JP2016159707A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】モータの温度の上昇を抑制する。
【解決手段】走行モードがエンジンを停止してモータからの動力を用いて走行するEV走行よりもエンジンの運転を伴って走行するHV走行を優先するCSモードであるときにはHVユニット水温Thvと通常運転用マップとを用いて設定される駆動レベルLで電動W/Pが駆動するよう電動W/Pを制御し(ステップS100,S110,S130)、走行モードがHV走行よりEV走行を優先するCDモードであるときには同一のHVユニット水温Thvに対してCSモードのときよりアップするよう設定される駆動レベルLで電動W/Pが駆動するよう電動W/Pを制御する(ステップS100,S120,S130)。これにより、CDモードのときにおけるモータの温度の上昇を抑制できる。
【選択図】図2
【解決手段】走行モードがエンジンを停止してモータからの動力を用いて走行するEV走行よりもエンジンの運転を伴って走行するHV走行を優先するCSモードであるときにはHVユニット水温Thvと通常運転用マップとを用いて設定される駆動レベルLで電動W/Pが駆動するよう電動W/Pを制御し(ステップS100,S110,S130)、走行モードがHV走行よりEV走行を優先するCDモードであるときには同一のHVユニット水温Thvに対してCSモードのときよりアップするよう設定される駆動レベルLで電動W/Pが駆動するよう電動W/Pを制御する(ステップS100,S120,S130)。これにより、CDモードのときにおけるモータの温度の上昇を抑制できる。
【選択図】図2
Description
本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、モータに電力を供給可能なバッテリと、冷却水をモータに圧送する冷却水ポンプを有する冷却装置と、を備えるハイブリッド車両に関する。
従来、この種の車両としては、モータと、バッテリと、冷却システムと、を備えるものが提案されている(例えば、特許文献1参照)。冷却システムは、モータに冷却水を圧送するポンプを備えている。この車両では、モータの動作点が第一作動領域内より出力が大きい第二作動領域内にあるときには、動作点が第一作動領域内にあるときより、冷却システムの冷却能力が高くなるようポンプの駆動を大きくする。これにより、モータの冷却能力を一律に高めるものに比べて、ポンプの消費電力を低減でき、車両全体の運転効率を向上させることができるとしている。
ところで、走行用のエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両では、エンジンを運転停止してモータからの動力を用いて走行する電動走行よりもエンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードで走行するようエンジンとモータとを制御したり、ハイブリッド走行よりも電動走行を優先する電動走行優先モードで走行するようエンジンとモータとを制御したりすることがある。電動走行優先モードでは、電動走行が頻繁になるため、モータの温度が上昇しやすい。モータの温度の上昇を抑制する手法として、実際に電動走行を行なう際にポンプの駆動を大きくする手法が考えられる。しかしながら、ポンプの駆動を大きくしてから実際に冷却能力が高くなるまで時間を要することから、実際に電動走行を行なう際に冷却システムのポンプの駆動を大きくすると、モータの温度が上昇してしまう場合がある。
本発明のハイブリッド車両は、モータの温度の上昇を抑制することを主目的とする。
本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。
本発明のハイブリッド車両は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータに電力を供給可能なバッテリと、
冷却水を前記モータに圧送する冷却水ポンプを有する冷却システムと、
前記モータから出力されるモータ駆動力および前記モータ温度の少なくとも一方に基づくポンプ出力で前記冷却水ポンプが駆動するよう制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりも前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードのときには、前記電動走行よりも前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードのときより、同一の前記モータ駆動力および/または前記モータ温度に対する前記ポンプ出力を大きくする手段である、
ことを特徴とする。
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータに電力を供給可能なバッテリと、
冷却水を前記モータに圧送する冷却水ポンプを有する冷却システムと、
前記モータから出力されるモータ駆動力および前記モータ温度の少なくとも一方に基づくポンプ出力で前記冷却水ポンプが駆動するよう制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりも前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードのときには、前記電動走行よりも前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードのときより、同一の前記モータ駆動力および/または前記モータ温度に対する前記ポンプ出力を大きくする手段である、
ことを特徴とする。
この本発明のハイブリッド車両では、エンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりもエンジンを運転停止してモータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードのときには、電動走行よりもハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードのときより、同一のモータ駆動力および/またはモータ温度に対するポンプ出力を大きくする。電動走行優先モードのときには、実際にモータの駆動力が大きくなったか否かに拘わらず、ハイブリッド走行優先モードのときより、ポンプ出力を大きくするから、ポンプ出力を大きくしてから冷却システムの冷却能力が高くなるまで時間を要する場合でも、モータの温度の上昇を抑制することができる。
次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。
図1は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車20の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車20は、図示するように、エンジン22と、プラネタリギヤ30と、モータMG1,MG2と、インバータ41,42と、バッテリ50と、充電器56と、ハイブリッド用電子制御ユニット(以下、HVECUという)70と、を備える。
エンジン22は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン22は、エアクリーナによって清浄された空気をスロットルバルブを介して吸入すると共に燃料噴射弁から燃料を噴射して、空気とガソリンとを混合する。そして、この混合気を吸気バルブを介して燃焼室に吸入する。そして、エンジン22は、吸入した混合気を点火プラグによる電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストンの往復運動をクランクシャフト26の回転運動に変換する。このエンジン22は、エンジン用電子制御ユニット(以下、エンジンECUという)24により運転制御されている。
エンジンECU24は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。エンジンECU24には、エンジン22を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン22のクランクシャフト26の回転位置を検出するクランクポジションセンサ23からのクランク角θcr。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度TH。エンジンECU24からは、エンジン22を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンECU24は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このエンジンECU24は、HVECU70からの制御信号によりエンジン22を運転制御する。また、エンジンECU24は、必要に応じてエンジン22の運転状態に関するデータをHVECU70に出力する。エンジンECU24は、クランクポジションセンサ23により検出されたクランク角θcrに基づいて、クランクシャフト26の回転数、即ち、エンジン22の回転数Neを演算している。
プラネタリギヤ30は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ30のサンギヤには、モータMG1の回転子が接続されている。プラネタリギヤ30のリングギヤには、駆動輪38a,38bにデファレンシャルギヤ37を介して連結された駆動軸36とモータMG2の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ30のキャリヤには、エンジン22のクランクシャフト26が接続されている。
モータMG1は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMG1は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ30のサンギヤに接続されている。モータMG2は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータMG2は、上述したように、回転子が駆動軸36に接続されている。インバータ41,42は、バッテリ50と共に電力ライン54に接続されている。モータMG1,MG2は、モータ用電子制御ユニット(以下、モータECUという)40によって、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。
モータECU40は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。モータECU40には、モータMG1,MG2を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータMG1,MG2の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ43,44からの回転位置θm1,θm2。モータMG1,MG2の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータECU40からは、インバータ41,42の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータECU40は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このモータECU40は、HVECU70からの制御信号によってモータMG1,MG2を駆動制御する。また、モータECU40は、必要に応じてモータMG1,MG2の駆動状態に関するデータをHVECU70に出力する。モータECU40は、回転位置検出センサ43,44により検出されたモータMG1,MG2の回転子の回転位置θm1,θm2に基づいてモータMG1,MG2の回転数Nm1,Nm2を演算している。
バッテリ50は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、インバータ41,42と共に電力ライン54に接続されている。このバッテリ50は、バッテリ用電子制御ユニット(以下、バッテリECUという)52により管理されている。
充電器56は、電力ライン54に接続されている。この充電器56は、電源プラグ57が家庭用電源などの外部電源に接続されたときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ50を充電することができるように構成されている。この充電器56は、AC/DCコンバータと、DC/DCコンバータと、を備える。AC/DCコンバータは、電源プラグ57を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。DC/DCコンバータは、AC/DCコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ50側に供給する。
バッテリECU52は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。バッテリECU52には、バッテリ50を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ50の端子間に設置された電圧センサ51aからの電池電圧Vb。バッテリ50の出力端子に取り付けられた電流センサ51bからの電池電流Ib。バッテリ50に取り付けられた温度センサ51cからの電池温度Tb。バッテリECU52は、HVECU70と通信ポートを介して接続されている。このバッテリECU52は、必要に応じてバッテリ50の状態に関するデータをHVECU70に出力する。バッテリECU52は、電流センサ51bにより検出された電池電流Ibの積算値に基づいて蓄電割合SOCを演算している。蓄電割合SOCは、バッテリ50の全容量に対するバッテリ50から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリECU52は、演算した蓄電割合SOCと、温度センサ51cにより検出された電池温度Tbと、に基づいて入出力制限Win,Woutを演算している。入出力制限Win,Woutは、バッテリ50を充放電してもよい最大許容電力である。
HVユニット冷却システム60は、冷却水(LLC(ロングライフクーラント))と外気との熱交換を行なうラジエータ62と、ラジエータ62,インバータ42,41,モータMG1,MG2にこの順に冷却水を循環させる循環流路64と、冷却水を圧送する電動ウォータポンプ(W/P)66と、を備える。ラジエータ62は、図示しないエンジンルームの最前部に配置されている。
HVECU70は、図示しないが、CPUを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、CPUの他に、処理プログラムを記憶するROMやデータを一時的に記憶するRAM,入出力ポート,通信ポートを備える。HVECU70には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。HVユニット冷却システム60の冷却水の温度を検出する温度センサ69からのHVユニット水温Thv。イグニッションスイッチ80からのイグニッション信号。シフトレバー81の操作位置を検出するシフトポジションセンサ82からのシフトポジションSP。アクセルペダル83の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Acc。ブレーキペダル85の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ86からのブレーキペダルポジションBP。車速センサ88からの車速V。HVECU70からは、HVユニット冷却システム60の電動W/P66への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。HVECU70は、上述したように、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と通信ポートを介して接続されている。このHVECU70は、エンジンECU24やモータECU40,バッテリECU52と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20では、ハイブリッド走行(HV走行)で走行したり、電動走行(EV走行)で走行したりする。HV走行では、エンジン22の運転を伴って走行する。EV走行では、エンジン22を運転停止して走行する。
HV走行での走行時には、HVECU70は、まず、アクセルペダルポジションセンサ84からのアクセル開度Accと車速センサ88からの車速Vとに基づいて、走行に要求される(駆動軸36に出力すべき)要求トルクTr*を設定する。続いて、要求トルクTr*に駆動軸36の回転数Nrを乗じて、走行に要求される走行用パワーPdrv*を計算する。ここで、駆動軸36の回転数Nrとしては、モータMG2の回転数Nm2,車速Vに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーPdrv*からバッテリ50の充放電要求パワーPb*(バッテリ50から放電するときが正の値)を減じて、車両に要求される要求パワーPe*を計算する。
次に、要求パワーPe*がエンジン22から出力されると共にバッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるように、エンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*,モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を設定する。そして、エンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*をエンジンECU24に送信すると共に、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40に送信する。エンジンECU24は、エンジン22の目標回転数Ne*および目標トルクTe*を受信すると、受信した目標回転数Ne*および目標トルクTe*に基づいてエンジン22が運転されるように、エンジン22の吸入空気量制御や燃料噴射制御,点火制御などを行なう。モータECU40は、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を受信すると、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようにインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このHV走行での走行時には、要求パワーPe*が閾値Pref未満に至ったときに、エンジン22の停止条件が成立したと判断し、エンジン22の運転を停止してEV走行での走行に移行する。
EV走行での走行時には、HVECU70は、まず、HV走行での走行時と同様に、要求トルクTr*を設定する。続いて、モータMG1のトルク指令Tm1*に値0を設定する。そして、バッテリ50の入出力制限Win,Woutの範囲内で要求トルクTr*が駆動軸36に出力されるように、モータMG2のトルク指令Tm2*を設定する。そして、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*をモータECU40に送信する。モータECU40は、モータMG1,MG2のトルク指令Tm1*,Tm2*を受信すると、モータMG1,MG2がトルク指令Tm1*,Tm2*で駆動されるようにインバータ41,42のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このEV走行での走行時には、HV走行での走行時と同様に計算した要求パワーPe*が閾値Pref以上に至ったときに、エンジン22の始動条件が成立したと判断し、エンジン22を始動してHV走行での走行に移行する。
また、実施例のハイブリッド自動車20では、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、HVECU70は、接続検出センサから接続検出信号が入力されると(電源プラグ57が外部電源に接続されると)、外部電源からの電力を用いて、バッテリ50が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器56を制御する。そして、バッテリ50の充電後にシステム起動したときには、バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値Shv(例えば25%や30%,35%など)以下に至るまでは、HV走行よりもEV走行を優先するEV走行優先モード(CD(Charge Depleting)モード)で走行し、バッテリ50の蓄電割合SOCが閾値Shv以下に至った以降は、EV走行よりもHV走行を優先するHV走行優先モード(CS(Charge Sustaining)モード)で走行する。なお、実施例では、CDモードのときに、CSモードのときに比して、閾値Prefを十分に大きくすることにより、CDモードのときに、HV走行よりもEV走行を優先すると共に、CSモードのときに、EV走行よりHV走行を優先するものとした。また、CDモードのときに、CSモードのときより、出力制限Woutを大きくすることにより、EV走行中に出力可能なパワーの上限を大きくしている。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車20の動作、特にHVユニット冷却システム60の動作について説明する。図2は、HVユニット冷却システム60の循環流路64に流通する冷却水の流量を調節するためにHVECU70により実行される冷却水流量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎(例えば、数100msec毎など)に繰り返し実行される。
本ルーチンが実行されると、HVECU70は、まず、走行モードを調べる処理を実行する(ステップS100)。走行モードがCSモードであるときには、温度センサ69からのHVユニット水温Thvと図示しない通常運転用マップとを用いて電動W/P66の駆動レベルLを設定する(ステップS110)。通常運転用マップは、HVユニット水温Thvと駆動レベルLとの関係を定めたマップであり、HVECU70のROMに予め記憶されているものとした。通常運転用マップでは、HVユニット水温Thvが閾値TH1未満であるときには、駆動レベルLが「低」に設定される。また、HVユニット水温Thvが閾値TH1以上且つ閾値TH1より高い閾値TH2未満であるときには、駆動レベルLが「低」より出力が大きい「中」に設定される。そして、HVユニット水温Thvが閾値TH2以上であるときには、駆動レベルLが「中」より出力が大きい「高」に設定されるものとした。
こうして駆動レベルLを設定したら、駆動レベルLで駆動するよう電動W/P66を制御して(ステップS130)、本ルーチンを終了する。HVユニット水温Thvに応じた流量の冷却水を循環流路64に流通させることができるから、モータMG1,MG2,インバータ41,42を良好に冷却することができる。
走行モードがCDモードであるときには(ステップS100)、温度センサ69からのHVユニット水温Thvと通常運転用マップとを用いて設定される仮駆動レベルLtmpを通常運転用の駆動レベルLの上限Lmax(「高」)を超えない範囲で一段階アップしたものを電動W/P66の駆動レベルLに設定し(ステップS120)、駆動レベルLで駆動するよう電動W/P66を制御して(ステップS130)、本ルーチンを終了する。すなわち、駆動レベルLは、仮駆動レベルLtmpが「低」のときには「中」に設定され、仮駆動レベルLtmpが「中」のときには「高」に設定され、仮駆動レベルLtmpが「高」のときには「高」に設定される。仮駆動レベルは、同一のHVユニット水温Thvに対するCSモードでの駆動レベルと同一である。よって、ステップS120の処理では、同一のHVユニット水温Thvに対するCSモードの駆動レベルLが「高」でないときには、同一のHVユニット水温Thvに対して、CSモードのときより、冷却水量が大きくなるよう駆動レベルLを設定する処理となる。また、同一のHVユニット水温Thvに対するCSモードの駆動レベルLが「高」であるときには、駆動レベルLを「高」で維持する処理となる。次に、このように駆動レベルLを設定する理由について説明する。
CDモードであるときには、出力制限Woutを充分に大きくすることにより、EV走行中に出力可能なパワーの上限を大きくしている。そのため、CSモードと比べると、モータMG2やインバータ42の温度が上昇しやすい。ところで、HVユニット冷却システム60では、電動W/P66の出力を大きくしても実際に冷却能力が高くなるまで時間を要するため、実際にモータMG2やインバータ42の駆動力が増加したときに電動W/P66の出力を大きくしてもモータMG2やインバータ42の温度が上昇してしまう場合がある。実施例では、CDモードのときには、実際にモータMG2やインバータ42の駆動力が大きくなったか否かに拘わらず、同一のHVユニット水温Thvに対して、CSモードのときより、ポンプの出力を大きくして、冷却水量が大きくなるようにすることにより、モータMG2,インバータ42の温度の上昇を抑制することができる。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車20によれば、CDモードのときには、同一のHVユニット水温Thvに対して、CSモードのときより、ポンプの出力が大きくなるよう電動W/P66を駆動することにより、モータMG2,インバータ42の温度の上昇を抑制することができる。
実施例のハイブリッド自動車20では、ステップS120の処理で、HVユニット水温Thvと通常運転用マップとを用いて設定される仮駆動レベルLtmpを通常運転用の駆動レベルLの上限Lmax(「高」)を超えない範囲で1段階アップしたものを電動W/P66の駆動レベルLに設定するものとしたが、仮駆動レベルLtmpを通常運転用の駆動レベルLの上限Lmax(「高」)に固定するものとしてもよいし、通常運転用の駆動レベルLの上限Lmaxを超えたものを駆動レベルLに設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、ステップS110,S120の処理では、HVユニット水温Thvを用いて駆動レベルLを「低」,「中」,「高」の3段階に設定するものとしたが、3段階より多い段階に設定するものとしてもよいし、HVユニット水温Thvが高くなるほど電動W/P66の駆動量が大きくなるよう設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、ステップS110,S120の処理では、HVユニット水温Thvを用いて駆動レベルLを設定するものとしたが、モータMG2の温度やインバータ42の温度、モータMG2のトルク指令Tm2*を用いて駆動レベルLを設定するものとしてもよい。この場合、モータMG2の温度やインバータ42の温度、トルク指令Tm2*が大きくなるほど大きくするよう設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車20では、走行モードがCSモードであるときにはHVユニット水温Thvと通常運転用マップとを用いて設定される駆動レベルLで電動W/P66が駆動するよう電動W/P66を制御し、走行モードがCDモードであるときには同一のHVユニット水温Thvに対してCSモードのときよりアップするよう設定される駆動レベルLで電動W/P66が駆動するよう電動W/P66を制御するものとした。しかしながら、走行モードがCSモードであるときにはHVユニット水温Thvが目標水温Thvtag1となるよう電動W/P66を駆動し、走行モードがCDモードであるときにはHVユニット水温Thvが目標水温Thvtag1より低い目標水温Thvtag2となるよう電動W/P66を駆動してもよい。こうすれば、CDモードのときには、同一のHVユニット水温Thvに対して、CSモードのときより、電動W/P66の駆動量を大きくすることができる。
実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン22が「エンジン」に相当し、モータMG2が「モータ」に相当し、バッテリ50が「バッテリ」に相当し、HVユニット冷却システム60が「冷却システム」に相当し、HVECU70が「制御手段」に相当する。
なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。
以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。
20 ハイブリッド自動車、22 エンジン、23 クランクポジションセンサ、24 エンジン用電子制御ユニット(エンジンECU)、26 クランクシャフト、30 プラネタリギヤ、36 駆動軸、37 デファレンシャルギヤ、38a,38b 駆動輪、40 モータ用電子制御ユニット(モータECU)、41,42 インバータ、43,44 回転位置検出センサ、50 バッテリ、51a 電圧センサ、51b 電流センサ、51c 温度センサ、52 バッテリ用電子制御ユニット(バッテリECU)、54 電力ライン、56 充電器、57 電源プラグ、60 HVユニット冷却システム、62 ラジエータ、64 循環流路、66 電動ウォータポンプ、69 温度センサ、70 ハイブリッド用電子制御ユニット(HVECU)、80 イグニッションスイッチ、81 シフトレバー、82 シフトポジションセンサ、83 アクセルペダル、84 アクセルペダルポジションセンサ、85 ブレーキペダル、86 ブレーキペダルポジションセンサ、88 車速センサ、MG1,MG2 モータ。
Claims (1)
- 走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータに電力を供給可能なバッテリと、
冷却水を前記モータに圧送する冷却水ポンプを有する冷却システムと、
前記モータから出力されるモータ駆動力および前記モータ温度の少なくとも一方に基づくポンプ出力で前記冷却水ポンプが駆動するよう制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりも前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードのときには、前記電動走行よりも前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードのときより、同一の前記モータ駆動力および/または前記モータ温度に対する前記ポンプ出力を大きくする手段である、
ことを特徴とするハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2015038573A JP2016159707A (ja) | 2015-02-27 | 2015-02-27 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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