JP2015140100A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】乾燥路面およびウェット路面における操縦安定性を両立させる。【解決手段】トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤである。トレッド部は、タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられる第１周方向溝３１と、第１周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に離間して設けられ、タイヤ全周にわたって環状に設けられる第２周方向溝３２と、第２周方向溝から第１周方向溝に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜しながら延びる第１ラグ溝３３がタイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝群と、第１周方向溝、第２周方向溝の間であって、第１周方向溝、第２周方向溝および第１ラグ溝から離間した位置を両端とし、少なくとも２つの前記第１ラグ溝と交差する第２ラグ溝３４がタイヤ周方向に複数設けられた第２ラグ溝群と、を備える。第２ラグ溝の側壁の踏面との接続部には第１面取り面３４ａ、３４ｂが設けられている。【選択図】図２

Description

本発明は、トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのウェット性能を向上させるために、タイヤのトレッド部には溝が設けられる。ウェット性能を向上させるためには溝面積比を大きくする必要がある。一方、溝面積比を大きくすると、接地面積が低減するため、タイヤのグリップ力が小さくなり、操縦安定性が低下するおそれがある。
このように相反する要求を満たすため、トレッド部に設けられるタイヤ周方向溝の幅や数、ラグ溝の傾斜角度や幅の工夫が行われている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−１３９２４１号公報

しかし、空気入りタイヤの乾燥路面での操縦安定性を高めるために、接地面積を増加させると、溝面積が低下することにより、排水性が低下し、ウェット路面での操縦安定性が低下する。一方、排水性を向上させるために溝面積を増加させると、接地面積が減少して乾燥路面での操縦安定性が低下する。
そこで、本発明は、乾燥路面およびウェット路面における操縦安定性を両立させることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。

本発明の一つの態様は、空気入りタイヤである。当該空気入りタイヤは、トレッド部にトレッドパターンを有し、前記トレッドパターンは、
タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられる第１周方向溝と、
前記第１周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に離間して設けられ、タイヤ全周にわたって環状に設けられる第２周方向溝と、
前記第２周方向溝から前記第１周方向溝に向かってタイヤ径方向に対して傾斜しながら延びる第１ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝群と、
前記第１周方向溝、第２周方向溝の間であって、前記第１周方向溝、第２周方向溝および前記第１ラグ溝から離間した位置を両端とし、少なくとも２つの前記第１ラグ溝と交差する第２ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２ラグ溝群と、を備え、
前記第２ラグ溝の側壁の踏面との接続部には第１面取り面が設けられていることを特徴とする。

前記第１面取り面は、前記第２ラグ溝のタイヤ幅方向内側の側壁と接続された第１内側面取り面と、タイヤ幅方向外側の側壁と接続された第１外側面取り面とを有し、
前記第１内側面取り面のタイヤ幅方向の幅は、前記第１外側面取り面のタイヤ幅方向の幅と異なる、ことが好ましい。

前記第２ラグ溝の延びる方向と直交する断面において、前記第１面取り面の幅は、前記第２ラグ溝の幅の０．０５〜０．５０倍である、ことが好ましい。

前記第２ラグ溝のタイヤ周方向の長さをＬ、前記タイヤの接地幅をＷとしたとき、０．４≦Ｌ／Ｗ≦０．６である、ことが好ましい。

前記第１周方向溝、前記第２ラグ溝、および、隣接する２つの前記第１ラグ溝により囲まれる部分に一端が設けられ、前記第２ラグ溝と交差し、前記第２周方向溝、前記第２ラグ溝、および、隣接する２つの前記第１ラグ溝により囲まれる部分に他端が設けられた第３ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第３ラグ溝群と、をさらに備え、
前記第３ラグ溝の側壁の踏面との接続部には、第２面取り面が設けられている、ことが好ましい。

前記第２面取り面は、前記第３ラグ溝のタイヤ幅方向内側の側壁と接続された第２内側面取り面と、タイヤ幅方向外側の側壁と接続された第２外側面取り面とを有し、
前記第２内側面取り面のタイヤ幅方向の幅は、前記第２外側面取り面のタイヤ幅方向の幅と異なる、ことが好ましい。

前記第３ラグ溝の延びる方向と直交する断面において、前記第２面取り面の幅は、前記第３ラグ溝の幅の０．０５〜０．５０倍である、ことが好ましい。

前記第３ラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部と、前記第２ラグ溝のタイヤ幅方向内側の一端とは、タイヤ幅方向の位置がほぼ同一である、請求項５〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

前記第２ラグ溝は、前記第１ラグ溝との交差部の近傍に他の部分よりも浅い底上げ部を備える、ことが好ましい。

前記第１ラグ溝は、両端部に前記第２ラグ溝との交差部よりも浅い底上げ部を備える、ことが好ましい。

前記第１ラグ溝の前記第１周方向溝側の端部と前記第１周方向溝とを接続し、前記第１ラグ溝よりも幅が狭い第１サイプをさらに備える、ことが好ましい。

前記第１周方向溝はタイヤセンターラインから離間して設けられ、
前記第１周方向溝よりもタイヤセンターライン側には、両端が前記第１周方向溝に開口し、前記第１周方向溝よりもタイヤセンターライン側で屈曲する第３サイプが設けられている、ことが好ましい。

前記第２周方向溝よりもタイヤ接地端側には、両端が前記第２周方向溝に開口し、前記第２周方向溝よりもタイヤ接地端側で屈曲する第４サイプが設けられている、ことが好ましい。

前記第２周方向溝からタイヤ接地端側に向かってタイヤ幅方向に延びる第４ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第４ラグ溝群がさらに設けられ、
前記第４サイプの両端の前記第２周方向溝への開口は、前記第２周方向溝よりもタイヤ接地端側のショルダー陸部の前記第４ラグ溝により分断される各ブロックの前記第２周方向溝側の壁面を、タイヤ周方向に３等分する２箇所の位置に設けられている、ことが好ましい。

前記第４ラグ溝の間には、前記第４ラグ溝と平行に延び、前記各ブロックをタイヤ周方向に２分する第５ラグ溝が設けられ、
前記第４サイプと前記第５ラグ溝とが交差する、ことが好ましい。

上述の態様によれば、乾燥路面およびウェット路面における操縦安定性を両立させることができる。

本発明の第１の実施形態の空気入りタイヤの断面図である。 第１の実施形態の空気入りタイヤのトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂを示す展開図である。 図２のIII−III矢視断面図である。 図２のIV−IV矢視断面図である。 図２のV−V矢視断面図である。 図２のVI−VI矢視断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るトレッドパターン３０Ｃ、３０Ｄを示す展開図である。 図７のVIII−VIII矢視断面図である。 本発明の変形例に係るトレッドパターン３０Ｅ、３０Ｆを示す展開図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照して詳細に説明する。

〔第１実施形態〕
（タイヤの全体説明）
以下、本実施形態の空気入りタイヤについて説明する。図１は、本実施形態の空気入りタイヤ（以降、タイヤという）１０の断面を示すタイヤ断面図である。
タイヤ１０は、例えば、乗用車用タイヤである。乗用車用タイヤは、JATMA YEAR BOOK 2012（日本自動車タイヤ協会規格）のＡ章に定められるタイヤをいう。この他、Ｂ章に定められる小型トラック用タイヤおよびＣ章に定められるトラック及びバス用タイヤに適用することもできる。
以降で具体的に説明する各パターン要素の寸法の数値は、乗用車用タイヤにおける数値例であり、本発明である空気入リタイヤはこれらの数値例に限定されない。

以降で説明するタイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心にタイヤ１０を回転させたとき、トレッド面の回転する方向（両回転方向）をいい、タイヤ径方向とは、タイヤ回転軸に対して直交して延びる放射方向をいい、タイヤ径方向外側とは、タイヤ回転軸からタイヤ径方向に離れる側をいう。タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸方向に平行な方向をいい、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ１０のタイヤセンターラインＣＬから離れる両側をいう。

（タイヤ構造）
タイヤ１０は、骨格材として、一対のビードコア１１と、カーカスプライ層１２と、ベルト層１４とを有し、これらの骨格材の周りに、トレッドゴム部材１８と、サイドゴム部材２０と、ビードフィラーゴム部材２２と、リムクッションゴム部材２４と、インナーライナゴム部材２６と、を主に有する。

一対のビードコア１１は円環状であり、タイヤ幅方向の両端部であって、タイヤ径方向内側端部に配置されている。
カーカスプライ層１２は、有機繊維をゴムで被覆した１又は複数のカーカスプライ材１２ａ、１２ｂからなる。カーカスプライ材１２ａ、１２ｂは、一対のビードコア１１の間に巻き回すことによりトロイダル形状に形成されている。
ベルト層１４は複数のベルト材１４ａ、１４ｂからなり、カーカスプライ層１２のタイヤ径方向外側にタイヤ周方向に巻き回されている。タイヤ径方向内側のベルト材１４ａのタイヤ幅方向の幅は、タイヤ径方向外側のベルト材１４ｂの幅に比べて広い。
ベルト材１４ａ、１４ｂは、スチールコードにゴムを被覆した部材である。ベルト材１４ａのスチールコード、および、ベルト材１４ｂのスチールコードは、タイヤ周方向に対して所定の角度、例えば２０〜３０度傾斜して配置されている。ベルト材１４ａのスチールコードと、ベルト材１４ｂのスチールコードとは、タイヤ周方向に対して互いに逆方向に傾斜し、互いに交錯する。ベルト層１４は充填された空気圧によるカーカスプライ層１２の膨張を抑制する。

ベルト層１４のタイヤ径方向外側には、トレッドゴム部材１８が設けられる。トレッドゴム部材１８の両端部には、サイドゴム部材２０が接続されている。トレッドゴム部材１８は、タイヤ径方向外側に設けられる上層トレッドゴム部材１８ａと、タイヤ径方向内側に設けられる下層トレッドゴム部材１８ｂとの２層のゴム部材からなる。サイドゴム部材２０のタイヤ径方向内側の端には、リムクッションゴム部材２４が設けられる。リムクッションゴム部材２４はタイヤ１０を装着するリムと接触する。ビードコア１１のタイヤ径方向外側には、ビードコア１１の周りに巻きまわしたカーカスプライ層１２に挟まれるようにビードフィラーゴム部材２２が設けられている。タイヤ１０とリムとで囲まれる空気を充填するタイヤ空洞領域に面するタイヤ１０の内表面には、インナーライナゴム部材２６が設けられている。
この他に、タイヤ１０は、ベルト層１４のタイヤ径方向外側面を覆うベルトカバー層２８を備える。ベルトカバー層２８は、有機繊維と、この有機繊維を被覆するゴムとからなる。

タイヤ１０は、図１に示すタイヤ構造を有するが、本発明の空気入りタイヤのタイヤ構造は、これに限定されない。

図２は空気入りタイヤ１０のトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂを示す展開図である。本発明のタイヤ１０は、図２に示すように、トレッド部Ｔに本発明の特徴とするトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂが、タイヤのセンターラインＣＬに対して両側に形成されている。トレッドパターン３０Ａ、３０Ｂを有するタイヤ１０は、乗用車用タイヤに好適に用いることができる。

本発明のタイヤ１０は、タイヤ回転方向が予め定められており、車両の前進時に図２のタイヤ回転方向Ｒに回転するように、車両に装着される。タイヤ１０のサイドゴム部材２０の表面には、この回転移動の方向を指定する記号や情報が表示されている。タイヤ１０がタイヤ回転方向Ｒに回転するとき、トレッド部Ｔが図２の上から下に回転移動し、トレッド部Ｔの路面と接触する位置は図２の下から上に移動する。
図２において、符号ＣＬはタイヤのセンターラインを示す。トレッドパターン３０Ａ、３０Ｂは、タイヤ１０が車両に装着された状態で、接地幅Ｗで示すタイヤ幅方向領域において路面に接地する。

ここで、接地端Ｅ１、Ｅ２の間隔が接地幅Ｗである。接地端Ｅ１、Ｅ２は、タイヤ１０を規定リムに組み付け、規定内圧を充填し、規定荷重の８０％を負荷荷重とした条件において水平面に接地させたときの接地面のタイヤ幅方向の両端部である。

本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤ１０の回転中心軸方向をいい、図１および図２の左右方向である。また、タイヤ周方向Ｃとはタイヤ１０の回転方向Ｒおよびその反対方向をいい、図１の紙面に垂直な方向および図２の上下方向である。
図２に示すトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂは、互いにセンターラインＣＬに対して幅方向の反対側に設けられている。トレッドパターン３０Ａ、３０Ｂは、それぞれ、第１周方向溝３１と、第２周方向溝３２と、複数の第１ラグ溝３３を含む第１ラグ溝群と、複数の第２ラグ溝３４を含む第２ラグ溝群と、を備える。

第１周方向溝３１は、タイヤセンターラインＣＬから離間して設けられ、タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられている。
第２周方向溝３２は、第１周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に離間した位置においてタイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられている。
この第１周方向溝３１と第２周方向溝３２との間の領域に、複数の第１ラグ溝３３および複数の第２ラグ溝３４が設けられる。

第１ラグ溝３３は、第２周方向溝３２から第１周方向溝３１に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜しながら延びている。第１ラグ溝３３のタイヤ幅方向内側の端部は、第１周方向溝３１から離間している。なお、第１ラグ溝３３のタイヤ幅方向内側の端部と第１周方向溝３１とを接続する第１サイプ４１が設けられていてもよい。この場合、第１サイプ４１の幅は第１ラグ溝３３の幅よりも狭くする。

図３は図２のIII−III矢視断面図である。図３に示すように、第１ラグ溝３３には、第１周方向溝３１側の端部および第２周方向溝３２側の端部に、中央部よりも浅い底上げ部３３ａ、３３ｂが設けられていてもよい。底上げ部３３ａ、３３ｂを設けることで、第１周方向溝３１と第２周方向溝３２の間の陸部であって、第１ラグ溝３３によりタイヤ周方向に分断される各ブロックの剛性低下を抑制することができる。

第２ラグ溝３４は、第１周方向溝３１、第２周方向溝３２の間であって、第１周方向溝３１、第２周方向溝３２および第１ラグ溝３３から離間した位置を両端とし、少なくとも２つの第１ラグ溝３３と交差している。第２ラグ溝３４の幅は、第１ラグ溝３３の幅よりも狭い。第２ラグ溝３４のタイヤ周方向の長さをＬとしたとき、接地幅Ｗに対して、０．４≦Ｌ／Ｗ≦０．６であることが好ましい。この範囲とすることで、タイヤ１０の排水性能を高めることができる。

図４は図２のIV−IV矢視断面図である。図４に示すように、第２ラグ溝３４の側壁の踏面との接続部には第１面取り面（第１内側面取り面３４ａおよび第１外側面取り面３４ｂ）が設けられている。

第１面取り面は、第２ラグ溝３４のタイヤ幅方向内側の側壁と接続された第１内側面取り面３４ａと、第２ラグ溝３４のタイヤ幅方向外側の側壁と接続された第１外側面取り面３４ｂとを有する。第１面取り面を設けることで、旋回時における接地面積を維持しながら溝面積比を増加させることができ、操縦安定性を維持しながら排水性能を高めることができる。
第１内側面取り面３４ａのタイヤ幅方向の幅と、第１外側面取り面３４ｂのタイヤ幅方向の幅とは、同一であってもよいが、異なることが好ましく、第１内側面取り面３４ａのタイヤ幅方向の幅よりも、第１外側面取り面３４ｂのタイヤ幅方向の幅のほうが広いことが好ましい。第１外側面取り面３４ｂのタイヤ幅方向の幅のほうが広いと、旋回時に接地面積が増加し、操縦安定性が良好となる。

第２ラグ溝３４の延びる方向と直交する断面における、第１面取り面の幅（第１内側面取り面３４ａの幅ｗ１および第１外側面取り面３４ｂの幅ｗ２）は、第２ラグ溝３４の幅ｗ０の０．０５倍〜０．５０倍であることが好ましい。この範囲であると、溝面積比を増大させる効果を十分に得ることができ、かつ、操縦安定性を良好にすることができる。

図５は図２のV−V矢視断面図であり、図６は図２のVI−VI矢視断面図である。図５、図６に示すように、第２ラグ溝３４には、第１ラグ溝３３との交差部の近傍に他の部分よりも浅い底上げ部３４ｃ、３４ｄ、３４ｅ、３４ｆが設けられている。底上げ部３４ｃ、３４ｄ、３４ｅ、３４ｆが設けられることで、第１周方向溝３１と第２周方向溝３２の間の陸部であって、第２ラグ溝３４によりタイヤ幅方向に分断される各ブロックの剛性低下を抑制することができる。

なお、図２には図示しないが、第１周方向溝３１よりもタイヤセンターラインＣＬ側にさらに溝やサイプが設けられていてもよい。また、図２には図示しないが、第２周方向溝３２よりもタイヤ幅方向外側に、さらに任意の形状の溝やサイプが設けられていてもよい。

〔第２実施形態〕
図７は本発明の第２の実施形態に係るトレッドパターン３０Ｃ、３０Ｄを示す展開図である。トレッドパターン３０Ｃ、３０Ｄは、互いにセンターラインＣＬに対して幅方向の反対側に設けられている。トレッドパターン３０Ｃ、３０Ｄは、それぞれ、第１周方向溝３１、第２周方向溝３２、第１ラグ溝３３、第２ラグ溝３４に加え、複数の第３ラグ溝３５がタイヤ周方向に複数設けられた第３ラグ溝群をさらに備える。なお、第１周方向溝３１、第２周方向溝３２、第１ラグ溝３３、第２ラグ溝３４については、第１の実施形態と同様であるので説明を割愛する。

第３ラグ溝３５は第２ラグ溝３４と交差している。第３ラグ溝３５のタイヤ幅方向内側の端部は、第１周方向溝３１、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝３３、および、第２ラグ溝３４により囲まれる部分に設けられている。第３ラグ溝３５のタイヤ幅方向内側の端部と、第２ラグ溝３４のタイヤ幅方向内側の一端とは、タイヤ幅方向の位置がほぼ同一であることが好ましい。これにより、第３ラグ溝３５のタイヤ幅方向内側の一端と、第２ラグ溝３４のタイヤ幅方向内側の一端とが、第１ラグ溝３３の底上げ部３３ａをタイヤ周方向に挟んで対向する。このとき、第1周方向溝３１と第２周方向溝３２との間の陸部であって、第１ラグ溝３３により周方向に分断される各ブロックが、第２ラグ溝３４のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向内側の部分、および、第３ラグ溝３５のタイヤ幅方向内側の端部よりもタイヤ幅方向内側の部分において、第２ラグ溝３４および第３ラグ溝３５によって分断されないため、陸部の剛性を高めることができる。

第３ラグ溝３５のタイヤ幅方向外側の端部は、第２周方向溝３２、タイヤ周方向に隣接する２つの第１ラグ溝３３、および第２ラグ溝３４により囲まれる部分に設けられている。
図８は図７のVIII−VIII矢視断面図である。図８に示すように、第３ラグ溝３５の側壁の踏面との接続部には、第２面取り面（第２内側面取り面３５ａおよび第２外側面取り面３５ｂ）が設けられている。

第２面取り面は、第３ラグ溝３５のタイヤ幅方向内側の側壁と接続された第２内側面取り面３５ａと、第３ラグ溝３５のタイヤ幅方向外側の側壁と接続された第２外側面取り面３５ｂとを有する。第２面取り面を設けることで、旋回時における接地面積を維持しながら溝面積比を増加させることができ、操縦安定性を維持しながら排水性能を高めることができる。
第２内側面取り面３５ａのタイヤ幅方向の幅と、第２外側面取り面３５ｂのタイヤ幅方向の幅とは、同一であってもよいが、異なることが好ましく、第２内側面取り面３５ａのタイヤ幅方向の幅よりも、第２外側面取り面３５ｂのタイヤ幅方向の幅のほうが広いことが好ましい。第２外側面取り面３５ｂのタイヤ幅方向の幅のほうが広いと、旋回時に接地面積が増加し、操縦安定性が良好となる。

第３ラグ溝３５の延びる方向と直交する断面における、第２面取り面の幅（第２内側面取り面３５ａの幅ｗ３および第２外側面取り面３５ｂの幅ｗ４）は、第２ラグ溝３４の幅ｗ０‘の０．０５倍〜０．５０倍であることが好ましい。この範囲であると、溝面積比を増大させる効果を十分に得ることができ、かつ、操縦安定性を良好にすることができる。

（変形例）
図９は本発明の変形例に係るトレッドパターン３０Ｅ、３０Ｆを示す展開図である。なお、第１周方向溝３１、第２周方向溝３２、第１ラグ溝３３、第２ラグ溝３４、第３ラグ溝３５については、第２の実施形態と同様であるので説明を割愛する。

図９に示すように、第１周方向溝３１よりもタイヤセンターラインＣＬ側の陸部には、第１ラグ溝３３のタイヤ幅方向内側への延長線上に、切欠き溝３６が設けられていてもよい。第１ラグ溝３３の延長線上に切欠き溝３６を設けることで、タイヤ１０の雪上性能を高めることができる。
また、切欠き溝３６のタイヤ幅方向内側への延長線上に、第２サイプ４２が設けられていてもよい。第２サイプ４２を設けることで、タイヤ１０の氷上性能を高めることができる。
また、第１周方向溝３１よりもタイヤセンターラインＣＬ側の陸部には、両端が第１周方向溝３１に開口し、第１周方向溝３１よりもタイヤセンターラインＣＬ側で屈曲する屈曲部を有する第３サイプ４３が設けられていてもよい。第３サイプ４３を設けることで、タイヤ１０の氷上性能をさらに高めることができる。

また、第２周方向溝３２よりもタイヤ接地端Ｅ１、Ｅ２側には、両端が第２周方向溝３２に開口し、第２周方向溝３２よりもタイヤ接地端Ｅ１、Ｅ２側で屈曲する屈曲部を有する第４サイプ４４が設けられていてもよい。第４サイプ４４を設けることで、タイヤ１０の氷上性能を一層高めることができる。

さらに、タイヤ接地端側から第２周方向溝３２に向かってタイヤ幅方向に延びる第４ラグ溝３７がタイヤ周方向に複数設けられた第４ラグ溝群がさらに設けられていてもよい。この場合、第４サイプ４４の両端の第２周方向溝３２への開口４４ａ、４４ｂは、第２周方向溝３２よりもタイヤ接地端Ｅ１、Ｅ２側のショルダー陸部の、複数の第４ラグ溝３７によりタイヤ周方向に分断される各ブロックＢの第２周方向溝３２側の側面を、タイヤ周方向に３等分する位置に設けられていることが好ましい。

さらに、第４ラグ溝３７の間には、第４ラグ溝３７と平行に延び、各ブロックＢをタイヤ周方向に２分する第５ラグ溝３８が設けられていてもよい。この場合、第４サイプ４４と第５ラグ溝３８とが交差してもよい。

［実験例］
本発明のタイヤ１０のトレッドパターン３０Ａ、３０Ｂの効果を調べるために、以下の表１に示す仕様のトレッドパターンを設けたタイヤを作製し、タイヤ性能を評価した。

タイヤサイズは、２１５／４５Ｒ１７とした。
実施例１〜８のタイヤでは、図７と同様に、第１周方向溝３１、第２周方向溝３２、第１ラグ溝３３、第２ラグ溝３４および第３ラグ溝３５がトレッド部Ｔに形成されている。第２ラグ溝３４の幅ｗ０に対する第１面取り面の最大幅（第１外側面取り面３４ｂの幅ｗ２）の比ｗ２／ｗ０、第３ラグ溝３５の幅ｗ０’に対する第２面取り面の最大幅（第２外側面取り面３５ｂの幅ｗ４）の比ｗ４／ｗ０’は表１に示すとおりである。

従来例では、特許文献１の図２に示すのと同様のトレッドパターンを有するタイヤを用いた。
比較例では、第１面取り面および第２面取り面が形成されていない点を除き、図７と同様のトレッドパターンを有するタイヤを用いた。
以上の試作したタイヤのタイヤ性能として、ＤＲＹ操縦安定性、ＷＥＴ操縦安定性を下記のようにして評価した。

〔ＤＲＹ操縦安定性〕
上記タイヤを装着した乗用車を試験コース上の乾燥路面を走行させてドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。

〔ＷＥＴ操縦安定性〕
上記タイヤを装着した乗用車を試験コース上の水深１０ｍｍの水膜を設けた路面を走行させてドライバーによる操縦安定性能の官能評価を行った。
官能評価は、いずれも１００点を基準として評価を行い、下記従来例の官能評価結果を指数１００（基準）として各実施例及び比較例の評価結果を指数化した。指数が高いほど、操縦安定性能が向上することを表す。
タイヤ性能を評価するために、エンジン排気量が２０００ｃｃクラスの前輪駆動車両を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２３０（ｋＰａ）とした。
評価結果を、表１に示す。

第２ラグ溝３４および第３ラグ溝３５に面取り面を有さない従来例および比較例と比較して、実施例１〜８では、ＤＲＹ操縦安定性、ＷＥＴ操縦安定性を改善することができた。

実施例１〜４を比較すると、ｗ２／ｗ０を上げるにつれてＤＲＹ操縦安定性が低下する一方、ＷＥＴ操縦安定性が高まることがわかる。ｗ２／ｗ０を０・０５以上０．５０以下とすることで、従来と同程度のＤＲＹ操縦安定性を維持しながら従来よりもＷＥＴ操縦安定性を改善することができることがわかる。
実施例５〜８を比較すると、ｗ４／ｗ０’を上げるにつれてＤＲＹ操縦安定性が高まる一方、ＷＥＴ操縦安定性が低下することがわかる。ｗ４／ｗ０’を０・０５以上０．５０以下とすることで、ＤＲＹ操縦安定性およびＷＥＴ操縦安定性をともに改善することができることがわかる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。

Ｃ タイヤ周方向
ＣＬ センターライン
Ｅ１、Ｅ２ 接地端
Ｒ タイヤ回転方向
Ｔ トレッド部
Ｗ 接地幅
１０ タイヤ
１１ ビードコア
１２ カーカスプライ層
１４ ベルト層
１４ａ，１４ｂ ベルト材
１８ トレッドゴム部材
１８ａ 第１トレッドゴム部材
１８ｂ 第２トレッドゴム部材
２０ サイドゴム部材
２２ ビードフィラーゴム部材
２４ リムクッションゴム部材
２６ インナーライナゴム部材
３０Ａ、３０Ｂ、３０Ｃ、３０Ｄ、３０Ｅ、３０Ｆ トレッドパターン
３１ 第１周方向溝
３２ 第２周方向溝
３３ 第１ラグ溝
３４ 第２ラグ溝
３４ａ、３４ｂ、３５ａ、３５ｂ 面取り部
３４ｃ、３４ｄ、３４ｅ、３４ｆ 底上げ部
３５ 第３ラグ溝
３６ 切欠き溝
３７ 第４ラグ
３８ 第５ラグ溝
４１ 第１サイプ
４２ 第２サイプ
４３ 第３サイプ
４４ 第４サイプ
４４ａ、４４ｂ 開口

Claims (15)

1. トレッド部にトレッドパターンが形成された空気入りタイヤであって、
   前記トレッド部は、
   タイヤ周方向に延び、タイヤ全周にわたって環状に設けられる第１周方向溝と、
   前記第１周方向溝よりもタイヤ幅方向外側に離間して設けられ、タイヤ全周にわたって環状に設けられる第２周方向溝と、
   前記第２周方向溝から前記第１周方向溝に向かってタイヤ幅方向に対して傾斜しながら延びる第１ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第１ラグ溝群と、
   前記第１周方向溝、第２周方向溝の間であって、前記第１周方向溝、第２周方向溝および前記第１ラグ溝から離間した位置を両端とし、少なくとも２つの前記第１ラグ溝と交差する第２ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第２ラグ溝群と、を備え、
   前記第２ラグ溝の側壁の踏面との接続部には第１面取り面が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記第１面取り面は、前記第２ラグ溝のタイヤ幅方向内側の側壁と接続された第１内側面取り面と、タイヤ幅方向外側の側壁と接続された第１外側面取り面とを有し、
   前記第１内側面取り面のタイヤ幅方向の幅は、前記第１外側面取り面のタイヤ幅方向の幅と異なる、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記第２ラグ溝の延びる方向と直交する断面において、前記第１面取り面の幅は、前記第２ラグ溝の幅の０．０５〜０．５０倍である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記第２ラグ溝のタイヤ周方向の長さをＬ、前記タイヤの接地幅をＷとしたとき、０．４≦Ｌ／Ｗ≦０．６である、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記第１周方向溝、前記第２ラグ溝、および、隣接する２つの前記第１ラグ溝により囲まれる部分に一端が設けられ、前記第２ラグ溝と交差し、前記第２周方向溝、前記第２ラグ溝、および、隣接する２つの前記第１ラグ溝により囲まれる部分に他端が設けられた第３ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第３ラグ溝群と、をさらに備え、
   前記第３ラグ溝の側壁の踏面との接続部には、第２面取り面が設けられている、請求項１〜４のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記第２面取り面は、前記第３ラグ溝のタイヤ幅方向内側の側壁と接続された第２内側面取り面と、タイヤ幅方向外側の側壁と接続された第２外側面取り面とを有し、
   前記第２内側面取り面のタイヤ幅方向の幅は、前記第２外側面取り面のタイヤ幅方向の幅と異なる、請求項５に記載の空気入りタイヤ。
7. 前記第３ラグ溝の延びる方向と直交する断面において、前記第２面取り面の幅は、前記第３ラグ溝の幅の０．０５〜０．５０倍である、請求項５又は６に記載の空気入りタイヤ。
8. 前記第３ラグ溝のタイヤ幅方向内側の端部と、前記第２ラグ溝のタイヤ幅方向内側の一端とは、タイヤ幅方向の位置がほぼ同一である、請求項５〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記第２ラグ溝は、前記第１ラグ溝との交差部の近傍に他の部分よりも浅い底上げ部を備える、請求項１〜７のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
10. 前記第１ラグ溝は、両端部に前記第２ラグ溝との交差部よりも浅い底上げ部を備える、請求項１〜９のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
11. 前記第１ラグ溝の前記第１周方向溝側の端部と前記第１周方向溝とを接続し、前記第１ラグ溝よりも幅が狭い第１サイプをさらに備える、請求項１〜１０のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
12. 前記第１周方向溝はタイヤセンターラインから離間して設けられ、
    前記第１周方向溝よりもタイヤセンターライン側には、両端が前記第１周方向溝に開口し、前記第１周方向溝よりもタイヤセンターライン側で屈曲する第３サイプが設けられている、請求項１〜１１のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
13. 前記第２周方向溝よりもタイヤ接地端側には、両端が前記第２周方向溝に開口し、前記第２周方向溝よりもタイヤ接地端側で屈曲する第４サイプが設けられている、請求項１〜１２のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
14. 前記第２周方向溝からタイヤ接地端側に向かってタイヤ幅方向に延びる第４ラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられた第４ラグ溝群がさらに設けられ、
    前記第４サイプの両端の前記第２周方向溝への開口は、前記第２周方向溝よりもタイヤ接地端側のショルダー陸部の前記第４ラグ溝により分断される各ブロックの前記第２周方向溝側の壁面を、タイヤ周方向に３等分する２箇所の位置に設けられている、請求項１３に記載の空気入りタイヤ。
15. 前記第４ラグ溝の間には、前記第４ラグ溝と平行に延び、前記各ブロックをタイヤ周方向に２分する第５ラグ溝が設けられ、
    前記第４サイプと前記第５ラグ溝とが交差する、請求項１４に記載の空気入りタイヤ。
    
    

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