JP2015116849A - タイヤ配置器具およびタイヤ配置方法 - Google Patents

Abstract

【課題】タイヤの外観上の不具合を抑制できるタイヤ配置器具およびタイヤ配置方法を提供すること。
【解決手段】このタイヤ配置器具１は、サイドウォール部に装飾部１８を有する複数のタイヤ１０をタイヤ回転軸方向に一列に並べて配置するために用いられる。タイヤ配置器具１は、スペーサ２を備える。スペーサ２は、隣り合うタイヤ１０、１０の間あるいはタイヤ１０と床面Ｆとの間に挟み込まれると共に装飾部１８に対して非接触状態で配置されて、１つのタイヤ１０の装飾部１８と他のタイヤ１０あるいは周辺部材とを離間させる。
【選択図】図１

Description

この発明は、タイヤ配置器具およびタイヤ配置方法に関し、さらに詳しくは、タイヤの外観上の不具合を抑制できるタイヤ配置器具およびタイヤ配置方法に関する。

従来から、タイヤを保管、運搬あるいは展示する際には、複数のタイヤあるいは複数のタイヤ・ホイール組立体をタイヤ回転軸方向に一列に並べて配置する方法が広く用いられている。例えば、タイヤ回転軸を鉛直方向に向けつつ、複数のタイヤを床面に積み上げて一列に配置する方法が用いられている。

かかる従来のタイヤ配置方法として、特許文献１、２に記載される技術が知られている。

特開２００４−２６８６６５号公報 特許４８９９９９５号公報

ところで、タイヤを保管、運搬あるいは展示する際には、隣接するタイヤの側面同士が相互に接触する場合があり、また、タイヤの側面と床面等とが相互に接触する場合がある。すると、擦れや変形などがサイドウォール部の装飾部に生じて、外観上の不具合が発生するという課題がある。

そこで、この発明は、上記に鑑みてなされたものであって、タイヤの外観上の不具合を抑制できるタイヤ配置器具およびタイヤ配置方法を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、この発明にかかるタイヤ配置器具は、サイドウォール部に装飾部を有する複数のタイヤをタイヤ回転軸方向に一列に並べて配置するためのタイヤ配置器具であって、隣り合う前記タイヤの間あるいは前記タイヤと周辺部材との間に挟み込まれると共に前記装飾部に対して非接触状態で配置されて、１つの前記タイヤの前記装飾部と他の前記タイヤあるいは前記周辺部材とを離間させるスペーサを備えることを特徴とする。

また、この発明にかかるタイヤ配置器具は、サイドウォール部に装飾部を有するタイヤおよびホイールから成る複数のタイヤ・ホイール組立体をタイヤ回転軸方向に一列に並べて配置するためのタイヤ配置器具であって、隣り合う前記タイヤ・ホイール組立体の間あるいは前記タイヤ・ホイール組立体と周辺部材との間に挟み込まれると共に前記装飾部に対して非接触状態で配置されて、１つの前記タイヤ・ホイール組立体の前記装飾部と他の前記タイヤ・ホイール組立体あるいは前記周辺部材とを離間させるスペーサを備えることを特徴とする。

また、この発明にかかるタイヤ配置方法は、上記のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具を用いることを特徴とする。

この発明にかかるタイヤ配置器具およびタイヤ配置方法では、複数のタイヤが一列に配置されたときに、スペーサが、１つのタイヤの装飾部と、他のタイヤあるいは周辺部材とを離間させる。これにより、装飾部の擦れや変形が抑制されて、タイヤの外観上の不具合が抑制される利点がある。

図１は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ配置方法を示す説明図である。 図２は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ配置方法を示す説明図である。 図３は、タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。 図４は、タイヤ配置器具を示す平面図である。 図５は、タイヤ配置器具を示すＡ−Ａ視断面図である。 図６は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図７は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図８は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図９は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図１０は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図１１は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図１２は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図１３は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図１４は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図１５は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図１６は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図１７は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図１８は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。 図１９は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図２０は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図２１は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図２２は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図２３は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図２４は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図２５は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図２６は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図２７は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図２８は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図２９は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図３０は、図２８に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図３１は、図２８に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図３２は、図２８に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図３３は、図２８に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図３４は、図２８に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図３５は、図２８に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。 図３６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。 図３７は、従来例のタイヤ配置方法を示す説明図である。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、この実施の形態の構成要素には、発明の同一性を維持しつつ置換可能かつ置換自明なものが含まれる。また、この実施の形態に記載された複数の変形例は、当業者自明の範囲内にて任意に組み合わせが可能である。

［タイヤ配置器具およびタイヤ配置方法］
従来から、タイヤを保管、運搬あるいは展示する際には、複数のタイヤあるいは複数のタイヤ・ホイール組立体をタイヤ回転軸方向に一列に並べて配置する方法が広く用いられている。例えば、タイヤ回転軸を鉛直方向に向けつつ複数のタイヤを床面に積み上げて一列に配置する方法、タイヤ回転軸を水平方向に向けつつ複数のタイヤを一列に配置して水平ラックに収納する方法などが用いられている。

しかしながら、従来のタイヤ配置方法では、隣接するタイヤの側面が相互に接触し、あるいは、タイヤの側面と周辺部材（例えば、床面、壁面、器具など）とが相互に接触する。すると、サイドウォール部の装飾部に擦れや変形が生じて、タイヤに外観上の不具合が生じるため、好ましくない。

さらに、タイヤがフィンなどの突起部をサイドウォール部に備える場合には、タイヤの積み上げ状態が不安定となり、荷崩れが生じ易いという課題もある。

そこで、このタイヤ配置方法では、上記の課題を解決するために、以下の構成を採用している（図１〜図５参照）。

図１および図２は、この発明の実施の形態にかかるタイヤ配置方法を示す説明図である。図３は、タイヤを示すタイヤ子午線方向の断面図である。図４および図５は、タイヤ配置器具を示す平面図（図４）およびＡ−Ａ視断面図（図５）である。これらの図において、図１は、複数のタイヤ１０を床面Ｆに縦積みしたときのタイヤ回転軸の断面図を示している。図２は、図１におけるタイヤ１０とタイヤ配置器具１とのタイヤ径方向の位置関係を示している。図３は、単体のタイヤ１０の径方向の片側領域を示している。図４および図５は、単体のタイヤ配置器具１を示している。なお、図１の符号Ｏは、タイヤ回転軸を示し、図３の符号ＣＬは、タイヤ赤道面を示している。

図３に示すように、一般的な空気入りタイヤ１０は、左右一対のビードコア１１、１１と、これらのビードコア１１、１１に架け渡されたカーカス層１２と、複数のベルトプライ１３１、１３２を積層して成ると共にカーカス層１２のタイヤ径方向外周に配置されたベルト層１３と、タイヤ外面を覆うトレッドゴム、サイドウォールゴム、リムクッションゴムなどのゴム部材（符号省略）とを備える。また、タイヤ１０は、トレッド面を構成するトレッド部１４、タイヤ側面を構成するサイドウォール部１５、リム嵌合面を構成するビード部１６、トレッド部１４とサイドウォール部１５とを接続するショルダー部１７とを備える。

また、タイヤ１０は、装飾部１８を備える。装飾部１８とは、サイドウォール部１５の壁面に施された装飾をいう。この装飾部１８は、例えば、着色部、プリント部、凹凸部、貼付物であり、サイドウォール部１５の所定の領域に形成される。かかる装飾部１８は、例えば、ブランドや文字などの標章、タイヤ側面の意匠、突起あるいは突条などから成るフィンなどを構成する。

例えば、図３の構成では、装飾部１８が、一方のサイドウォール部１５に形成されたフィンである。このフィンは、サイドウォール部１５のプロファイル（図３における破線部）から突出して形成され、タイヤ転動時にて乱流を発生することにより、空気の流れを整流して、走行時の空気抵抗を低減させて、燃費改善を図ることができる。

図１に示すように、このタイヤ配置方法では、タイヤ配置器具１が用いられて、複数のタイヤ１０がタイヤ回転軸方向に一列に並べられて配置される。

タイヤ配置器具１は、複数のスペーサ２を備える。スペーサ２は、図１に示すように、隣り合うタイヤ１０、１０の間あるいはタイヤ１０と周辺部材（図１では、床面Ｆ）との間に配置される。また、スペーサ２は、図２に示すように、サイドウォール部１５の装飾部１８に対して非接触状態で配置される。また、スペーサ２は、タイヤ１０の装飾部１８と、他のタイヤ１０あるいは周辺部材とを離間させる間挿部材として機能する。

周辺部材とは、例えば、複数のタイヤを縦積みしたときのタイヤ配置スペースの床面、タイヤ搬送用パレット、展示用のタイヤ配置台、搬送車両の荷台などが含まれる。

例えば、図１および図２の構成では、スペーサ２が、金属製あるいは樹脂製であり、図４および図５に示すように、周方向に一様な断面をもつ円環形状を有している。また、スペーサ２が、所定の外径Ｒｏ、内径Ｒｉ、断面高さＨおよび幅Ｗを有している。断面高さＨは、スペーサ２の軸方向の高さであり、幅Ｗは、スペーサ２の径方向の幅である。

上記のように、スペーサ２は、金属製あるいは樹脂製であることが好ましい。かかる材質のスペーサ２は、製造容易性や耐久性の観点で優れる。しかし、これに限らず、スペーサ２は、例えば、エラストマー製、紙製などであっても良い。具体的には、スペーサ２が、タイヤ重量に耐え得ることを条件として、エラストマー製のチューブ材に内圧を充填して成る構造を有しても良いし、紙製の円筒材（紙管）を環状に成形して成る構造を有しても良い（図示省略）。また、スペーサ２は、中空構造を有しても良いし、中実構造を有しても良い。また、スペーサ２は、繊維補強されても良い。

また、図２の構成では、スペーサ２の外径Ｒｏ（図４参照）と、タイヤ最大幅位置Ｐにおけるタイヤ径Ｒ１（図３参照）とが、Ｒｏ＜Ｒ１の関係を有する。これにより、スペーサ２が、タイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向内側に配置される。

タイヤ最大幅位置Ｐは、タイヤ断面幅の最大幅位置をいう。タイヤ断面幅は、タイヤ単体を無負荷状態として測定される。また、タイヤ断面幅は、装飾部１８を除外した、サイドウォール部１５のプロファイルを基準として測定される。

さらに、図２の構成では、スペーサ２の外径Ｒｏ（図４参照）と、サイドウォール部１５の装飾部１８の内径Ｒ２（図３参照）とが、Ｒｏ＜Ｒ２の関係を有している。これにより、スペーサ２と装飾部１８とが相互に干渉しないように、スペーサ２が装飾部１８に対してタイヤ径方向内側にオフセットして配置されている。

装飾部１８の内径Ｒ２は、装飾部１８の配置領域におけるタイヤ径方向の最も内側の点を基準として、測定される（図３参照）。

また、図２の構成では、スペーサ２の外径Ｒｏ（図４参照）と、ビードコア１１の径Ｒ３（図３参照）とが、Ｒ３＜Ｒｏの関係を有している。したがって、スペーサ２の外径Ｒｏがビードコア１１の径Ｒ３よりも大きい。これにより、タイヤ配置状態にて、スペーサ２がタイヤ内部に落ち込むことなくビード部１６に対して安定的に係合できる。

ビードコア１１の径Ｒ３は、タイヤ子午線方向の断面視におけるビードコア１１のタイヤ径方向最内側の箇所を基準として、測定される。

さらに、図２の構成では、スペーサ２の外径Ｒｏおよび内径Ｒｉ（図４参照）と、ビードコア１１の径Ｒ３（図３参照）とが、Ｒｉ＜Ｒ３＜Ｒｏの関係を有している。これにより、タイヤ配置状態にて、スペーサ２とビードコア１１とがタイヤ回転軸Ｏの方向に相互にラップして相互に安定的に係合する。

なお、上記に限らず、スペーサ２の内径Ｒｉは、特に限定がなく、ビードコア１１の径Ｒ３に対してＲ３≦Ｒｉの関係を有しても良い（図示省略）。かかる構成としても、タイヤ配置状態にて、スペーサ２がビード部１６に安定的に係合できる。

図１の構成では、複数のタイヤ１０が、タイヤ回転軸Ｏを鉛直方向に向けつつ、床面Ｆに一列に積み上げられて配置されている。また、１つのスペーサ２が、隣り合うタイヤ１０、１０の間およびタイヤ１０と床面Ｆとの間にそれぞれ挟み込まれて配置されている。また、複数組のタイヤ１０とスペーサ２とが、交互に配置されている。

具体的には、まず、１つ目のスペーサ２が床面Ｆに配置され、このスペーサ２の上部に、１つ目のタイヤ１０が軸を揃えて載せ置かれる。すると、タイヤ１０のビード部１６とスペーサ２とが係合して、タイヤ１０がスペーサ２に支持される。これにより、タイヤ１０が床面Ｆから離間した状態で支持される。次に、２つ目のスペーサ２が、１つ目のタイヤ１０の上部に軸を揃えて配置される（図２参照）。次に、２つ目のタイヤ１０が、２つ目のスペーサ２の上部に載せ置かれる。すると、２つ目のタイヤ１０のビード部１６と２つ目のスペーサ２とが係合して、タイヤ１０がスペーサ２に支持される。これにより、１つ目のタイヤ１０と２つ目のタイヤ１０とが相互に離間した状態で支持される。そして、複数組のスペーサ２およびタイヤ１０が、タイヤ回転軸方向に交互かつ一列に積み重ねられて配置される。これにより、サイドウォール部１５にある装飾部１８と、隣り合うタイヤ１０あるいは床面Ｆとが非接触となるように、複数のタイヤ１０が配置される。

なお、図１の構成では、上記のように、スペーサ２とタイヤ１０とが、タイヤ回転軸方向に交互かつ一列に積み重ねられて配置されている。

しかし、これに限らず、一部において、複数のタイヤ１０がスペーサ２を介することなく積み重ねられる場合があり得る。すなわち、相互に対向するタイヤ１０、１０のサイドウォール部１５、１５の間に装飾部１８がない場合（図示省略）には、装飾部の外観不良にかかる問題が発生しないため、この位置におけるスペーサ２の配置を省略できる。また、最下層のタイヤ１０と床面Ｆとの間に装飾部１８がない場合（図１参照）にも、この位置におけるスペーサ２の配置を省略できる。

例えば、図３のように、タイヤ１０が片側のサイドウォール部１５にのみ装飾部１８を備えるときに、１つ目のタイヤ１０が、装飾部１８を有さないサイドウォール部１５を床面Ｆ側に向けて、スペーサ２を介することなく床面Ｆに直接配置される（図示省略）。次に、２つ目のタイヤ１０が、装飾部１８を有するサイドウォール部１５を床面Ｆ側に向けて、１つ目のタイヤ１０の上に積み重ねられる。このとき、装飾部１８が１つ目のタイヤ１０と２つ目のタイヤ１０との間にあるため、図１の場合と同様に、スペーサ２が対向するサイドウォール部１５、１５の間に挟み込まれて配置される。また、対向する装飾部１８、１８が相互に接触しないように、スペーサ２の断面高さＨ（図５参照）が適宜設定される。次に、３つ目のタイヤ１０が、装飾部１８を有さないサイドウォール部１５を床面Ｆ側に向けて、２つ目のタイヤ１０の上に積み重ねられる。すると、２つ目のタイヤ１０と３つ目のタイヤ１０との間には、装飾部１８がないため、この位置におけるスペーサ２の配置を省略できる。

スペーサ２の断面高さＨ（図５参照）の下限値は、図１に示すタイヤ配置状態にて、タイヤ１０のサイドウォール部１５（特に、装飾部１８）と、隣り合うタイヤ１０あるいは床面Ｆとが接触しない範囲で適宜設定される。具体的には、スペーサ２の断面高さＨが、装飾部１８であるフィンの断面高さやタイヤサイズに応じて、適宜設定される。このとき、図１のように複数のタイヤ１０を積み上げる配置方法では、ビード部１６が上層のタイヤ１０の重量および自重により撓むことを考慮して、スペーサ２の断面高さＨが設定される。スペーサ２の断面高さＨが不足すると、特に、下層にあるタイヤ１０のビード部１６が変形したときに、タイヤ１０のサイドウォール部１５が隣り合うタイヤ１０あるいは床面Ｆに対して接触し得るため、好ましくない。

一方、スペーサ２の断面高さＨ（図５参照）の上限値は、タイヤ断面幅ＳＷに対してＨ／ＳＷ≦１．００の関係を有することが好ましく、Ｈ／ＳＷ≦０．５の関係を有することがより好ましい。スペーサ２の断面高さＨが大き過ぎると、図１のように複数のタイヤ１０を積み上げたときに、タイヤ１０の配置状態が不安定となるため、好ましくない。

タイヤ断面幅ＳＷは、タイヤ単体を無負荷状態としたときに、タイヤ側面における模様、文字などの装飾部１８を除いたサイドウォール部１５、１５間の直線距離として測定される。

スペーサ２の幅Ｗ（図５参照）は、特に限定がなく、スペーサ２の剛性を確保できる範囲内で、スペーサ２の外径Ｒｏおよび内径Ｒｉ（図４参照）に基づいて適宜設定できる。

なお、図１の構成では、上記のように、複数のタイヤ１０が床面Ｆに積み上げられて配置されている。

しかし、これに限らず、複数のタイヤ１０を水平ラックに収納するタイヤ配置方法が採用されても良い。かかる場合にも、図１と同様の構成を採用できる（図示省略）。具体的には、複数のタイヤ１０が、タイヤ回転軸Ｏを水平方向に向けつつタイヤ回転軸Ｏを揃えて一列に配置される。また、１つのスペーサ２が、隣り合うタイヤ１０、１０の間に挟み込まれて配置される。

このとき、スペーサ２（タイヤ配置器具１）が、タイヤ１０に対して着脱可能な構造を有することが好ましい。例えば、（ａ）スペーサ２が、ビード部１６の内径に合致する外径をもつ嵌合部を有し、この嵌合部をビード部１６の内周面に嵌め込んでビード部１６に保持される構造、（ｂ）スペーサ２が、フックなどの係留部を有し、この係留部をビード部１６のビードトゥに係留してビード部１６に保持される構造などが挙げられる（図示省略）。これにより、スペーサ２が、タイヤ１０の間から脱落することなく、適正に配置される。

［変形例］
図６〜図９は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。これらの図において、図６は、タイヤ配置器具１の第１の変形例の平面図を示し、図７は、図６のタイヤ配置器具１のＢ−Ｂ視断面図を示している。図８は、タイヤ配置器具１の第２の変形例の平面図を示し、図９は、図８のタイヤ配置器具１のＣ−Ｃ視断面図を示している。なお、図６および図８における破線は、スペーサ２の内周面および外周面を接続して成る仮想円である。

図４の構成では、上記のように、スペーサ２が、周方向に連続する円環構造を有している。かかる構成では、タイヤ１０に対するスペーサ２の接触面が大きく確保されて、スペーサ２とタイヤ１０（図１では、ビード部１６）とが適正に係合する。また、スペーサ２の周方向および軸方向の剛性が確保されて、スペーサ２の変形が抑制される。このため、図１のように複数のタイヤ１０を積み上げたときに、タイヤ１０の配置状態が安定する点で好ましい。

しかし、これに限らず、図６〜図９に示すように、スペーサ２が、タイヤ周方向に不連続な構造を有しても良い。

例えば、図６〜図９の構成では、スペーサ２が、一様断面の円弧形状を有し、また、複数のスペーサ２が、周方向に所定間隔をあけて環状に配置されている。また、タイヤ配置器具１が、これらのスペーサ２を支持する腕３を備えている。また、腕３が、スペーサ２の数に応じて放射状に腕を伸ばした形状（図６では、十字形状、図８では、Ｙ字形状）を有し、その先端部にてスペーサ２の内径部にそれぞれ連結されてスペーサ２を支持している。

また、図６〜図９の構成では、タイヤ配置器具１が、３つ以上のスペーサ２を備えている。かかる構成では、タイヤ配置器具１がタイヤ１０に対して３点以上で係合するので、タイヤ配置状態にて、タイヤ１０が安定的に支持される点で好ましい。しかし、これに限らず、タイヤ配置器具１が、一対のスペーサ２と、これらのスペーサ２を支持する腕３とを備えても良い（図示省略）。

また、図６〜図９の構成では、図６および図８に示すように、スペーサ２の外径Ｒｏおよび内径Ｒｉが、環状に配置された複数のスペーサ２の内周面および外周面を接続して成る仮想円を基準として測定される。

なお、図６〜図９の構成では、スペーサ２が中空部を有するので、タイヤ配置器具１を軽量化できる点で好ましい。しかし、これに限らず、スペーサ２がビード部１６に係合する構成（図１および図２参照）では、スペーサ２が円板、楕円板などの板状形状を有しても良い（図示省略）。かかる構成としても、スペーサ２が、隣り合うタイヤ１０、１０を離間させる挿間部材として適正に機能する。

図１０および図１１は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。これらの図において、図１０（ａ）および図１１（ａ）は、スペーサ２の拡径時の様子を示し、図１０（ｂ）および図１１（ｂ）は、スペーサ２の縮径時の様子を示している。これらの構成において、図４および図８に記載したタイヤ配置器具と同一の構成要素には、同一の符号を付し、その説明を省略する。

図４および図５の構成では、スペーサ２の周長が一定であり、スペーサ２の外径Ｒｏおよび内径Ｒｉが固定されている。また、図６〜図９の構成では、腕３の長さが一定であり、スペーサ２の外径Ｒｏおよび内径Ｒｉが固定されている。かかる構成では、スペーサ２が単純な構造を有するので、スペーサ２を容易に加工成形できる点で好ましい。

これに対して、図１０および図１１の構成では、タイヤ配置器具１が、スペーサ２の径Ｒｏ、Ｒｉを拡大および縮小できる構造を備える。かかる構成では、タイヤ配置器具１が、スペーサ２をタイヤサイズに応じて拡径あるいは縮径することにより、異なるタイヤサイズのタイヤ１０に適用できる。

例えば、図１０の構成では、スペーサ２が、スペーサ本体２１と、セグメント２２とから構成される。スペーサ本体２１は、樹脂などの可撓性材料から成り、また、間欠部をもつＣ字形状を有する。また、スペーサ本体２１は、その間欠部の両端部を相互に突き合わせて連結できる。セグメント２２は、スペーサ本体２１の間欠部を補完する部材であり、スペーサ本体２１の間欠部に着脱可能に連結できる。スペーサ本体２１の間欠部における連結構造としては、例えば、蟻継ぎ構造などの任意の構造を採用できる。

図１０（ａ）の状態では、セグメント２２がスペーサ本体２１の間欠部に嵌め込まれて、大径かつ環状のスペーサ２が形成される。図１０（ｂ）の状態では、セグメント２２がスペーサ本体２１から取り外され、スペーサ本体２１の両端部が相互に連結されて、小径かつ環状のスペーサ２が形成される。これにより、環状構造を有するスペーサ２の径Ｒｏ、Ｒｉを拡径および縮径できる。

さらに、図１０の構成では、周長が異なる複数種類のセグメント２２を交換して用いることにより、図１０（ａ）の状態におけるスペーサ２の径Ｒｏ、Ｒｉを変更できる（図示省略）。また、スペーサ本体２１が、周方向に分割可能な構造を有しても良い（図示省略）。これらの構造は、当業者自明の範囲内にて適宜設計変更できる。

図１１の構成では、３つのスペーサ２を支持する腕３が、３つの腕本体３１と、支持部３２とから構成される。３つの腕本体３１は、対応するスペーサ２の内径部にそれぞれ連結されてスペーサ２を支持する。支持部３２は、これらの腕本体３１を放射状に支持する部材であり、腕本体３１の長さを変更できる。具体的には、支持部３２が、周方向に６０°間隔で配置されると共に径方向に放射状に伸びるＹ字形状の筒状体から成る。また、支持部３２が、３つの腕本体３１をＹ字形状の筒状体の開口端部にそれぞれ挿入して支持する。また、支持部３２が、固定ボタンを有し、この固定ボタンで腕本体３１をそれぞれ係留することにより、腕本体３１の位置を固定できる。

図１１（ａ）の状態では、３つの腕本体３１が、支持部３２から径方向外側に最も突出しており、この位置にて固定ボタンを介して支持部３２にそれぞれ固定される。これにより、３つのスペーサ２が大径かつ環状に配置される。図１１（ｂ）の状態では、３つの腕本体３１が、支持部３２に収納されて固定ボタンを介してそれぞれ固定される。これにより、３つのスペーサ２が小径かつ環状に配置される。このように、３つのスペーサ２を径方向に進退させて所定の位置で固定することにより、スペーサ２の径Ｒｏ、Ｒｉを拡径および縮径できる。

なお、上記した腕本体３１に対する支持部３２の進退構造および腕本体３１と支持部３２との固定構造は、当業者自明の範囲内にて適宜設計変更できる。また、図１１の構成に限らず、スペーサ２の径Ｒｏ、Ｒｉを拡径および縮径させるための腕３の可変構造は、当業者自明の範囲内にて適宜設計変更できる。

図１２〜図１８は、図４に記載したタイヤ配置器具の変形例を示す説明図である。これらの図は、スペーサ２の径方向断面図を示している。

図４の構成では、図１２に示すように、スペーサ２が円形断面を有している。しかし、これに限らず、スペーサ２が、三角形断面を有しても良いし（図１３参照）、矩形断面を有しても良い（図１４参照）。スペーサ２の形状は、当業者自明の範囲内にて適宜選択できる。

一方、図１５〜図１７の構成では、スペーサ２が、タイヤ１０の周面に嵌合する凹部２３を有する。かかる構成では、タイヤ配置状態にて、スペーサ２の凹部２３とタイヤ１０の周面とが嵌合することにより、スペーサ２がタイヤ１０に対して安定的に係合する。これにより、スペーサ２とタイヤ１０との位置ずれが抑制される。

例えば、図１５の構成では、スペーサ２が、円弧状の凹部２３をもつ円形断面を有している。また、凹部２３が、タイヤ１０のビード部１６のビードヒールに嵌合可能な位置および大きさを有している。具体的には、スペーサ２が、スペーサ２の径方向外側かつ軸方向の上下の位置に、一対の凹部２３、２３を有している。また、スペーサ２が、周方向に一様な断面を有することにより、これらの凹部２３、２３が、スペーサ２の全周に渡って形成されている。また、凹部２３が、タイヤ子午線方向の断面視におけるビード部１６のビードヒールのプロファイルと略同一の曲率を有している。

かかる構成では、図１および図２のようにタイヤ１０が積み上げられて配置されたときに、スペーサ２の凹部２３とビード部１６のビードヒールとが密着して安定的に係合する。これにより、スペーサ２とタイヤ１０との位置ずれが効果的に抑制されて、タイヤ１０の荷崩れなどが抑制される。

なお、凹部２３は、図１５〜図１７のように円弧形状を有しても良いし、矩形状や三角形状を有しても良い（図示省略）。

図１８の構成では、スペーサ２が、位置をずらして配置された複数段の凹部２３を有している。具体的には、スペーサ２が、スペーサ２の径方向外側かつ軸方向の上下の位置に、複数組の凹部２３をそれぞれ有している。また、これらの凹部２３が、スペーサ２の径方向および軸方向の位置を段階的に変化させて配置されている。また、スペーサ２が周方向に一様な断面を有することにより、これらの凹部２３、２３がスペーサ２の全周に渡って形成されている。また、凹部２３が、ビード部１６のビードヒールに嵌合可能な大きさをそれぞれ有している。

かかる構成では、図１および図２のようにタイヤ１０が積み上げられて配置されたときに、スペーサ２のいずれかの凹部２３とビード部１６のビードヒールとが密着して安定的に係合する。これにより、スペーサ２とタイヤ１０との位置ずれが効果的に抑制されて、タイヤ１０の荷崩れなどが抑制される。また、１つのスペーサ２が、複数段の凹部２３を有することにより、相互に異なるタイヤサイズを有する複数種類のタイヤ１０に対応できる。具体的には、タイヤサイズに応じてビード部１６のビードヒールの位置が変化する場合であっても、スペーサ２がビードヒールの位置に凹部２３を有することにより、スペーサ２とビード部１６とが安定的に係合する。

図１９〜図２２は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。これらの図において、図１９は、複数のタイヤ１０を床面Ｆに積み重ねて配置した状態を示し、図２０は、図１９に記載した中間部材４の斜視図を示している。また、図２１は、図１９に記載したスペーサ２の径方向の拡大断面図を示し、図２２は、スペーサ２と中間部材４との組立体の斜視図を示している。

図１の構成では、複数のスペーサ２が相互に独立して配置されている。例えば、低い偏平率を有するタイヤ１０では、サイドウォール部１５の剛性が高いため、かかるタイヤ配置方法を容易に実現できる。しかしながら、サイドウォール部１５の剛性が低い場合には、ビード部１６がタイヤ回転軸方向に撓んで、隣り合うタイヤ１０、１０の間隔を適正に確保できない可能性もある。

この点において、図１９の構成では、タイヤ配置器具１が、隣り合うスペーサ２、２の間に介在して隣り合うスペーサ２、２の配置間隔を保持する中間部材４を備える。これにより、隣り合うタイヤ１０、１０の間隔が適正に確保されて、サイドウォール部１５（特に、装飾部１８）の擦れや変形が抑制される。

中間部材４は、大きく変形あるいは座屈しない程度の適正な剛性を有する限り、任意の材質および形状を採用できる。例えば、図１９の構成では、図２０に示すように、中間部材４が、樹脂製、金属製あるいは紙製の単純な円筒部材から構成されている。

中間部材４の高さＨｍは、タイヤ配置状態にてビード部１６の撓みを除外したときの隣り合うスペーサ２、２の配置間隔を基準として適宜設定される。中間部材４の高さＨｍは、中間部材４とスペーサ２、２との組み立て構造により変動するが、概ね、無負荷状態におけるタイヤ断面幅ＳＷに近い大きさとなる。

中間部材４の外径Ｒｍは、タイヤ内径よりも小さく、且つ、隣り合うスペーサ２、２の間に介在できる大きさを有することを要する。

中間部材４とスペーサ２とは、相互に連結可能な構造を有する。例えば、図１９の構成では、図２１に示すように、スペーサ２が、径方向内側かつ軸方向の上下に、ザグリ部２４、２４をそれぞれ有している。また、これらのザグリ部２４、２４が、中間部材４の外径と略同一の内径を有している。そして、中間部材４の端部がスペーサ２のザグリ部２４に挿入されて嵌合することにより、中間部材４とスペーサ２とが相互に連結可能となっている。

図１９の構成では、１つのスペーサ２が、隣り合うタイヤ１０、１０の間にそれぞれ挟み込まれて配置され、また、１つの中間部材４が、タイヤ１０の内部に挿入されて、隣り合うスペーサ２、２の間にそれぞれ挟み込まれて配置される。また、複数組のスペーサ２および中間部材４がタイヤ回転軸Ｏに沿って交互に配置されることにより、柱状のタイヤ配置器具１が構成されている。

具体的には、まず、図２２に示すように、１つ目のスペーサ２が床面Ｆに配置され、このスペーサ２の上部に、１つ目の中間部材４が配置される。このとき、中間部材４の端部がスペーサ２のザグリ部２４に嵌合して（図２１参照）、中間部材４とスペーサ２とが径方向に位置決めされる。次に、１つ目のタイヤ１０が、上方から中間部材４に嵌め合わされてスペーサ２の上部に載せ置かれる。すると、タイヤ１０のビード部１６とスペーサ２とが係合して、タイヤ１０がスペーサ２に支持される。これにより、タイヤ１０が床面Ｆから離間した状態で支持される。次に、２つ目のスペーサ２が、中間部材４の上端部に嵌め込まれ、このスペーサ２の上部に、２つ目の中間部材４が嵌め込まれる。次に、２つ目のタイヤ１０が、上方から２つ目の中間部材４に嵌め合わされて、２つ目のスペーサ２の上部に載せ置かれる。すると、２つ目のタイヤ１０のビード部１６と２つ目のスペーサ２とが係合して、タイヤ１０がスペーサ２に支持される。これにより、１つ目のタイヤ１０と２つ目のタイヤ１０とが相互に離間した状態で支持される。そして、スペーサ２、中間部材４およびタイヤ１０が、タイヤ回転軸方向に順次積み上げられて配置される。その結果、スペーサ２と中間部材４とが交互に連結されて、柱状のタイヤ配置器具１が構成される。

かかる構成では、中間部材４が、隣り合うスペーサ２、２の間に介在して、隣り合うスペーサ２、２の配置間隔を保持する。これにより、隣り合うタイヤ１０、１０の間隔およびタイヤ１０と床面Ｆとの間隔が適正に確保されて、サイドウォール部１５（特に、装飾部１８）の擦れや変形が抑制される。さらに、スペーサ２と中間部材４とが相互に嵌合することにより（図２１参照）、スペーサ２および中間部材４から成るタイヤ配置器具１の構造上の強度が増加する。これにより、タイヤ１０の荷崩れが抑制される。

なお、上記の構成では、スペーサ２と中間部材４とが相互に独立した部材から成り、スペーサ２と中間部材４とが嵌合することにより、スペーサ２と中間部材４との組立体（図２２参照）が構成されている。

しかし、これに限らず、１つのスペーサ２と１つの中間部材４とが、一体構造を有しても良い。例えば、１つのスペーサ２と１つの中間部材４とが、図２２の状態で、当初から一体成型されても良い。これにより、スペーサ２と中間部材４との組立体の構造強度が増加する。また、スペーサ２と中間部材４との組立作業を簡略化できる。

図２３および図２４は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。これらの図において、図２３は、複数のタイヤ１０を床面Ｆに縦積みしたときのタイヤ回転軸の断面図を示している。図２４は、図２３におけるタイヤ１０とタイヤ配置器具１とのタイヤ径方向の位置関係を示している。これらの図において、図１に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１および図２の構成では、スペーサ２が、タイヤ最大幅位置Ｐよりも径方向内側に配置され、タイヤ１０のビード部１６に係合してタイヤ１０を支持している。

これに対して、図２３および図２４の構成では、スペーサ２が、タイヤ最大幅位置Ｐよりも径方向外側に配置され、タイヤ１０のショルダー部１７に係合してタイヤ１０を支持する。具体的には、スペーサ２の内径Ｒｉ（図４参照）と、タイヤ最大幅位置Ｐにおけるタイヤ径Ｒ１（図３参照）とが、Ｒ１＜Ｒｉの関係を有する。また、スペーサ２の内径Ｒｉは、スペーサ２がショルダー部１７に係合できるように、タイヤ外径Ｒ５（図３参照）に対してＲｉ＜Ｒ５となる範囲で適宜設定される。かかる構成としても、隣り合うタイヤ１０、１０の間隔およびタイヤ１０と床面Ｆとの間隔を適正に確保できる。

装飾部１８の外径Ｒ４は、装飾部１８の配置領域におけるタイヤ径方向の最も外側の点を基準として、測定される（図３参照）。

タイヤ外径Ｒ５は、無負荷状態におけるタイヤ単体にて、タイヤ赤道面ＣＬ上の外径として測定される。

例えば、図２３の構成では、スペーサ２の内径Ｒｉ（図４参照）と、装飾部１８の外径Ｒ４およびタイヤ外径Ｒ５（図３参照）とが、Ｒ４＜Ｒｉ＜Ｒ５の関係を有している。また、スペーサ２の外径Ｒｏ（図４参照）が、タイヤ外径Ｒ５よりもやや大きい。また、スペーサ２の断面高さＨ（図５参照）が、隣り合うタイヤ１０、１０を離間させ得る適正な大きさに設定されている。

また、複数のタイヤ１０が、タイヤ回転軸Ｏを鉛直方向に向けつつ、床面Ｆに一列に積み上げられて配置されている。また、１つのスペーサ２が、隣り合うタイヤ１０、１０の間およびタイヤ１０と床面Ｆとの間にそれぞれ挟み込まれて配置されている。また、複数組のタイヤ１０とスペーサ２とが、交互に配置されている。

具体的には、まず、１つ目のスペーサ２が床面Ｆに配置され、このスペーサ２の上部に、１つ目のタイヤ１０が軸を揃えて載せ置かれる。すると、タイヤ１０のショルダー部１７とスペーサ２とが係合して、タイヤ１０がスペーサ２に支持される。これにより、タイヤ１０が床面Ｆから離間した状態で支持される。次に、２つ目のスペーサ２が、１つ目のタイヤ１０の上部に軸を揃えて配置される（図２４参照）。次に、２つ目のタイヤ１０が、２つ目のスペーサ２の上部に載せ置かれる。すると、２つ目のタイヤ１０のショルダー部１７と２つ目のスペーサ２とが係合して、タイヤ１０がスペーサ２に支持される。これにより、１つ目のタイヤ１０と２つ目のタイヤ１０とが相互に離間した状態で支持される。そして、複数組のスペーサ２およびタイヤ１０が、タイヤ回転軸方向に交互かつ一列に積み重ねられて配置される。これにより、サイドウォール部１５にある装飾部１８と、隣り合うタイヤ１０あるいは床面Ｆとが非接触となるように、複数のタイヤ１０が配置される。

図２５〜図２７は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。これらの図において、図２５および図２６は、タイヤ１０とタイヤ配置器具１とのタイヤ径方向の位置関係を示している。また、図２７は、スペーサ２の径方向断面図を示している。

図２３の構成では、図２４に示すように、スペーサ２が、図４および図５に示す円環構造を有し、単体でタイヤ１０に配置されている。かかる構成では、タイヤ配置状態にて、スペーサ２とタイヤ１０の装飾部１８とが交差しないようにスペーサ２を配置できるので、スペーサ２と装飾部１８との接触による装飾部１８の擦れや変形を抑制できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、スペーサ２が、図６〜図９に示す構成を有しても良い。かかる場合には、図２５および図２６に示すように、スペーサ２とタイヤ１０の装飾部１８とが平面的に交差し得る。そこで、スペーサ２の断面高さＨ（図５参照）を適正に確保することにより、スペーサ２と装飾部１８との間隔を適正に確保することが好ましい。

また、図２３の構成では、図２７に示すように、スペーサ２が、タイヤ１０の周面に嵌合する凹部２３を有することが好ましい。かかる構成では、タイヤ配置状態にて、スペーサ２の凹部２３とタイヤ１０の周面とが嵌合することにより、スペーサ２がタイヤ１０に対して安定的に係合する。これにより、スペーサ２とタイヤ１０との位置ずれが抑制される。

例えば、図２７の構成では、スペーサ２が、円弧状の凹部２３をもつ円形断面を有している。また、凹部２３が、タイヤ１０のショルダー部１７の非接地領域に嵌合可能な位置および大きさを有している。具体的には、スペーサ２が、スペーサ２の径方向外側かつ軸方向の上下の位置に、一対の凹部２３、２３を有している。また、スペーサ２が、周方向に一様な断面を有することにより、これらの凹部２３、２３が、スペーサ２の全周に渡って形成されている。また、凹部２３が、タイヤ子午線方向の断面視におけるショルダー部１７のプロファイルと略同一の曲率を有している。

かかる構成では、図１および図２のようにタイヤ１０が積み上げられたときに、スペーサ２の凹部２３とビード部１６のビードヒールとが密着して安定的に係合する。これにより、スペーサ２とタイヤ１０との位置ずれが効果的に抑制されて、タイヤ１０の荷崩れなどが抑制される。

図２８および図２９は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。これらの図において、図２８は、複数のタイヤ１０を床面Ｆに縦積みしたときのタイヤ回転軸の断面図を示している。図２９は、図２８におけるタイヤ１０とタイヤ配置器具１とのタイヤ径方向の位置関係を示している。これらの図において、図１に記載した構成要素と同一の構成要素には同一の符号を付し、その説明を省略する。

図１の構成では、複数のスペーサ２が相互に独立して配置されている。例えば、大きなタイヤサイズを有するタイヤ１０では、複数のタイヤ１０を鉛直方向に積み上げて配置した場合であっても、荷崩れが生じ難い。しかしながら、小さなタイヤサイズを有するタイヤ１０では、タイヤ１０の積み上げ状態が不安定となり、荷崩れが生じる可能性もある。

この点において、図２８および図２９の構成では、タイヤ配置器具１が、複数のスペーサ２を支持する支柱５を備える。これにより、タイヤ１０の荷崩れが抑制される。

支柱５は、柱状部材から成り、隣り合うスペーサ２の相対変位を拘束する。支柱５の形状、材質、大きさなどは、特に限定がないが、軽量かつ十分な剛性を有し、タイヤ配置時にて取り扱い容易なものが好ましい。

例えば、図２８および図２９の構成では、支柱５が、金属製であり、小径かつ長尺な円形断面の棒状部材から構成されている。また、４本の支柱５が用いられる。また、スペーサ２が、支柱５を保持するための４つの保持部２５を有している。これらの保持部２５は、例えば、短尺な円管部材であり、長手方向をスペーサ２の軸方向に向けつつ、スペーサ２の内周面に固定設置あるいは一体成形されている。

また、複数のタイヤ１０が、タイヤ回転軸Ｏを鉛直方向に向けつつ、床面Ｆに一列に積み上げられて配置されている。また、１つのスペーサ２が、隣り合うタイヤ１０、１０の間およびタイヤ１０と床面Ｆとの間にそれぞれ挟み込まれて配置されている。また、複数組のタイヤ１０とスペーサ２とが、交互に配置されている。また、合計４本の支柱５が、各スペーサ２の保持部２５にそれぞれ挿通されて、各スペーサ２を支持している。これにより、隣り合うスペーサ２の径方向への相対変位が支柱５により拘束されている。

図３０〜図３３は、図２８に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。これらの図は、タイヤ１０とタイヤ配置器具１とのタイヤ径方向の位置関係を示している。

図２８および図２９の構成では、スペーサ２が、円環構造を有し、タイヤ１０のビード部１６に係合してタイヤ１０を支持している。また、支柱５を保持するための保持部２５が、スペーサ２の内周面に配置されている。

しかし、これに限らず、図３０に示すように、スペーサ２が、円環構造を有し、タイヤ１０のショルダー部１７に係合してタイヤ１０を支持しても良い。かかる場合には、支柱５を保持するための保持部２５が、スペーサ２の外周面に配置される。

また、図３１〜図３３に示すように、タイヤ配置器具１が、所定間隔をあけて環状に配置された複数のスペーサ２と、これらのスペーサ２を支持する腕３とを備える構造を有しても良い。また、かかる構成において、図３１に示すように、複数のスペーサ２がタイヤ１０のビード部１６に係合してタイヤ１０を支持しても良いし、図３２および図３３に示すように、複数のスペーサ２がタイヤ１０のショルダー部１７に係合してタイヤ１０を支持しても良い。このとき、図３２に示すように、支柱５を保持するための保持部２５が、スペーサ２の外周面に配置されても良いし、図３１および図３３に示すように、腕３が、支柱５を保持するための保持部３３を有しても良い。例えば、図３１および図３３の構成では、腕３の中心に腕３を軸方向に貫通する孔が保持部３３として設けられ、支柱５がこの孔に挿通されて保持される。

図３４および図３５は、図１に記載したタイヤ配置方法の変形例を示す説明図である。これらの図は、複数組のタイヤ・ホイール組立体１０、１００を床面Ｆに縦積みしたときのタイヤ回転軸の断面図を示している。

図１の構成では、単体のタイヤ１０が複数配置されている。このため、隣り合う単体のタイヤ１０、１０の間にスペーサ２が挟み込まれて配置されて挿間部材として用いられている。

しかし、これに限らず、図３４および図３５に示すように、複数組のタイヤ・ホイールの組立体１０、１００をタイヤ回転軸方向に一列に並べて配置する構成では、スペーサ２が、隣り合うタイヤ・ホイール組立体の間あるいはタイヤ・ホイール組立体と周辺部材との間に挟み込まれて配置されても良い。かかる場合においても、図１の場合と同様に、スペーサ２が、タイヤ１０の装飾部１８に対して非接触状態で配置され、タイヤ１０の装飾部１８と他のタイヤ・ホイール組立体あるいは周辺部材とを離間させる挿間部材として用いられる。これにより、タイヤ１０の装飾部１８の擦れや変形を抑制できる。

上記のように、図１の構成では、小径のスペーサ２のみが使用されて、隣り合うタイヤ１０、１０のビード１６、１６に挟み込まれて配置されている。一方で、図２３の構成では、大径のスペーサ２のみが使用されて、隣り合うタイヤ１０、１０のショルダー部１７、１７に挟み込まれて配置されている。これらの構成では、スペーサ２の種類を小径あるいは大径のいずれか一方に統一できる点で好ましい。

しかし、これに限らず、小径のスペーサ２（図１）と大径のスペーサ２（図２３）とが混在して使用されても良い（図示省略）。また、同様の観点から、複数種類のスペーサ２、例えば、図４のような環状のスペーサ２と、図６あるいは図８のような腕３を有するスペーサ２とが混在して使用されても良い。

［効果］
以上説明したように、このタイヤ配置器具１は、サイドウォール部１５に装飾部１８を有する複数のタイヤ１０をタイヤ回転軸方向に一列に並べて配置するために用いられる（図１、図２、図２３および図２４参照）。タイヤ配置器具１は、スペーサ２を備える。スペーサ２は、隣り合うタイヤ１０、１０の間あるいはタイヤ１０と周辺部材（図１および図２３では、床面Ｆ）との間に挟み込まれると共に装飾部１８に対して非接触状態で配置されて、１つのタイヤ１０の装飾部１８と他のタイヤ１０あるいは周辺部材とを離間させる。

かかる構成では、複数のタイヤ１０が一列に配置されたときに、スペーサ２が、１つのタイヤ１０の装飾部１８と、他のタイヤ１０あるいは周辺部材とを離間させる。これにより、装飾部１８の擦れや変形が抑制されて、タイヤ１０の外観上の不具合が抑制される利点がある。

また、このタイヤ配置器具１は、隣り合うスペーサ２、２の間に介在して隣り合うスペーサ２、２の配置間隔を保持する中間部材４を備える（図１９〜図２１参照）。かかる構成では、中間部材４が隣り合うスペーサ２、２の配置間隔を保持するので、例えば、タイヤ１０が撓んで変形したときに、タイヤ１０の装飾部１８が他のタイヤ１０に接触する事態が抑制される利点がある。

また、このタイヤ配置器具１では、１つのスペーサ２と、１つの中間部材４とが一体構造を有する（図２２参照）。これにより、スペーサ２と中間部材４との組み立て作業が容易化される利点がある。

また、このタイヤ配置器具１は、タイヤ１０に対して着脱可能な構造を備える（図示省略）。かかる構成では、タイヤ配置器具１をタイヤ１０に装着することにより、タイヤ１０の配置状態を安定的に維持できる。これにより、配置されたタイヤ１０の荷崩れを抑制できる利点がある。特に、タイヤ１０を水平方向に並べて配置するときに、スペーサ２の落下を抑制できる点で好ましい。

また、このタイヤ配置器具１では、スペーサ２の外径Ｒｏ（図４参照）と、タイヤ最大幅位置Ｐにおけるタイヤ径Ｒ１（図３参照）とが、Ｒｏ＜Ｒ１の関係を有する。これにより、スペーサ２をタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向内側に配置できる利点がある（図１および図２参照）。

また、このタイヤ配置器具１では、スペーサの外径Ｒｏ（図４参照）と、装飾部１８の内径Ｒ２（図３参照）とが、Ｒｏ＜Ｒ２の関係を有する。これにより、スペーサ２と装飾部１８との干渉を抑制しつつ、スペーサ２をタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向内側に配置できる利点がある（図１および図２参照）。

また、このタイヤ配置器具１では、スペーサ２の外径Ｒｏ（図４参照）と、タイヤ１０のビードコア１１の径Ｒ３（図３参照）とが、Ｒ３＜Ｒｏの関係を有する。これにより、スペーサ２がタイヤ内部に脱落する事態を抑制できる利点がある。

また、このタイヤ配置器具１は、スペーサ２の内径Ｒｉ（図４参照）と、タイヤ最大幅位置Ｐにおけるタイヤ径Ｒ１（図３参照）とが、Ｒ１＜Ｒｉの関係を有する。これにより、スペーサ２をタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向外側に配置できる利点がある（図２３および図２４参照）。

また、このタイヤ配置器具１では、スペーサ２の内径Ｒｉ（図４参照）と、装飾部１８の外径Ｒ４（図３参照）とが、Ｒ４＜Ｒｉの関係を有する。これにより、スペーサ２と装飾部１８との干渉を抑制しつつ、スペーサ２をタイヤ最大幅位置Ｐよりもタイヤ径方向外側に配置できる利点がある（図２３および図２４参照）。

また、このタイヤ配置器具１では、スペーサ２が、環状構造を有する（図４および図５参照）。これにより、スペーサ２とタイヤ１０との接触面積が増加して、スペーサ２がタイヤ１０を安定的に支持できる利点がある。また、円盤形状を有するスペーサ（図示省略）と比較して、スペーサ２を軽量化できる利点がある。

また、このタイヤ配置器具１では、所定間隔をあけて環状に配置された複数のスペーサ２と、これらのスペーサ２を支持する腕３とを備える（図６および図７参照）。これにより、スペーサ２を軽量化できる利点がある。

また、このタイヤ配置器具１では、スペーサ２が、外径Ｒｏおよび内径Ｒｉを拡大および縮小できる構造を有する（図１０および図１１参照）。これにより、異なるタイヤサイズを有する複数種類のタイヤ１０に対してスペーサ２を配置できる利点がある。

また、このタイヤ配置器具１では、スペーサ２が、タイヤ１０の周面に嵌合する凹部２３を有する（図１５〜図１７および図２７参照）。かかる構成では、タイヤ配置状態にて、スペーサ２の凹部２３とタイヤ１０の周面とが嵌合することにより、スペーサ２とタイヤ１０とが精度良く位置決めされる利点がある。また、タイヤ１０が積み上げられて配置される構成（図１および図２３参照）では、スペーサ２がタイヤ１０を安定的に支持するので、タイヤ１０の荷崩れを効果的に抑制できる利点がある。

また、このタイヤ配置器具１は、複数のスペーサ２を支持する支柱５を備える（図２８および図２９）。これにより、複数のスペーサ２の相対変位が抑制されるので、タイヤ１０の荷崩れが効果的に抑制される利点がある。かかる構成は、特に、タイヤ１０を積み上げて配置するときに有益である。

また、このタイヤ配置器具１では、スペーサ２が、金属製または樹脂製である。これにより、スペーサ２の変形を抑制できる利点がある。

また、このタイヤ配置器具１は、サイドウォール部１５に装飾部を有するタイヤ１０およびホイールから成る複数のタイヤ・ホイール組立体をタイヤ回転軸方向に一列に並べて配置するために用いられる（図示省略）。また、タイヤ配置器具１は、スペーサ２を備える。スペーサ２は、隣り合うタイヤ・ホイール組立体の間あるいはタイヤ・ホイール組立体と周辺部材との間に挟み込まれると共に装飾部１８に対して非接触状態で配置されて、１つのタイヤ・ホイール組立体の装飾部と他のタイヤ・ホイール組立体あるいは周辺部材とを離間させる。

かかる構成では、複数のタイヤ・ホイール組立体が一列に配置されたときに、スペーサ２が、１つのタイヤ・ホイール組立体の装飾部１８と、他のタイヤ・ホイール組立体あるいは周辺部材とを離間させる。これにより、装飾部１８の擦れや変形が抑制されて、タイヤ配置状態におけるタイヤ１０の外観上の不具合が抑制される利点がある。

また、このタイヤ配置方法は、上記のタイヤ配置器具１を用いる（図１、図２、図２３および図２４参照）。これにより、タイヤ１０の装飾部１８の擦れや変形が抑制されて、タイヤ配置状態におけるタイヤ１０の外観上の不具合が抑制される利点がある。

また、このタイヤ配置方法では、複数の前記タイヤと複数の前記スペーサとがタイヤ回転軸方向に交互に配置される（図１、図２、図２３および図２４参照）。これにより、複数のタイヤ１０を相互に離間させて配置できる利点がある。

図３６は、この発明の実施の形態にかかる空気入りタイヤの性能試験の結果を示す図表である。図３７は、従来例のタイヤ配置方法を示す説明図である。

この性能試験では、サイドウォール部の所定の領域に装飾部（着色部あるいはフィン）有する複数種類のタイヤについて、４本のタイヤ単体をタイヤ回転軸を揃えて積み重ねて配置したときの装飾部の外観上の不具合が観察される。そして、４本のタイヤに生じた不具合箇所の合計数が測定されて、評価が行われる。この評価は、数値が少ないほど好ましい。なお、各タイヤのタイヤサイズは、１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｈである。

（１）タイヤの装飾部が着色部である場合には、性能試験が以下のように行われる。まず、４本のタイヤ単体が、タイヤ回転軸を揃えて台車に鉛直方向に積み上げられて配置される。そして、台車が、１００ｍの所定経路を１０回移動する。その後に、装飾部の外観上の不具合（特に、着色部の擦れ）が観察される。

（２）タイヤの装飾部がフィンである場合には、性能試験が以下のように行われる。まず、４本のタイヤ単体が、タイヤ回転軸を揃えて平坦な床面に鉛直方向に積み上げられて配置される。そして、７日間放置して保管した後に、装飾部の外観上の不具合（特に、フィンの変形）が観察される。

実施例１、２のタイヤは、着色部をサイドウォール部に有し、実施例３、４のタイヤは、フィンをサイドウォール部に有する。また、実施例１、３では、４本のタイヤ単体が、図１および図２に示す態様で台車の床面Ｆに積み上げられて配置される。実施例２、４では、４本のタイヤ単体が、図２３および図２４に示す態様で倉庫の床面Ｆに積み上げられて配置される。また、タイヤ配置器具１は、図４および図５に示す円環構造のスペーサ２のみから構成される。

従来例１のタイヤは、着色部をサイドウォール部に有し、従来例２のタイヤは、フィンをサイドウォール部に有する。従来例１、２では、４本のタイヤ単体が、タイヤ配置器具１を用いることなく、直接床面に積み上げられて配置される。このため、図３７に示すように、隣り合うタイヤがサイドウォール部を相互に接触させて配置される。

試験結果に示すように、実施例１〜４のタイヤ配置方法では、装飾部に不具合箇所が発生しないことが分かる。

１：タイヤ配置器具、２：スペーサ、２１：スペーサ本体、２２：セグメント、２３：凹部、２４：ザグリ部、２５：保持部、３：腕、３１：腕本体、３２：支持部、３３：保持部、４：中間部材、５：支柱、１０：タイヤ、１１：ビードコア、１２：カーカス層、１３：ベルト層、１３１、１３２：ベルトプライ、１４：トレッド部、１５：サイドウォール、１６：ビード部、１７：ショルダー部、１８：装飾部、１００：ホイール

Claims (18)

1. サイドウォール部に装飾部を有する複数のタイヤをタイヤ回転軸方向に一列に並べて配置するためのタイヤ配置器具であって、
   隣り合う前記タイヤの間あるいは前記タイヤと周辺部材との間に挟み込まれると共に前記装飾部に対して非接触状態で配置されて、１つの前記タイヤの前記装飾部と他の前記タイヤあるいは前記周辺部材とを離間させるスペーサを備えることを特徴とするタイヤ配置器具。
2. 前記タイヤに対して着脱可能な構造を備える請求項１に記載のタイヤ配置器具。
3. 前記スペーサの外径Ｒｏと、前記タイヤ最大幅位置におけるタイヤ径Ｒ１とが、Ｒｏ＜Ｒ１の関係を有する請求項１または２に記載のタイヤ配置器具。
4. 前記スペーサの外径Ｒｏと、前記装飾部の内径Ｒ２とが、Ｒｏ＜Ｒ２の関係を有する請求項１〜３のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具。
5. 前記スペーサの外径Ｒｏと、前記タイヤのビードコアの径Ｒ３とが、Ｒ３＜Ｒｏの関係を有する請求項１〜４のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具。
6. 前記スペーサの内径Ｒｉと、前記タイヤ最大幅位置におけるタイヤ径Ｒ１とが、Ｒ１＜Ｒｉの関係を有する請求項１または２に記載のタイヤ配置器具。
7. 前記スペーサの内径Ｒｉと、前記装飾部の外径Ｒ４とが、Ｒ４＜Ｒｉの関係を有する請求項１、２および６のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具。
8. 前記スペーサが、環状構造を有する請求項１〜７のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具。
9. 所定間隔をあけて環状に配置された複数の前記スペーサと、前記スペーサを支持する腕とを備える請求項１〜８のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具。
10. 前記スペーサが、外径Ｒｏおよび内径Ｒｉを拡大および縮小できる構造を有する請求項１〜９のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具。
11. 前記スペーサが、前記タイヤの周面に嵌合する凹部を有する請求項１〜１０のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具。
12. 複数の前記スペーサを支持する支柱を備える請求項１〜１１のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具。
13. 前記スペーサが、金属製または樹脂製である請求項１〜１２のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具。
14. 隣り合う前記スペーサの間に介在して前記隣り合うスペーサの配置間隔を保持する中間部材を備える請求項１〜１３のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具。
15. １つの前記スペーサと、１つの前記中間部材とが一体構造を有する請求項１４に記載のタイヤ配置器具。
16. サイドウォール部に装飾部を有するタイヤおよびホイールから成る複数のタイヤ・ホイール組立体をタイヤ回転軸方向に一列に並べて配置するためのタイヤ配置器具であって、
    隣り合う前記タイヤ・ホイール組立体の間あるいは前記タイヤ・ホイール組立体と周辺部材との間に挟み込まれると共に前記装飾部に対して非接触状態で配置されて、１つの前記タイヤ・ホイール組立体の前記装飾部と他の前記タイヤ・ホイール組立体あるいは前記周辺部材とを離間させるスペーサを備えることを特徴とするタイヤ配置器具。
17. 請求項１〜１６のいずれか一つに記載のタイヤ配置器具を用いることを特徴とするタイヤ配置方法。
18. 複数の前記タイヤと複数の前記スペーサとがタイヤ回転軸方向に交互に配置される請求項１７に記載のタイヤ配置方法。

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