溝４３と交差するように延びて外側主溝４１と接続され、タイヤ周方向に間隔をあけて配置されている。ショルダーラグ溝５０によって雪柱剪断力が得られることで、雪上路面における制駆動性能が確保されている。図２に示す例において、ショルダーラグ溝５０は、接地端Ｅ１に開口しており、接地端Ｅ１から外側主溝４１に向かって延びている。
ここで、接地端とは、タイヤ１０を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、正規荷重の８８％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端である。正規リムとは、JATMAに規定される「測定リム」、TRAに規定される「Design Rim」、あるいはETRTOに規定される「Measuring Rim」をいう。正規内圧とは、JATMAに規定される「最高空気圧」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「INFLATION PRESSURES」をいう。正規荷重とは、JATMAに規定される「最大負荷能力」、TRAに規定される「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、あるいはETRTOに規定される「LOAD CAPACITY」をいう。

図３は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。
図３に示すように、ショルダーラグ溝５０は、深溝部５１と、３つの浅溝部５２、５５、５８とを有している。

深溝部５１は、浅溝部５２、５５よりも溝深さが深い部分である。具体的に、深溝部５１は、浅溝部５２、５５の間に位置し、外側主溝４１と周方向細溝４３との間で、最大溝深さを有する部分である。深溝部５１は、ショルダーラグ溝５０の溝底をなす底面を有しており、図３に示す例において、ショルダーラグ溝５０の延在方向（以降、延在方向ともいう）にわたって溝深さが一定である。

第１の浅溝部５２は、外側主溝４１からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられた部分であり、深溝部５１よりも溝深さの浅い部分である。
第２の浅溝部５５は、周方向細溝４３からタイヤ幅方向内側に延び、深溝部５１よりもタイヤ幅方向外側の領域に設けられた部分であり、深溝部５１及び周方向細溝４３よりも溝深さの浅い部分である。
第３の浅溝部５８は、周方向細溝４３からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、当該領域のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝５０の部分よりも溝深さが浅い部分である。

本実施形態のトレッドパターンでは、ショルダーラグ溝５０と、外側主溝４１及び周方向細溝４３との接続部分に、深溝部５１よりも溝深さが浅い浅溝部５２、５５、５８が設けられていることによって、ショルダー陸部の剛性の低下が効果的に抑制される。ショルダーラグ溝と周方向溝との接続部分では、剛性が大きく低下しており、旋回時に陸部が倒れ込みやすいが、本実施形態によれば、上記接続部分に浅溝部５２、５５、５８が設けられていることによって、ショルダー陸部が過度に倒れ込むことが抑制され、ドライ路面での操縦安定性が確保される。
一方、本実施形態のトレッドパターンでは、ショルダーラグ溝５０内に、浅溝部５２、５５、５８が配置されていることで、溝内の雪をタイヤ幅方向に引っ掻く（押しやる）ことができ、横力に対するエッジ効果が得られる。したがって、雪上路面において、ショルダーラグ溝５０の雪柱剪断力による制駆動性能を確保しつつ、旋回時の操縦安定性を向上させることができる。
すなわち、本実施形態によれば、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させることができる。ショルダー陸部には旋回時に大きな負荷がかかるため、本実施形態のトレッドパターンによって、特に旋回時におけるドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を高い次元で両立することができる。
第３の浅溝部５８があることは、周方向細溝４３よりタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の部分の倒れ込みを抑制し、ドライ路面での操縦安定性を高めることに寄与するとともに、ショルダー陸部のうち、周方向細溝４３の内側の部分と外側の部分とがタイヤ周方向に位置ずれすることを抑制し、雪柱剪断力を高めることに寄与する。
一実施形態によれば、深溝部５１の溝深さは、外側主溝４１の溝深さよりも浅いことが好ましく、例えば、外側主溝４１の溝深さの６０〜８０％である。

一実施形態によれば、第１の浅溝部５２の最小溝深さは、外側主溝４１の溝深さの３０〜５０％の深さであることが好ましい。上記最小溝深さが３０％未満であると、ショルダーラグ溝５０の溝体積が小さくなり引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。上記最小溝深さが５０％を超えると、溝内の雪を引っ掻く成分が少なくなり、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。なお、第１の浅溝部５２の最小溝深さは、図３に示す例において、後述する第１の底上げ部５３の溝深さである。

一実施形態によれば、第２の浅溝部５５の最小溝深さは、周方向細溝４３の溝深さの４５〜６５％の深さであることが好ましい。上記最小溝深さが４５％未満であると、ショルダーラグ溝５０の溝体積が小さくなり引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。上記最小溝深さが６５％を超えると、溝内の雪を引っ掻く成分が少なくなり、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。第２の浅溝部５５の最小溝深さは、図３に示す例において、後述する第２の底上げ部５６の溝深さである。

一実施形態によれば、第３の浅溝部５８の最小溝深さは、周方向細溝４３の溝深さの４５〜６５％の深さであることが好ましい。上記最小溝深さが４５％未満であると、ショルダーラグ溝５０の溝体積が小さくなり引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。上記最小溝深さが６５％を超えると、溝内の雪を引っ掻く成分が少なくなり、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。上記最小溝深さは、図３に示す例において、周方向細溝４３と接続される端の溝深さである。

一実施形態によれば、周方向細溝４３の溝深さは、外側主溝４１の溝深さの５５〜７５％の深さであることが好ましい。上記溝深さが５５％未満であると、横力に対してショルダー陸部が倒れ込み難くなり、旋回時の操縦安定性が向上しない場合がある。上記溝深さが７５％を超えると、ショルダー陸部の剛性が低下し、外側主溝４１と周方向細溝４３との間のショルダー陸部の部分（ブロック）が倒れ込みすぎて、周方向細溝４３によるエッジ効果が十分に発揮されないおそれがある。

図４は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。
一実施形態によれば、第１の浅溝部５２は、後述する第１の底上げ部５３及び第１の接続部５４を有し、第２の浅溝部５５は、後述する第２の底上げ部５６及び第２の接続部５７を有していることが好ましい。
本明細書において、底上げ部とは、浅溝部のうち最小溝深さを有する部分であって、溝深さが、溝の延在方向にわたり一定である部分をいう。なお、以降の説明において、底上げ部の長さとは、底上げ部の底面の延在方向と、接続部の壁面（後述）の延在方向との交差位置と、外側主溝４１あるいは周方向細溝４３との間の、ショルダーラグ溝５０の延在方向に沿った長さをいう。
接続部５４、５７は、底上げ部５３、５６のそれぞれと深溝部５１とを接続するよう延びる部分であり、底上げ部５３、５６の底面の延在方向の法線方向に対して０°以上、好ましくは０°より大きく傾斜した壁面を有している。

一実施形態によれば、図４に示すように、ショルダーラグ溝５０の延在方向に沿った長さに関して、第１の底上げ部５３の長さＬ５３は、第２の底上げ部５６の長さＬ５６よりも長いことが好ましい。第１の底上げ部５３は、周方向細溝４３よりも溝幅の広い外側主溝４１との接続部分に位置しているため、第２の底上げ部５６の長さＬ５６より長い長さＬ５３を有していることで、ショルダーラグ溝５０と外側主溝４１との交差位置における剛性の低下を抑える効果が高くなる。長さＬ５３は、例えば、長さＬ５６の１１０〜１５０％の長さである。

一実施形態によれば、ショルダーラグ溝５０の延在方向に沿った長さに関して、第１の底上げ部５３の長さＬ５３は、第３の底上げ部（不図示）の長さよりも長いことが好ましい。第１の底上げ部５３は、周方向細溝４３よりも溝幅の広い外側主溝４１との接続部分に位置しているため、第３の底上げ部の長さより長い長さＬ５３を有していることで、ショルダーラグ溝５０と外側主溝４１との交差位置における剛性の低下を抑える効果が高くなる。長さＬ５３は、例えば、第３の底上げ部の長さの１１０〜１５０％の長さである。図４に示す例において、第３の浅溝部５８は、第３の底上げ部を有してないが、上記第３の底上げ部、及び第３の接続部を有していてもよい。第３の接続部は、第３の底上げ部と、第３の底上げ部よりもタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝５０の部分とを接続するよう延びる部分であり、第３の底上げ部の底面の延在方向の法線方向に対して０°以上、好ましくは０°より大きく傾斜した壁面を有している。
なお、第３の浅溝部５８のタイヤ幅方向外側に位置するショルダーラグ溝５０の部分（不図示）と第３の浅溝部５８とは、例えば屈曲した底面をなしている。当該部分は、例えば、深溝部５１よりも溝深さが大きい部分を有している。

一実施形態によれば、ショルダーラグ溝５０の延在方向に沿った長さに関して、深溝部５１の長さＬ５１は、第１の底上げ部５３及び第２の底上げ部５６の長さの和Ｌ５３＋Ｌ５６より長いことが好ましい。深溝部５１の長さＬ５１は、図４に示す例において、溝深さが一定である部分の長さである。Ｌ５１≦Ｌ５３＋Ｌ５６であると、溝体積が小さくなり、浅溝部５２、５５が引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。長さＬ５１は、例えば、Ｌ５３＋Ｌ５６の１１０〜１５０％の長さである。

図５は、図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視図である。
一実施形態によれば、第１の浅溝部５２は、第１の底上げ部５３及び第１の接続部５４を有している場合に、図５に示されるように、第１の接続部５４が延びる方向（第１の接続部５４の壁面の延在方向）と第１の底上げ部５３の法線方向（第１の底上げ部５３の底面の法線方向）とがなす角度θ１が０°以上（好ましくは０°より大きく）、４０°以下であることが好ましい。第１の接続部５４は、図５に示す例では、第１の底上げ部５３の側から深溝部５１の側に向かって溝深さが大きくなっている。
θ１が上記角度範囲にあることで、第１の浅溝部５２による上記エッジ効果が大きくなり、雪上路面での操縦安定性が向上する。θ１が４０°を超えると、第１の浅溝部５２によって引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。

一実施形態によれば、第２の底上げ部５６及び第２の接続部５７を有している場合に、図５に示されるように、第２の接続部５７が延びる方向（第２の接続部５７の壁面の延在方向）と第２の底上げ部５６の法線方向（第２の底上げ部５６の底面の法線方向）とがなす角度θ２が０°以上（好ましくは０°より大きく）、４０°以下であることが好ましい。第２の接続部５７は、図５に示す例では、第２の底上げ部５６の側から深溝部５１の側に向かって溝深さが大きくなっている。
θ２が上記角度範囲にあることで、第２の浅溝部５５による上記エッジ効果が大きくなり、雪上路面での操縦安定性が向上する。θ２が４０°を超えると、第２の浅溝部５５によって引っ掻くことのできる雪量が減るため、上記エッジ効果が十分に得られない場合がある。

一実施形態によれば、図２に示されるように、周方向細溝４３は、外側主溝４１から、外側主溝４１と上記一方の側（図２において左側）の接地端Ｅ１との距離ｔの３０〜７０％の間隔をあけて配置されていることが好ましい。距離ｔが３０％未満であると、外側主溝４１と周方向細溝４３との間の陸部の部分（ブロック）が小さくなり、剛性が低下する場合がある。また、トレッド部は、一般に、タイヤセンターラインＣＬからタイヤ幅方向に遠ざかるに連れタイヤ幅方向に対するトレッド表面の傾斜角（落ち角）が大きくなるラウンド形状を有しているため、タイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の部分は路面に対して十分に接地し難い。このため、距離ｔが７０％を超えると、周方向細溝４３のタイヤ幅方向の両側の部分において十分に接地せず、第２の浅溝部５５及び第３の浅溝部５８による上記エッジ効果が得られ難くなる。また、周方向細溝４３による横力に対するエッジ効果も不十分となる。

一実施形態によれば、トレッドパターンは、外側主溝４１のタイヤ幅方向内側に位置する内側陸部の領域６５を、外側主溝４１と交差するようにショルダーラグ溝５０を延長した方向に沿って、外側主溝４１からタイヤ幅方向内側に延びる内側ラグ溝６０をさらに有している場合に、内側ラグ溝６０は、外側主溝４１からタイヤ幅方向内側に延びる領域において、当該領域よりもタイヤ幅方向内側に位置する内側ラグ溝６０の部分（深溝部６１）よりも溝深さが浅い第４の浅溝部６２を有していることが好ましい。
この実施形態では、外側主溝４１との接続位置に、深溝部６１よりも溝深さが浅い第４の浅溝部６２が設けられていることによって、内側陸部の剛性の低下が効果的に抑制され、ドライ路面での操縦安定性の向上に寄与する。
一方、内側ラグ溝６０内に、浅溝部６２が配置されていることで、溝内の雪をタイヤ幅方向に引っ掻く（押しやる）エッジ効果が得られる。
特に、第４の浅溝部６２があることで、外側主溝４１と接する内側陸部の部分の倒れ込みを抑制でき、ドライ路面での操縦安定性を高められることに加え、外側主溝４１を挟んだショルダー陸部の部分と内側陸部の部分とがタイヤ周方向に位置ずれすることを抑制でき、雪柱剪断力を高められる。
したがって、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立する上述した効果が増す。内側ラグ溝が、ショルダーラグ溝を延長した方向に沿って配置されていると、内側ラグ溝及びショルダーラグ溝が一体化したラグ溝によって大きな雪柱剪断力が得られる反面、当該ラグ溝と外側主溝との交差位置において剛性が大きく低下しやすい。この実施形態によれば、上述したように、内側陸部の剛性の低下が効果的に抑制され、外側主溝４１による横力に対するエッジ効果が効果的に発揮される。
一実施形態によれば、深溝部６１の溝深さは、外側主溝４１の溝深さよりも浅いことが好ましく、例えば、外側主溝４１の溝深さの６０〜８０％であり、ショルダーラグ溝５０の深溝部５１の溝深さと等しい。

一実施形態によれば、第４の浅溝部６２は、第４の底上げ部６３及び第４の接続部６４を有していることが好ましい。
第４の底上げ部６３の長さは、例えば、第１の底上げ部５３の長さＬ５３の８０〜１２０％の長さである。
第４の接続部６４は、第４の底上げ部６３と深溝部６１とを接続するよう延びる部分であり、図４に示す例において、第４の底上げ部６３の底面の延在方向の法線方向に対して０°以上、好ましくは０°より大きく傾斜した壁面を有している。
なお、内側ラグ溝６０は、深溝部６１に対して、外側主溝４１が位置する延在方向の側と反対側の端に、浅溝部（不図示）を有していてもよい。当該浅溝部は、深溝部６１との接続位置から上記端に近づくに連れ、溝深さが漸減していてもよく、第２の浅溝部５５と同様の底上げ部及び接続部が形成されていてもよい。

一実施形態によれば、トレッドパターンは、図２に示されるように、ショルダー陸部の領域４２に、複数のラグ溝４４と、複数のサイプ４２ａと、を有していることが好ましい。
ラグ溝４４は、外側主溝４１からタイヤ幅方向外側に向かって延び、周方向細溝４３に接続されることなく閉塞している。ラグ溝４４は、ショルダーラグ溝５０と、タイヤ周方向に交互に配置されている。
サイプ４２ａは、周方向細溝４３から、タイヤ幅方向の両側に向かって延びている。図２に示される例において、サイプ４２ａは、周方向細溝４３のタイヤ幅方向の両側のそれぞれにおいて、隣り合うショルダーラグ溝５０の間に２本配置されている。サイプ４２ａは、トレッド表面において、タイヤ周方向の両側に交互に屈曲しながら延びている。

また、一実施形態によれば、トレッドパターンは、図２に示されるように、内側陸部の領域６５に、複数のサイプ６６を有していることが好ましい。サイプ６５ａは、内側ラグ溝６０のタイヤ幅方向の両側を、それぞれ、外側主溝４１及びセンター主溝４０に向かって延びて、外側主溝４１又はセンター主溝４０に接続されている。図２に示される例において、サイプ６５ａは、タイヤ径方向に対して、傾斜した方向に延びている。

一実施形態によれば、トレッドパターンは、図２に示されるように、タイヤセンターラインＣＬ上の点を基準として点対称な形態を有していることが好ましい。図３〜図６に、図２の左側の半トレッド領域内の要素の符号と合わせて、右側の半トレッド領域内の要素の符号を括弧書きで示す。一方で、トレッドパターンは、タイヤセンターラインＣＬ上の点を基準として点対称な形態を有していなくてもよい。
上記説明した図２の左側の半トレッド領域の各要素の特徴は、当該構成の代わりにあるいは当該構成とあわせて、図２の右側の半トレッド領域の各要素に適用することができる。

上述したように、本実施形態によれば、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立させることができる。ショルダー陸部には旋回時に大きな負荷がかかるが、本実施形態のトレッドパターンによって、特に旋回時におけるドライ路面での操縦安定性及び雪上性能を高い次元で両立することができる。

（従来例、比較例、実施例）
本実施形態の空気入りタイヤの効果を調べるために、タイヤのトレッドパターンを種々変更し、ドライ路面での操縦安定性（ドライ操縦安定性）、及び、雪上性能として、雪上路面での操縦安定性（雪上操縦安定性）を調べた。
試作したタイヤは、サイズがＰ１９５／６５Ｒ１５ ８９Ｔであり、図１に示す断面形状を有し、トレッドパターンは、表１、表２および下記に示す形態を除いて図２に示すトレッドパターンを基調とした。また、ショルダーラグ溝及び内側ラグ溝の形態は、表１、表２および下記に示す形態を除いて、ショルダーラグ溝は図３に示す形態を基調とし、内側ラグ溝は図６に示す形態を基調とした。

表１および表２に、各タイヤのトレッドパターンに関する形態とその評価結果を示す。なお、わかりやすく説明するため、表１および表２に、実施例１を重複して記載している。
表１および表２中、浅溝部に関して、「なし」は、浅溝部が、外側主溝もしくは周方向細溝との接続部分以外の部分に位置する場合を含む。例えば、比較例５では、外側主溝との接続部分と、周方向細溝との接続部分との間のショルダーラグ溝の部分（中央部分）に浅溝部を設けた。比較例５の浅溝部の溝深さ及び長さは、比較例３の第１の浅溝部と同様とした。比較例５の浅溝部の延在方向両側の接続部の傾斜角度はいずれも１５°とした。
表１および表２中、底上げ部深さ（％）を、第１の底上げ部に関しては外側主溝の深さとの対比で、第２底上げ部及び第３の底上げ部に関しては周方向細溝との対比で、それぞれ示される。
表１および表２中、底上げ部等の長さに関して、第１の底上げ部の長さを「第１」、第２の底上げ部の長さを「第２」、第３の底上げ部の長さを「第３」、深溝部の長さを「溝底」、とそれぞれ示す。
従来例、比較例１〜５、実施例１〜５では、内側ラグ溝を設けなかった。実施例７では、内側ラグ溝をショルダーラグ溝に対してタイヤ周方向にオフセットして配置した。
従来例、比較例１〜５、実施例１〜８では、外側主溝に対する周方向細溝の深さを６０％とし、周方向細溝を、外側主溝から上記ｔの５０％の間隔をあけて配置した。

ドライ操縦安定性
排気量１．８Ｌの前輪駆動車を試験車両とし、リムサイズ１５×６Ｊのホイールに各試験タイヤを組み付け、空気圧を、フロント、リアともに２３０ｋＰａとして、乾燥路面のテストコースにて０〜１５０ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの横加速度、操舵性等について官能評価を行い、従来例を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、ドライ操縦安定性が優れていることを意味する。指数が１０２以上だったものを、ドライ操縦安定性が向上したと評価した。

雪上操縦安定性
各試験タイヤを、ドライ操縦安定性の評価試験で用いたのと同じ試験車両に装着し、雪上路面のテストコースにて０〜１００ｋｍ／時のレンジでテストドライバーが走行したときの横加速度、操舵性等について官能評価を行い、従来例を１００とする指数で示した。この指数が大きいほど、雪上操縦安定性が優れていることを意味する。指数が１００以上だったものを、雪上操縦安定性が向上したと評価した。

ドライ操縦安定性の指数が１０２以上、雪上操縦安定性の指数が１００以上、ドライ操縦安定性及び雪上操縦安定性の指数の合計値が２０２以上だったものを、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立できたと評価した。

実施例１〜８と、従来例、比較例１〜５との比較から、ショルダーラグ溝に第１から第３の浅溝部が設けられていることで、ドライ路面での操縦安定性と雪上性能とを両立できることがわかる。

実施例１と実施例２の比較から、第１の底上げ部長さが第２の底上げ部長さより長いことで、ドライ操縦安定性が向上することがわかる。
実施例２と実施例３の比較から、第１の底上げ部長さが第３の底上げ部長さより長いことで、ドライ操縦安定性が向上することがわかる。
実施例３と実施例４の比較から、深溝部の長さが、第１の底上げ部及び第２の底上げ部の長さの和より長いことで、雪上操縦安定性が向上することがわかる。
実施例４と実施例５の比較から、第２の接続部の傾斜角度θ２が０〜４０°を満たすことで、雪上操縦安定性が向上することがわかる。
実施例５と実施例８の比較から、外側主溝と交差するようにショルダーラグ溝を延長した方向に沿って延びる内側ラグ溝を有し、当該内側ラグ溝に第４の浅溝部が設けられていることで、ドライ操縦安定性及び雪上操縦安定性が大きく向上することがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明の空気入りタイヤは上記実施形態あるいは実施例に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

１０ タイヤ
１０Ｔ トレッド部
４０ センター主溝
４１、４５ 外側主溝
４２、４６ ショルダー陸部の領域
４２ａ、４６ａ サイプ
４３、４７周方向細溝
４４、４８ ラグ溝
５０、７０ ショルダーラグ溝
５１、７１ 深溝部
５２、７２ 第１の浅溝部
５３、７３ 第１の底上げ部
５４、７４ 第１の接続部
５５、７５ 第２の浅溝部
５６、７６ 第２の底上げ部
５７、７７ 第２の接続部
５８、７８ 第３の浅溝部
６０、８０ 内側ラグ溝
６１、８１ 深溝部
６２、８２ 第４の浅溝部
６３、８３ 第４の底上げ部
６４、８４ 第４の接続部
６５、８５ 内側陸部の領域
６５ａ、８５ａ サイプ

Claims (12)

1. トレッド部にトレッドパターンを備える空気入りタイヤであって、
   前記トレッドパターンは、
   タイヤセンターラインに対してタイヤ幅方向の一方の側に配置される少なくとも１本の周方向主溝のうち、最もタイヤ幅方向外側に配置される外側主溝と、
   前記外側主溝のタイヤ幅方向外側に位置するショルダー陸部の領域に配置され、前記外側主溝よりも溝幅が狭く、タイヤ周方向に延びる周方向細溝と、
   タイヤ幅方向外側から前記周方向細溝と交差するように延びて前記外側主溝と接続され、タイヤ周方向に間隔をあけて配置された複数のショルダーラグ溝と、を有し、
   前記ショルダーラグ溝は、
   前記外側主溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、前記領域のタイヤ幅方向外側に位置する深溝部よりも溝深さの浅い第１の浅溝部と、
   前記周方向細溝からタイヤ幅方向内側に延び、前記深溝部よりもタイヤ幅方向外側の領域に設けられ、前記深溝部及び前記周方向細溝よりも溝深さの浅い第２の浅溝部と、
   前記周方向細溝からタイヤ幅方向外側に延びる領域に設けられ、当該領域のタイヤ幅方向外側に位置する前記ショルダーラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第３の浅溝部と、を備えることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１の浅溝部の最小溝深さは、前記外側主溝の溝深さの３０〜５０％の深さである、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２の浅溝部の最小溝深さは、前記周方向細溝の溝深さの４５〜６５％の深さである、請求項１又は２項に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第３の浅溝部の最小溝深さは、前記周方向細溝の溝深さの４５〜６５％の深さである、請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向細溝の溝深さは、前記外側主溝の溝深さの５５〜７５％の深さである、請求項１から４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第１の浅溝部は、溝深さが前記第１の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第１の浅溝部の最小溝深さを有する第１の底上げ部を有し、
   前記第２の浅溝部は、溝深さが前記第２の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第２の浅溝部の最小溝深さを有する第２の底上げ部を有し、
   前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記第１の底上げ部の長さは、前記第２の底上げ部の長さよりも長い、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第１の浅溝部は、溝深さが前記第１の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第１の浅溝部の最小溝深さを有する第１の底上げ部を有し、
   前記第３の浅溝部は、溝深さが前記第３の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第３の浅溝部の最小溝深さを有する第３の底上げ部を有し、
   前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記第１の底上げ部の長さは、前記第３の底上げ部の長さよりも長い、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１の浅溝部は、溝深さが前記第１の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第１の浅溝部の最小溝深さを有する第１の底上げ部を有し、
   前記第２の浅溝部は、溝深さが前記第２の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第２の浅溝部の最小溝深さを有する第２の底上げ部を有し、
   前記ショルダーラグ溝の延在方向に沿った長さに関して、前記深溝部の長さは、前記第１の底上げ部及び前記第２の底上げ部の長さの和より長い、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第１の浅溝部は、
   溝深さが前記第１の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第１の浅溝部の最小溝深さを有する第１の底上げ部と、
   前記第１の底上げ部と前記深溝部とを接続するように延びる第１の接続部と、を有し、
   前記第１の接続部が延びる方向と前記第１の底上げ部の法線方向とがなす角度θ１が０〜４０°である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第２の浅溝部は、
    溝深さが前記第２の浅溝部の延在方向にわたり一定な部分であって、前記第２の浅溝部の最小溝深さを有する第２の底上げ部と、
    前記第２の底上げ部と前記深溝部とを接続するように延びる第２の接続部と、を有し、
    前記第２の接続部が延びる方向と前記第２の底上げ部の法線方向とがなす角度θ２が０〜４０°である、請求項１から５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記周方向細溝は、前記外側主溝から、前記外側主溝と前記一方の側の接地端との距離の３０〜７０％の間隔をあけて配置されている、請求項１から１０のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記トレッドパターンは、前記外側主溝のタイヤ幅方向内側に位置する内側陸部の領域を、前記外側主溝と交差するように前記ショルダーラグ溝を延長した方向に沿って、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる内側ラグ溝をさらに有し、
    前記内側ラグ溝は、前記外側主溝からタイヤ幅方向内側に延びる領域において、当該領域よりもタイヤ幅方向内側に位置する前記内側ラグ溝の部分よりも溝深さが浅い第４の浅溝部を有している、請求項１から１１のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

Images