JP2015147543A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウェットグリップ性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させる。
【解決手段】トレッド部２に、一方の接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃを通って他方の接地端Ｔｅにのびる横溝３と、横溝３同士を接続しタイヤ赤道Ｃ両側の一対の継ぎ溝４と、横溝３同士を接続しタイヤ赤道Ｃ上の縦溝５とが設けられている。横溝３、３間に、回転方向Ｎに向かってタイヤ軸方向の幅が漸減する略台形状のセンターブロック１２と、その両側の一対のショルダーブロック１３とが区分されている。センターブロック１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅは、ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉよりもタイヤ軸方向の外側に位置している。
【選択図】図１

Description

本発明は、ウェットグリップ性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上させた空気入りタイヤに関する。

ウェット路面を走行する空気入りタイヤにあっては、トレッド部に、タイヤ周方向にのびる複数の主溝と、タイヤ軸方向にのびる複数の横溝とにより複数のブロックが区分されたブロックパターンが採用されている。タイヤのウェットグリップ性能を高めるために、各溝の溝深さや溝幅を大きくすることが知られている。

しかしながら、上述のタイヤは、大きな溝容積により、低いブロックの剛性を持つため、耐摩耗性能が悪化するという問題があった。

特開２０１２−１１６２４５号公報

本発明は、以上のような問題点に鑑み案出なされたもので、センターブロック及びショルダーブロックの形状を改善することを基本として、ウェットグリップ性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上し得る空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、前記トレッド部に、一方の接地端からタイヤ赤道を通って他方の接地端にのびかつ前記回転方向に向かって凸に湾曲した複数本の横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記横溝同士を接続するタイヤ赤道両側の一対の継ぎ溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記横溝同士を接続するタイヤ赤道上の縦溝とが設けられることにより、前記横溝間に、前記回転方向に向かってタイヤ軸方向の幅が漸減する略台形状の一対のセンターブロックと、その両側の一対のショルダーブロックとが区分され、前記各センターブロックのタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向の外側に位置していることを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記横溝が、その回転方向後着側に位置する前記センターブロックに対して、その前記回転方向の先着側の縁を区画する第１溝部と、前記センターブロックの斜辺縁を区画する一対の第２溝部とを含んでいるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックの前記回転方向の先着側の端部が、その回転方向の先着側で隣り合う前記ショルダーブロックの回転方向の後着側の端部よりも前記回転方向の先着側に位置しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記継ぎ溝の溝幅が、１〜１０mmであるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記ショルダーブロックには、内端が前記第２溝部に連通し、外端が接地端に連通するショルダー横溝が設けられ、前記ショルダー横溝は、前記内端を含む内側部と、前記内側部の溝幅よりも大きい外側部とを含み、前記外側部のタイヤ軸方向に対する角度は、４５度以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記内側部のタイヤ軸方向に対する角度が、４５度以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、接地端からタイヤ軸方向の内側にトレッド接地幅の１０％のタイヤ軸方向幅を有する外側領域において、前記ショルダーブロックは、回転方向の先着側の第１ブロック縁と、回転方向の後着側の第２ブロック縁とを有し、前記第１ブロック縁のタイヤ軸方向に対する角度と、前記第２ブロック縁のタイヤ軸方向に対する角度との差の絶対値は、５度以下であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記第１ブロック縁のタイヤ軸方向に対する角度が、４５度以下であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、一方の接地端からタイヤ赤道を通って他方の接地端にのびかつ回転方向に向かって凸に湾曲した複数本の横溝と、タイヤ周方向で隣り合う横溝同士を接続するタイヤ赤道両側の一対の継ぎ溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記横溝同士を接続するタイヤ赤道両側の一対の継ぎ溝とが設けられている。このような横溝は、路面とトレッド部の踏面との間の水膜を、タイヤの転動を利用してスムーズに両側の接地端から排出しうる。継ぎ溝及び縦溝は、一方の横溝内の水を他方の横溝に移動して、さらにスムーズに接地端から排出しうる。このため、ウェットグリップ性能が向上する。

各横溝間に、回転方向に向かってタイヤ軸方向の幅が漸減する略台形状のセンターブロックと、その両側の一対のショルダーブロックとが区分されている。このようなセンターブロックは、そのタイヤ軸方向の両側のブロック縁が、タイヤ軸方向外側に向かって回転方向の後着側へのびている。このため、横溝内の水を、さらにスムーズに接地端から排出することができる。

センターブロックのタイヤ軸方向の外端は、ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向の外側に位置している。即ち、センターブロックとショルダーブロックとの間において、タイヤ軸方向に亘ってブロックが設けられていないところがない。これにより、タイヤ軸方向に亘って、トレッド部の剛性が均一化されるため、耐摩耗性能が向上する。従って、本発明の空気入りタイヤは、ウェットグリップ性能を維持しつつ耐摩耗性能を向上することができる。

本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 本発明の一実施形態の空気入りタイヤのトレッド部の展開図である。 比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１には、本発明の一実施形態を示す空気入りタイヤ１のトレッド部２の展開図が示される。本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１は、例えば、四輪レーシングカート用として好適に利用される。本実施形態のタイヤ１は、回転方向Ｎが指定されている。回転方向Ｎは、例えば、サイドウォール部（図示しない）に文字又は記号によって表示されている。

タイヤのトレッド部２には、一方の接地端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃを通って他方の接地端Ｔｅにのびる複数本の横溝３、タイヤ赤道Ｃの両側でタイヤ周方向に隣り合う横溝３、３同士を接続する一対の継ぎ溝４、及び、タイヤ赤道Ｃ上で横溝３、３間を連通する縦溝５が設けられている。

前記「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。

「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０ｋＰａである。タイヤがレーシングカート用の場合、正規内圧は、１００ｋＰａである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用の場合には、前記荷重の８８％に相当する荷重である。タイヤがレーシングカート用の場合、正規荷重は３９２Ｎである。

本実施形態の横溝３は、回転方向Ｎに向かって凸に湾曲している。このような横溝３は、路面とトレッド部２の踏面２ａとの間の水膜を、タイヤ１の転動を利用してスムーズに両側の接地端Ｔｅから排出しうる。従って、本実施形態のタイヤ１は、優れた排水性能を有する。

各横溝３は、タイヤ赤道Ｃを横切る第１溝部８と、第１溝部８のタイヤ軸方向外側に設けられる一対の第２溝部９と、第２溝部９のタイヤ軸方向外側に設けられる一対の第３溝部１０とを含んでいる。

第１溝部８は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃからその両側に向かって回転方向Ｎの後着側に傾斜している。これにより、タイヤの転動を利用して、タイヤ赤道Ｃ近傍の水膜をスムーズに第２溝部９側へ排出できる。良好な排水性能とパターン剛性とを得るために、第１溝部８の溝幅Ｗ１は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの５％〜３０％である。本実施形態の第１溝部８は、一定の溝幅を有している。このような第１溝部８は、排水抵抗が小さいため、さらにスムーズに排水できる。

第２溝部９は、第１溝部８から折れ曲がり、第１溝部８よりもタイヤ周方向に対して小さな角度θ２で回転方向Ｎの後着側に傾斜している。このような第２溝部９も、タイヤの回転を利用して、横溝３内の水を、スムーズに接地端Ｔｅ側へ排出しうる。

第２溝部９の角度θ２が過度に小さい場合、第２溝部９の長さが大きくなり、トレッド部２の陸部の容積が小さくなるため、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。このため、第２溝部９の角度θ２は、好ましくは、１０〜３０度である。

第２溝部９は、直線状にのびている。このような第２溝部９は、第２溝部９の両側の陸部の剛性を大きく確保しつつ、排水抵抗を小さくするため、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第２溝部９の溝幅Ｗ２は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの３％〜２５％である。

本実施形態の第３溝部１０は、第２溝部９と滑らかに接続され、かつ、第２溝部９よりもタイヤ周方向に対し大きな角度θ３で傾斜している。このような第３溝部１０は、大きな横力が作用する旋回走行時において、溝内の水をよりスムーズに排出しうる。より好ましい態様では、第３溝部１０は、接地端Ｔｅ側に向かって角度θ３が漸増する円弧状である。これにより、上述の作用がより効果的に発揮される。

特に限定されるものではないが、第３溝部１０の溝幅Ｗ３は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの３％〜２５％である。

横溝３の溝深さについては、慣例に従って種々定めることができる。トレッド部２の陸部の剛性を確保しつつ、ウェットグリップ性能の低下を抑制する観点より、横溝３の溝深さは、好ましくは、３〜７mmである。

本実施形態の継ぎ溝４は、第１溝部８と第２溝部９との折れ曲がり部１１と、この折れ曲がり部１１の回転方向Ｎの先着側の横溝３の第３溝部１０とを接続している。これにより、大きな排水抵抗の折れ曲がり部１１内の水が第３溝部１０を介してスムーズに排水されるため、ウェットグリップ性能が大きく向上する。

継ぎ溝４の溝幅Ｗ４は、好ましくは、１〜１０mmである。継ぎ溝４の溝幅Ｗ４が１mm未満の場合、横溝４内の水が、横溝３、３間をスムーズに移動できず、排水性能を高めることができないおそれがある。継ぎ溝４の溝幅Ｗ４が１０mmを超える場合、継ぎ溝４の両側の陸部の容積が小さくなり、耐摩耗性能が悪化するおそれがある。同様の観点より、継ぎ溝４の溝深さは、例えば、横溝３の溝深さの８０％〜１００％が望ましい。

本実施形態の縦溝５は、直線状にのびている。これにより、縦溝５と横溝３とでタイヤ周方向に連続して直線状にのびる溝が形成される。従って、最も排出され難いタイヤ赤道Ｃ上の陸部の踏面の水膜をスムーズに回転方向Ｎの後着側へ排出できる。

直進走行時に大きな接地圧の作用するタイヤ赤道Ｃ近傍の陸部の剛性を確保しつつ排水性能を高めるため、縦溝５の溝幅Ｗ５は、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの４〜１０％である。同様の観点より、縦溝５の溝深さは、好ましくは、横溝３の８０〜１２０％である。

図２は、本実施形態のトレッド部２の展開図である。図２に示されるように、トレッド部２には、タイヤ周方向に隣り合う横溝３、３と、一対の継ぎ溝４、４と、縦溝５とで区分される一対のセンターブロック１２、及び、タイヤ周方向に隣り合う横溝３、３と、継ぎ溝４と、接地端Ｔｅとで区分される一対のショルダーブロック１３とが設けられている。

センターブロック１２は、回転方向Ｎに向かってタイヤ軸方向の幅Ｗａが漸減する略台形状である。本実施形態のセンターブロック１２は、その回転方向Ｎの先着側の縁１２ａ、先着側の縁１２ａよりもタイヤ軸方向の長さが大きい後着側の縁１２ｂ、及び、先着側の縁１２ａと後着側の縁１２ｂとのタイヤ軸方向外側の端を継ぎかつ接地端Ｔｅ側に向かって回転方向Ｎの後着側に傾斜する一対の斜辺縁１２ｃとを有している。このようなセンターブロック１２は、斜辺縁１２ｃが、さらにスムーズに横溝３内の水を排出し得る。なお、「略台形状」のブロックとは、タイヤ周方向の両側に、傾斜の向きが互いに同じであるブロックの縁を持っているブロックを意味し、厳密な台形である必要はない。

先着側の縁１２ａ及び後着側の縁１２ｂは、第１溝部８を区画している。斜辺縁１２ｃは、第２溝部９を区画している。

センターブロック１２は、先着側の縁１２ａのタイヤ軸方向に対する角度α１とセンターブロック１２の後着側の縁１２ｂのタイヤ軸方向に対する角度α２との差の絶対値｜α１−α２｜が、５度以下であるのが望ましい。これにより、センターブロック１２のタイヤ周方向の剛性がタイヤ軸方向に亘って均一化されて、優れた耐摩耗性能が発揮される。

センターブロック１２のタイヤ軸方向の剛性を高め、ウェットグリップ性能を向上させるため、センターブロック１２の先着側の縁７ａの角度α１、及び、後着側の縁７ｂの角度α２は、好ましくは４５度以下、より好ましくは３０度以下、さらに好ましくは、１０度以下である。

ショルダーブロック１３は、タイヤ軸方向の外側に向かってタイヤ周方向長さＬ１が漸増する形状である。このようなショルダーブロック１３は、旋回走行時に、より大きな接地圧が作用する接地端Ｔｅ側のショルダーブロック１３の剛性を高めることができ、耐摩耗性能及び耐偏摩耗性能をさらに向上する。

ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉは、センターブロック１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。即ち、センターブロック１２とショルダーブロック１３との間において、タイヤ周方向に見てブロックが設けられていないところがない。これにより、タイヤ周方向に見て、トレッド部２の剛性が均一化されるため、耐偏摩耗性能や耐摩耗性能が、一層向上する。

ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の内端１３ｉが、センターブロック１２のタイヤ軸方向の外端１２ｅよりも過度にタイヤ軸方向内側に位置している場合、横溝３の第２溝部９の溝幅Ｗ２が小さくなり、ウェットグリップ性能が悪化するおそれがある。このため、ショルダーブロック１３の内端１３ｉとセンターブロック１２の外端１２ｅとのタイヤ軸方向距離Ｌ２は、好ましくは、１〜４mmである。

センターブロック１２及びショルダーブロック１３における偏摩耗を抑制するため、ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向の最大幅Ｗｂは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの２５％〜３５％である。

ショルダーブロック１３の回転方向Ｎの先着側の端部１３ａは、その回転方向Ｎの先着側で隣り合うショルダーブロック１３の回転方向Ｎの後着側の端部１３ｂよりも回転方向Ｎの先着側に位置している。これにより、旋回走行時、大きな横力が作用するショルダーブロック１３において、そのタイヤ軸方向の剛性をタイヤ周方向に亘ってバランス良く確保することができる。このため、優れた耐摩耗性能が発揮される。

ショルダーブロック１３の先着側の端部１３ａと、その回転方向Ｎの先着側で隣り合うショルダーブロック１３の後着側の端部１３ｂとのタイヤ周方向の距離（以下、単に「ショルダーブロック重なり長さ」という場合がある）Ｌ３が過度に大きい場合、横溝３の第２溝部９や第３溝部１０の溝幅が小さくなり、ウェットグリップ性能が悪化するおそれがある。このため、ショルダーブロック重なり長さＬ３は、好ましくは、ショルダーブロック１３のタイヤ周方向の最大長さＬａの１０％〜２５％である。

図３は、本実施形態のトレッド部２の展開図である。図３に示されるように、ショルダーブロック１３には、ショルダー横溝１５が設けられている。ショルダー横溝１５は、その内端１５ａが、第２溝部９に連通し、その外端１５ｂが接地端Ｔｅに連通している。このようなショルダー横溝１５は、ショルダーブロック１３の踏面と路面との間の水膜を接地端Ｔｅに排出し、さらにウェットグリップ性能を向上する。

ショルダー横溝１５は、内端１５ａを含む内側部１６と、内側部１６の溝幅Ｗ６よりも大きい溝幅Ｗ７を有する外側部１７とを含んでいる。

本実施形態の内側部１６は、タイヤ軸方向に沿ってのびている。これにより、ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向内側部分のタイヤ軸方向の剛性が確保され、旋回走行時のウェットグリップ性能が高く維持される。このような観点より、内側部１６のタイヤ軸方向に対する角度θ４は、好ましくは４５度以下、より好ましくは２０度以下、さらに好ましくは５度以下である。

ショルダーブロック１３のタイヤ軸方向内側部分の剛性を確保しつつ、排水性能を高めるため、内側部１６の溝幅Ｗ６は、１．０〜３．０mmであるのが望ましい。内側部１６の溝深さは、横溝３の溝深さの４５％〜７０％である。

外側部１７は、第３溝部１０に沿ってのびている。即ち、タイヤ軸方向外側に向かって回転方向Ｎの後着側へのびている。これにより、外側部１７と第３溝部１０との間のショルダーブロック１３のタイヤ周方向の剛性をタイヤ軸方向に亘って、均一化することができ、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く高めることができる。

このような観点より、タイヤ軸方向に同じ位置における、外側部１７のタイヤ軸方向に対する角度θ５と第３溝部１０の角度θ３（図１に示す）との差の絶対値｜θ３−θ５｜は、好ましくは１０度以下、より好ましくは５度以下である。

外側部１７の溝幅Ｗ７は、耐摩耗性能とウェットグリップ性能とをバランス良く高めるため、好ましくは、ショルダーブロック１３のタイヤ周方向の最大長さＬａの２％〜１５％である。

外側部１７の溝深さは、内側部１６の溝深さよりも大きいのが望ましい。これにより、効果的にショルダー横溝１５内の水を接地端Ｔｅ側へ排出できる。ウェットグリップ性能と耐摩耗性能とをバランス良く高めるため、外側部１７の溝深さは、好ましくは、横溝３の溝深さの８０％〜１００％である。

このようなショルダー横溝１５によって、ショルダーブロック１３は、ショルダー横溝１５よりも回転方向Ｎの先着側に形成される先着側ブロック片１３Ａと、先着側ブロック片１３Ａよりも回転方向Ｎの後着側に形成される後着側ブロック片１３Ｂとに区分されている。

先着側ブロック片１３Ａの踏面の面積は、好ましくは、後着側ブロック片１３Ｂの踏面の面積の９０％〜１１０％である。即ち、先着側ブロック片１３Ａの踏面の面積が後着側ブロック片１３Ｂの踏面の面積の９０％未満の場合、又は１１０％を超える場合、先着側ブロック片１３Ａのパターン剛性と後着側ブロック片１３Ｂのパターン剛性との差が大きく異なり、偏摩耗が生じ易くなる。このため、先着側ブロック片１３Ａの踏面の面積は、より好ましくは、後着側ブロック片１３Ｂの踏面の面積の９５％〜１０５％である。

上述の作用を効果的に発揮させるため、ショルダー横溝１５の内端１５ａと、ショルダーブロック１３の先着側の端部１３ａとのタイヤ周方向の長さＬ４は、好ましくは、タイヤ周方向最大長さＬａの４０％〜６０％である。また、ショルダー横溝１５の外端１５ｂと後着側の端部１３ｂとのタイヤ周方向の長さＬ５は、ショルダーブロック１３の接地端Ｔｅ上のタイヤ周方向長さＬｃの４０％〜６０％であるのが望ましい。ショルダー横溝１５の内端１５ａ、外端１５ｂは、ショルダー横溝１５の溝中心線上で特定される。

図２に示されるように、ショルダーブロック１３は、回転方向Ｎの先着側の第１ブロック縁１４ａと、回転方向Ｎの後着側の第２ブロック縁１４ｂとを有している。接地端Ｔｅからタイヤ軸方向の内側にトレッド接地幅ＴＷの１０％のタイヤ軸方向幅Ｗｓを有する外側領域Ｓｏにおいて、第１ブロック縁１４ａのタイヤ軸方向に対する角度α４と、第２ブロック縁１４ｂのタイヤ軸方向に対する角度α５との差の絶対値｜α４−α５｜は、好ましくは、５度以下である。これにより、最も大きな横力が作用する外側領域Ｓｏにおいて、タイヤ周方向の剛性がタイヤ軸方向に亘って確保され、耐摩耗性能やウェットグリップ性能がバランス良く向上する。

上述の作用を効果的に発揮させるため、第１ブロック縁１４ａの角度α４及び第２ブロック縁１４ｂの角度α５は、好ましくは１０度以下、より好ましくは５度以下である。

図３に示されるように、以上のように形成されたトレッド部２は、下記の関係を充足するのが望ましい。
センター領域Ｃｒのランド比＜ミドル領域Ｍｒのランド比、
ミドル領域Ｍｒのランド比＜ショルダー領域Ｓｒのランド比
ここで、各領域のランド比は、各領域の踏面の全表面積Ｍｂと、各領域に設けられた全ての溝を埋めて得られる仮想踏面の仮想表面積Ｍａとの比（Ｍｂ／Ｍａ）である。センター領域Ｃｒは、タイヤ赤道Ｃを中心とするトレッド接地幅ＴＷの３４％の領域である。ショルダー領域Ｓｒは、両側の接地端Ｔｅからタイヤ軸方向内側へトレッド接地幅ＴＷの１６％の領域である。ミドル領域Ｍｒは、センター領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｒとの間の領域である。

上述の関係を充足することにより、旋回走行時の横力が大きなタイヤ軸方向外側のショルダー領域Ｓｒの剛性をセンター領域Ｃｒ及びミドル領域Ｍｒよりも高めることができるため、耐摩耗性能がバランス良く向上する。このような作用をより効果的に発揮させる観点より、センター領域Ｃｒのランド比は、好ましくは３０％以上、より好ましくは４０％以上であり、好ましくは６０％以下、より好ましくは５０％である。トレッド部２のミドル領域Ｍｒのランド比は、好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％以上であり、好ましくは８０％以下、より好ましくは７０％以下である。トレッド部２のショルダー領域Ｓｒのランド比は、好ましくは５０％以上、より好ましくは６０％以上であり、好ましくは８０％、より好ましくは７０％以下である。

以上、本発明の実施形態について、詳述したが、本発明は例示の実施形態に限定されるものではなく、種々の態様に変形して実施しうるのは言うまでもない。

図１に示される基本パターンを有する四輪レーシングカート用タイヤが、表１の仕様に基づき試作され、テストされた。各試供タイヤの主な共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１３０mm
横溝・継ぎ溝・縦溝・外側部の溝深さ：５．０mm
内側部の溝深さ：３．０mm
第１ブロック縁の角度α４≧第２ブロック縁の角度α５
第３溝部の角度θ３≧外側部の角度θ５

＜ウェットグリップ性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量１００ｃｃの四輪レーシングカートの全輪に装着され、テストドライバーが、このレーシングカートを水深５mmのウェットアスファルト路面のテストコースを走行させ、このときのウェットグリップ力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１のタイヤを５とする評点で表示している。数値が大きいほど良好である。
＜前輪＞
サイズ：１０×４．５０−５
リム：４．５
内圧：１００ｋＰａ
＜後輪＞
サイズ：１１×６．５０−５
リム：６．５
内圧：１００ｋＰａ

＜走行タイム（タイムトライアル）＞
上記レーシングカートを、テストドライバーが、１周が７３４mであって、水深５mmのウェットアスファルト路面のテストコースを７周走行させた。結果は、走行タイムを下記の評価方法により点数化した５点法で表示している。数値が大きいほど良好である。
１：最速タイム＋２．５秒以上
２：最速タイム＋１．５秒以上、２．５秒未満
３：最速タイム＋０．５秒以上、１．５秒未満
４：最速タイム＋０．１秒以上、０．５秒未満
５：最速タイム＋０．１秒未満

＜耐摩耗性能＞
上述のタイムトライアル終了後、テストドライバーが、トレッド部の表面のささくれ状の摩耗（アブレージョン摩耗）について観察した。結果は、摩耗状態を下記の評価方法により点数化した５点法で表示している。数値が大きいほど良好である。
１：重大なアブレージョン摩耗が発生した。
２：中度なアブレージョン摩耗が発生した。
３：軽度なアブレージョン摩耗が発生した。
４：アブレージョン摩耗が発生する兆候が見られた。
５：アブレージョン摩耗が全く発生しなかった。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、ウェットグリップ性能が維持されつつ耐摩耗性能が向上していることが確認できた。

１ タイヤ
２ トレッド部
３ 横溝
４ 継ぎ溝
１２ センターブロック
１２ｅ センターブロックの外端
１３ ショルダーブロック
１３ｉ ショルダーブロックの内端
Ｃ タイヤ赤道
Ｎ 回転方向

Claims (8)

1. 回転方向が指定されたトレッド部を有する空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部に、一方の接地端からタイヤ赤道を通って他方の接地端にのびかつ前記回転方向に向かって凸に湾曲した複数本の横溝と、タイヤ周方向で隣り合う前記横溝同士を接続するタイヤ赤道両側の一対の継ぎ溝と、
   タイヤ周方向で隣り合う前記横溝同士を接続するタイヤ赤道上の縦溝とが設けられることにより、
   前記横溝間に、前記回転方向に向かってタイヤ軸方向の幅が漸減する略台形状の一対のセンターブロックと、その両側の一対のショルダーブロックとが区分され、
   前記各センターブロックのタイヤ軸方向の外端は、前記ショルダーブロックのタイヤ軸方向の内端よりもタイヤ軸方向の外側に位置していることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記横溝は、その回転方向後着側に位置する前記センターブロックに対して、その前記回転方向の先着側の縁を区画する第１溝部と、前記センターブロックの斜辺縁を区画する一対の第２溝部とを含んでいる請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記ショルダーブロックの前記回転方向の先着側の端部は、その回転方向の先着側で隣り合う前記ショルダーブロックの回転方向の後着側の端部よりも前記回転方向の先着側に位置している請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記継ぎ溝の溝幅は、１〜１０mmである請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ショルダーブロックには、内端が前記第２溝部に連通し、外端が接地端に連通するショルダー横溝が設けられ、
   前記ショルダー横溝は、前記内端を含む内側部と、前記内側部の溝幅よりも大きい外側部とを含み、
   前記外側部のタイヤ軸方向に対する角度は、４５度以下である請求項２記載の空気入りタイヤ。
6. 前記内側部のタイヤ軸方向に対する角度は、４５度以下である請求項５記載の空気入りタイヤ。
7. 接地端からタイヤ軸方向の内側にトレッド接地幅の１０％のタイヤ軸方向幅を有する外側領域において、
   前記ショルダーブロックは、回転方向の先着側の第１ブロック縁と、回転方向の後着側の第２ブロック縁とを有し、
   前記第１ブロック縁のタイヤ軸方向に対する角度と、前記第２ブロック縁のタイヤ軸方向に対する角度との差の絶対値は、５度以下である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第１ブロック縁のタイヤ軸方向に対する角度は、４５度以下である請求項７記載の空気入りタイヤ。

Images