JP4992937B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、空洞共鳴音とともに中周波領域（３１５Ｈｚ帯）のロードノイズを低減するようにした空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤが発生する騒音にはいろいろな原因のものがあるが、それらのうちタイヤ内部に充填された空気の振動により発生する２００〜２５０Ｈｚ付近の空洞共鳴音と、路面の凹凸に起因するタイヤ振動が伝わって発生する中周波域（１／３オクターブバンドにおける３１５Ｈｚ帯）のロードノイズは、車室内に伝達されて乗員に不快感を与える。

このうちの低周波域の空洞共鳴音は、空気振動が環状タイヤの内腔を気柱として移動するときに生じる気柱共鳴音である。このような空洞共鳴音を低減する方法として、タイヤとホイールのリムとの間に形成される空洞部内に、ウレタンフォームなどの多孔質材からなる吸音材を配設することにより騒音を吸収させるものが多数提案されている（特許文献１、２など）。

しかし、この提案技術の技術思想は、空洞内で発生した騒音を吸音材で吸音するというものであるため、一定以上の容量を持った吸音材を配置しなければ効果が得られない。そのため、タイヤ内で吸音材が相当量のスペースを占有するため、リム組み作業に支障になる場合がある。また、長期使用の間に吸音材の変質等により吸音性能が経時的に低下し、騒音防止効果が得られなくなるという問題があった。

また、多孔質材の吸音材は、専ら空気の振動である空洞共鳴音を低減させるものであるため、前述したタイヤの振動に起因する中周波領域のロードノイズの低減にはほとんど効果はない。したがって、空洞共鳴音以外の帯域での車室内に発生する騒音に対して低減効果を有するものではなかった。

国際公開第２００５／０１２００５号 特開２００３−２８５６０７号公報

本発明の目的は、上述したような点に鑑み、簡単な構成を付加するだけで２００〜２５０Ｈｚ付近の空洞共鳴音から中周波領域（３１５Ｈｚ帯）のロードノイズまでを低減できるようにした空気入りタイヤを提供することにある。

上述した目的を達成する本発明の空気入りタイヤは、以下の（１）の構成からなる。

（１）左右のビード部間に掛け渡したカーカス層の外周側にベルト層とトレッド部を配置し、該トレッド部の外表面にタイヤ周方向に延長する複数本の周方向主溝を設け、かつウェルがリムの中央からタイヤ幅方向の一方に偏位した位置に設けられているリムに装着された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ内腔側の表面に、タイヤセンターから装着リムのウェル側に偏位した位置において該ウェルにタイヤ径方向に対向して全ウェル幅を含むと共に、最もショルダー側に位置する周方向主溝にタイヤ径方向に対向して全溝幅を含むようにタイヤ内腔側に突出するリッジ（Ｒａ）をタイヤ周方向に延長するように形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。

また、本発明の空気入りタイヤにおいて、より好ましくは、以下の（２）〜（９）のいずれかの具体的構成からなる。

（２）前記リッジ（Ｒａ）の前記カーカス層の最内層からの厚さを前記タイヤ内腔側表面の他の領域よりも１．０〜１０ｍｍ厚くした上記（１）に記載の空気入りタイヤ。

（３）前記リッジ（Ｒａ）のタイヤ幅方向のショルダー側の端部を、前記ベルト層最大幅の端部から前記カーカス層に下ろした垂線の交点よりもタイヤセンター側に位置すると共に、前記リッジ（Ｒａ）のタイヤセンター側の端部を、前記タイヤセンター上に前記周方向主溝が存在しない場合は前記タイヤセンターまでとし、前記タイヤセンター上に前記周方向主溝が存在する場合は前記タイヤセンター上の周方向主溝の前記ウェルと反対側の溝端から同反対側に１５ｍｍ離れた位置までにした上記（１）または（２）記載の空気入りタイヤ。

（４）前記タイヤセンターを挟んで前記装着リムのウェルと反対側の最もショルダー側に位置する周方向主溝にタイヤ径方向に対向してその全溝幅を含むようにタイヤ内腔側に突出する別のリッジ（Ｒｂ）をタイヤ周方向に延長するように形成した上記（１）〜（３）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（５）前記別のリッジ（Ｒｂ）の前記カーカス層の最内層からの厚さを前記タイヤ内腔面の他の領域よりも１．０〜１０ｍｍ厚くした上記（４）に記載の空気入りタイヤ。

（６）前記タイヤセンターでタイヤ本体を２分したときの左右両側のタイヤ質量を等しくした上記（１）〜（５）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（７）前記リッジを、インナーライナー層と最内層のカーカス層との間にエラストマーを配置して形成した上記（１）〜（６）のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

（８）前記エラストマーのｔａｎδを０．１５以下にした上記（７）に記載の空気入りタイヤ。

（９）前記エラストマーが硬度７０〜９５である上記（７）または（８）に記載の空気入りタイヤ。

本発明によれば、トレッド部のタイヤ内腔側の表面に、タイヤセンターから装着リムのウェル側に偏位した位置において該ウェルにタイヤ径方向に対向して全ウェル幅を含むようにタイヤ内腔側に突出するリッジ（Ｒａ）をタイヤ周方向に延長するように形成したので、タイヤ内腔を環状の気柱に想定したとき、上記リッジの存在により上記ウェル幅を含む領域での環状気柱と他の領域での環状気柱との間のタイヤ周方向の平均周長の差が大きくなり、それぞれの環状気柱に発生する気柱共鳴音の波長の差が大きくなるため、気柱共鳴音のピークが下がり、騒音を低減させることができる。

また、上記リッジ（Ｒａ）は、最もショルダー側に位置する周方向主溝にタイヤ径方向に対応して全溝幅を含むように形成されているので、トレッド部のショルダー域の剛性を増大させるため、ショルダー部が大きく変形する固有モードの固有周波数が高くなることにより中周波数域のロードノイズを低減することができる。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤをリム組みしたタイヤ／ホイール組立体を示し、（ａ）は子午線断面図、（ｂ）は（ａ）のＸ部分の拡大図である。 （ａ）、（ｂ）は、それぞれ空気入りタイヤにおける周方向リッジ５（Ｒａ）のタイヤ幅方向の拡張域を説明するための子午線断面図である。 本発明の他の実施形態からなる空気入りタイヤのホイール組立体の子午線断面図である。 図４（ａ）〜（ｆ）は、実施例１〜２、比較例１〜４で採用したリッジの配置位置を模式的に示したタイヤ子午線方向断面図である。 図５（ａ）〜（ｆ）は、実施例３〜４、比較例５〜８で採用したリッジの配置位置を模式的に示したタイヤ子午線方向断面図である。 図６は、実施例１と比較例１で得られた２００〜２５０Ｈｚ付近にある狭帯域波形における空洞共鳴音のピークレベル（ｄＢ）曲線をトレースしたものであり、実線Ａが本発明の実施例１のものであり、点線Ｂが比較例１のものである。

以下、図に示す実施形態を参照して、本発明の空気入りタイヤについて具体的に説明する。

図１において、１は本発明の空気入りタイヤであり、２はこの空気入りタイヤ１をリム組したリムである。リム２はホイールの外周部をなす構造部であって、軸方向の両端部にリムフランジ２ｆを形成し、リム幅中心から車両装着時の車両外側に偏位した位置に、径方向内側に凹んだ部分であるウェル２ｗを形成している。すなわち、ウェル２ｗがリム２の中央からタイヤ幅方向の一方に偏位した位置に設けられているリムを本発明の空気入りタイヤでは使用する。このウェル２ｗはタイヤをリム２にリム組みするとき、ビード部１１の一方を一時的に落とし込む場所として設けられている。

空気入りタイヤ１は、トレッド部３の左右両側にサイド部１０およびビード部１１を有し、その内側に少なくとも１層のカーカス層７を左右のビード部１１間に跨るように設けている。カーカス層７はトレッド部３から左右のサイド部１０およびビード部１１に至り、その両端部がビードコア６の周りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。そのカーカス層７の外周に少なくとも２層のベルト層８が配置され、またカーカス層７の最内層内側に空気透過防止層としてインナーライナー層９が配置されている。

トレッド部３の外表面にはタイヤセンターＣを中心にして左右両側にそれぞれタイヤ周方向に連続する周方向主溝４が複数本配置されている。本発明で、周方向主溝とは、タイヤ周方向に連続した溝であって、そのタイヤにおいて最も溝深さが大きい溝のほか、この最大深さに対して５０％以上の深さを有する溝まで含むものとする。周方向主溝４の本数は３本あるいは４本が好ましいが、複数本であれば特に限定されない。また、周方向主小溝４は、タイヤセンターＣの上にあってもよく、あるいはタイヤセンターＣから外れた位置にあってもよく、いずれでもよい。

上記空気入りタイヤ１において、トレッド部３に対応するタイヤ内腔側の表面には、タイヤセンターＣからリム組みされたリム２のウェル２ｗ側に偏位した位置に、タイヤ径方向に対向してウェル２ｗの全幅Ｚｗを含むと共に、さらに最もショルダー側に位置する周方向主溝４にタイヤ径方向に対応して、その全溝幅を含むようにタイヤ内腔側に突出する幅Ｚａを有するリッジ５（Ｒａ）がタイヤ周方向に延長するように形成されている。

上記リッジ（Ｒａ）が周方向主溝４Ｓに対して対応する幅としては、その幅Ｚａが図１（ａ）に示すように、周方向主溝４Ｓの全溝幅Ｗを含むだけでなく、さらに周方向主溝４Ｓの両端からそれぞれタイヤ幅方向両側に１０ｍｍ以上離れた距離Ｌを含むようにすると更によい。

このようにリッジ（Ｒａ）が、タイヤ径方向に対向してウェル２ｗの全ウェル幅Ｚｗを含み、かつタイヤ周方向に延長するように形成されていることにより、タイヤ内腔を環状の気柱に想定したときに、上記リッジ（Ｒａ）の存在により上記ウェル幅を含む領域での環状気柱と他の領域での環状気柱との間のタイヤ周方向の平均周長の差が大きくなり、それぞれの環状気柱に発生する気柱共鳴音の波長の差が大きくなるため、気柱共鳴音のピークが下がり騒音を低減させることができる。

また、上記リッジ（Ｒａ）は、最もショルダー側に位置する周方向主溝にタイヤ径方向に対応して全溝幅を含むように形成されていることにより、トレッド部のショルダー域の剛性を増大させるため、ショルダー部が大きく変形する固有モードの固有周波数が高くなることにより中周波数域のロードノイズを低減することができる。

リッジ５（Ｒａ）の厚さ（高さ）Ｄは、カーカス層７の最内層からの厚さが、タイヤ内腔洞の表面の他の領域よりも１．０〜１０ｍｍ厚くなるように形成されている。この厚さの差は、好ましくは１．２〜８．０ｍｍであり、更に好ましくは１．５〜６．０ｍｍにするとよい。リッジ５の厚さの差が１．０ｍｍよりも小さくては、空洞共鳴音を低減する効果やロードノイズの低減効果は得られなくなる。また、１０ｍｍよりも大きくなると、タイヤ重量の増加により転がり抵抗の増加を招く。

上述したように本発明の空気入りタイヤに設けるリッジＲａのタイヤ幅方向の幅Ｚａは、ウェル２ｗに対しては、タイヤ径方向に対向して全ウェル幅Ｚｗを含む大きさであり、また、最外側のショルダー側の周方向主溝４Ｓに対しては、タイヤ径方向に対応して全溝幅Ｗを含む大きさでなければならないが、このリッジＲａの幅Ｚａのタイヤ幅方向のショルダー側端部Ｒ１の限界としては、ベルト層８の最大幅の端部８Ｅからカーカス層７に引いた垂線の交点Ｃよりもタイヤセンター側に位置させることが好ましい。その位置関係を図１（ｂ）に示す。リッジ５（Ｒａ）の幅Ｚａのショルダー側端部Ｒ１が、上記交点Ｃより外側へ延在すると、サイド部のタイヤ剛性が高くなるため乗り心地性が悪化し、さらにタイヤ転動抵抗も増加するようになる。

また、リッジ５（Ｒａ）の幅Ｚａのタイヤセンター側の端部Ｒ２は、周方向主溝４がタイヤセンターＣ上に存在しない空気入りタイヤの場合には、図２（ａ）に示すように、タイヤセンターＣまでにすることが好ましい。端部Ｒ２がタイヤセンターを越えて、反対側まで延在しても空洞共鳴音の低減効果はほぼ飽和し、かえって重量の増加にともなう転動抵抗の増加や、コスト増加などの欠点が増加する。

また、タイヤセンターＣ上に周方向主溝４が存在する空気入りタイヤの場合には、図２（ｂ）に示すように、リッジ５（Ｒａ）のタイヤセンター寄りの端部Ｒ２は、タイヤセンターＣ上にある周方向主溝４のウェル２ｗと反対側の溝端から同じ反対側に１５ｍｍまで延長した領域までにすることが好ましい。リッジの幅Ｚａをタイヤセンター主溝の下にまで延長すれば中周波ロードノイズの低減効果を得ることができるからである。さらにそれよりもウェルＺｗと反対側に延長しても、空洞共鳴音の低減効果は飽和し、かえって重量の増加にともなう転動抵抗の増加やコスト増加を招くようになる。

本発明の空気入りタイヤに設けるリッジとしては、前述したウェル側に設けられる前述したリッジ５（Ｒａ）の他に、図３に示すように、タイヤセンターを挟んで反対側の最もショルダー側に位置する周方向主溝４Ｓ’のタイヤ径方向に対応させて、その全溝幅を含む別のリッジ５（Ｒｂ）をタイヤ周方向に延長するように形成してもよく、中周波域ロードノイズ低減効果を一層向上することができる。

このリッジ５（Ｒｂ）の高さは、前述したリッジ５（Ｒａ）の場合と同様である。また、タイヤ幅方向の幅Ｚａ’は、最もショルダー側に位置する周方向主溝４Ｓ’の少なくとも全溝幅を含む大きさであることが必要であるが、好ましくは、図３に示すように、最もショルダー側に配置された周方向主溝４Ｓ’の両側の溝端からそれぞれ両側に１０ｍｍずつ離間した距離Ｌ’を包含しているとよい。これにより中周波域ロードノイズの低減効果が一層向上することができる。

このように、タイヤセンターＣを挟んで、両側にリッジ５（Ｒａ）、５（Ｒｂ）を配置することにより、ウェル側だけにリッジＲａを配置した場合と比べて質量は増大するが、中周波ロードノイズの低減効果は非常に大きいものになる。

本発明において、いずれのリッジ５（Ｒａ、Ｒｂ）の形成手段も、最内層のカーカス層７とインナーライナー層９の間にエラストマーを配置することにより行うことが好ましい。

そのエラストマーとしては、ｔａｎδが０．１５以下のものを使用するのがよく、ｔａｎδが０．１５よりも大きいと転がり抵抗が増大する。好ましくは、該エラストマーはその硬度が７０〜９５であるものがよく、より好ましくは硬度７２〜８５であるものがよい。ここで、硬度はＪＩＳ Ｋ６２５３に準拠する測定値であり、ｔａｎδは粘弾性スペクトロメーターを使用して、周波数２０Ｈｚ、初期歪み１０％、戻歪み±２％、温度６０℃の条件で測定した値である。

最内層のカーカス層７の内側にエラストマーを配置することが好ましいのは、カーカス層７の内側に配置するのであれば、カーカス層やベルト層のタイヤ幅方向長さを増加させずにできることから、製造が容易でかつ低コストにできるなどのメリットによる。また、インナーライナー層９の外側に形成するのが好ましいのは、このリッジ５の表面（内腔側に露出している面）は、共鳴騒音発生の低減という効果を達成するためのものでもあり、インナーライナー層９が音響的に界面であることが好ましいのである。

リッジの形成方法としては、その他に、インナーライナー層９を当該箇所で厚くすることによりリッジ５を形成してもよい。あるいは、カーカス層７とインナーライナー層９との間にリッジをなすシート状物を配置させてもよい。また、タイヤを製造した後に、別体のリッジをタイヤ内面に貼って形成してもよい。また、剛性中子やブラダーのリッジ形成位置に対応する位置に、溝型を有するものを用いて成形してもよい。

リッジ５の形成材料は、特に限定されるものではないが、ゴムや樹脂などが好ましく使用できる。また、発泡材や中空構造材などでもよい。

リッジのタイヤ子午線方向の断面形状は、図に示したような実質的な台形形状や、あるいは、ゆるやかな高さの二等辺三角形状、同じく緩やかな高さの直角三角形状、略長方形状または半月状などのいずれでもよいが、製造上の安定性や性能の長期維持性などから、台形状、ゆるやかな高さの二等辺三角形状、円弧形状あるいは略長方形状などが好ましい。

上述したように、タイヤ内腔側の表面にリッジＲａ、Ｒｂを設けるようにした本発明の空気入りタイヤにおいて、タイヤセンターＣの面でタイヤ本体を２分したとき、両側のタイヤ質量が等しくなるように形成することが好ましい。そのように形成すると、高速回転時のタイヤプロファイル（せり上がり）が、幅方向でほぼ対称形となり、低速回転時〜高速回転時でのタイヤ特性の変化を小さくすることができる。

タイヤセンターＣの両側のタイヤ質量を等しくさせる方法としては、上述したリッジの大きさ、材質、形状などを種々変更してタイヤ質量を調整することができる。したがって、本発明では、極力このタイヤセンターＣの両側のタイヤ質量を等しくさせることも考慮して、リッジを片側あるいは両側に設けるようにするのがよい。なお、本発明で「タイヤセンターＣの両側のタイヤ質量が等しい」とは、その両側のタイヤ質量の差が３％以内であることをいう。

（I）主溝がセンター上に存在しないタイヤ
実施例１〜２、比較例１〜４
いずれもセンター上に位置していない周方向主溝を４本有しタイヤサイズが２１５／５５Ｒ１７であり、それぞれのタイヤにおいてリッジの有無を相違させ、さらに、リッジが有りの場合でもその配設位置や寸法などを相違させて、本発明にかかる空気入りタイヤ２種（実施例１、２）と、本発明以外の空気入りタイヤ４種（比較例１〜４）の計６種類のタイヤを準備して、１７×７Ｊホイールにリム組みしてＪＡＴＭＡ準拠による正規内圧で空気を充填した。

実施例、比較例でリッジは、エラストマー（ＪＩＳ硬度：７４、tanδ：０．１３、比重：１．１０）で形成した。各実施例、比較例で、リッジは図４（ａ）〜（ｆ）に示した位置に配置し、いずれもカーカス層の内側でかつインナーライナー層の外側に設けた。詳細を表１に示す。

評価は、空洞共鳴音の低減およびロードノイズの低減について、それぞれの効果の有無と大小について測定を行ない評価した。測定は以下に記載の方法で行った。

実施例１と比較例１で得られた２００〜２５０Ｈｚ付近にある狭帯域波形における空洞共鳴音のピークレベル（ｄＢ）曲線をトレースしたものを図６に示す。実線Ａが本発明の実施例１のものであり、点線Ｂが比較例１のものである。

この図６からわかるように、本発明によれば空洞共鳴音のピークレベル（ｄＢ）で数ｄＢ改善される。これは車室という狭い空間内においての騒音レベルとして非常に大きな効果であり、本発明の空気入りタイヤによれば快適で安全な運転につながるものである。

（１）空洞共鳴音
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃの国産ＦＲ車両に装着して時速６０ｋｍ／ｈで走行し車音の音圧レベルを測定し、２００〜２５０Ｈｚ付近にある狭帯域波形における空洞共鳴音のピークレベル（ｄＢ）を求めた。

（２）ロードノイズ
各試験タイヤを排気量２０００ｃｃの国産ＦＲ車両に装着して時速６０ｋｍ／ｈで走行し車音の音圧レベルを測定し、１／３オクターブバンドにおける３１５Ｈｚ帯の値（ｄＢ）を求めた。

（II）主溝がセンター上に存在するタイヤ
実施例３〜４、比較例５〜８
いずれも周方向主溝を３本有し、１本の周方向主溝はセンター上に存在しているサイズが２１５／５５Ｒ１７の空気入りタイヤを計６種類準備した。それぞれのタイヤにおいては、リッジの有無を相違させ、さらに、リッジが有りの場合でもその配設位置や寸法などを相違させて、本発明にかかる空気入りタイヤ２種（実施例３、４）と、本発明以外の空気入りタイヤ４種（比較例５〜８）の計６種類のタイヤを準備して、１７×７Ｊホイールにリム組みしてＪＡＴＭＡ準拠による正規内圧で空気を充填した。

各実施例、比較例でリッジは、エラストマー（ＪＩＳ硬度：７４、tanδ：０．１３、比重：１．１０）で形成した。各実施例、比較例で、リッジは図５（ａ）〜（ｆ）に示した位置に配置し、いずれもカーカス層の内側でかつインナーライナー層の外側に設けた。詳細を表２に示す。

評価は、空洞共鳴音の低減およびロードノイズの低減について、それぞれの効果の有無と大小について前述の方法で測定を行ない評価した。

１ 空気入りタイヤ
２ リム
２ｆ リムフランジ
２ｗ ウェル
３ トレッド部
４ 周方向主溝
４Ｓ、４Ｓ’ 周方向主溝４のうち、最もショルダー側に配置された周方向主溝
５ リッジ
５（Ｒａ） リムのウェル側に配されたリッジ
５（Ｒｂ） リムのウェルと反対側に配されたリッジ
６ ビードコア
７ カーカス層
８ ベルト層
９ インナーライナー層
１０ サイド部
１１ ビード部
Ｃ 空気入りタイヤのセンター
Ｄ リッジの高さ（厚さ）
Ｗ 周方向主溝４Ｓ、４Ｓ’の幅
Ｚａ リッジＲａのタイヤ幅方向の幅（存在域）
Ｚｗ リムのウェルの底面のタイヤ幅方向の幅（存在域）

Claims (9)

1. 左右のビード部間に掛け渡したカーカス層の外周側にベルト層とトレッド部を配置し、該トレッド部の外表面にタイヤ周方向に延長する複数本の周方向主溝を設け、かつウェルがリムの中央からタイヤ幅方向の一方に偏位した位置に設けられているリムに装着された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部のタイヤ内腔側の表面に、タイヤセンターから装着リムのウェル側に偏位した位置において該ウェルにタイヤ径方向に対向して全ウェル幅を含むと共に、最もショルダー側に位置する周方向主溝にタイヤ径方向に対向して全溝幅を含むようにタイヤ内腔側に突出するリッジ（Ｒａ）をタイヤ周方向に延長するように形成したことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記リッジ（Ｒａ）の前記カーカス層の最内層からの厚さを前記タイヤ内腔側表面の他の領域よりも１．０〜１０ｍｍ厚くした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記リッジ（Ｒａ）のタイヤ幅方向のショルダー側の端部を、前記ベルト層最大幅の端部から前記カーカス層に下ろした垂線の交点よりもタイヤセンター側に位置すると共に、前記リッジ（Ｒａ）のタイヤセンター側の端部を、前記タイヤセンター上に前記周方向主溝が存在しない場合は前記タイヤセンターまでとし、前記タイヤセンター上に前記周方向主溝が存在する場合は前記タイヤセンター上の周方向主溝の前記ウェルと反対側の溝端から同反対側に１５ｍｍ離れた位置までにした請求項１または２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記タイヤセンターを挟んで前記装着リムのウェルと反対側の最もショルダー側に位置する周方向主溝にタイヤ径方向に対向してその全溝幅を含むようにタイヤ内腔側に突出する別のリッジ（Ｒｂ）をタイヤ周方向に延長するように形成した請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記別のリッジ（Ｒｂ）の前記カーカス層の最内層からの厚さを前記タイヤ内腔面の他の領域よりも１．０〜１０ｍｍ厚くした請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記タイヤセンターでタイヤ本体を２分したときの左右両側のタイヤ質量を等しくした請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記リッジを、インナーライナー層と最内層のカーカス層との間にエラストマーを配置して形成した請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記エラストマーのｔａｎδを０．１５以下にした請求項７に記載の空気入りタイヤ。
9. 前記エラストマーの硬度が７０〜９５である請求項７または８に記載の空気入りタイヤ。

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