JPH0450006A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH0450006A JPH0450006A JP2157445A JP15744590A JPH0450006A JP H0450006 A JPH0450006 A JP H0450006A JP 2157445 A JP2157445 A JP 2157445A JP 15744590 A JP15744590 A JP 15744590A JP H0450006 A JPH0450006 A JP H0450006A
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- tire
- main groove
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- grooves
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- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 abstract 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 210000001015 abdomen Anatomy 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0302—Tread patterns directional pattern, i.e. with main rolling direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C2011/0337—Tread patterns characterised by particular design features of the pattern
- B60C2011/0339—Grooves
- B60C2011/0374—Slant grooves, i.e. having an angle of about 5 to 35 degrees to the equatorial plane
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、排水性を向上させた空気入りタイヤに関する
。
。
従来、特に乗用車用空気入りタイヤの湿潤路走行性能（
ウェット性能）を向上させてハイドロプレーニングが生
じるのを防止するために、第７図および第８図に示され
るような方向性パターンと呼ばれるトレンドパターンを
有するタイヤが提案されている。第７図では、回転方向
をＴとするトレッド表面１にタイヤ周方向に設けられた
複数本の直線状の主溝２を横切るようにヘリカル状（サ
イン波形状）のサブ溝３が設けられている。第８図では
、回転方向をＴとするトレッド表面１にタイヤ周方向に
設けられた複数本の直線状の主溝２を横切るように若干
カーブした山形形状のサブ溝３が設けられている。
ウェット性能）を向上させてハイドロプレーニングが生
じるのを防止するために、第７図および第８図に示され
るような方向性パターンと呼ばれるトレンドパターンを
有するタイヤが提案されている。第７図では、回転方向
をＴとするトレッド表面１にタイヤ周方向に設けられた
複数本の直線状の主溝２を横切るようにヘリカル状（サ
イン波形状）のサブ溝３が設けられている。第８図では
、回転方向をＴとするトレッド表面１にタイヤ周方向に
設けられた複数本の直線状の主溝２を横切るように若干
カーブした山形形状のサブ溝３が設けられている。
しかしながら、第７図のようなトレッドパターンでは、
−サブ溝３の途中に変曲点が存在するために、湿潤路走
行に際して接地面内の水がサブ溝３を通って接地面外に
排水されるときに変曲点で大きな抵抗を受けるので排水
効率が低下するという問題があった。第８図のトレッド
パターンでは、第７図のものに比して排水効率が改善さ
れるものの、８０ ｋｍ／ｈ超の高速走行時の排水性に
ついては、まだ満足できるレベルに至っていない。
−サブ溝３の途中に変曲点が存在するために、湿潤路走
行に際して接地面内の水がサブ溝３を通って接地面外に
排水されるときに変曲点で大きな抵抗を受けるので排水
効率が低下するという問題があった。第８図のトレッド
パターンでは、第７図のものに比して排水効率が改善さ
れるものの、８０ ｋｍ／ｈ超の高速走行時の排水性に
ついては、まだ満足できるレベルに至っていない。
本発明は、排水性を向上させて湿潤路走行に際して高速
走行時又は水膜が厚い場合でもハイドロプレーニングが
生じるのを防止した空気入りタイヤを提供することを目
的とする。
走行時又は水膜が厚い場合でもハイドロプレーニングが
生じるのを防止した空気入りタイヤを提供することを目
的とする。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド表面にタイヤ周方
向に１周に亘って連続する主導を設けると共に、該主導
の左右両側に、それぞれ主溝近辺を始点としてタイヤの
反回転側に徐々にショルダー部に向かい、該ショルダー
部の端部に抜ける双曲線状の湾曲溝を設けてなり、該双
曲線状の湾曲溝は前記主溝付辺における接線のタイヤ周
方向に対する角度がＯ〜４５°の範囲であって、ショル
ダー部における接線のタイヤ周方向に対する角度が４５
＠〜９０°の範囲であることを特徴とする。
向に１周に亘って連続する主導を設けると共に、該主導
の左右両側に、それぞれ主溝近辺を始点としてタイヤの
反回転側に徐々にショルダー部に向かい、該ショルダー
部の端部に抜ける双曲線状の湾曲溝を設けてなり、該双
曲線状の湾曲溝は前記主溝付辺における接線のタイヤ周
方向に対する角度がＯ〜４５°の範囲であって、ショル
ダー部における接線のタイヤ周方向に対する角度が４５
＠〜９０°の範囲であることを特徴とする。
このように本発明では、主溝付辺から両ショルダー部へ
抜けるようにそれぞれ双曲線状の湾曲溝を設けたため、
この双曲線状の湾曲溝が主溝付辺では主溝的作用を行う
と共にショルダー部ではサブ溝的な作用を行って排水性
を向上させることが可能となる。
抜けるようにそれぞれ双曲線状の湾曲溝を設けたため、
この双曲線状の湾曲溝が主溝付辺では主溝的作用を行う
と共にショルダー部ではサブ溝的な作用を行って排水性
を向上させることが可能となる。
なお、本発明において「双曲線状」とは、厳密な双曲線
を意味するものではなく双曲線に類億した曲線をも含め
ていうものとする。
を意味するものではなく双曲線に類億した曲線をも含め
ていうものとする。
以下、図を参照して上記手段につき詳しく説明する。
第１図は本発明の空気入りタイヤのトレンドパターンの
一例を示す平面視説明図である。第１図において、トレ
ッドパターンは矢印Ｔ方向をタイヤの回転方向とする方
向性パターンであって、トレッド表面１の中央部にはタ
イヤ周方向ＥＥ’ に１周に亘って連続する１本の主溝
２が設けられ、この主溝２から左右両側へ両ショルダー
端に抜けるサブ溝３が複数本設けられている。さらに、
この主溝２の左右両側のごく近い位置から両ショルダー
部４．４にそれぞれ複数本の双曲線状の湾曲溝５が設け
られている。
一例を示す平面視説明図である。第１図において、トレ
ッドパターンは矢印Ｔ方向をタイヤの回転方向とする方
向性パターンであって、トレッド表面１の中央部にはタ
イヤ周方向ＥＥ’ に１周に亘って連続する１本の主溝
２が設けられ、この主溝２から左右両側へ両ショルダー
端に抜けるサブ溝３が複数本設けられている。さらに、
この主溝２の左右両側のごく近い位置から両ショルダー
部４．４にそれぞれ複数本の双曲線状の湾曲溝５が設け
られている。
湾曲溝５は、主溝２の近辺を始点としてタイヤの反回転
方向に徐々にショルダー部側に向かい、最後にショルダ
ー部の端部に抜けるような形状になっている。この湾曲
溝５は、主溝２の近辺での接線がタイヤ周方向に対して
Ｏ〜４５″の範囲、好ましくは０〜１５″の範囲の角度
となっていて、ショルダー部での接線がタイヤ周方向に
対して４５＠〜９０°の範囲の角度となっており、平面
視で双曲線状を描くような形状をしている。この湾曲溝
５の始点は必ずしも主溝２と離れている必要はなく、主
溝２に連結していてもよい、また、サブ溝３は設けられ
ている方がよいが、第５図のように設けられていなくと
もよい。
方向に徐々にショルダー部側に向かい、最後にショルダ
ー部の端部に抜けるような形状になっている。この湾曲
溝５は、主溝２の近辺での接線がタイヤ周方向に対して
Ｏ〜４５″の範囲、好ましくは０〜１５″の範囲の角度
となっていて、ショルダー部での接線がタイヤ周方向に
対して４５＠〜９０°の範囲の角度となっており、平面
視で双曲線状を描くような形状をしている。この湾曲溝
５の始点は必ずしも主溝２と離れている必要はなく、主
溝２に連結していてもよい、また、サブ溝３は設けられ
ている方がよいが、第５図のように設けられていなくと
もよい。
ところで、ハイドロプレーニングの発生を防止するため
には、タイヤの接地面内への水の浸入を防ぎ、より多く
の接地面積を確保することが重要である。このための手
段としては、トレンド表面に溝を設け、その溝の配置お
よび溝の方向を適正化して排水性を高めるようにしてい
る。そこで、接地面内での排水経路を観察したところ、
タイヤ周方向に設けた主導が排水性に最も重要な作用を
しており、この主溝に導かれた水が主溝の容量を越えた
場合にサブ溝に導入されるようになっている。そのため
高速走行時又は接地面内の水膜が厚いときには、特にサ
ブ溝の作用が重要となる。本発明において設ける双曲線
状の湾曲溝５は、トレッド中央域ではほぼ主溝２に沿う
方向になっているため、この部分では主溝２と同等の作
用を行いのである。そして、本発明では双曲線状の湾曲
溝５が多数設けられているから排水性が向上するのであ
る。
には、タイヤの接地面内への水の浸入を防ぎ、より多く
の接地面積を確保することが重要である。このための手
段としては、トレンド表面に溝を設け、その溝の配置お
よび溝の方向を適正化して排水性を高めるようにしてい
る。そこで、接地面内での排水経路を観察したところ、
タイヤ周方向に設けた主導が排水性に最も重要な作用を
しており、この主溝に導かれた水が主溝の容量を越えた
場合にサブ溝に導入されるようになっている。そのため
高速走行時又は接地面内の水膜が厚いときには、特にサ
ブ溝の作用が重要となる。本発明において設ける双曲線
状の湾曲溝５は、トレッド中央域ではほぼ主溝２に沿う
方向になっているため、この部分では主溝２と同等の作
用を行いのである。そして、本発明では双曲線状の湾曲
溝５が多数設けられているから排水性が向上するのであ
る。
また、双曲線状の湾曲溝５は、ショルダー部４ではサブ
溝３に近い状態になるが、双曲線状であることにより排
水経路に変曲点がなく、滑らかにショルダー部４の端部
に抜けることができる。このように本発明では、湾曲溝
５に主溝・サブ溝の両方の機能をもたせるようにしたの
である。また、このように湾曲５を双曲線状とすること
により、コーナリング時には接地前縁端に直角な方向に
水が逃げるようになるので、特にコーナリング時の排水
効率を高めることができる。
溝３に近い状態になるが、双曲線状であることにより排
水経路に変曲点がなく、滑らかにショルダー部４の端部
に抜けることができる。このように本発明では、湾曲溝
５に主溝・サブ溝の両方の機能をもたせるようにしたの
である。また、このように湾曲５を双曲線状とすること
により、コーナリング時には接地前縁端に直角な方向に
水が逃げるようになるので、特にコーナリング時の排水
効率を高めることができる。
主溝２は、直線状であることが最も好ましいが、タイヤ
周方向にシースルーの状態になっていれば必ずしも直線
状でなくともよく、例えば、ジグザグ状であってもよい
。また、主溝２は、タイヤ幅方向センタ一部に１本配置
されるのが好ましいが、複数本配置されてもよい。主溝
２が１本の場合には、レイングループを施した路面にお
いて主溝２とレイングループのピンチとが一致すること
がないため、ワンダリング現象が生じないからである。
周方向にシースルーの状態になっていれば必ずしも直線
状でなくともよく、例えば、ジグザグ状であってもよい
。また、主溝２は、タイヤ幅方向センタ一部に１本配置
されるのが好ましいが、複数本配置されてもよい。主溝
２が１本の場合には、レイングループを施した路面にお
いて主溝２とレイングループのピンチとが一致すること
がないため、ワンダリング現象が生じないからである。
また、前述したように本発明においては、サブ溝３を配
置すると、排水性がいっそう向上する。なお、サブ溝３
を配置した場合、湾曲溝５の始端５°はサブ溝３から突
き抜けていてもサブ溝３に接触したままであってもいず
れでもよい。
置すると、排水性がいっそう向上する。なお、サブ溝３
を配置した場合、湾曲溝５の始端５°はサブ溝３から突
き抜けていてもサブ溝３に接触したままであってもいず
れでもよい。
主溝２と湾曲溝５とは、第２図および第３図に示すよう
に、カーフ６を介して連結してもよい、また、トレンド
表面１のパターンは、第１図および第２図に示すように
主溝２をタイヤ幅方向センタ一部に配した左右対称パタ
ーンであってもよく、第３図に示すように主溝２をタイ
ヤ幅方向センタ一部から一方の側にずらして配した左右
非対称パターンであってもよい。
に、カーフ６を介して連結してもよい、また、トレンド
表面１のパターンは、第１図および第２図に示すように
主溝２をタイヤ幅方向センタ一部に配した左右対称パタ
ーンであってもよく、第３図に示すように主溝２をタイ
ヤ幅方向センタ一部から一方の側にずらして配した左右
非対称パターンであってもよい。
このようにしてなる本発明の空気入りタイヤは方向性パ
ターンからなるので、これを車両に装着する場合には、
第４図に示すように湾曲溝５の始端５゛の方向を上面視
にてタイヤ回転方向Ｔに合わせる。なお、第３図に示さ
れる非対称パターンのタイヤの場合には、主溝２からシ
ョルダー部４までの距離が小さい方のショルダー部側を
車両内側とする。コーナリング時の操縦安定性をよくす
るためである。
ターンからなるので、これを車両に装着する場合には、
第４図に示すように湾曲溝５の始端５゛の方向を上面視
にてタイヤ回転方向Ｔに合わせる。なお、第３図に示さ
れる非対称パターンのタイヤの場合には、主溝２からシ
ョルダー部４までの距離が小さい方のショルダー部側を
車両内側とする。コーナリング時の操縦安定性をよくす
るためである。
以下に実施例を示す。
実施例
タイヤサイズ２２５１５０ Ｒ１６の下記４種類の空気
入りタイヤ（本発明タイヤ１．ＩＩ、従来タイヤＩ、Ｉ
Ｉ）につき、ハイドロプレーニング発生速度を評価した
。この結果を第９図に示す。なお、これらのタイヤのタ
イヤ構造、材質は全て同一とした。
入りタイヤ（本発明タイヤ１．ＩＩ、従来タイヤＩ、Ｉ
Ｉ）につき、ハイドロプレーニング発生速度を評価した
。この結果を第９図に示す。なお、これらのタイヤのタ
イヤ構造、材質は全て同一とした。
（１１本発明タイヤＩ。
第５図に示すトレッドパターンを有する。第５図では、
トレッド表面１には主溝２と双曲線状の湾曲溝５だけが
配置されている。
トレッド表面１には主溝２と双曲線状の湾曲溝５だけが
配置されている。
（２）本発明タイヤ■。
第６図に示すトレッドパターンを有する。第６図では、
トレッド表面１には主溝２と双曲線状の湾曲溝５に加え
てサブ溝３が配置されている。
トレッド表面１には主溝２と双曲線状の湾曲溝５に加え
てサブ溝３が配置されている。
（３）従来タイヤ■。
第７図に示すトレッドパターンを有する。第７図では、
トレッド表面１には主溝２とヘリカル状のサブ溝３が設
けられている。
トレッド表面１には主溝２とヘリカル状のサブ溝３が設
けられている。
（４）従来タイヤ■。
第８図に示すトレッドパターンを有する。第８図では、
トレッド表面１には主溝２と山形状のサブ溝３が設けら
れている。
トレッド表面１には主溝２と山形状のサブ溝３が設けら
れている。
ハイドロプレーニング の
各タイヤを車両に装着し、水深さ＃１０ＩＩＩ１１の舗
装湿潤路面を徐々に速度を上昇させながら走行してハイ
ドロプレーニングが発生する速度を測定することによっ
た。
装湿潤路面を徐々に速度を上昇させながら走行してハイ
ドロプレーニングが発生する速度を測定することによっ
た。
第９図から判るように、従来タイヤ■および■では８０
ｋｍ／ｈの速度に達しない前にハイドロプレーニング
を発生しているが、本発明タイヤＩおよび■ではハイド
ロプレーニング発生速度が前者で８０１ｖ／ｈ 、後者
で９２ ｋｍ／ｈであって、いずれも従来タイヤ■およ
び■に比してハイドロプレーニングが発生する速度が高
い。したがって、本発明タイヤｌおよび■は従来タイヤ
■および■に比して排水性に優れている。
ｋｍ／ｈの速度に達しない前にハイドロプレーニング
を発生しているが、本発明タイヤＩおよび■ではハイド
ロプレーニング発生速度が前者で８０１ｖ／ｈ 、後者
で９２ ｋｍ／ｈであって、いずれも従来タイヤ■およ
び■に比してハイドロプレーニングが発生する速度が高
い。したがって、本発明タイヤｌおよび■は従来タイヤ
■および■に比して排水性に優れている。
以上説明したように本発明によれば、トレンド表面にタ
イヤ周方向に１周に亘って連続する主溝を設けると共に
、該主溝の左右両側に、そ４゜ れぞれ主溝近辺を始点としてタイヤの反回転側に徐々に
ショルダー部に向かい、該ショルダー部の端部に抜ける
双曲線状の湾曲溝を設けたために、排水性を向上させる
ことが可能となり、これによって湿潤路走行に際して高
速走行時又は水腹が厚い場合でもハイドロプレーニング
が生じるのを防止することができる。
イヤ周方向に１周に亘って連続する主溝を設けると共に
、該主溝の左右両側に、そ４゜ れぞれ主溝近辺を始点としてタイヤの反回転側に徐々に
ショルダー部に向かい、該ショルダー部の端部に抜ける
双曲線状の湾曲溝を設けたために、排水性を向上させる
ことが可能となり、これによって湿潤路走行に際して高
速走行時又は水腹が厚い場合でもハイドロプレーニング
が生じるのを防止することができる。
第１図乃至第３図はそれぞれ本発明の空気入りタイヤの
トレッドパターンの一例を示す平面視説明図、第４図は
本発明の空気入りタイヤの一例の斜視説明図、第５図お
よび第６図はそれぞれ本発明の空気入りタイヤのトレン
ドパターンの側倒を示す平面視説明図、第７図および第
８図はそれぞれ従来の空気入りタイヤのトレッドパター
ンの一例を示す平面視説明図、第９図は各タイヤのハイ
ドロプレーニング発生速度を示す説明図である。 １・・・トレッド表面、２・・・主溝、３・・・サブ溝
、４・・・ショルダー部、５・・・湾曲溝、６・・・カ
ーフ。 田 田
トレッドパターンの一例を示す平面視説明図、第４図は
本発明の空気入りタイヤの一例の斜視説明図、第５図お
よび第６図はそれぞれ本発明の空気入りタイヤのトレン
ドパターンの側倒を示す平面視説明図、第７図および第
８図はそれぞれ従来の空気入りタイヤのトレッドパター
ンの一例を示す平面視説明図、第９図は各タイヤのハイ
ドロプレーニング発生速度を示す説明図である。 １・・・トレッド表面、２・・・主溝、３・・・サブ溝
、４・・・ショルダー部、５・・・湾曲溝、６・・・カ
ーフ。 田 田
Claims (1)
- トレッド表面にタイヤ周方向に１周に亘って連続する主
導を設けると共に、該主導の左右両側に、それぞれ主溝
近辺を始点としてタイヤの反回転側に徐々にショルダー
部に向かい、該ショルダー部の端部に抜ける双曲線状の
湾曲溝を設けてなり、該双曲線状の湾曲溝は前記主溝付
辺における接線のタイヤ周方向に対する角度が０〜４５
゜の範囲であって、ショルダー部における接線のタイヤ
周方向に対する角度が４５゜〜９０゜の範囲である空気
入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2157445A JPH0450006A (ja) | 1990-06-18 | 1990-06-18 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2157445A JPH0450006A (ja) | 1990-06-18 | 1990-06-18 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0450006A true JPH0450006A (ja) | 1992-02-19 |
Family
ID=15649814
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2157445A Pending JPH0450006A (ja) | 1990-06-18 | 1990-06-18 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0450006A (ja) |
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| EP0841198A1 (en) * | 1996-11-12 | 1998-05-13 | PIRELLI COORDINAMENTO PNEUMATICI S.p.A. | Tyre tread band, in particular for off-road motor-vehicles |
| EP0893283A2 (de) * | 1997-07-14 | 1999-01-27 | Continental Aktiengesellschaft | Drehsinngebundenes Laufstreifenprofil für Fahrzeugreifen |
| EP0916523A2 (en) * | 1997-11-18 | 1999-05-19 | Sumitomo Rubber Industries Limited | Pneumatic tyre |
| KR100746499B1 (ko) * | 2001-12-13 | 2007-08-07 | 요코하마 고무 가부시키가이샤 | 공기식 타이어 |
| JP2007238060A (ja) * | 2006-03-13 | 2007-09-20 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
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| JP2015081076A (ja) * | 2013-10-24 | 2015-04-27 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| WO2022244300A1 (ja) * | 2021-05-18 | 2022-11-24 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
-
1990
- 1990-06-18 JP JP2157445A patent/JPH0450006A/ja active Pending
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