JP2004268665A - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Abstract
【課題】サイドウォール部に設けた凸部を利用して、段積み時の荷崩れを防止することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】表裏のサイドウォール部2a,2bにそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部4a,4bを設け、これら凸部4a,4bのタイヤ径方向の位置を表裏のサイドウォール部2a,2bで互いに異ならせる。タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも大きくする。或いは、タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも小さくすると共に、凸部4a,4bの表面形状をタイヤ子午線断面で波形とし、その波形の位相を表裏のサイドウォール部2a,2bで互いにずらす。
【選択図】 図1
【解決手段】表裏のサイドウォール部2a,2bにそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部4a,4bを設け、これら凸部4a,4bのタイヤ径方向の位置を表裏のサイドウォール部2a,2bで互いに異ならせる。タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも大きくする。或いは、タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも小さくすると共に、凸部4a,4bの表面形状をタイヤ子午線断面で波形とし、その波形の位相を表裏のサイドウォール部2a,2bで互いにずらす。
【選択図】 図1
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイドウォール部に凸部を設けた空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、段積み時の荷崩れを防止するようにした空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤを運搬したり、保管する場合、例えば4本を一組とし、それらを段積みするのが一般的である(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
しかしながら、段積みされた空気入りタイヤは、運搬時に揺らされたり、保管時に横から衝撃を受けると荷崩れすることがある。そのため、段積み時の荷崩れを生じ難くすることが望まれている。
【0004】
【特許文献1】
特開平11−11677号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、サイドウォール部に設けた凸部を利用して、段積み時の荷崩れを防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、表裏のサイドウォール部にそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部を設け、これら凸部のタイヤ径方向の位置を表裏のサイドウォール部で互いに異ならせ、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径寸法Roよりも大きくしたことを特徴とするものである。
【0007】
このように表裏のサイドウォール部に設けた凸部のタイヤ径方向の位置を互いに異ならせ、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径寸法Roよりも大きくしたことにより、空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした際に、重なり合う空気入りタイヤの凸部がタイヤ径方向にずれた状態で互いに引っ掛かるようになり、荷崩れを防止することができる。
【0008】
前記凸部は凸文字を構成することが好ましい。つまり、ブランド表示用の凸文字等を凸部として兼用することが可能である。また、前記凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とした場合、荷崩れをより効果的に防止することができる。いずれの場合も、凸部同士の引っ掛かりを確実にするために、内径寸法Riと外径寸法Roとの差(Ri−Ro)を5〜20mmにすることが好ましい。
【0009】
本発明では、空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした際に、重なり合う空気入りタイヤの凸部が互いに重複する場合であっても、その表面形状を特定することにより、上記と同様の荷崩れ防止効果を得ることができる。
【0010】
即ち、本発明の他の空気入りタイヤは、表裏のサイドウォール部にそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部を設け、これら凸部のタイヤ径方向の位置を表裏のサイドウォール部で互いに異ならせ、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径寸法Roよりも小さくすると共に、前記凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とし、その波形の位相を表裏のサイドウォール部で互いにずらしたことを特徴とするものである。
【0011】
このように表裏のサイドウォール部に設けた凸部のタイヤ径方向の位置を互いに異ならせ、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径寸法Roよりも小さくすると共に、凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とし、その波形の位相を表裏のサイドウォール部で互いにずらすことにより、空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした際に、重なり合う空気入りタイヤの凸部が波形の起伏を噛み合わせて互いに引っ掛かるようになり、荷崩れを防止することができる。この場合、凸部同士の引っ掛かりを確実にするために、内径寸法Riと外径寸法Roとの差(Ri−Ro)を−5〜−20mmにすることが好ましい。
【0012】
本発明において、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径位置及びタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径位置は、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向にタイヤ断面高さの20%以内の範囲に設定することが好ましい。これにより、凸部を小さくしても荷崩れを効果的に防止することができる。
【0013】
更に、上記目的を達成するための本発明の他の空気入りタイヤは、一方のサイドウォール部にタイヤ周方向に延びる凸部を設け、他方のサイドウォール部にタイヤ周方向に延びる凹部を設け、これら凹部と凸部のタイヤ径方向の位置を実質的に同一にし、かつ前記凹部を前記凸部よりも広幅にしたことを特徴とするものである。
【0014】
このように一方のサイドウォール部に凸部を設け、他方のサイドウォール部に凹部を設け、これら凹部と凸部のタイヤ径方向の位置を実質的に同一にし、かつ前記凹部を前記凸部よりも広幅にしたことにより、空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした際に、重なり合う空気入りタイヤの凸部と凹部とが互いに引っ掛かるようになり、荷崩れを防止することができる。
【0015】
前記凸部は凸文字を構成することが好ましい。つまり、ブランド表示用の凸文字等を凸部として兼用することが可能である。また、前記凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とした場合、荷崩れをより効果的に防止することができる。いずれの場合も、凹部の内径位置及び外径位置は、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向にタイヤ断面高さの20%以内の範囲に設定することが好ましい。これにより、凸部を小さくしても荷崩れを効果的に防止することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【0017】
図1及び図2は本発明の第1実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1及び図2において、1はトレッド部、2a,2bは表裏のサイドウォール部、3a,3bは表裏のビード部である。表裏のサイドウォール部2a,2bにはそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部4a,4bが形成されている。これら凸部4a,4bはタイヤ周方向に連続していても良く不連続であっても良いが、本実施形態では凸部4a,4bがタイヤ周方向に不連続であってブランド表示用の文字を構成している。凸部4a,4bをタイヤ周方向に不連続にする場合、タイヤ軸方向に投影したときの凸部4a,4bのタイヤ周方向の位置を表裏のサイドウォール部2a,2bで互いにずらすことが望ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーを良好に維持することができる。また、タイヤ軸方向に投影したとき、表裏のサイドウォール部2a,2bの凸部4a,4bは少なくとも一部が互いに重複することが望ましい。
【0018】
凸部4a,4bのタイヤ径方向の位置は表裏のサイドウォール部2a,2bで互いに異なっている。より具体的には、タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riは、タイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも大きく設定されている。
【0019】
図3は上記空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態である。図3に示すように、一方のサイドウォール部2aの凸部4aの内径寸法Riを他方のサイドウォール部2bの凸部4bの外径寸法Roよりも大きくしているので、段積み状態では、重なり合う空気入りタイヤの凸部4a,4bが互いに引っ掛かるようになる。そのため、段積み時の荷崩れを防止することができる。凸部4a,4bの高さは1〜5mm程度であれば良い。これが低過ぎると引っ掛かりが不十分であり、逆に高過ぎるとタイヤ重量が重くなる。
【0020】
図4及び図5は本発明の第2実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図4及び図5において、1はトレッド部、2a,2bは表裏のサイドウォール部、3a,3bは表裏のビード部である。表裏のサイドウォール部2a,2bにはそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部4a,4bが形成されている。これら凸部4a,4bはタイヤ周方向に連続し、その表面形状がタイヤ子午線断面において波形になっている。つまり、凸部4a,4bはタイヤ径方向に沿って起伏している。
【0021】
凸部4a,4bのタイヤ径方向の位置は表裏のサイドウォール部2a,2bで互いに異なっている。より具体的には、タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riは、タイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも大きく設定されている。
【0022】
本実施形態においても、一方のサイドウォール部2aの凸部4aの内径寸法Riを他方のサイドウォール部2bの凸部4bの外径寸法Roよりも大きくしているので、段積み状態では、重なり合う空気入りタイヤの凸部4a,4bが互いに引っ掛かるようになる。特に、凸部4a,4bの表面形状がタイヤ子午線断面で波形であるので、これら凸部4a,4bがサイドウォール部に対して引っ掛かり易い。そのため、段積み時の荷崩れをより効果的に防止することができる。
【0023】
上述のようにタイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも大きくする場合、凸部4a,4b同士の引っ掛かりを確実にするために、内径寸法Riと外径寸法Roとの差(Ri−Ro)を5〜20mmにすることが好ましい。この差(Ri−Ro)が5mm未満であると凸部4aの内側に凸部4bが嵌まり難くなり、逆に20mmを超えると荷崩れ防止効果が低下する。
【0024】
図6及び図7は本発明の第3実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図6及び図7において、1はトレッド部、2a,2bは表裏のサイドウォール部、3a,3bは表裏のビード部である。表裏のサイドウォール部2a,2bには、それぞれタイヤ周方向に連続的に延びる凸部4a,4bが形成されている。
【0025】
凸部4a,4bのタイヤ径方向の位置は表裏のサイドウォール部2a,2bで互いに異なっている。より具体的には、タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riは、タイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも小さく設定されている。これら凸部4a,4bは、その表面形状がタイヤ子午線断面において波形になっている。つまり、凸部4a,4bはタイヤ径方向に沿って起伏している。そして、凸部4a,4bの波形の位相は表裏のサイドウォール部2a,2bで互いに略半ピッチずらしてある。
【0026】
図8は上記空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態である。図8に示すように、一方のサイドウォール部2aの凸部4aの内径寸法Riを他方のサイドウォール部2bの凸部4bの外径寸法Roよりも小さくすると共に、凸部4a,4bの表面形状をタイヤ子午線断面において波形とし、その波形の位相を表裏のサイドウォール部2a,2bで互いにずらしているので、段積み状態では、重なり合う空気入りタイヤの凸部4a,4bが波形の起伏を噛み合わせて互いに引っ掛かるようになる。そのため、段積み時の荷崩れを防止することができる。
【0027】
上述のようにタイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも小さくする場合、凸部4a,4b同士の引っ掛かりを確実にするために、内径寸法Riと外径寸法Roとの差(Ri−Ro)を−5〜−20mmにすることが好ましい。この差(Ri−Ro)が−5mmを超えると凸部4a,4b同士の噛み合わせが困難になり、逆に−20mm未満にしても荷崩れ防止効果の更なる改善は期待できない。
【0028】
上述した各実施形態において、タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径位置(内径寸法Riの位置)とタイヤ最大幅位置Wとのタイヤ径方向の距離Di、及び、タイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径位置(外径寸法Roの位置)とタイヤ最大幅位置Wとのタイヤ径方向の距離Doは、タイヤ断面高さSHの20%以下にすると良い(図1,図4,図6参照)。内径寸法Riの位置及び外径寸法Roの位置が上記範囲から外れてタイヤ最大幅位置Wから離れると、サイドウォール部2a,2bの曲率に起因して、十分な荷崩れ防止効果を得るために凸部4a,4bを大型化することが必要になる。なお、表裏のサイドウォール部2a,2bの凸部4a,4bの大きさが異なる場合は、大きい方をセリアル側(車両外側)配置すると良い。
【0029】
また、凸部4a,4bの表面形状をタイヤ子午線断面で波形とする場合、その具体的な形状は特に限定されるものではない。例えば、湾曲した波形や屈曲した波形を採用することが可能である。
【0030】
図9及び図10は本発明の第4実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図9及び図10において、1はトレッド部、2a,2bは表裏のサイドウォール部、3a,3bは表裏のビード部である。一方のサイドウォール部2aにはタイヤ周方向に延びる凸部4が形成され、他方のサイドウォール部2bにはタイヤ周方向に延びる凹部5が形成されている。
【0031】
凸部4と凹部5のタイヤ径方向の位置は実質的に同一であり、かつ凹部5の幅wbが凸部4の幅waよりも大きく設定されている。つまり、空気入りタイヤを重ね合わせた場合に、サイドウォール部2aの凸部4がサイドウォール部2bの凹部5内に収容される位置関係になっている。
【0032】
図11は上記空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態である。図11に示すように、一方のサイドウォール部2aの凸部4と他方のサイドウォール部2bの凹部5のタイヤ径方向の位置を実質的に同一にし、かつ凹部5の幅wbを凸部4の幅waよりも大きくしているので、段積み状態では、重なり合う空気入りタイヤの凸部4と凹部5とが互いに引っ掛かるようになる。そのため、段積み時の荷崩れを防止することができる。
【0033】
上述した実施形態において、凹部5の内径位置とタイヤ最大幅位置Wとのタイヤ径方向の距離di、及び、凹部5の外径位置とタイヤ最大幅位置Wとのタイヤ径方向の距離doは、タイヤ断面高さSHの20%以下にすると良い(図9参照)。凹部5の内径位置及び外径位置が上記範囲から外れてタイヤ最大幅位置Wから離れると、サイドウォール部2bの曲率に起因して、十分な荷崩れ防止効果を得るために凸部4を大型化することが必要になる。なお、凹部5をセリアル側(車両外側)に配置すると耐外傷性を損なう恐れがあるので、凸部4をセリアル側(車両外側)に配置すると良い。
【0034】
上記実施形態においても、凸部4は凸文字を構成するのが良い。また、凸部4の表面形状をタイヤ子午線断面で波形にしても良い。凹部5はタイヤ周方向に連続することが望ましいが、凸部4は必ずしもタイヤ周方向に連続する必要はない。例えば、タイヤ周方向に連続的に延長する凹部5と、タイヤ周方向に不連続であって凸文字を構成する凸部4との組み合わせが可能である。
【0035】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、表裏のサイドウォール部にそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部を設け、これら凸部の位置や形状を適正化することにより、空気入りタイヤを段積みした際の荷崩れを防止することが可能になる。
【0036】
また、一方のサイドウォール部に凸部を設け、他方のサイドウォール部に凹部を設け、これら凹部と凸部の位置や寸法を適正化することにより、空気入りタイヤを段積みした際の荷崩れを防止することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図2】本発明の第1実施形態からなる空気入りタイヤを示す正面図である。
【図3】本発明の第1実施形態からなる空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態を示す断面図である。
【図4】本発明の第2実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図5】本発明の第2実施形態からなる空気入りタイヤを示す正面図である。
【図6】本発明の第3実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図7】本発明の第3実施形態からなる空気入りタイヤを示す正面図である。
【図8】本発明の第3実施形態からなる空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態を示す断面図である。
【図9】本発明の第4実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図10】本発明の第4実施形態からなる空気入りタイヤを示す正面図である。
【図11】本発明の第4実施形態からなる空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態を示す断面図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2a,2b サイドウォール部
3a,3b ビード部
4a,4b,4 凸部
5 凹部
Ri 凸部の内径寸法
Ro 凸部の外径寸法
wa 凸部の幅
wb 凹部の幅
W タイヤ最大幅位置
SH タイヤ断面高さ
【発明の属する技術分野】
本発明は、サイドウォール部に凸部を設けた空気入りタイヤに関し、さらに詳しくは、段積み時の荷崩れを防止するようにした空気入りタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
空気入りタイヤを運搬したり、保管する場合、例えば4本を一組とし、それらを段積みするのが一般的である(例えば、特許文献1参照。)。
【0003】
しかしながら、段積みされた空気入りタイヤは、運搬時に揺らされたり、保管時に横から衝撃を受けると荷崩れすることがある。そのため、段積み時の荷崩れを生じ難くすることが望まれている。
【0004】
【特許文献1】
特開平11−11677号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の目的は、サイドウォール部に設けた凸部を利用して、段積み時の荷崩れを防止することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、表裏のサイドウォール部にそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部を設け、これら凸部のタイヤ径方向の位置を表裏のサイドウォール部で互いに異ならせ、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径寸法Roよりも大きくしたことを特徴とするものである。
【0007】
このように表裏のサイドウォール部に設けた凸部のタイヤ径方向の位置を互いに異ならせ、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径寸法Roよりも大きくしたことにより、空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした際に、重なり合う空気入りタイヤの凸部がタイヤ径方向にずれた状態で互いに引っ掛かるようになり、荷崩れを防止することができる。
【0008】
前記凸部は凸文字を構成することが好ましい。つまり、ブランド表示用の凸文字等を凸部として兼用することが可能である。また、前記凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とした場合、荷崩れをより効果的に防止することができる。いずれの場合も、凸部同士の引っ掛かりを確実にするために、内径寸法Riと外径寸法Roとの差(Ri−Ro)を5〜20mmにすることが好ましい。
【0009】
本発明では、空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした際に、重なり合う空気入りタイヤの凸部が互いに重複する場合であっても、その表面形状を特定することにより、上記と同様の荷崩れ防止効果を得ることができる。
【0010】
即ち、本発明の他の空気入りタイヤは、表裏のサイドウォール部にそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部を設け、これら凸部のタイヤ径方向の位置を表裏のサイドウォール部で互いに異ならせ、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径寸法Roよりも小さくすると共に、前記凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とし、その波形の位相を表裏のサイドウォール部で互いにずらしたことを特徴とするものである。
【0011】
このように表裏のサイドウォール部に設けた凸部のタイヤ径方向の位置を互いに異ならせ、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径寸法Roよりも小さくすると共に、凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とし、その波形の位相を表裏のサイドウォール部で互いにずらすことにより、空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした際に、重なり合う空気入りタイヤの凸部が波形の起伏を噛み合わせて互いに引っ掛かるようになり、荷崩れを防止することができる。この場合、凸部同士の引っ掛かりを確実にするために、内径寸法Riと外径寸法Roとの差(Ri−Ro)を−5〜−20mmにすることが好ましい。
【0012】
本発明において、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径位置及びタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径位置は、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向にタイヤ断面高さの20%以内の範囲に設定することが好ましい。これにより、凸部を小さくしても荷崩れを効果的に防止することができる。
【0013】
更に、上記目的を達成するための本発明の他の空気入りタイヤは、一方のサイドウォール部にタイヤ周方向に延びる凸部を設け、他方のサイドウォール部にタイヤ周方向に延びる凹部を設け、これら凹部と凸部のタイヤ径方向の位置を実質的に同一にし、かつ前記凹部を前記凸部よりも広幅にしたことを特徴とするものである。
【0014】
このように一方のサイドウォール部に凸部を設け、他方のサイドウォール部に凹部を設け、これら凹部と凸部のタイヤ径方向の位置を実質的に同一にし、かつ前記凹部を前記凸部よりも広幅にしたことにより、空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした際に、重なり合う空気入りタイヤの凸部と凹部とが互いに引っ掛かるようになり、荷崩れを防止することができる。
【0015】
前記凸部は凸文字を構成することが好ましい。つまり、ブランド表示用の凸文字等を凸部として兼用することが可能である。また、前記凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とした場合、荷崩れをより効果的に防止することができる。いずれの場合も、凹部の内径位置及び外径位置は、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向にタイヤ断面高さの20%以内の範囲に設定することが好ましい。これにより、凸部を小さくしても荷崩れを効果的に防止することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照して詳細に説明する。
【0017】
図1及び図2は本発明の第1実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1及び図2において、1はトレッド部、2a,2bは表裏のサイドウォール部、3a,3bは表裏のビード部である。表裏のサイドウォール部2a,2bにはそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部4a,4bが形成されている。これら凸部4a,4bはタイヤ周方向に連続していても良く不連続であっても良いが、本実施形態では凸部4a,4bがタイヤ周方向に不連続であってブランド表示用の文字を構成している。凸部4a,4bをタイヤ周方向に不連続にする場合、タイヤ軸方向に投影したときの凸部4a,4bのタイヤ周方向の位置を表裏のサイドウォール部2a,2bで互いにずらすことが望ましい。これにより、タイヤのユニフォミティーを良好に維持することができる。また、タイヤ軸方向に投影したとき、表裏のサイドウォール部2a,2bの凸部4a,4bは少なくとも一部が互いに重複することが望ましい。
【0018】
凸部4a,4bのタイヤ径方向の位置は表裏のサイドウォール部2a,2bで互いに異なっている。より具体的には、タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riは、タイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも大きく設定されている。
【0019】
図3は上記空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態である。図3に示すように、一方のサイドウォール部2aの凸部4aの内径寸法Riを他方のサイドウォール部2bの凸部4bの外径寸法Roよりも大きくしているので、段積み状態では、重なり合う空気入りタイヤの凸部4a,4bが互いに引っ掛かるようになる。そのため、段積み時の荷崩れを防止することができる。凸部4a,4bの高さは1〜5mm程度であれば良い。これが低過ぎると引っ掛かりが不十分であり、逆に高過ぎるとタイヤ重量が重くなる。
【0020】
図4及び図5は本発明の第2実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図4及び図5において、1はトレッド部、2a,2bは表裏のサイドウォール部、3a,3bは表裏のビード部である。表裏のサイドウォール部2a,2bにはそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部4a,4bが形成されている。これら凸部4a,4bはタイヤ周方向に連続し、その表面形状がタイヤ子午線断面において波形になっている。つまり、凸部4a,4bはタイヤ径方向に沿って起伏している。
【0021】
凸部4a,4bのタイヤ径方向の位置は表裏のサイドウォール部2a,2bで互いに異なっている。より具体的には、タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riは、タイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも大きく設定されている。
【0022】
本実施形態においても、一方のサイドウォール部2aの凸部4aの内径寸法Riを他方のサイドウォール部2bの凸部4bの外径寸法Roよりも大きくしているので、段積み状態では、重なり合う空気入りタイヤの凸部4a,4bが互いに引っ掛かるようになる。特に、凸部4a,4bの表面形状がタイヤ子午線断面で波形であるので、これら凸部4a,4bがサイドウォール部に対して引っ掛かり易い。そのため、段積み時の荷崩れをより効果的に防止することができる。
【0023】
上述のようにタイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも大きくする場合、凸部4a,4b同士の引っ掛かりを確実にするために、内径寸法Riと外径寸法Roとの差(Ri−Ro)を5〜20mmにすることが好ましい。この差(Ri−Ro)が5mm未満であると凸部4aの内側に凸部4bが嵌まり難くなり、逆に20mmを超えると荷崩れ防止効果が低下する。
【0024】
図6及び図7は本発明の第3実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図6及び図7において、1はトレッド部、2a,2bは表裏のサイドウォール部、3a,3bは表裏のビード部である。表裏のサイドウォール部2a,2bには、それぞれタイヤ周方向に連続的に延びる凸部4a,4bが形成されている。
【0025】
凸部4a,4bのタイヤ径方向の位置は表裏のサイドウォール部2a,2bで互いに異なっている。より具体的には、タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riは、タイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも小さく設定されている。これら凸部4a,4bは、その表面形状がタイヤ子午線断面において波形になっている。つまり、凸部4a,4bはタイヤ径方向に沿って起伏している。そして、凸部4a,4bの波形の位相は表裏のサイドウォール部2a,2bで互いに略半ピッチずらしてある。
【0026】
図8は上記空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態である。図8に示すように、一方のサイドウォール部2aの凸部4aの内径寸法Riを他方のサイドウォール部2bの凸部4bの外径寸法Roよりも小さくすると共に、凸部4a,4bの表面形状をタイヤ子午線断面において波形とし、その波形の位相を表裏のサイドウォール部2a,2bで互いにずらしているので、段積み状態では、重なり合う空気入りタイヤの凸部4a,4bが波形の起伏を噛み合わせて互いに引っ掛かるようになる。そのため、段積み時の荷崩れを防止することができる。
【0027】
上述のようにタイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径寸法Roよりも小さくする場合、凸部4a,4b同士の引っ掛かりを確実にするために、内径寸法Riと外径寸法Roとの差(Ri−Ro)を−5〜−20mmにすることが好ましい。この差(Ri−Ro)が−5mmを超えると凸部4a,4b同士の噛み合わせが困難になり、逆に−20mm未満にしても荷崩れ防止効果の更なる改善は期待できない。
【0028】
上述した各実施形態において、タイヤ径方向外側に位置する凸部4aの内径位置(内径寸法Riの位置)とタイヤ最大幅位置Wとのタイヤ径方向の距離Di、及び、タイヤ径方向内側に位置する凸部4bの外径位置(外径寸法Roの位置)とタイヤ最大幅位置Wとのタイヤ径方向の距離Doは、タイヤ断面高さSHの20%以下にすると良い(図1,図4,図6参照)。内径寸法Riの位置及び外径寸法Roの位置が上記範囲から外れてタイヤ最大幅位置Wから離れると、サイドウォール部2a,2bの曲率に起因して、十分な荷崩れ防止効果を得るために凸部4a,4bを大型化することが必要になる。なお、表裏のサイドウォール部2a,2bの凸部4a,4bの大きさが異なる場合は、大きい方をセリアル側(車両外側)配置すると良い。
【0029】
また、凸部4a,4bの表面形状をタイヤ子午線断面で波形とする場合、その具体的な形状は特に限定されるものではない。例えば、湾曲した波形や屈曲した波形を採用することが可能である。
【0030】
図9及び図10は本発明の第4実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図9及び図10において、1はトレッド部、2a,2bは表裏のサイドウォール部、3a,3bは表裏のビード部である。一方のサイドウォール部2aにはタイヤ周方向に延びる凸部4が形成され、他方のサイドウォール部2bにはタイヤ周方向に延びる凹部5が形成されている。
【0031】
凸部4と凹部5のタイヤ径方向の位置は実質的に同一であり、かつ凹部5の幅wbが凸部4の幅waよりも大きく設定されている。つまり、空気入りタイヤを重ね合わせた場合に、サイドウォール部2aの凸部4がサイドウォール部2bの凹部5内に収容される位置関係になっている。
【0032】
図11は上記空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態である。図11に示すように、一方のサイドウォール部2aの凸部4と他方のサイドウォール部2bの凹部5のタイヤ径方向の位置を実質的に同一にし、かつ凹部5の幅wbを凸部4の幅waよりも大きくしているので、段積み状態では、重なり合う空気入りタイヤの凸部4と凹部5とが互いに引っ掛かるようになる。そのため、段積み時の荷崩れを防止することができる。
【0033】
上述した実施形態において、凹部5の内径位置とタイヤ最大幅位置Wとのタイヤ径方向の距離di、及び、凹部5の外径位置とタイヤ最大幅位置Wとのタイヤ径方向の距離doは、タイヤ断面高さSHの20%以下にすると良い(図9参照)。凹部5の内径位置及び外径位置が上記範囲から外れてタイヤ最大幅位置Wから離れると、サイドウォール部2bの曲率に起因して、十分な荷崩れ防止効果を得るために凸部4を大型化することが必要になる。なお、凹部5をセリアル側(車両外側)に配置すると耐外傷性を損なう恐れがあるので、凸部4をセリアル側(車両外側)に配置すると良い。
【0034】
上記実施形態においても、凸部4は凸文字を構成するのが良い。また、凸部4の表面形状をタイヤ子午線断面で波形にしても良い。凹部5はタイヤ周方向に連続することが望ましいが、凸部4は必ずしもタイヤ周方向に連続する必要はない。例えば、タイヤ周方向に連続的に延長する凹部5と、タイヤ周方向に不連続であって凸文字を構成する凸部4との組み合わせが可能である。
【0035】
【発明の効果】
以上説明したように本発明によれば、表裏のサイドウォール部にそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部を設け、これら凸部の位置や形状を適正化することにより、空気入りタイヤを段積みした際の荷崩れを防止することが可能になる。
【0036】
また、一方のサイドウォール部に凸部を設け、他方のサイドウォール部に凹部を設け、これら凹部と凸部の位置や寸法を適正化することにより、空気入りタイヤを段積みした際の荷崩れを防止することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の第1実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図2】本発明の第1実施形態からなる空気入りタイヤを示す正面図である。
【図3】本発明の第1実施形態からなる空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態を示す断面図である。
【図4】本発明の第2実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図5】本発明の第2実施形態からなる空気入りタイヤを示す正面図である。
【図6】本発明の第3実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図7】本発明の第3実施形態からなる空気入りタイヤを示す正面図である。
【図8】本発明の第3実施形態からなる空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態を示す断面図である。
【図9】本発明の第4実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。
【図10】本発明の第4実施形態からなる空気入りタイヤを示す正面図である。
【図11】本発明の第4実施形態からなる空気入りタイヤを表裏同一方向に向けて段積みした状態を示す断面図である。
【符号の説明】
1 トレッド部
2a,2b サイドウォール部
3a,3b ビード部
4a,4b,4 凸部
5 凹部
Ri 凸部の内径寸法
Ro 凸部の外径寸法
wa 凸部の幅
wb 凹部の幅
W タイヤ最大幅位置
SH タイヤ断面高さ
Claims (11)
- 表裏のサイドウォール部にそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部を設け、これら凸部のタイヤ径方向の位置を表裏のサイドウォール部で互いに異ならせ、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径寸法Roよりも大きくした空気入りタイヤ。
- 前記凸部が凸文字を構成する請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とした請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記内径寸法Riと前記外径寸法Roとの差(Ri−Ro)を5〜20mmとした請求項1〜3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 表裏のサイドウォール部にそれぞれタイヤ周方向に延びる凸部を設け、これら凸部のタイヤ径方向の位置を表裏のサイドウォール部で互いに異ならせ、タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径寸法Riをタイヤ径方向内側に位置する凸部の外径寸法Roよりも小さくすると共に、前記凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とし、その波形の位相を表裏のサイドウォール部で互いにずらした空気入りタイヤ。
- 前記内径寸法Riと前記外径寸法Roとの差(Ri−Ro)を−5〜−20mmとした請求項5に記載の空気入りタイヤ。
- 前記タイヤ径方向外側に位置する凸部の内径位置及び前記タイヤ径方向内側に位置する凸部の外径位置を、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向にタイヤ断面高さの20%以内の範囲に設定した請求項1〜6のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
- 一方のサイドウォール部にタイヤ周方向に延びる凸部を設け、他方のサイドウォール部にタイヤ周方向に延びる凹部を設け、これら凹部と凸部のタイヤ径方向の位置を実質的に同一にし、かつ前記凹部を前記凸部よりも広幅にした空気入りタイヤ。
- 前記凸部が凸文字を構成する請求項8に記載の空気入りタイヤ。
- 前記凸部の表面形状をタイヤ子午線断面で波形とした請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記凹部の内径位置及び外径位置を、タイヤ最大幅位置からタイヤ径方向にタイヤ断面高さの20%以内の範囲に設定した請求項8〜10のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
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-
2003
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