JP2014014261A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】左右逆トルク制御を行うときに、所期のヨーモーメントを発生させつつ、第１及び第２電動機を任意の目標回転数に制御することができる車両用駆動装置を提供する。
【解決手段】後輪駆動装置は、左後輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左後輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式減速機と、を有する左車輪駆動装置と、右後輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右後輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式減速機と、を有する右車輪駆動装置と、第１電動機と第２電動機とを制御する制御装置と、を備える。制御装置は、一方向又は他方向に回転しているプラネタリギヤの回転方向が反転しないように第１電動機と第２電動機とを制御する。
【選択図】図１２

Description

本発明は、左車輪を駆動する左車輪駆動装置と右車輪を駆動する右車輪駆動装置とが設けられた車両用駆動装置に関する。

特許文献１には、車両の左車輪を駆動する第１電動機と、第１電動機と左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１遊星歯車式変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、第２電動機と右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２遊星歯車式変速機と、を有する右車輪駆動装置と、を備える車両用駆動装置が記載されている。第１及び第２遊星歯車式変速機は、サンギヤにそれぞれ第１及び第２電動機が接続され、プラネタリキャリアにそれぞれ左車輪及び右車輪が接続され、リングギヤ同士が互いに連結されている。また、車両用駆動装置には、連結されたリングギヤを解放又は締結することによりリングギヤの回転を制動するブレーキ手段が設けられている。

このように構成された車両用駆動装置において、ブレーキ手段を締結することで、発進時に発進アシスト制御を行うことが記載されており、さらに、発進後はブレーキ手段を解放した状態で、第１及び第２電動機の発生トルクが反対方向となるように左右逆トルク制御を行うことで、外乱等により車両にヨーモーメントが加わったときであっても、このヨーモーメントに対向するモーメントが発生し、直進安定性や旋回安定性が向上することが記載されている。

特許第３１３８７９９号公報

近年では、省エネルギー化及び燃費向上の要請が強くなっており、特許文献１に記載の車両用駆動装置においても、改善の余地があった。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、第１及び第２電動機のいずれか一方を目標回転数に制御することで省エネルギー化及び燃費向上が可能な車両用駆動装置を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、
車両の左車輪（例えば、後述の実施形態の左後輪ＬＷｒ）を駆動する第１電動機（例えば、後述の実施形態の第１電動機２Ａ）と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機（例えば、後述の実施形態の第１遊星歯車式減速機１２Ａ）と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪（例えば、後述の実施形態の右後輪ＲＷｒ）を駆動する第２電動機（例えば、後述の実施形態の第２電動機２Ｂ）と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機（例えば、後述の実施形態の第２遊星歯車式減速機１２Ｂ）と、を有する右車輪駆動装置と、前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する電動機制御手段（例えば、後述の実施形態の制御装置８）と、を備える車両用駆動装置（例えば、後述の実施形態の後輪駆動装置１）であって、
前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３の回転要素を有し、
前記第１変速機の前記第１の回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ａ）に前記第１電動機が接続され、
前記第２変速機の前記第１の回転要素（例えば、後述の実施形態のサンギヤ２１Ｂ）に前記第２電動機が接続され、
前記第１変速機の前記第２の回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ａ）に前記左車輪が接続され、
前記第２変速機の前記第２の回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリキャリア２３Ｂ）に前記右車輪が接続され、
前記第１変速機の前記第３の回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ａ）と前記第２変速機の前記第３回転要素（例えば、後述の実施形態のリングギヤ２４Ｂ）とが互いに連結され、
前記第１及び第２変速機は、前記第２の回転要素によって公転可能に支持され、前記第１の回転要素及び前記第３の回転要素と噛合する第４の回転要素（例えば、後述の実施形態のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂ）をさらに有し、
前記電動機制御手段は、一方向又は他方向に回転している前記第４の回転要素の回転方向が反転しないように前記第１電動機と前記第２電動機とを制御することを特徴とする。

また、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
解放又は締結可能とされ、締結することにより前記第３の回転要素の回転を制動する断接手段（例えば、後述の実施形態の油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ）をさらに備え、
前記電動機制御手段は、さらに前記連結された第３の回転要素の目標回転状態量に基づいて、前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、
前記断接手段が解放されているとき、前記第３の回転要素の前記目標回転状態量を、前記第３の回転要素が略零回転状態となるよう設定し、前記第３の回転要素が略零回転状態となったときに、前記断接手段を締結することを特徴とする。

また、請求項３に記載の発明は、請求項１に記載の構成に加えて、
非係合時に前記第１及び第２電動機の逆方向のトルクによる前記第３の回転要素の一方向の回転を許容し、係合時に前記第１及び第２電動機の順方向のトルクによる前記第３の回転要素の他方向の回転を規制する一方向回転規制手段（例えば、後述の実施形態の一方向クラッチ５０）をさらに備え、
前記電動機制御手段は、前記一方向回転規制手段が非係合とされて一方向に回転している前記第３の回転要素の回転方向が反転しないよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御することを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の構成に加えて、
前記電動機制御手段は、前記一方向回転規制手段が非係合とされて一方向に回転している前記第３の回転要素の回転状態が略零回転状態となるように前記第１電動機と前記第２電動機とを制御することを特徴とする。

また、請求項５に記載の発明は、請求項１〜４のいずれか１項に記載の構成に加えて、
前記第１及び第２変速機は、遊星歯車機構であり、
前記第１の回転要素がサンギヤ、前記第２の回転要素がキャリア、前記第３の回転要素がリングギヤ、前記第４の回転要素がプラネタリギヤであることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、第４の回転要素の回転方向の反転によるバックラッシュの発生を防止しつつ、いずれか一方の電動機を任意の目標回転数に制御することができる。これにより、省エネルギー化及び燃費向上を実現することができる。また、バックラッシュによって車輪に生じるトルクの乱れを防止することができる。

また、請求項２に記載の発明によれば、第３の回転要素の回転数が低下して略零回転で断接手段を締結することで、締結時のショックや断接手段の劣化を低減することができる。

また、請求項３に記載の発明によれば、第３の回転要素に一方向回転規制手段が設けられることで、第１及び第２電動機の順方向のトルクを、断接手段締結のためのエネルギーを消費せずに機械的に車輪に伝達することができる。

また、請求項４に記載の発明によれば、一方向回転規制手段が係合しない状態で、第３の回転要素の回転損失の少ない回転状態とすることができる。

また、請求項５に記載の発明によれば、汎用性のある遊星歯車機構を用いることでコストを削減することができる。

本発明に係る車両用駆動装置を搭載可能な車両の一実施形態であるハイブリッド車両の概略構成を示すブロック図である。 後輪駆動装置の一実施形態の縦断面図である。 図２に示す後輪駆動装置の部分拡大図である。 車両状態における前輪駆動装置と後輪駆動装置との関係を電動機の作動状態とあわせて記載した表である。 停車中の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進低車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進中車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 減速回生時の後輪駆動装置の速度共線図である。 前進高車速時の後輪駆動装置の速度共線図である。 後進時の後輪駆動装置の速度共線図である。 車両走行におけるタイミングチャートである。 第１実施形態の左右逆トルク制御時（目標回転到達前）の後輪駆動装置の速度共線図である。 図１２の第１モータトルクと第２モータトルクのバランストルクとの釣り合いを説明する後輪駆動装置の速度共線図である。 第１実施形態の左右逆トルク制御時（目標回転到達後）の後輪駆動装置の速度共線図である。 第１実施形態の左右逆トルク制御の４つのパターンを示す図である。 第１実施形態の左右逆トルク制御のフローを示すフロー図である。 ヨーモーメント指令符号とモータ回転数制御方向符号を説明する図である。 第２実施形態の左右逆トルク制御の後輪駆動装置の速度共線図を時系列に示すものであり、（ａ）はつりあい状態の速度共線図であり、（ｂ）は回転あわせ中の速度共線図であり、（ｃ）は油圧ブレーキ締結時の速度共線図である。 第２実施形態の左右逆トルク制御の２つのパターンを示す図である。 第２実施形態の左右逆トルク制御のフローを示すフロー図である。 第３実施形態の左右逆トルク制御の後輪駆動装置の速度共線図を時系列に示すものであり、（ａ）は油圧ブレーキ締結時の速度共線図であり、（ｂ）は回転あわせ中の速度共線図であり、（ｃ）はつりあい状態の速度共線図である。 第１電動機における回転数差と第２電動機における回転数差を説明するための速度共線図である。 第３実施形態の左右逆トルク制御のフローを示すフロー図である。

先ず、本発明に係る車両用駆動装置の一実施形態を図１〜図３に基づいて説明する。
本発明に係る車両用駆動装置は、電動機を車軸駆動用の駆動源とするものであり、例えば、図１に示すような駆動システムの車両に用いられる。以下の説明では車両用駆動装置を後輪駆動用として用いる場合を例に説明するが、前輪駆動用に用いてもよい。
図１に示す車両３は、内燃機関４と電動機５とが直列に接続された駆動装置６（以下、前輪駆動装置と呼ぶ。）を車両前部に有するハイブリッド車両であり、この前輪駆動装置６の動力がトランスミッション７を介して前輪Ｗｆに伝達される一方で、この前輪駆動装置６と別に車両後部に設けられた駆動装置１（以下、後輪駆動装置と呼ぶ。）の動力が後輪Ｗｒ（ＲＷｒ、ＬＷｒ）に伝達されるようになっている。前輪駆動装置６の電動機５と後輪Ｗｒ側の後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂとは、バッテリ９に接続され、バッテリ９からの電力供給と、バッテリ９へのエネルギー回生が可能となっている。符号８は、車両全体の各種制御をするための制御装置である。

図２は、後輪駆動装置１の全体の縦断面図を示すものであり、同図において、１０Ａ、１０Ｂは、車両３の後輪Ｗｒ側の左右の車軸であり、車幅方向に同軸上に配置されている。後輪駆動装置１の減速機ケース１１は全体が略円筒状に形成され、その内部には、車軸駆動用の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと、この第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動回転を減速する第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂとが、車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸上に配置されている。この第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａは左後輪ＬＷｒを駆動する左車輪駆動装置として機能し、第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂは右後輪ＲＷｒを駆動する右車輪駆動装置として機能し、第１電動機２Ａ及び第１遊星歯車式減速機１２Ａと第２電動機２Ｂ及び第２遊星歯車式減速機１２Ｂとは、減速機ケース１１内で車幅方向に左右対称に配置されている。

減速機ケース１１の左右両端側内部には、それぞれ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのステータ１４Ａ、１４Ｂが固定され、このステータ１４Ａ、１４Ｂの内周側に環状のロータ１５Ａ、１５Ｂが回転可能に配置されている。ロータ１５Ａ、１５Ｂの内周部には車軸１０Ａ、１０Ｂの外周を囲繞する円筒軸１６Ａ、１６Ｂが結合され、この円筒軸１６Ａ、１６Ｂが車軸１０Ａ、１０Ｂと同軸で相対回転可能となるように減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂと中間壁１８Ａ、１８Ｂとに軸受１９Ａ、１９Ｂを介して支持されている。また、円筒軸１６Ａ、１６Ｂの一端側の外周であって減速機ケース１１の端部壁１７Ａ、１７Ｂには、ロータ１５Ａ、１５Ｂの回転位置情報を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの制御コントローラ（図示せず）にフィードバックするためのレゾルバ２０Ａ、２０Ｂが設けられている。

また、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂは、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂと、このサンギヤ２１に噛合される複数のプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂと、これらのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂを支持するプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂと、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの外周側に噛合されるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂと、を備え、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂから第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの駆動力が入力され、減速された駆動力がプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを通して出力されるようになっている。

サンギヤ２１Ａ、２１Ｂは円筒軸１６Ａ、１６Ｂに一体に形成されている。また、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂは、例えば図３に示すように、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに直接噛合される大径の第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと、この第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂよりも小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂを有する２連ピニオンであり、これらの第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂとが同軸にかつ軸方向にオフセットした状態で一体に形成されている。このプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに支持され、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは、軸方向内側端部が径方向内側に伸びて車軸１０Ａ、１０Ｂにスプライン嵌合され一体回転可能に支持されるとともに、軸受３３Ａ、３３Ｂを介して中間壁１８Ａ、１８Ｂに支持されている。

なお、中間壁１８Ａ、１８Ｂは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを収容する電動機収容空間と第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂを収容する減速機空間とを隔て、外径側から内径側に互いの軸方向間隔が広がるように屈曲して構成されている。そして、中間壁１８Ａ、１８Ｂの内径側、且つ、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂ側にはプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂを支持する軸受３３Ａ、３３Ｂが配置されるとともに中間壁１８Ａ、１８Ｂの外径側、且つ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側にはステータ１４Ａ、１４Ｂ用のバスリング４１Ａ、４１Ｂが配置されている（図２参照）。

リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは、その内周面が小径の第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂに噛合されるギヤ部２８Ａ、２８Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂより小径で減速機ケース１１の中間位置で互いに対向配置される小径部２９Ａ、２９Ｂと、ギヤ部２８Ａ、２８Ｂの軸方向内側端部と小径部２９Ａ、２９Ｂの軸方向外側端部を径方向に連結する連結部３０Ａ、３０Ｂとを備えて構成されている。この実施形態の場合、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの最大半径は、第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂの車軸１０Ａ、１０Ｂの中心からの最大距離よりも小さくなるように設定されている。小径部２９Ａ、２９Ｂは、それぞれ後述する一方向クラッチ５０のインナーレース５１とスプライン嵌合し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂは一方向クラッチ５０のインナーレース５１と一体回転するように構成されている。

ところで、減速機ケース１１とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの間には円筒状の空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対する制動手段を構成する油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが第１ピニオン２６Ａ、２６Ｂと径方向でオーバーラップし、第２ピニオン２７Ａ、２７Ｂと軸方向でオーバーラップして配置されている。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは、減速機ケース１１の内径側で軸方向に伸びる筒状の外径側支持部３４の内周面にスプライン嵌合された複数の固定プレート３５Ａ、３５Ｂと、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの外周面にスプライン嵌合された複数の回転プレート３６Ａ、３６Ｂが軸方向に交互に配置され、これらのプレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂが環状のピストン３７Ａ、３７Ｂによって締結及び解放操作されるようになっている。ピストン３７Ａ、３７Ｂは、減速機ケース１１の中間位置から内径側に延設された左右分割壁３９と、左右分割壁３９によって連結された外径側支持部３４と内径側支持部４０間に形成された環状のシリンダ室３８Ａ、３８Ｂに進退自在に収容されており、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂへの高圧オイルの導入によってピストン３７Ａ、３７Ｂを前進させ、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂからオイルを排出することによってピストン３７Ａ、３７Ｂを後退させる。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは電動オイルポンプ７０に接続されている（図１参照）。

また、さらに詳細には、ピストン３７Ａ、３７Ｂは、軸方向前後に第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂを有し、これらのピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂが円筒状の内周壁６５Ａ、６５Ｂによって連結されている。したがって、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間には径方向外側に開口する環状空間が形成されているが、この環状空間は、シリンダ室３８Ａ、３８Ｂの外壁内周面に固定された仕切部材６６Ａ、６６Ｂによって軸方向左右に仕切られている。減速機ケース１１の左右分割壁３９と第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂの間は高圧オイルが直接導入される第１作動室Ｓ１とされ、仕切部材６６Ａ、６６Ｂと第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂの間は、内周壁６５Ａ、６５Ｂに形成された貫通孔を通して第１作動室Ｓ１と導通する第２作動室Ｓ２とされている。第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂと仕切部材６６Ａ、６６Ｂの間は大気圧に導通している。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂでは、第１作動室Ｓ１と第２作動室Ｓ２に後述する油圧回路７１からオイルが導入され、第１ピストン壁６３Ａ、６３Ｂと第２ピストン壁６４Ａ、６４Ｂに作用するオイルの圧力によって固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂを相互に押し付けが可能である。したがって、軸方向左右の第１，第２ピストン壁６３Ａ、６３Ｂ，６４Ａ、６４Ｂによって大きな受圧面積を稼ぐことができるため、ピストン３７Ａ、３７Ｂの径方向の面積を抑えたまま固定プレート３５Ａ、３５Ｂと回転プレート３６Ａ、３６Ｂに対する大きな押し付け力を得ることができる。

この油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの場合、固定プレート３５Ａ、３５Ｂが減速機ケース１１から伸びる外径側支持部３４に支持される一方で、回転プレート３６Ａ、３６Ｂがリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに支持されているため、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂがピストン３７Ａ、３７Ｂによって押し付けられると、両プレート３５Ａ、３５Ｂ，３６Ａ、３６Ｂ間の摩擦締結によってリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに制動力が作用し固定（ロック）され、その状態からピストン３７Ａ、３７Ｂによる締結が解放されると、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの自由な回転が許容される。

また、軸方向で対向するリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの連結部３０Ａ、３０Ｂ間にも空間部が確保され、その空間部内に、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに対し一方向の動力のみを伝達し他方向の動力を遮断する一方向クラッチ５０が配置されている。一方向クラッチ５０は、インナーレース５１とアウターレース５２との間に多数のスプラグ５３を介在させたものであって、そのインナーレース５１がスプライン嵌合によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの小径部２９Ａ、２９Ｂと一体回転するように構成されている。またアウターレース５２は、内径側支持部４０により位置決めされるとともに、回り止めされている。一方向クラッチ５０は、車両３が第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの動力で前進する際に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転をロックするように構成されている。より具体的に説明すると、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の順方向（車両３を前進させる際の回転方向）のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに係合状態となるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときに非係合状態となり、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに非係合状態となるとともに後輪Ｗｒ側の逆方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときに係合状態となる。言い換えると、一方向クラッチ５０は、非係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの逆方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの一方向の回転を許容し、係合時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクによるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの逆方向の回転を規制している。

このように本実施形態の後輪駆動装置１では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂと後輪Ｗｒとの動力伝達経路上に一方向クラッチ５０と油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂとが並列に設けられている。なお、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは２つ設ける必要はなく、一方にのみ油圧ブレーキを設け、他方の空間をブリーザ室として用いてもよい。

ここで、制御装置８（図１参照）は、車両全体の各種制御をするための制御装置であり、制御装置８には車速、操舵角、アクセルペダル開度ＡＰ、シフトポジション、ＳＯＣ、油温などが入力される一方、制御装置８からは、内燃機関４を制御する信号、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する信号、バッテリ９における発電状態・充電状態・放電状態などを示す信号、電動オイルポンプ７０を制御する制御信号などが出力される。

即ち、制御装置８は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御する電動機制御手段としての機能を、少なくとも備えている。

図４は、各車両状態における前輪駆動装置６と後輪駆動装置１との関係を第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの作動状態とあわせて記載したものである。図中、フロントユニットは前輪駆動装置６、リアユニットは後輪駆動装置１、リアモータは第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを表わす。また、図５〜図１０、図１２〜図１５、図１８、図１９、図２１、図２２は後輪駆動装置１の各状態における速度共線図を表わし、ＬＭＯＴは第１電動機２Ａ、ＲＭＯＴは第２電動機２Ｂ、左側のＳ、Ｃ、ＰＧはそれぞれ第１電動機２Ａに連結された第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ、車軸１０Ａに連結されたプラネタリキャリア２３Ａ、プラネタリギヤ２２Ａ、右側のＳ、Ｃ、ＰＧはそれぞれ第２電動機２Ｂに連結された第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ、車軸１０Ｂに連結されたプラネタリキャリア２３Ｂ、プラネタリギヤ２２Ｂ、Ｒはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ、ＢＲＫは油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ、ＯＷＣは一方向クラッチ５０を表わす。以下の説明において第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる車両前進時のサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転方向を順方向とする。また、図中、停車中の状態から上方が順方向の回転、下方が逆方向の回転であり、矢印は、上向きが順方向のトルクを表し、下向きが逆方向のトルクを表す。

停車中は、前輪駆動装置６も後輪駆動装置１も駆動していない。従って、図５に示すように、後輪駆動装置１の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止しており、車軸１０Ａ、１０Ｂも停止しているため、いずれの要素にもトルクは作用していない。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）している。また、一方向クラッチ５０は、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが非駆動のため係合していない（ＯＦＦ）。

そして、キーポジションをＯＮにした後、ＥＶ発進、ＥＶクルーズなどモータ効率のよい前進低車速時は、後輪駆動装置１による後輪駆動となる。図６に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが順方向に回転するように力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには順方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が係合しリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。これによりプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは順方向に回転し前進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が逆方向に作用している。このように車両３の発進時には、キーポジションをＯＮにして第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクをあげることで、一方向クラッチ５０が機械的に係合してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる。

このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に制御される。なお、弱締結とは、動力伝達可能であるが、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態の締結力に対し弱い締結力で締結している状態をいう。第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの順方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０が係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達可能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂも弱締結状態とし第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側からの順方向のトルクの入力が一時的に低下して一方向クラッチ５０が非係合状態となった場合にも、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とで動力伝達不能になることを抑制できる。また、後述する減速回生への移行時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態とするための回転数制御が不要となる。一方向クラッチ５０が係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力を一方向クラッチ５０が非係合状態のときの油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結力よりも弱くすることにより、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結のための消費エネルギーが低減される。

前進低車速走行から車速があがりエンジン効率のよい前進中車速走行に至ると、後輪駆動装置１による後輪駆動から前輪駆動装置６による前輪駆動となる。図７に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの力行駆動が停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このときも、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態に制御される。

図６又は図７の状態から第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動しようすると、図８に示すように、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行を続けようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは締結状態（ＯＮ）に制御される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されるとともに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂには逆方向の回生制動トルクが作用し、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂで減速回生がなされる。このように、後輪Ｗｒ側の順方向のトルクが第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能な状態に保つことができ、この状態で第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを回生駆動状態に制御することにより、車両３のエネルギーを回生することができる。

続いて加速時には、前輪駆動装置６と後輪駆動装置１の四輪駆動となり、後輪駆動装置１は、図６に示す前進低車速時と同じ状態となる。

前進高車速時には、前輪駆動装置６による前輪駆動となるが、このときヨーモーメント要求の有無で後輪駆動装置１の制御が異なる。ヨーモーメント要求がない場合には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止する。一方、ヨーモーメント要求がある場合には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの発生トルクが反対方向となるように左右逆トルク制御を行う。左右逆トルク制御については後述し、ここではヨーモーメント要求がない場合について説明する。

ヨーモーメント要求がない場合には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを停止する。図９に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止すると、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用するので、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。このとき、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転損失が抵抗として入力され、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにはリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失が発生する。

このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放状態（ＯＦＦ）に制御される。従って、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの連れ回りが防止され、前輪駆動装置６による高車速時に第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが過回転となるのが防止される。

後進時には、図１０に示すように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを逆力行駆動すると、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂには逆方向のトルクが付加される。このとき、前述したように一方向クラッチ５０が非係合状態となる。

このとき油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは締結状態に制御される。従って、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが固定されて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂは逆方向に回転し後進走行がなされる。なお、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂからの走行抵抗が順方向に作用している。このように、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側の逆方向のトルクが後輪Ｗｒ側に入力されるときには一方向クラッチ５０は非係合状態となり、一方向クラッチ５０のみで動力伝達不能であるが、一方向クラッチ５０と並列に設けられた油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と後輪Ｗｒ側とを接続状態としておくことで動力伝達可能に保つことができ、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのトルクによって車両３を後進させることができる。

このように後輪駆動装置１は、車両の走行状態、言い換えると、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転方向が順方向か逆方向か、及び第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂ側と車輪Ｗｒ側のいずれから動力が入力されるかに応じて、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放が制御され、さらに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結時であっても締結力が調整される。

図１１は、車両が停車中の状態からＥＶ発進→ＥＶ加速→ＥＮＧ加速→減速回生→中速ＥＮＧクルーズ→ＥＮＧ＋ＥＶ加速→高速ＥＮＧクルーズ→減速回生→停車→後進→停車に至る際の電動オイルポンプ７０（ＥＯＰ）と、一方向クラッチ５０（ＯＷＣ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ（ＢＲＫ）のタイミングチャートである。

先ず、キーポジションをＯＮにしてシフトがＰレンジからＤレンジに変更され、アクセルペダルが踏まれるまでは、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態を維持する。そこから、アクセルペダルが踏まれると後輪駆動（ＲＷＤ）で後輪駆動装置１によるＥＶ発進、ＥＶ加速がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）し、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは弱締結状態となる。そして、車速が低車速域から中車速域に至って後輪駆動から前輪駆動になると内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂはそのままの状態（弱締結状態）を維持する。そして、ブレーキが踏まれるなど減速回生時には、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。内燃機関４による中速クルーズ中は、上述のＥＮＧ走行と同様の状態となる。続いて、さらにアクセルペダルが踏まれて前輪駆動から四輪駆動（ＡＷＤ）になると、再び一方向クラッチ５０が係合（ＯＮ）する。そして、車速が中車速域から高車速域に至ると、再び内燃機関４によるＥＮＧ走行（ＦＷＤ）がなされる。このとき、一方向クラッチ５０が非係合（ＯＦＦ）となり、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放（ＯＦＦ）される。このとき、ヨーモーメント要求がなければ第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂは停止し、ヨーモーメント要求があれば後述する左右逆トルク制御がなされる。そして、減速回生時には、上述した減速回生時と同様の状態となる。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、後進走行時には、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）のまま、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが締結（ＯＮ）する。そして、車両が停止すると、一方向クラッチ５０は非係合（ＯＦＦ）、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放（ＯＦＦ）状態となる。

続いて、本発明の特徴である左右逆トルク制御について説明する。
左右逆トルク制御は、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂのうち一方の電動機を順方向のトルク又は逆方向のトルクが発生するように、且つ、他方の電動機を一方の電動機とは反対方向の逆方向のトルク又は順方向のトルクが発生するようにそれぞれ制御することで、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂとで反対方向のトルクを発生させるものである。これにより、上述した前進高車速時のように、一方向クラッチ５０が係合せず、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂが解放状態に制御される状況下、即ち、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転中であっても、ヨーモーメントを発生させ続けることができる。そして、本発明では、この状態で、（Ａ）第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂのうち一方の電動機を該電動機の目標回転数に基づいて制御するとともに、他方の電動機を該電動機の目標トルクに基づいて制御するか、若しくは、（Ｂ）第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂの両方の電動機を該電動機の目標トルクに基づいて制御するとともに、第１電動機と第２電動機の一方の電動機のみに、該電動機を目標回転数とするための補正トルクを付加することにより、第１電動機と第２電動機の一方の電動機を目標回転数とする、回転合わせを行う。なお、逆方向のトルクとは、逆方向の回転を増加させる方向のトルク、又は、順方向の回転を減少させる方向のトルクをさす。

以下の説明では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのいずれか一方を任意の目標回転数（以下、モータ目標回転数）となるように制御する場合を第１実施形態とし、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがリングギヤ目標回転数となるように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのいずれか一方をモータ目標回転数となるように制御する場合を第２実施形態とし、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転数に基づいて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂのいずれか一方をモータ目標回転数となるように制御する場合を第３実施形態とする。なお、以下の第１〜第３実施形態では、回転状態量として回転数（ｒ／ｍｉｎ）を用いるが、回転数（ｒ／ｍｉｎ）に限らず角速度（ｒａｄ／ｓ）等の他の回転状態量を用いてもよい。同様に、第１〜第３実施形態では、トルク状態量としてモータトルク（Ｎ・ｍ）を用いるが、モータトルクと相関のあるモータ電流（Ａ）等の他のトルク状態量を用いてもよい。

＜第１実施形態＞
図１２は、高車速走行時に左右逆トルク制御時（目標回転到達前）の後輪駆動装置の速度共線図である。なお、図中、前述の各回転要素に定常的に加わる損失等によるベクトルは省略している。高車速走行時は、上述したように、前輪駆動装置６による前輪駆動となるので、一方向クラッチ５０は非係合となる。このとき、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂは解放状態に制御される。従って、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはロックされずに回転状態となる。

この状態で、第１電動機２Ａを目標トルクに基づいて順方向の第１モータトルクＴＭ１が発生するようにトルク制御を行い、第２電動機２Ｂをモータ目標回転数に基づいて逆方向の第２モータトルクＴＭ２が発生するように回転数制御を行う。なお、この第２モータトルクＴＭ２の絶対値は、第１モータトルクＴＭ１の絶対値より大きい値に設定される。

第１電動機２Ａを目標トルクに基づいて順方向の第１モータトルクＴＭ１が発生するようにトルク制御を行うことで、サンギヤ２１Ａには順方向の第１モータトルクＴＭ１が作用する。また、このとき、図９と同様に、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルク（図示せず）が作用している。従って、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに順方向の第１モータトルクＴＭ１が作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆方向の第１モータトルク分配力ＴＭ１′が作用する（図１３参照）。また、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆方向の第１モータトルク分配力ＴＭ１′が作用したことで、作用点であるサンギヤ２１Ｂに順方向の第１モータトルク分配力ＴＭ１″が作用する（図１３参照）。

一方、第２電動機２Ｂをモータ目標回転数に基づいて逆方向の回転数制御トルクが発生するように回転数制御を行うことで、サンギヤ２１Ｂには逆方向の第２モータトルクＴＭ２が作用する。第２モータトルクＴＭ２は、第１モータトルクＴＭ１と絶対値の等しい逆方向のバランストルクＴｂと、その余りの逆方向の回転数制御トルクＴｎｃに分けることができる。従って、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいて、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに逆方向のバランストルクＴｂと回転数制御トルクＴｎｃが作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向のバランストルク分配力Ｔｂ′と回転数制御トルクＴｎｃ′が作用する（図１２、図１３参照）。また、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向のバランストルク分配力Ｔｂ′と回転数制御トルク分配力Ｔｎｃ′が作用したことで、作用点であるサンギヤ２１Ａに逆方向のバランストルク分配力Ｔｂ″と回転数制御トルク分配力Ｔｎｃ″が作用する（図１２、図１３参照）。

ここで、第１モータトルクＴＭ１とバランストルクＴｂは方向が反対方向で大きさ（絶対値）が等しいので、図１３で示すように、サンギヤ２１Ａに作用する順方向の第１モータトルクＴＭ１と逆方向のバランストルク分配力Ｔｂ″は互いに打ち消しあい、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する逆方向の第１モータトルク分配力ＴＭ１′と順方向のバランストルク分配力Ｔｂ′は互いに打ち消しあい、サンギヤ２１Ｂに作用する順方向の第１モータトルク分配力ＴＭ１″と逆方向のバランストルクＴｂは互いに打ち消しあう。従って、第１モータトルクＴＭ１とバランストルクＴｂとにより、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂとリングギヤ２４Ａ、２４Ｂはそれぞれの回転状態が維持されるように釣り合うこととなる。このとき、プラネタリキャリア２３Ａには、第１モータトルクＴＭ１に第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた順方向のキャリアトルクＴＴ１が作用するとともに、プラネタリキャリア２３Ｂには、バランストルクＴｂに第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比を掛け合わせた逆方向のキャリアトルクＴＴ２が作用する。

第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比が等しいので、キャリアトルクＴＴ１、ＴＴ２により時計回りのヨーモーメントＭが安定的に発生することとなる。

一方、回転数制御トルクＴｎｃと、その分配力である回転数制御トルク分配力Ｔｎｃ′及び回転数制御トルク分配力Ｔｎｃ″は基本的に釣り合うトルクがないため、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに出力されず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数の変動に消費される。上記に伴い、サンギヤ２１Ｂに作用する第２モータトルクＴＭ２のうち逆方向の回転数制御トルクＴｎｃと、その分配力であるサンギヤ２１Ａに作用する逆方向の回転数制御トルク分配力Ｔｎｃ″は、それぞれサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数、即ち第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数を減少させ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する順方向の回転数制御トルク分配力Ｔｎｃ′は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を上昇させる。なお、回転数制御トルクＴｎｃの変化が急激過ぎると、不図示のリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのイナーシャ分の抵抗力が反力受けとして機能してプラネタリキャリア２３Ｂに出力されるため、回転数制御トルクＴｎｃは変化が急激にならないように制御することとなる。

このように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが回転中の左右逆トルク制御において、第１電動機２Ａを目標トルクに基づいて順方向の第１モータトルクＴＭ１が発生するようにトルク制御を行い、第２電動機２Ｂをモータ目標回転数に基づいて逆方向の第２モータトルクＴＭ２が発生するように回転数制御を行うことで、第１モータトルクＴＭ１と第２モータトルクＴＭ２のバランストルクＴｂとが車両３にヨーモーメントＭを発生させるために寄与し、第２モータトルクＴＭ２の回転数制御トルクＴｎｃが第２電動機２Ｂの回転数をモータ目標回転数にするために寄与する。

第２電動機２Ｂがモータ目標回転数に達すると、第２モータトルクＴＭ２は、第１モータトルクＴＭ１と絶対値の等しい逆方向のバランストルクＴｂのみとなり、回転数制御トルクＴｎｃ分小さくなる。図１４は、第１実施形態の左右逆トルク制御時（目標回転到達後）の後輪駆動装置の速度共線図である。これにより、第２電動機２Ｂがモータ目標回転数を保った状態で、第１モータトルクＴＭ１と第２モータトルクＴＭ２がつりあい、発生していた時計回りのヨーモーメントＭが維持される。

なお、この左右逆トルク制御において、第１電動機２Ａを目標トルクに基づいて順方向の第１モータトルクＴＭ１が発生するようにトルク制御を行い、第２電動機２Ｂをモータ目標回転数に基づいて逆方向の第２モータトルクＴＭ２が発生するように回転数制御を行う代わりに、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂの両方の電動機を目標トルクに基づいて制御するとともに、第２電動機２Ｂのみに、該電動機を目標回転状態量とするための補正トルクを付加する制御を行っても同様の作用を果たすことができる。後述する第２及び第３実施形態では、後者の制御方法を用いて説明する。

第１電動機２Ａをトルク制御する際の目標トルクは、車両３の目標ヨーモーメントに基づいて求められることが好ましい。この目標トルクの求め方について以下の式を用いて説明する。

左後輪ＬＷｒの左後輪目標トルクをＷＴＴ１、右後輪ＲＷｒの右後輪目標トルクをＷＴＴ２、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルク（左後輪トルクと右後輪トルクとの和）をＴＲＴ、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差（左後輪トルクと右後輪トルクとの差）をΔＴＴとしたとき、下記（１）、（２）式が成立する。

ＷＴＴ１＋ＷＴＴ２＝ＴＲＴ （１）
ＷＴＴ１−ＷＴＴ２＝ΔＴＴ （２）

なお、ΔＴＴは、目標ヨーモーメント（時計回りを正）をＹＭＴ、車輪半径をｒ、トレッド幅（左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒ間距離）をＴｒとすると、以下の（３）式で表される。
ΔＴＴ＝２・ｒ・ＹＭＴ／Ｔｒ （３）

ここで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転中は車両３の前後方向には第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂによる同一方向のトルクが伝達されないため、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの合計目標トルクＴＲＴは零である。従って、左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルクＷＴＴ１、ＷＴＴ２が上記（１）、（２）式から一義的に決まる。
即ち、ＷＷＴ１＝−ＷＴＴ２＝ΔＴＴ／２ （４）

また、左後輪ＬＷｒに連結される第１電動機２Ａの目標トルクをＴＴＭ１としたとき、第１電動機２Ａの目標トルクＴＴＭ１は以下の（５）式から導かれる。

ＴＴＭ１＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ１ （５）
なお、Ｒａｔｉｏは、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比である。

上記（４）及び（５）式から第１電動機２Ａの目標トルクＴＴＭ１は以下の式（６）で表される。
ＴＴＭ１＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ΔＴＴ／２ （６）
従って、車両３の目標ヨーモーメントＹＭＴに基づいて左右後輪ＬＷｒ、ＲＷｒの目標トルク差ΔＴＴを求め、該目標トルク差ΔＴＴの半分のトルクを第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比で除した値を、トルク制御する第１電動機２Ａの目標トルクＴＴＭ１とすることで、所期のヨーモーメントを発生させることができる。

また、回転数制御を行う際のモータ目標回転数は、第２電動機２Ｂの効率と該第２電動機２Ｂへ電力を供給する電力供給装置の効率との少なくとも一方に基づいて求めることが好ましい。油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ及び／又は一方向クラッチ５０によりリングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックした状態では、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数はプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転に連動し、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比に応じた所定の回転数となるが、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされていない状態、即ちリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転中であれば、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数はプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転に連動せず、任意の回転数とすることができる。電力供給装置は、不図示のインバータを含むＰＤＵ、３相線であり、主としてＰＤＵである。電力供給系の効率に占める割合が大きい、第２電動機２Ｂの効率とＰＤＵの効率に基づいてモータ目標回転数を求めることで、電力消費をより低減することができる。一方で、第２電動機２Ｂの効率のみに基づいてモータ目標回転数を求めてもよい。効率を試験的に求める場合には、効率マップの作成が容易となり、逐次検出・推定して求める場合には、制御量を低減することができる。

上記実施形態は、第２電動機２Ｂのモータ目標回転数がその実回転数（以下、モータ実回転数）より低く、且つ、時計回りのヨーモーメントを発生させるパターンについて説明したが、実際には、モータ目標回転数がモータ実回転数より高いか低いか、目標ヨーモーメントが時計回りか反時計回りかに基づいて、トルク制御する電動機と回転数制御する電動機、及びトルクの作用方向を決定する。

図１５に示すように、（ａ）目標ヨーモーメントが時計回りであり、且つ、モータ実回転数がモータ目標回転数より小さく（モータ実回転数＜モータ目標回転数）、モータ実回転数を上昇させる（モータ回転数制御方向：上昇）場合、第１電動機２Ａを回転数制御するとともに順方向のトルクを発生させ、第２電動機２Ｂをトルク制御するとともに逆方向のトルクを発生させる。また、（ｂ）目標ヨーモーメントが時計回りであり、且つ、モータ実回転数がモータ目標回転数より大きく（モータ実回転数＞モータ目標回転数）、モータ実回転数を下降させる（モータ回転数制御方向：下降）場合、第２電動機２Ｂを回転数制御するとともに逆方向のトルクを発生させ、第１電動機２Ａをトルク制御するとともに順方向のトルクを発生させる（上記実施形態のパターン）。

一方、（ｃ）目標ヨーモーメントが反時計回りであり、且つ、モータ実回転数がモータ目標回転数より小さく（モータ実回転数＜モータ目標回転数）、モータ実回転数を上昇させる（モータ回転数制御方向：上昇）場合、第２電動機２Ｂを回転数制御するとともに順方向のトルクを発生させ、第１電動機２Ａをトルク制御するとともに逆方向のトルクを発生させる。また、（ｄ）目標ヨーモーメントが反時計回りであり、且つ、モータ実回転数がモータ目標回転数より大きく（モータ実回転数＞モータ目標回転数）、モータ実回転数を下降させる（モータ回転数制御方向：下降）場合、第１電動機２Ａを回転数制御するとともに逆方向のトルクを発生させ、第２電動機２Ｂをトルク制御するとともに順方向のトルクを発生させる。

続いて、第１実施形態の左右逆トルク制御のフローについて図１６を参照しながら説明する。
先ず、左右逆トルク制御の指令があると、モータ目標回転数、モータ実回転数、及び目標ヨーモーメント指令を取得する（Ｓ１１）。続いて、取得した目標ヨーモーメントに基づいて目標ヨーモーメント指令を符号化するとともに、取得したモータ目標回転数とモータ実回転数からモータ回転数制御方向を符号化する（Ｓ１２）。

符号化は、図１７に示すように、目標ヨーモーメントが時計回りであれば目標ヨーモーメント指令符号を「正」、反時計回りであれば目標ヨーモーメント指令符号を「負」とする。また、モータ実回転数がモータ目標回転数より小さく（モータ実回転数＜モータ目標回転数）、モータ実回転数を上昇させるのであれば、モータ回転数制御方向符号を「正」、モータ実回転数がモータ目標回転数より大きく（モータ実回転数＞モータ目標回転数）、モータ実回転数を下降させるのであれば、モータ回転数制御方向符号を「負」とする。

続いて、符号化された目標ヨーモーメント指令符号とモータ回転数制御方向符号を掛け合わせて制御選択符号を取得する（Ｓ１３）。「正」と「正」、「負」と「負」の掛け合わせを制御選択符号の「正」とし、「正」と「負」、「負」と「正」の掛け合わせを制御選択符号の「負」とする。

そして、その結果、制御選択符号が「正」か否かを検出し（Ｓ１４）、制御選択符号が「正」であれば第１電動機２Ａを回転数制御する（Ｓ１５）とともに、第２電動機２Ｂをトルク制御する（Ｓ１６）。一方、制御選択符号が「負」であれば第１電動機２Ａをトルク制御する（Ｓ１７）とともに、第２電動機２Ｂを回転数制御する（Ｓ１８）。

以上説明したように、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転中に左右逆トルク制御を行うとき、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂのうち一方の電動機を該電動機のモータ目標回転数に基づいて制御するとともに、他方の電動機を該電動機の目標トルクに基づいて制御することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ及び一方向クラッチ５０によって固定されない自由回転状態においても目標ヨーモーメントを満たしつつ、一方の電動機をモータ目標回転数に制御することができる。そして、モータ目標回転数を一方の電動機の効率等に基づいて設定することにより、省エネルギー化及び燃費向上を実現することができる。

＜第２実施形態＞
続いて、第２実施形態の左右逆トルク制御について説明する。
本実施形態の左右逆トルク制御は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがリングギヤ目標回転数となるように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御するものであり、以下の説明では、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結するためにリングギヤ２４Ａ、２４Ｂが零回転状態（回転数が零）となるように第２電動機２Ｂに補正トルクを付加してモータ目標回転数とする場合を例に説明する。

図９で説明したように、前進高車速時には、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂが力行駆動を停止することで、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂには車軸１０Ａ、１０Ｂから前進走行しようとする順方向のトルクが作用し、一方向クラッチ５０が非係合状態となる。この状態から、反時計回り方向の目標ヨーモーメント指令が入力されると、図１８（ａ）に示すよう第１電動機２Ａを目標トルクに基づいて逆方向の第１モータトルクＴＭ１が発生するようにトルク制御を行い、第２電動機２Ｂを第１モータトルクＴＭ１と等しい大きさの反対方向の順方向の第２モータトルクＴＭ２が発生するようにトルク制御を行う。

従って、図１３で説明したのと同様に、第１モータトルクＴＭ１と第２モータトルクＴＭ２は釣り合い状態となる。このとき、プラネタリキャリア２３Ａには、逆方向の第１モータトルクＴＭ１に第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた逆方向のキャリアトルクＴＴ１が作用するとともに、プラネタリキャリア２３Ｂには、順方向の第２モータトルクＴＭ２に第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比を掛け合わせた順方向のキャリアトルクＴＴ２が作用し、キャリアトルクＴＴ１、ＴＴ２により反時計回りのヨーモーメントＭが発生する。

この状態から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結指令があると、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結させるためにリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのリングギヤ目標回転数を零に設定し、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を零とするために、図１８（ｂ）に示すように、順方向のトルクを発生させている第２電動機２Ｂにさらに順方向の補正トルクＴａｄを付加する。このとき、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ｂに順方向の補正トルクＴａｄが作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆方向の補正トルク分配力Ｔａｄ′が作用する。また、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに逆方向の補正トルク分配力Ｔａｄ′が作用したことで、作用点であるサンギヤ２１Ａに順方向の補正トルク分配力Ｔａｄ″が作用する。補正トルクＴａｄと、その分配力である補正トルク分配力Ｔａｄ′及び補正トルク分配力Ｔａｄ″は、基本的に釣り合うトルクがないため、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに出力されず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数の変動に消費される。上記に伴い、補正トルクＴａｄと補正トルク分配力Ｔａｄ″は、それぞれサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数、即ち第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数を上昇させ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する逆方向の補正トルク分配力Ｔａｄ′は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を下降させる。これにより、第２電動機２Ｂの回転数はやがてモータ目標回転数となり、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数はやがてリングギヤ目標回転数である略零となる。

そして、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が略零回転となったときに、図１８（ｃ）に示すように、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結するとともに、補正トルクＴａｄを消滅させる。これにより、第１モータトルクＴＭ１と第２モータトルクＴＭ２の絶対値が等しくなり、発生していた反時計回りのヨーモーメントＭが維持される。さらに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結してリングギヤ２４Ａ、２４Ｂを制動することで、第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの同一方向のトルクを車輪に伝達することができるようになる。

トルク制御を行う際の目標トルクは、目標ヨーモーメントに基づいて求められることが好ましい。この目標トルクの求め方については、第１実施形態と同様であり、左後輪ＬＷｒに連結される第１電動機２Ａの目標トルクをＴＴＭ１′、右後輪ＲＷｒに連結される第２電動機２Ｂの目標トルクをＴＴＭ２′としたとき、左右の第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標トルクＴＴＭ１′、ＴＴＭ２′は、以下の（５）、（７）式から導かれる。

ＴＴＭ１′＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ１ （５）′
ＴＴＭ２′＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ＷＴＴ２ （７）
なお、Ｒａｔｉｏは第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比である。

上記（４）、（５）′、（７）式から第１目標モータトルクＴＴＭ１′、第２目標モータトルクＴＴＭ２′は以下の式（６）′、（８）で表される。
ＴＴＭ１′＝（１／Ｒａｔｉｏ）・ΔＴＴ／２ （６）′
ＴＴＭ２′＝−（１／Ｒａｔｉｏ）・ΔＴＴ／２ （８）
従って、車両３の目標ヨーモーメントＹＭＴに基づいて第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂの目標トルク差ΔＴＴを求め、該目標トルク差ΔＴＴの半分のトルクを第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂの減速比で除した値をそれぞれ第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂの目標トルクとして制御することで、所期のヨーモーメントを発生させることができる。

上記実施形態では、反時計回りのヨーモーメントを発生させるパターン（図１９（ｂ）に相当）について説明したが、時計回りのヨーモーメントを発生させるためには、図１９（ａ）に示すように、第１電動機２Ａを目標トルクに基づいて順方向の第１モータトルクＴＭ１が発生するようにトルク制御を行い、第２電動機２Ｂを第１モータトルクＴＭ１と等しい大きさの反対方向の逆方向の第２モータトルクＴＭ２が発生するようにトルク制御を行い、且つ、第１電動機２Ａに回転数制御に寄与する補正トルクＴａｄを付加することで実現される。即ち、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数を下げるためには、電動機の回転数を上げる必要があるため順方向のトルクが発生している電動機に補正トルクを付加する必要があり、これにより、常に目標トルクを後輪Ｗｒに伝達することができ、車両３のヨーモーメントが変化せず、車両３の挙動が安定する。

また、上記実施形態では、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結するためにリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの目標回転数を零とする場合について説明したが、一方向クラッチ５０を係合させるためにリングギヤ２４Ａ、２４Ｂのリングギヤ目標回転数を零とする場合も同様に制御することができる。さらに、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結指令や一方向クラッチ５０の係合指令がない場合には、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのリングギヤ目標回転数を、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが順方向の回転で、且つ、略零回転状態となるように設定してもよい。これにより、一方向クラッチ５０が係合しない状態で、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転損失の少ない回転状態とすることができる。また、一方向クラッチ５０が係合しないように設定することで、一方向クラッチ５０が係合することにより車輪Ｗｒにショックが伝達されるのを回避し、ショックを抑制することができる。

続いて、第２実施形態の左右逆トルク制御のフローについて図２０を参照しながら説明する。
リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転中に左右逆トルク制御を行うことにより、連続的にヨーモーメントが発生している状態（図１８（ａ））において、先ず、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結指令の有無を検出する（Ｓ２１）。その結果、締結指令がなければ処理を終了する。

締結指令があれば、車輪速よりモータ目標回転数を算出する（Ｓ２２）。これは、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結した場合を想定し、車輪速に応じて、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転が零となる第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂのモータ目標回転数を検出するものである。続いて、モータ目標回転数とモータ実回転数との回転数差に応じて補正トルクを算出する（Ｓ２３）。続いて、第１電動機２Ａのトルクが第２電動機２Ｂのトルクより大きいか否か、言い換えると、第１モータトルクＴＭ１が順方向のトルクか否かを検出する（Ｓ２４）。左右逆トルク制御中は、一方が順方向のトルクを発生していれば、他方は逆方向のトルクを発生しており、ヨーモーメントＭを維持しつつリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を下降させるためには、順方向のトルクを発生している電動機に補正トルクを付加する必要がある。

その結果、第１モータトルクＴＭ１が第２モータトルクＴＭ２より大きい、即ち第１モータトルクＴＭ１が順方向のトルクであれば、第１電動機２Ａを選択する（Ｓ２５）。一方、第１モータトルクＴＭ１が第２モータトルクＴＭ２より小さい、即ち第２モータトルクＴＭ２が順方向のトルクであれば、第２電動機２Ｂを選択する（Ｓ２６）。続いて、Ｓ２５又はＳ２６で選択されたいずれかの電動機に補正トルクを付加する（Ｓ２７）。

これにより、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が低下して略零回転となった状態で油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結することができる。このように、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数が低下して略零回転となった状態で油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結することで、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの劣化を低減することができる。そして、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂがロックされる前であっても、第１モータトルクＴＭ１と第２モータトルクＴＭ２がつりあい、ヨーモーメントを発生させることができる。

さらに、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂのリングギヤ目標回転数に加えて、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂの回転数若しくは左車輪ＬＷｒ又は右車輪ＲＷｒの回転数に基づいて第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの目標回転数を求めてもよい。これにより、より精度よくリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転を制御することができる。

以上説明したように、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転中に左右逆トルク制御を行うとき、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂの両方の電動機を該電動機の目標トルクに基づいて制御するとともに、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂのモータ目標回転数をリングギヤ目標回転数に基づいて求めて、一方の電動機のみにモータ目標回転数とするための補正トルクを付加することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ及び一方向クラッチ５０によって固定されない自由回転状態においても目標ヨーモーメントを満たしつつ、一方の電動機をモータ目標回転数に制御することができる。そして、モータ目標回転数をリングギヤ目標回転数が略零回転となるように設定して、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが略零回転となったときに油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを締結することで、締結時のショックや油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの劣化を低減することができる。

＜第３実施形態＞
続いて、第３実施形態の左右逆トルク制御について説明する。
本実施形態の左右逆トルク制御は、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの一方がプラネタリギヤ目標回転数となるように第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを制御するものであり、以下の説明では、プラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転方向の反転によるバックラッシュの発生を防止するためにプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転方向が反転しないように第１電動機２Ａに補正トルクを付加して制御する場合を例に説明する。

図２１（ａ）は、車両３の左旋回中の後輪駆動装置１の速度共線図であり、後輪駆動装置１は車両３の旋回をアシストするため、第１電動機２Ａを目標トルクに基づいて逆方向の第１モータトルクＴＭ１が発生するようにトルク制御を行い、第２電動機２Ｂを第１モータトルクＴＭ１と等しい大きさの反対方向の順方向の第２モータトルクＴＭ２が発生するようにトルク制御を行っている。

このとき、プラネタリキャリア２３Ａには、逆方向の第１モータトルクＴＭ１に第１遊星歯車式減速機１２Ａの減速比を掛け合わせた逆方向のキャリアトルクＴＴ１が作用するとともに、プラネタリキャリア２３Ｂには、順方向の第２モータトルクＴＭ２に第２遊星歯車式減速機１２Ｂの減速比を掛け合わせた順方向のキャリアトルクＴＴ２が作用し、キャリアトルクＴＴ１、ＴＴ２により反時計回りのヨーモーメントＭが発生する。車両３は左旋回中であるため、左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒの回転差に応じて、第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａとプラネタリキャリア２３Ａに対し、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂとプラネタリキャリア２３Ｂの回転数が大きくなっている。

なお、図２１（ａ）において、第１遊星歯車式減速機１２Ａのサンギヤ２１Ａ（Ｓ）、プラネタリキャリア２３Ａ（Ｃ）、リングギヤ２４Ａ（Ｒ）を結んだ共線図をさらに延長した線上の点（Ａ１）はプラネタリギヤ２２Ａ（ＰＧ）の回転数（自転）を表し、第２遊星歯車式減速機１２Ｂのサンギヤ２１Ｂ（Ｓ）、プラネタリキャリア２３Ｂ（Ｃ）、リングギヤ２４Ｂ（Ｒ）を結んだ共線図をさらに延長した線上の点（Ｂ１）はプラネタリギヤ２２Ｂ（ＰＧ）の回転数（自転）を表わしている。

この状態から油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放した場合、左後輪ＬＷｒと右後輪ＲＷｒとに接続されるプラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂ（Ｃ）以外の、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ（Ｓ）及びプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂ（ＰＧ）及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂ（Ｒ）は任意の回転とすることが可能となる。ここでは、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放指令があると、逆回転しているプラネタリギヤ２２Ａの回転方向が反転しないように且つ回転数（絶対値）が小さくなるように零回転近傍でプラネタリギヤ目標回転数Ａ２を設定し、第１電動機２Ａのモータ実回転数ＭＡ１と、プラネタリギヤ目標回転数Ａ２とプラネタリキャリア２３Ａの回転数とに基づいて求められる第１電動機２Ａのモータ目標回転数ＭＡ２との回転数差ＤＡを算出する（図２２参照）。同様に、逆回転しているプラネタリギヤ２２Ｂの回転方向が反転しないように且つ回転数（絶対値）が小さくなるように零回転近傍でプラネタリギヤ目標回転数Ｂ２を設定し、第２電動機２Ｂのモータ実回転数ＭＢ１と、プラネタリギヤ目標回転数Ｂ２とプラネタリキャリア２３Ｂの回転数とに基づいて求められる第２電動機２Ｂのモータ目標回転数ＭＢ２との回転数差ＤＢを算出する（図２２参照）。そして、第１電動機２Ａにおける回転数差ＤＡと第２電動機２Ｂにおける回転数差ＤＢを比較して、回転数差の小さい第１電動機２Ａを補正トルクを付加する電動機、即ちモータ目標回転数を持つ電動機として決定する。

続いて、図２１（ｂ）に示すように、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを解放し、モータ目標回転数を持つ電動機である第１電動機２Ａにさらに逆方向の補正トルクＴａｄを付加する。このとき、第１遊星歯車式減速機１２Ａにおいては、プラネタリキャリア２３Ａが支点となり、力点であるサンギヤ２１Ａに逆方向の補正トルクＴａｄが作用したことで、作用点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の補正トルク分配力Ｔａｄ′が作用する。また、第２遊星歯車式減速機１２Ｂにおいては、プラネタリキャリア２３Ｂが支点となり、力点であるリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに順方向の補正トルク分配力Ｔａｄ′が作用したことで、作用点であるサンギヤ２１Ｂに逆方向の補正トルク分配力Ｔａｄ″が作用する。補正トルクＴａｄと、その分配力である補正トルク分配力Ｔａｄ′及び補正トルク分配力Ｔａｄ″は、基本的に釣り合うトルクがないため、プラネタリキャリア２３Ａ、２３Ｂに出力されず、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂ及びリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数の変動に消費される。上記に伴い、補正トルクＴａｄと補正トルク分配力Ｔａｄ″は、それぞれサンギヤ２１Ａ、２１Ｂの回転数、即ち第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂの回転数を下降させ、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂに作用する順方向の補正トルク分配力Ｔａｄ′は、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂとプラネタリギヤ２２Ａの回転数を上昇させる。これにより、第１電動機２Ａの回転数はやがてモータ目標回転数ＭＡ２となり、プラネタリギヤ２２Ａの回転数はやがてプラネタリギヤ目標回転数Ａ２となる。

なお、このときのサンギヤ２１Ｂの回転数、即ち第２電動機２Ｂの回転数は、右後輪ＲＷｒに連結されるプラネタリキャリア２３Ｂの回転数とリングギヤ２４Ａ、２４Ｂの回転数により一義的に決まることとなる。なお、第１電動機２Ａにおける回転数差ＤＡと第２電動機２Ｂにおける回転数差ＤＢとが異なる場合には、第２電動機２Ｂの回転数はモータ目標回転数ＭＢ２とならない。

そして、プラネタリギヤ２２Ａの回転数がプラネタリギヤ目標回転数Ａ２となったときに、図２１（ｃ）に示すように補正トルクＴａｄを消滅させる。これにより、第１モータトルクＴＭ１と第２モータトルクＴＭ２の絶対値が再度等しくなり、発生していた反時計回りのヨーモーメントＭが維持される。

トルク制御を行う際の目標トルクは、目標ヨーモーメントに基づいて求められることが好ましく、この目標トルクの求め方については、第２実施形態と同様であり、ここでは説明を省略する。

続いて、第３実施形態の左右逆トルク制御のフローについて図２３を参照しながら説明する。
油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結状態で左右逆トルク制御を行うことにより、連続的にヨーモーメントが発生している状態（図２１（ａ））において、先ず、油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの解放指令の有無を検出する（Ｓ３１）。その結果、解放指令がなければ処理を終了する。

解放指令があれば、第１電動機２Ａのモータ実回転数ＭＡ１と第２電動機２Ｂのモータ実回転数ＭＢ１を取得する（Ｓ３２）。続いて、回転しているプラネタリギヤ２２Ａの回転方向が反転しないように零回転近傍でプラネタリギヤ目標回転数Ａ２を設定し、その際の第１電動機２Ａのモータ目標回転数ＭＡ２を算出するとともに、同様に、回転しているプラネタリギヤ２２Ｂの回転方向が反転しないように零回転近傍でプラネタリギヤ目標回転数Ｂ２を設定し、その際の第２電動機２Ｂのモータ目標回転数ＭＢ２を算出する（Ｓ３３）。

Ｓ３２及びＳ３３で検出又は算出された第１電動機２Ａのモータ実回転数ＭＡ１と第１電動機２Ａのモータ目標回転数ＭＡ２との回転数差ＤＡを算出するともに、同様に、第２電動機２Ｂのモータ実回転数ＭＢ１と第２電動機２Ｂのモータ目標回転数ＭＢ２との回転数差ＤＢを算出する（Ｓ３４）。

続いて、第１電動機２Ａの回転数差ＤＡが第２電動機２Ｂの回転数差ＤＢより小さいか否かを検出する（Ｓ３５）。Ｓ３５において第１電動機２Ａの回転数差ＤＡが第２電動機２Ｂの回転数差ＤＢより小さいとき、第１電動機２Ａを選択し（Ｓ３６）、Ｓ３５において第１電動機２Ａの回転数差ＤＡが第２電動機２Ｂの回転数差ＤＢより大きいとき、第２電動機２Ｂを選択する（Ｓ３７）。このように回転数差の小さい方の電動機を補正トルクを付加する、即ちモータ目標回転数を持つ電動機として選択することにより、補正トルクを付加しない、即ちモータ目標回転数を持たない電動機の過剰制御を抑制することができる。仮に、回転数差の大きい方の電動機である第２電動機２Ｂを補正トルクを付加する、即ちモータ目標回転数を持つ電動機として選択すると、第１遊星歯車式減速機１２Ａのプラネタリギヤ２２Ａの回転方向が反転し、正回転してしまうこととなる。

上述のように回転数差の小さい方の電動機に補正トルクを付加することで、第１及び第２遊星歯車式減速機１２Ａ、１２Ｂのプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転方向が反転することなく、バックラッシュの発生を防止することができるので、バックラッシュによって後輪Ｗｒに生じるトルクの乱れを防止することができる。

また、第３実施形態のモータ目標回転数の算出と、第１実施形態のモータ目標回転数の算出とを並行して行ってもよい。即ち、プラネタリギヤ目標回転数に基づいたモータ目標回転数の算出と、電動機と該電動機へ電力を供給する電力供給装置の効率に基づいたモータ目標回転数の算出とを並行して行ってもよい。これにより、バックラッシュの発生を防止しながら電力消費を低減することができる。ただし、プラネタリギヤ目標回転数に基づいて求めたモータ目標回転数と、電動機と該電動機へ電力を供給する電力供給装置の効率に基づいて求めたモータ目標回転数とを同時に満たすモータ回転数が存在しない場合には、プラネタリギヤ目標回転数に基づいて求めたモータ目標回転数を優先することが好ましい。これにより、電動機等の効率よりもバックラッシュの発生の防止を優先することで、車両の快適性を向上させることができる。

また、第３実施形態のモータ目標回転数の算出と、第２実施形態のモータ目標回転数の算出とを並行して行ってもよい。即ち、プラネタリギヤ目標回転数に基づいたモータ目標回転数の算出と、リングギヤ目標回転数に基づいたモータ目標回転数の算出とを並行して行ってもよい。これにより、バックラッシュの発生を防止しながら油圧ブレーキ６０Ａ６０Ｂの締結・解放時の衝撃を防止することができる。ただし、プラネタリギヤ目標回転数に基づいて求めたモータ目標回転数と、リングギヤ目標回転数に基づいて求めたモータ目標回転数とを同時に満たすモータ回転数が存在しない場合には、リングギヤ目標回転数に基づいて求めたモータ目標回転数を優先することが好ましい。これにより、バックラッシュの発生の防止よりも油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂの締結・解放時の衝撃の防止を優先することで、車両の安定性を向上させることができる。

以上説明したように、左右逆トルク制御を行うとき、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂの両方の電動機を該電動機の目標トルクに基づいて制御するとともに、第１電動機２Ａと第２電動機２Ｂの一方の電動機のモータ目標回転数をプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの目標回転数に基づいて求めて、該電動機のみにモータ目標回転数とするための補正トルクを付加することで、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂが油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂ及び一方向クラッチ５０によって固定されない自由回転状態においても目標ヨーモーメントを満たしつつ、一方の電動機をモータ目標回転数に制御することができる。そして、モータ目標回転数を回転しているプラネタリギヤ２２Ａ、２２Ｂの回転方向を反転しないよう設定することで、バックラッシュによって後輪Ｗｒに生じるトルクの乱れを防止することができる。

尚、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、適宜、変形、改良、等が可能である。
例えば、リングギヤ２４Ａ、２４Ｂにそれぞれ油圧ブレーキ６０Ａ、６０Ｂを設ける必要はなく、連結されたリングギヤ２４Ａ、２４Ｂに少なくとも１つの油圧ブレーキと１つの一方向クラッチが設けられていればよい。また、油圧ブレーキと一方向クラッチのいずれか一方、又は両方を省略してもよい。
また、断接手段として油圧ブレーキを例示したが、これに限らず機械式、電磁式等任意に選択できる。
また、サンギヤ２１Ａ、２１Ｂに第１及び第２電動機２Ａ、２Ｂを接続し、リングギヤ同士を互いに連結したが、これに限らずサンギヤ同士を互いに連結し、リングギヤに第１及び第２電動機を接続してもよい。
また、前輪駆動装置は、内燃機関を用いずに電動機を唯一の駆動源とするものでもよい。

１ 後輪駆動装置
２Ａ 第１電動機
２Ｂ 第２電動機
８ 制御装置（断接手段制御装置）
１２Ａ 第１遊星歯車式減速機
１２Ｂ 第２遊星歯車式減速機
２１Ａ、２１Ｂ サンギヤ（第１の回転要素）
２３Ａ、２３Ｂ プラネタリキャリア（第２の回転要素）
２４Ａ、２４Ｂ リングギヤ（第３の回転要素）
５０ 一方向クラッチ（一方向回転規制手段）
６０Ａ、６０Ｂ 油圧ブレーキ（断接手段）
ＬＷｒ 左後輪（左車輪）
ＲＷｒ 右後輪（右車輪）

Claims (5)

1. 車両の左車輪を駆動する第１電動機と、前記第１電動機と前記左車輪との動力伝達経路上に設けられた第１変速機と、を有する左車輪駆動装置と、車両の右車輪を駆動する第２電動機と、前記第２電動機と前記右車輪との動力伝達経路上に設けられた第２変速機と、を有する右車輪駆動装置と、前記第１電動機と前記第２電動機とを制御する電動機制御手段と、を備える車両用駆動装置であって、
   前記第１及び第２変速機は、それぞれ第１乃至第３の回転要素を有し、
   前記第１変速機の前記第１の回転要素に前記第１電動機が接続され、
   前記第２変速機の前記第１の回転要素に前記第２電動機が接続され、
   前記第１変速機の前記第２の回転要素に前記左車輪が接続され、
   前記第２変速機の前記第２の回転要素に前記右車輪が接続され、
   前記第１変速機の前記第３の回転要素と前記第２変速機の前記第３回転要素とが互いに連結され、
   前記第１及び第２変速機は、前記第２の回転要素によって公転可能に支持され、前記第１の回転要素及び前記第３の回転要素と噛合する第４の回転要素をさらに有し、
   前記電動機制御手段は、一方向又は他方向に回転している前記第４の回転要素の回転方向が反転しないように前記第１電動機と前記第２電動機とを制御することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 解放又は締結可能とされ、締結することにより前記第３の回転要素の回転を制動する断接手段をさらに備え、
   前記電動機制御手段は、さらに前記連結された第３の回転要素の目標回転状態量に基づいて、前記第１電動機と前記第２電動機とを制御し、
   前記断接手段が解放されているとき、前記第３の回転要素の前記目標回転状態量を、前記第３の回転要素が略零回転状態となるよう設定し、前記第３の回転要素が略零回転状態となったときに、前記断接手段を締結することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 非係合時に前記第１及び第２電動機の逆方向のトルクによる前記第３の回転要素の一方向の回転を許容し、係合時に前記第１及び第２電動機の順方向のトルクによる前記第３の回転要素の他方向の回転を規制する一方向回転規制手段をさらに備え、
   前記電動機制御手段は、前記一方向回転規制手段が非係合とされて一方向に回転している前記第４の回転要素の回転方向が反転しないよう前記第１電動機と前記第２電動機とを制御することを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。
4. 前記電動機制御手段は、前記一方向回転規制手段が非係合とされて一方向に回転している前記第３の回転要素の回転状態が略零回転状態となるように前記第１電動機と前記第２電動機とを制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第１及び第２変速機は、遊星歯車機構であり、
   前記第１の回転要素がサンギヤ、前記第２の回転要素がキャリア、前記第３の回転要素がリングギヤ、前記第４の回転要素がプラネタリギヤであることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。

Images