JP2015127177A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】第１検出手段の異常を早期に発見可能であり、又は第１検出手段の検出値に基づく誤制御を早期に回避可能である車両を提供する。【解決手段】左後輪速センサ４４Ａによって検出した左後輪ＬＷｒの回転数と、内燃機関回転数センサ４７によって検出された内燃機関４の回転数に基づいて求めた左前輪ＬＷｆの回転数と、の差異が、トラクションコントロール閾値ａよりも大きい異常判定閾値ｂ以上となったときに、左後輪速センサ４４Ａの異常を判定し、又は左後輪速センサ４４Ａの検出値に基づく各種制御を禁止する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に関する。

図１３に示すように、特許文献１には、前輪駆動用の動力伝達系と後輪駆動用の動力伝達系を備えたハイブリッド車両が記載されている。

前輪駆動用の動力伝達系は、エンジン１０２と、このエンジン１０２の出力軸１０２ａ上に配設され、エンジン１０２に直結された発電可能な第１モータ・ジェネレータ１０３と、エンジン１０２の出力軸１０２ａに第１クラッチ１０４を介して断接可能に連結されたプーリ・ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）１０５と、無段変速機１０５の出力軸に第２クラッチ１０６を介して断接可能に連結された動力伝達ギヤ１０７ａ、１０７ｂと、動力伝達ギヤ１０７ｂに連結されたディファレンシャル機構１０８と、ディファレンシャル機構１０８に連結された左右のアクスルシャフト１０９ａ、１０９ｂと、アクスルシャフト１０９ａ、１０９ｂに連結された左右の前輪１１０ａ、１１０ｂと、から構成されている。エンジン１０２の出力軸１０２ａ上にはオイルポンプ１１１が設けられている。第１モータ・ジェネレータ１０３はＰＤＵ１１３を介して車載のバッテリ１１２から電力を供給されて運転可能になっている。

一方、後輪駆動用の動力伝達系は、発電可能な第２モータ・ジェネレータ１２０と、第２モータ・ジェネレータ１２０の出力軸１２０ａに連結された動力伝達ギヤ１２１ａ、１２１ｂと、動力伝達ギヤ１２１ｂに第３クラッチ１２２を介して断接可能に連結された動力伝達ギヤ１２３ａ、１２３ｂと、動力伝達ギヤ１２３ｂに連結されたディファレンシャル機構１２４と、ディファレンシャル機構１２４に連結された左右のアクスルシャフト１２５ａ、１２５ｂと、アクスルシャフト１２５ａ、１２５ｂに連結された左右の後輪１２６ａ、１２６ｂと、から構成されている。第２モータ・ジェネレータ１２０はＰＤＵ１１３を介して車載のバッテリ１１２から電力を供給されて運転可能になっている。

ここで、このハイブリッド車両では、後輪駆動用動力伝達系の第３クラッチ１２２の締結確認および故障判定を行うために、第３クラッチ１２２の上流側における第２モータ・ジェネレータ１２０の回転数を検出するためのモータ回転数センサ１２７と、第３クラッチ１２２の下流側における動力伝達ギヤ１２３ａの回転数を検出するためのクラッチ下流回転数センサ１２８を備える。そして、これら回転数センサ１２７、１２８で検出された回転数に対応する電気信号がＥＣＵ１５０に入力される。

そして、当該ＥＣＵ１５０は、第３クラッチ１２２の上流側と下流側の回転数差が、所定の閾値１００Ｂ以上の場合には、第３クラッチ１２２の故障判定行う。さらに、第３クラッチ１２２が故障であると判定されたときには、第２モータ・ジェネレータ１２０の駆動を禁止することにより、第２モータ・ジェネレータ１２０の過回転及び第２モータ・ジェネレータ１２０への無駄なトルク印加を防止し、第２モータ・ジェネレータ１２０を保護することを図っている。

特開２００６−５０７６７号公報

ここで、クラッチ下流回転数センサ１２８の検出値である動力伝達ギヤ１２３ａの回転数を、第３クラッチ１２２の故障検知に用いる場合、クラッチ下流回転数センサ１２８に異常がないことが前提であり、当該異常がないことを確認する必要があった。

しかしながら、特許文献１には、クラッチ下流回転数センサ１２８の異常を判定する方法について記載されていない。また、クラッチ下流回転数センサ１２８が異常であり、動力伝達ギヤ１２３ａの回転数を適切に検出することができない場合には、第３クラッチ１２２の故障検知を正しく行うことができない虞がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、第１検出手段の異常を早期に発見可能であり、又は第１検出手段の検出値に基づく誤制御を早期に回避可能である車両を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
前輪（例えば後述の実施形態における左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ）及び後輪（例えば後述の実施形態における左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）の一方である第１駆動輪（例えば後述の実施形態における左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）を駆動する第１駆動装置（例えば後述の実施形態における後輪駆動装置１）と、
前記前輪及び前記後輪の他方である第２駆動輪（例えば後述の実施形態における左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ）を駆動する第２駆動装置（例えば後述の実施形態における前輪駆動装置６）と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置の発生する動力を制御する動力制御装置（例えば後述の実施形態におけるＥＣＵ４５）と、
を備えた車両（例えば後述の実施形態における車両３）であって、
前記動力制御装置は、前記第１駆動輪の回転状態量と前記第２駆動輪の回転状態量との差異が、第１閾値（例えば後述の実施形態におけるトラクションコントロール閾値ａ）以上となった場合に、前記第１駆動装置及び／又は前記第２駆動装置の動力を調整して、前記差異が前記第１閾値未満となるよう制御するもので、
前記車両は、
前記第１駆動輪に設置され、該第１駆動輪の回転状態量である第１回転状態量を検出する第１検出手段（例えば後述の実施形態における左右後輪速センサ４４Ａ、４４Ｂ）と、
前記第２駆動装置に設置され、該第２駆動装置の回転状態量を検出する第２検出手段（例えば後述の実施形態における内燃機関回転数センサ４７、前方レゾルバ４８、トランスミッション回転数センサ４９）と、
を備え、
前記第１検出手段によって検出した前記第１回転状態量と、前記第２検出手段によって検出された回転状態量に基づいて求めた前記第２駆動輪の回転状態量である第２回転状態量と、の差異が、前記第１閾値よりも大きい第２閾値（例えば後述の実施形態における異常判定閾値ｂ）以上となったときに、前記第１検出手段の異常を判定する、又は前記第１検出手段の検出値に基づく制御を禁止する
ことを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
前記車両は、前記第２駆動装置に設置され該第２駆動装置の回転状態量を検出する、又は前記第２駆動輪に設置され該第２駆動輪の回転状態量を検出する第３検出手段（例えば後述の実施形態における内燃機関回転数センサ４７、前方レゾルバ４８、トランスミッション回転数センサ４９、左右前輪速センサ４６Ａ、４６Ｂ、）を備え、
前記第３検出手段の検出値に基づいて、前記第２検出手段の異常を判定する
ことを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、
前輪（例えば後述の実施形態における左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ）及び後輪（例えば後述の実施形態における左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）の一方である第１駆動輪（例えば後述の実施形態における左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ）を駆動する第１駆動装置（例えば後述の実施形態における後輪駆動装置１）と、
前記前輪及び前記後輪の他方である第２駆動輪（例えば後述の実施形態における左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆ）を駆動する第２駆動装置（例えば後述の実施形態における前輪駆動装置６）と、
前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置の発生する動力を制御する動力制御装置（例えば後述の実施形態におけるＥＣＵ４５）と、
を備えた車両（例えば後述の実施形態における車両３）であって、
前記動力制御装置は、前記第１駆動輪の回転状態量に基づいて求めた前記車両の車速と、前記第２駆動輪の回転状態量に基づいて求めた前記車両の車速と、の差異が、第１閾値（例えば後述の実施形態におけるトラクションコントロール閾値ａ´）以上となった場合に、前記第１駆動装置及び／又は前記第２駆動装置の動力を調整して、前記差異が前記第１閾値未満となるよう制御するもので、
前記車両は、
前記第１駆動輪に設置され、該第１駆動輪の回転状態量である第１回転状態量を検出する第１検出手段（例えば後述の実施形態における左右後輪速センサ４４Ａ、４４Ｂ）と、
前記第２駆動装置に設置され、該第２駆動装置の回転状態量を検出する第２検出手段（例えば後述の実施形態における内燃機関回転数センサ４７、前方レゾルバ４８、トランスミッション回転数センサ４９）と、
を備え、
前記第１検出手段によって検出した前記第１回転状態量に基づいて求めた前記車両の車速と、前記第２検出手段によって検出された回転状態量に基づいて求めた前記車両の車速と、の差異が、前記第１閾値よりも大きい第２閾値（例えば後述の実施形態における異常判定閾値ｂ´）以上となったときに、前記第１検出手段の異常を判定する、又は前記第１検出手段の検出値に基づく制御を禁止する
ことを特徴とする。

請求項１によれば、第１及び第２検出手段のうち第１検出手段の異常と判定することで、第１検出手段の異常を早期に発見可能となり、又は第１検出手段の検出値に基づく誤制御を早期に回避可能となる。
請求項２によれば、第３検出手段の検出値に基づいて第２検出手段の異常を判定するので、第２検出手段は第１検出手段に比べて誤検出する可能性が少ない。したがって、第１回転状態量と第２回転状態量との差異が第２閾値以上となったときに、第１検出手段の異常である可能性が高くなる。したがって、より精度良く第１検出手段の異常を判定、又は第１検出手段の検出値に基づく誤制御を禁止することが可能となる。
請求項３によれば、請求項１と同様の効果を奏することが可能である。

本発明に係る車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 第１実施形態の後輪駆動装置の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 後輪駆動装置がフレームに搭載された状態を示す斜視図である。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態と油圧回路の状態とをあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行におけるタイミングチャートである。 特許文献１に記載の車両用駆動装置の概略図である。

先ず、本発明に係る車両の一実施形態を図面に基づいて説明する。図１に示す車両３は、後輪Ｗｒ（第１駆動輪）を駆動する後輪駆動装置１（第１駆動装置）と、前輪Ｗｆ（第２駆動輪）を駆動する前輪駆動装置６（第２駆動装置）と、を備えている。

車両後部に設けられた後輪駆動装置１は、その動力が、左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒからなる後輪Ｗｒに伝達されるようになっている。後輪駆動装置１は、左後輪ＬＷｒに左遊星歯車式減速機１２Ａを介して動力伝達可能に接続される左電動機２Ａと、右後輪ＲＷｒに右遊星歯車式減速機１２Ｂを介して動力伝達可能に接続される右電動機２Ｂと、を有する。

一方、車両前部に設けられた前輪駆動装置６は、内燃機関４及び前方電動機５が直列に接続されており、これら内燃機関４及び前方電動機５の駆動力がトランスミッション７を介して左前輪ＬＷｆ及び右前輪ＲＷｆからなる前輪Ｗｆに伝達される。

前輪駆動装置６の前方電動機５と後輪駆動装置１の左右電動機２Ａ、２Ｂは、ＰＤＵ８（パワードライブユニット）を介してバッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生がＰＤＵ８を介して行われるようになっている。ＰＤＵ８は、車両全体を各種制御するためのＥＣＵ４５（動力制御装置）に接続されている。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両の左後輪ＬＷｒ及び右後輪ＲＷｒ側の左車軸及び右車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、左右車軸１０Ａ、１０Ｂを駆動する左右電動機２Ａ、２Ｂと、この左右電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、左右車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。

この左電動機２Ａ及び左遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを制御し、右電動機２Ｂ及び右遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを制御し、左電動機２Ａ及び左遊星歯車式減速機１２Ａと右電動機２Ｂ及び右遊星歯車式減速機１２Ｂは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。そして、減速機ケース１１は、図４に示すように、車両３の骨格となるフレームの一部であるフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂと、不図示の後輪駆動装置１のフレームで支持されている。支持部１３ａ、１３ｂは、車幅方向でフレーム部材１３の中心に対し左右に設けられている。なお、図４中の矢印は、後輪駆動装置１が車両に搭載された状態における位置関係を示している。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ左右電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には左右車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが左右車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転数を検出し、左右電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするための左右レゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから左右電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて左右車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは左右電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、左右電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂと、を備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの左右車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂを制動する左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でラップして配置されている。左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に延びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ、３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは図４に示すように、前述したフレーム部材１３の支持部１３ａ、１３ｂ間に配置された電動オイルポンプ７０に接続されている。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ、６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｃ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｃ１と導通する第２作動室Ｃ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｃ１と第２作動室Ｃ２に電動オイルポンプ７０からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１、第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ、６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ、３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ、３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

したがって、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、締結又は開放することによって、左右電動機２Ａ、２Ｂと左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒとの動力伝達経路を、動力伝達不能な遮断状態又は動力伝達可能な接続状態に切り替え可能な左右動力断接手段を構成する。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が左右電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、左右電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに、左右電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向の回転動力が車輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、車輪Ｗｒ側の順方向の回転動力が左右電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに車輪Ｗｒ側の逆方向の回転動力が左右電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、左右電動機２Ａ、２Ｂと車輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。

ここで、ＥＣＵ４５（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、ＥＣＵ４５には左右車輪速センサ４４Ａ、４４Ｂから取得される左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数、左右レゾルバ２０Ａ、２０Ｂから取得される電動機２Ａ、２Ｂの回転数、後述する内燃機関回転数センサ４７、前方レゾルバ４８、及びトランスミッション回転数センサ４９から取得される内燃機関４、前方電動機５、及びトランスミッション７の回転数、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、バッテリ９における充電状態ＳＯＣ、油温などが入力される一方、ＥＣＵ４５からは、内燃機関４を制御する信号、左右電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。すなわち、ＥＣＵ４５は、前輪駆動装置６及び後輪駆動装置１の発生するトルク、駆動力、出力等の動力を制御することが可能である。

図５は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を左右電動機２Ａ、２Ｂの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは左右電動機２Ａ、２Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。

また、図６〜図１１は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは左電動機２Ａ、ＲＭＯＴは右電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃはそれぞれ左電動機２Ａに連結された左遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、左車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、プラネタリギヤ２２Ａ、右側のＳ、Ｃはそれぞれ右電動機２Ｂに連結された右遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、右車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、プラネタリギヤ２２Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において左右電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図６に示すように、後輪駆動装置１の左右電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、左右車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、左右電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図７に示すように、左右電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには左右車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして左右電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に制御される。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。左右電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、左右電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ５０が係合状態のときの左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図８に示すように、左右電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには左右車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に制御される。

図７又は図８の状態から左右電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図９に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには左右車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは締結状態（ＯＮ）に制御される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに左右電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、左右電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが左右電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で左右電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図７に示す前進低車速時と同じ状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、典型的には左右電動機２Ａ、２Ｂを停止させる。

図１０に示すように、左右電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには左右車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び左右電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

このとき左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放状態（ＯＦＦ）に制御される。従って、左右電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に左右電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１１に示すように、左右電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは締結状態に制御される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには左右車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、左右電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、左右電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、左右電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び左右電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

図１２は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態（弱締結状態）を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）され、左右電動機２Ａ、２Ｂを停止する。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、左右油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

＜トラクションコントロール制御＞
このように、ＥＣＵ４５は、各車両状態に合わせて前輪駆動装置６及び後輪駆動装置１を制御しているが、さらに、前輪Ｗｆの回転数と後輪Ｗｒの回転数との差異に基づいて、これらの差異が所定の閾値未満となるように制御するトラクションコントロール制御を行う。

図１に示すように、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒには、これら左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数（第１回転状態量）を検出する左右後輪速センサ４４Ａ、４４Ｂ（第１検出手段）が設置されている。

また、左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆには、これら左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆの回転数を検出する左右前輪速センサ４６Ａ、４６Ｂ（第３検出手段）が設置されている。また、内燃機関４、前方電動機５、及びトランスミッション７には、それぞれ内燃機関４、前方電動機５、及びトランスミッション７の回転数を検出する内燃機関回転数センサ４７、前方レゾルバ４８、及びトランスミッション回転数センサ４９が設置されている。

ＥＣＵ４５は、左後輪ＬＷｒの回転数と左前輪ＬＷｆの回転数との差異、又は右後輪ＲＷｒの回転数と右前輪ＲＷｆの回転数との差異が、所定のトラクションコントロール閾値ａ（第１閾値）以上となった場合に、後輪駆動装置１及び／又は前輪駆動装置６の動力を調整して、上記差がトラクションコントロール閾値ａ未満となるように制御する。すなわち、ＥＣＵ４５は、後輪駆動装置１の左右電動機２Ａ、２Ｂ、及び／又は前輪駆動装置６の内燃機関４や前方電動機５の動力を調整（通常の場合トルクダウン）して、上記差異がトラクションコントロール閾値ａ未満となるように制御する。なお、上記「差異」とは、差や比をいうものとする。

なお、このトラクションコントロール制御において、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの回転数の取得は、左右後輪速センサ４４Ａ、４４Ｂによるものに限られず、例えば、左右レゾルバ２０Ａ、２０Ｂによって検出された左右電動機２Ａ、２Ｂの回転数に左右遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比を乗じて取得しても構わない。同様に、左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆの回転数の取得も、左右前輪速センサ４６Ａ、４６Ｂによるものに限られず、例えば、内燃機関回転数センサ４７によって検出された内燃機関４の回転数や、前方レゾルバ４８によって検出された前方電動機５の回転数や、トランスミッション回転数センサ４９によって検出されたトランスミッション７の回転数等に基づいて取得しても構わない。

＜左右後輪速センサ４４Ａ、４４Ｂの異常判定＞
このように、トラクションコントロール制御を行うＥＣＵ４５においては、以下に述べる方法により、左右後輪速センサ４４Ａ、４４Ｂの異常判定を行うことが可能である。以下、左後輪速センサ４４Ａの異常判定について説明する。なお、右後輪速センサ４４Ｂの異常判定は、同様の方法により行うことが可能であるので、説明を省略する。

ＥＣＵ４５は、左後輪速センサ４４Ａ（第１検出手段）によって検出した左後輪ＬＷｒの回転数（第１回転状態量）と、内燃機関回転数センサ４７（第２検出手段）によって検出された内燃機関４の回転数に基づいて求めた左前輪ＬＷｆの回転数（第２回転状態量）と、の差異が、トラクションコントロール閾値ａよりも大きい異常判定閾値ｂ以上となったときに、左後輪速センサ４４Ａの異常を判定し、左後輪速センサ４４Ａの検出値に基づく各種制御を禁止する。なお、上記「差異」とは、差や比をいうものとする。

したがって、左後輪速センサ４４Ａ及び内燃機関回転数センサ４７のうち、左後輪速センサ４４Ａの異常と判定することで、左後輪速センサ４４Ａの異常を早期に発見可能となり、左後輪速センサ４４Ａの検出値に基づく誤制御を早期に回避可能となる。

ここで、内燃機関回転数センサ４７に異常があるか否かは、前方レゾルバ４８（第３検出手段）によって検出された前方電動機５の回転数、トランスミッション回転数センサ４９（第３検出手段）によって検出されたトランスミッション７の回転数、及び、左右前輪速センサ４６Ａ、４６Ｂ（第３検出手段）によって検出された左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆの回転数に基づいて多重に判定される。すなわち、これら内燃機関回転数センサ４７、前方レゾルバ４８、トランスミッション回転数センサ４９、左右前輪速センサ４６Ａ、４６Ｂは、相互に異常を監視し合う関係となっており、誤検出の発生が抑制されている。

このように、前方レゾルバ４８、トランスミッション回転数センサ４９、及び左右前輪速センサ４６Ａ、４６Ｂの検出値に基づいて、内燃機関回転数センサ４７の異常を判定するので、内燃機関回転数センサ４７は左後輪速センサ４４Ａに比べて誤検出する可能性が少ない。したがって、左後輪速センサ４４Ａによって検出した左後輪ＬＷｒの回転数と、内燃機関回転数センサ４７によって検出された内燃機関４の回転数に基づいて求めた左前輪ＬＷｆの回転数と、の差異が、異常判定閾値ｂ以上となったときに、左後輪速センサ４４Ａの異常である可能性が高くなる。したがって、より精度よく左後輪速センサ４４Ａの異常を判定し、左後輪速センサ４４Ａの検出値に基づく誤制御を禁止することが可能となる。

尚、本発明は、上述した実施形態等に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。

例えば、上記実施形態等では、左後輪ＬＷｒの回転数と左前輪ＬＷｆの回転数との差異、又は右後輪ＲＷｒの回転数と右前輪ＲＷｆの回転数との差異が、トラクションコントロール閾値ａ以上となった場合にトラクションコントロール制御を行っていたが、この構成に限られない。すなわち、左後輪ＬＷｒの回転数に基づいて求めた車両３の車速と左前輪ＬＷｆの回転数に基づいて求めた車両３の車速との差異、又は右後輪ＲＷｒの回転数に基づいて求めた車両３の車速と右前輪ＲＷｆの回転数に基づいて求めた車両３の車速との差異が、トラクションコントロール閾値ａ´以上となった場合にトラクションコントロール制御を行っても構わない。

また、上記実施形態では、左後輪速センサ４４Ａによって検出した左後輪ＬＷｒの回転数と、内燃機関回転数センサ４７によって検出された内燃機関４の回転数に基づいて求めた左前輪ＬＷｆの回転数と、の差異が、トラクションコントロール閾値ａよりも大きい異常判定閾値ｂ以上となったときに、左後輪速センサ４４Ａの異常判定を行っていたが、この構成に限られない。すなわち、左後輪速センサ４４Ａによって検出した左後輪ＬＷｒの回転数に基づいて求めた車両３の車速と、内燃機関回転数センサ４７によって検出された内燃機関４の回転数に基づいて求めた車両３の車速と、の差異が、異常判定閾値ｂ´以上となったときに、左後輪速センサ４４Ａの異常判定を行っても構わない。右後輪速センサ４４Ｂの異常判定についても同様である。

また、左後輪速センサ４４Ａの異常判定を行う際に、左前輪ＬＷｆの回転数（第２回転状態量）を求めるために第２検出手段によって検出される回転状態量としては、内燃機関回転数センサ４７によって検出される内燃機関４の回転数に限られず、前輪駆動装置６に設置され当該前輪駆動装置６の回転状態量を検出する検出手段であればよい。すなわち、第２検出手段によって検出される回転状態量として、前方レゾルバ４８によって検出される前方電動機５の回転数や、トランスミッション回転数センサ４９によって検出されるトランスミッション７の回転数を適用しても構わない。

例えば、第２検出手段として前方レゾルバ４８を適用した場合には、当該前方レゾルバ４８に異常があるか否かは、内燃機関回転数センサ４７（第３検出手段）によって検出された前方電動機５の回転数、トランスミッション回転数センサ４９（第３検出手段）によって検出されたトランスミッション７の回転数、及び、左右前輪速センサ４６Ａ、４６Ｂ（第３検出手段）によって検出された左右前輪ＬＷｆ、ＲＷｆの回転数に基づいて判定される。

また、各検出手段によって検出される回転状態量としては、回転数に限られず、角速度等を採用してもよい。

また、前輪駆動装置６は、必ずしも内燃機関４及び前方電動機５の両方を供える必要はなく、どちらか一方を駆動源とするものでもよい。

１ 後輪駆動装置（第１駆動装置）
２Ａ 左電動機
２Ｂ 右電動機
３ （車両）
４ 内燃機関
５ 前方電動機
６ 前輪駆動装置（第２駆動装置）
８ ＰＤＵ
９ バッテリ
１２Ａ 左遊星歯車式減速機
１２Ｂ 右遊星歯車式減速機
４４Ａ、４４Ｂ 後輪速センサ（第１検出手段）
４５ ＥＣＵ（動力制御装置）
４６Ａ、４６Ｂ 前輪速センサ（第３検出手段）
４７ 内燃機関回転数センサ（第２検出手段、第３検出手段）
４８ 前方レゾルバ（第２検出手段、第３検出手段）
４９ トランスミッション回転数センサ（第２検出手段、第３検出手段）
ａ、ａ´ トラクションコントロール閾値（第１閾値）
ｂ、ｂ´ 異常判定閾値（第２閾値）
Ｗｒ、ＬＷｒ、ＲＷｒ 後輪（第１駆動輪）
Ｗｆ、ＬＷｆ、ＲＷｆ 前輪（第２駆動輪）

Claims (3)

1. 前輪及び後輪の一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
   前記前輪及び前記後輪の他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
   前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置の発生する動力を制御する動力制御装置と、
   を備えた車両であって、
   前記動力制御装置は、前記第１駆動輪の回転状態量と前記第２駆動輪の回転状態量との差異が、第１閾値以上となった場合に、前記第１駆動装置及び／又は前記第２駆動装置の動力を調整して、前記差異が前記第１閾値未満となるよう制御するもので、
   前記車両は、
   前記第１駆動輪に設置され、該第１駆動輪の回転状態量である第１回転状態量を検出する第１検出手段と、
   前記第２駆動装置に設置され、該第２駆動装置の回転状態量を検出する第２検出手段と、
   を備え、
   前記第１検出手段によって検出した前記第１回転状態量と、前記第２検出手段によって検出された回転状態量に基づいて求めた前記第２駆動輪の回転状態量である第２回転状態量と、の差異が、前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上となったときに、前記第１検出手段の異常を判定する、又は前記第１検出手段の検出値に基づく制御を禁止する
   ことを特徴とする車両。
2. 前記車両は、前記第２駆動装置に設置され該第２駆動装置の回転状態量を検出する、又は前記第２駆動輪に設置され該第２駆動輪の回転状態量を検出する第３検出手段を備え、
   前記第３検出手段の検出値に基づいて、前記第２検出手段の異常を判定する
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両。
3. 前輪及び後輪の一方である第１駆動輪を駆動する第１駆動装置と、
   前記前輪及び前記後輪の他方である第２駆動輪を駆動する第２駆動装置と、
   前記第１駆動装置及び前記第２駆動装置の発生する動力を制御する動力制御装置と、
   を備えた車両であって、
   前記動力制御装置は、前記第１駆動輪の回転状態量に基づいて求めた前記車両の車速と、前記第２駆動輪の回転状態量に基づいて求めた前記車両の車速と、の差異が、第１閾値以上となった場合に、前記第１駆動装置及び／又は前記第２駆動装置の動力を調整して、前記差異が前記第１閾値未満となるよう制御するもので、
   前記車両は、
   前記第１駆動輪に設置され、該第１駆動輪の回転状態量である第１回転状態量を検出する第１検出手段と、
   前記第２駆動装置に設置され、該第２駆動装置の回転状態量を検出する第２検出手段と、
   を備え、
   前記第１検出手段によって検出した前記第１回転状態量に基づいて求めた前記車両の車速と、前記第２検出手段によって検出された回転状態量に基づいて求めた前記車両の車速と、の差異が、前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上となったときに、前記第１検出手段の異常を判定する、又は前記第１検出手段の検出値に基づく制御を禁止する
   ことを特徴とする車両。

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