JP2015107715A

JP2015107715A - ハイブリッド車両

Info

Publication number: JP2015107715A
Application number: JP2013251053A
Authority: JP
Inventors: 竜太寺谷; Ryuta Teratani
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-12-04
Filing date: 2013-12-04
Publication date: 2015-06-11

Abstract

【課題】車両の燃費の悪化を抑制する。
【解決手段】暖房要求がなされており且つバッテリの残容量ＳＯＣが所定残容量ＳＯＣαを超えているとき（ステップＳ１００）、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ｂを加えて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ１２０）、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えているときには（ステップＳ１１０）、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にバッテリ５０の残容量ＳＯＣに対してＰチャージ量Ｂより低いＰチャージ量Ａを加えて要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ１３０）、設定した要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力しながら走行要求パワーＰｄｒｖ＊で走行するようエンジンと２つのモータとを制御する。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、エンジンと、エンジンからの動力で発電可能な第１モータと、走行用の動力を出力する第２モータと、第１モータおよび第２モータと電力をやりとりするバッテリと、停車中に暖房要求がなされたときにはエンジンの間欠運転を禁止してエンジンがアイドル運転または負荷運転されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両に関する。

従来、この種のハイブリッド車両としては、エンジンと、エンジンからの動力を用いて発電可能なモータと、モータと電力のやりとりが可能なバッテリとを備え、走行に要求される車両要求パワーがエンジンを比較的効率よく運転できる下限値近傍である閾値未満であるが空調装置による暖房のためにエンジンの運転が必要であるときに、エンジンパワーに閾値を設定して、バッテリの残容量の上限を通常より大きな値に設定し、バッテリの充電を伴ったエンジンの負荷運転を実行するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、こうしてエンジンを負荷運転させることにより、空調装置による暖房のためにエンジンを単に自立運転するものに比して、車両の燃費を向上させることができる。

特開２００６−１５２８２７号公報

上述のハイブリッド車両では、エンジンの負荷運転を継続すると、バッテリの残容量が次第に上昇していき、バッテリが過充電となる不都合が生じてしまう。こうした不都合を回避する手法として、バッテリの残容量が上限に達したときにエンジンをアイドル運転する手法が考えられるが、エンジンをアイドル運転すると車両の燃費が悪化してしまう。

本発明のハイブリッド車両は、車両の燃費の悪化を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
エンジンと、前記エンジンからの動力で発電可能な第１モータと、走行用の動力を出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、停車中に暖房要求がなされたときには前記エンジンの間欠運転を禁止して前記エンジンがアイドル運転または負荷運転されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、走行中に前記暖房要求がなされており且つ前記バッテリの蓄電量が所定蓄電量を超えており且つ走行要求パワーが前記エンジンの燃費率が所定率以下となる出力閾値を超えている所定走行時には、前記所定走行時ではないときより前記バッテリの充電を抑制する傾向のパワーを前記エンジンから出力しながら前記走行要求パワーで走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である
ことを要旨とする。

この本発明のハイブリッド車両では、停車中に暖房要求がなされたときにはエンジンの間欠運転を禁止してエンジンがアイドル運転または負荷運転されるようエンジンと第１モータと第２モータとを制御するものにおいて、走行中に暖房要求がなされており且つバッテリの蓄電量が所定蓄電量を超えており且つ走行要求パワーがエンジンの燃費率が所定率以下となる出力閾値を超えている所定走行時には、所定走行時ではないときよりバッテリの充電を抑制する傾向のパワーをエンジンから出力しながら走行要求パワーで走行するようエンジンと第１モータと第２モータとを制御する。これにより、所定走行時にバッテリの蓄電量を低くすることができ、その後、停車中に暖房要求がなされたときにエンジンがアイドル運転されて燃費が悪化することを抑制できる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。バッテリ５０の残容量ＳＯＣとＰチャージ量Ｂとの関係の一例示す説明図である。実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される要求パワー設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。エンジン２２のパワーと燃費率との関係の一例を示す説明図である。残容量ＳＯＣとＰチャージ量Ａとの関係の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力するエンジン２２と、エンジン２２を駆動制御するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、エンジン２２のクランクシャフト２６にダンパを介してキャリアが接続されると共に駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されたモータＭＧ１と、例えば同期発電電動機として構成されて回転子が駆動軸３６に接続されたモータＭＧ２と、乗員室の空調を行なう空調装置３９と、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動するためのインバータ４１，４２と、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子をスイッチング制御することによってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０と、例えばリチウムイオン二次電池として構成されてインバータ４１，４２を介してモータＭＧ１，ＭＧ２と電力をやりとりするバッテリ５０と、バッテリ５０を管理するバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２と、車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を冷却する冷却水温の温度を検出する温度センサ２２ａからの冷却水温Ｔｗなどエンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２のクランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてエンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、図示しない電流センサにより検出されたバッテリ５０の充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である残容量ＳＯＣを演算したり、演算した残容量ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい許容入出力電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，空調装置３９からのエアコン要求などが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０からは、空調装置３９への制御信号が出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信可能に接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行モード）や、エンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行モード）で走行する。

ＨＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて走行に要求される要求トルクＴｒ＊を設定し、設定した要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒ（例えば、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数）を乗じて走行に要求される走行要求パワーＰｄｒｖ＊を計算し、計算した走行要求パワーＰｄｒｖ＊にバッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づくバッテリ５０の充放電要求パワー（Ｐチャージ量）Ｂ（バッテリ５０から放電するときが負の値）を加えて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する。図２は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣとＰチャージ量Ｂとの関係の一例を示す説明図である。

こうして要求パワーＰｅ＊を設定したら、要求パワーＰｅ＊を用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。ここで、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とは、要求パワーＰｅ＊を効率よくエンジン２２から出力することができるエンジン２２の動作ライン（例えば燃費最適動作ライン）と、要求パワーＰｅ＊と、の交点として求めるものとした。次に、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊となるようにするための回転数フィードバック制御によってモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行モードでの走行時には、要求パワーＰｅ＊が停止用閾値Ｐｓｔｏｐ未満に至ったときなどエンジン２２の停止条件が成立したときに、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行モードでの走行に移行する。

ＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定し、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるようモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定してモータＥＣＵ４０に送信する。そして、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行モードでの走行時には、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が始動用閾値Ｐｓｔａｒｔ以上に至ったときなどエンジン２２の始動条件が成立したときに、エンジン２２を始動してＨＶ走行モードでの走行に移行する。

実施例のハイブリッド自動車２０では、停車中に冷却水温Ｔｗが所定閾値（例えば、４５℃，５０℃，５５℃など）以下であり且つ空調装置３９からエアコン要求として暖房要求がなされたときには、エンジン２２の要求パワーＰｅ＊にエンジン２２を効率よく負荷運転可能なパワーである良効率負荷運転パワーＰｒｅｆを設定し、設定した要求パワーＰｅ＊と上述したエンジン２２の動作ラインとを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定し、要求トルクＴｒ＊を値０として、ＨＶ走行モードでの走行時と同様に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによってエンジン２２が運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうしてエンジン２２を負荷運転することにより、エンジン２２の暖機を促進して暖房要求に対応する。このとき、エンジン２２を効率よく負荷運転可能なパワーで負荷運転するから、燃費の悪化を抑制できると共にバッテリ５０を充電することができる。

停車中に冷却水温Ｔｗが所定閾値以下であり且つ空調装置３９から暖房要求がなされたことによりエンジン２２を負荷運転している最中にバッテリ５０の残容量ＳＯＣが上限ＳＯＣ（例えば、８０％など）に達したときには、バッテリ５０を保護するためにエンジン２２のアイドル運転の要求がなされていると判断し、アイドル運転用の回転数Ｎｉｄｌ（例えば、１０００ｒｐｍ，１１００ｒｐｍ，１２００ｒｐｍなど）をエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に設定すると共に値０をエンジン２２の目標トルクＴｅ＊に設定し、要求トルクＴｒ＊を値０として、ＥＶ走行モードでの走行時と同様にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定し、設定したエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する。そして、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２がアイドル運転されるようエンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行ない、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうしてエンジン２２をアイドル運転することにより、バッテリ５０が過充電になることを抑制できる。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に、走行中に空調装置３９からエアコン要求として暖房要求がなされたときの要求パワーＰｅ＊を設定する要求パワー設定処理について説明する。図３は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される要求パワー設定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、走行中に空調装置３９から暖房要求がなされたときに実行される。なお、本ルーチンで要求パワーＰｅ＊を設定したら、上述したＨＶ走行モードと同様に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものとする。

要求パワー設定処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが所定残容量ＳＯＣαを超えているか否かを判定する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、所定残容量αは、バッテリ５０を必ずしも充電させなくても良いと判断可能な残容量の下限値として予め定めた値（例えば、４５％，５０％，５５％など）を用いるものとした。

残容量ＳＯＣが所定残容量ＳＯＣαを超えていないときには（ステップＳ１００）、バッテリ５０を充電したほうがよいと判断して、走行要求パワーＰｄｒｖ＊に上述した充放電パワー（Ｐチャージ量）Ｂを加えたものを要求パワーＰｅ＊に設定して（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。このように要求パワーＰｅ＊を設定することにより、バッテリ５０の残容量ＳＯＣを上昇させることができる。

残容量ＳＯＣが所定残容量ＳＯＣαを超えているときには（ステップＳ１００）、バッテリ５０を必ずしも充電する必要はないと判断して、続いて、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａ（例えば、１５ｋｗなど）を超えているか否かを判定する（ステップＳ１１０）。所定パワーＰａは、エンジン２２の燃料消費率が所定値以下となるエンジン２２のパワーの下限値として予め定めたものを用いるものとした。図４は、エンジン２２のパワーと燃費率との関係の一例を示す説明図である。図中、破線は燃費率を値ｋ１（例えば、１５ｇ／ｋｗｈ，２０ｇ／ｋｗｈ，２５ｇ／ｋｗｈなど）毎の等高線として示しており、実線はエンジン２２の動作ライン（燃費最適動作ライン）を示している。なお、点Ａ〜点Ｄについては後述する。所定パワーＰａは、エンジン２２を動作ライン上の運転ポイントで運転する場合において、エンジン２２から出力されるパワーを所定量ｄＰ（例えば、５ｋｗ）低下させたときの燃費率が所定率以下となるパワーを用いるものとし、実施例では、燃費率が急激に上昇する燃費率上昇開始パワーＰｕ（例えば、１０ｋｗ，図中点Ａのパワー）に所定量ｄＰを加えて得られるパワーであるものとした。

走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えているときには（ステップＳ１１０）、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にバッテリ５０の残容量ＳＯＣに基づくＰチャージ量Ａ（バッテリ５０から放電するときが負の値）を加えて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。図５は、残容量ＳＯＣとＰチャージ量Ａとの関係の一例を示す説明図である。Ｐチャージ量Ａは、残容量ＳＯＣに対して図２に例示したＰチャージ量Ｂより所定量ｄＰだけ低く設定するものとした。走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ａを加えて要求パワーＰｅ＊を設定することにより、エンジン２２を効率よく運転できる範囲内で要求パワーＰｅ＊を低めに設定することができる。これにより、バッテリ５０の充電を抑制することができ、バッテリ５０の残容量ＳＯＣの増加を抑制することができ、その後停車中に冷却水温Ｔｗが所定閾値以下であり且つ空調装置３９から暖房要求がなされたときに、バッテリ５０の残容量ＳＯＣが上限ＳＯＣを超えてエンジン２２がアイドル運転されるのを抑制することができる。よって、燃費の悪化を抑制することができる。

走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えていないときには（ステップＳ１１０）、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ｂを加えて要求パワーＰｅ＊を設定し（ステップＳ１２０）、本ルーチンを終了する。ここで、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えていないときに、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ｂを加えて要求パワーＰｅ＊を設定する理由について説明する。

図４に、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えていないときに走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ｂを加えて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定したときのエンジン２２の動作ポイントの一例を点Ａとして示し、比較例として、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えていないときに走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ａを加えて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定したときのエンジン２２の動作ポイントの一例を点Ｂとして示す。また、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えているときに走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ｂを加えて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定したときのエンジン２２の動作ポイントの一例を点Ｃとして示し、比較例として、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ａを加えて車両に要求される要求パワーＰｅ＊を設定したときのエンジン２２の動作ポイントの一例を点Ｄとして示す。図示するように、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ａを加えて要求パワーＰｅ＊を設定すると（点Ｂ）燃費率が急激に増加してしまう。そこで、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えていないときには、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ｂを加えて要求パワーＰｅ＊を設定する（点Ａ）ことにより、燃費率の増加を抑制して、燃費の悪化を抑制することができる。

なお、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えているときに、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ａを加えたものを要求パワーＰｅ＊に設定すると（点Ｄ）、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ｂを加えて要求パワーＰｅ＊を設定する（点Ｃ）より燃費率が上昇するが、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えていないときの燃費率の低下の程度が走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えているときの燃費率の増加の程度より大きいから、全体としては、燃費の悪化を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、走行中に暖房要求がなされており且つバッテリの残容量ＳＯＣが所定残容量ＳＯＣαを超えている場合において、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えているときには、暖房要求がなされていなかったりバッテリの残容量ＳＯＣが所定残容量ＳＯＣαを超えていなかったり走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えていないときより、バッテリ５０の充電が抑制される傾向のパワーをエンジン２２から出力しながら走行要求パワーＰｄｒｖ＊で走行するようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２を制御することにより、燃費の悪化を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１３０の処理では、走行要求パワーＰｄｒｖ＊にＰチャージ量Ｂより低いＰチャージ量Ａを加えたものを要求パワーＰｅ＊に設定するものとしたが、暖房要求がなされていなかったりバッテリの残容量ＳＯＣが所定残容量ＳＯＣαを超えていなかったり走行要求パワーＰｄｒｖ＊が所定パワーＰａを超えていないときより要求パワーＰｅ＊がバッテリ５０の充電が抑制される傾向のパワーとして設定されればよいから、停車中に冷却水温Ｔｗが所定閾値以下であり且つ空調装置３９から暖房要求がなされたときにエンジン２２の要求パワーＰｅ＊として設定される良効率負荷運転パワーＰｒｅｆより低いパワー（バッテリ５０の充電を抑制するパワー）を要求パワーＰｅ＊に設定するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ１が「第１モータ」に相当し、モータＭＧ２が「第２モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、エンジンＥＣＵ２２とモータＥＣＵ４０とＨＶＥＣＵ７０とが「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

２０ハイブリッド自動車、２２エンジン、２２ａ温度センサ、２４エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６クランクシャフト、３０プラネタリギヤ、３６駆動軸、３７デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ駆動輪、３９空調装置、４０モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２インバータ、５０バッテリ、５２バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、７０ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０イグニッションスイッチ、８１シフトレバー、８２シフトポジションセンサ、８３アクセルペダル、８４アクセルペダルポジションセンサ、８５ブレーキペダル、８６ブレーキペダルポジションセンサ、８８車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２モータ。

Claims

エンジンと、前記エンジンからの動力で発電可能な第１モータと、走行用の動力を出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力をやりとりするバッテリと、停車中に暖房要求がなされたときには前記エンジンの間欠運転を禁止して前記エンジンがアイドル運転または負荷運転されるよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する制御手段と、を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、走行中に前記暖房要求がなされており且つ前記バッテリの蓄電量が所定蓄電量を超えており且つ走行要求パワーが前記エンジンの燃費率が所定率以下となる出力閾値を超えている所定走行時には、前記所定走行時ではないときより前記バッテリの充電を抑制する傾向のパワーを前記エンジンから出力しながら前記走行要求パワーで走行するよう前記エンジンと前記第１モータと前記第２モータとを制御する手段である
ハイブリッド車両。