JP2016159707A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】モータの温度の上昇を抑制する。
【解決手段】走行モードがエンジンを停止してモータからの動力を用いて走行するＥＶ走行よりもエンジンの運転を伴って走行するＨＶ走行を優先するＣＳモードであるときにはＨＶユニット水温Ｔｈｖと通常運転用マップとを用いて設定される駆動レベルＬで電動Ｗ／Ｐが駆動するよう電動Ｗ／Ｐを制御し（ステップＳ１００，Ｓ１１０，Ｓ１３０）、走行モードがＨＶ走行よりＥＶ走行を優先するＣＤモードであるときには同一のＨＶユニット水温Ｔｈｖに対してＣＳモードのときよりアップするよう設定される駆動レベルＬで電動Ｗ／Ｐが駆動するよう電動Ｗ／Ｐを制御する（ステップＳ１００，Ｓ１２０，Ｓ１３０）。これにより、ＣＤモードのときにおけるモータの温度の上昇を抑制できる。
【選択図】図２

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、詳しくは、走行用の動力を出力可能なエンジンと、走行用の動力を出力可能なモータと、モータに電力を供給可能なバッテリと、冷却水をモータに圧送する冷却水ポンプを有する冷却装置と、を備えるハイブリッド車両に関する。

従来、この種の車両としては、モータと、バッテリと、冷却システムと、を備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。冷却システムは、モータに冷却水を圧送するポンプを備えている。この車両では、モータの動作点が第一作動領域内より出力が大きい第二作動領域内にあるときには、動作点が第一作動領域内にあるときより、冷却システムの冷却能力が高くなるようポンプの駆動を大きくする。これにより、モータの冷却能力を一律に高めるものに比べて、ポンプの消費電力を低減でき、車両全体の運転効率を向上させることができるとしている。

特開２０１１−９３４２４号公報

ところで、走行用のエンジンとモータとを備えるハイブリッド車両では、エンジンを運転停止してモータからの動力を用いて走行する電動走行よりもエンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードで走行するようエンジンとモータとを制御したり、ハイブリッド走行よりも電動走行を優先する電動走行優先モードで走行するようエンジンとモータとを制御したりすることがある。電動走行優先モードでは、電動走行が頻繁になるため、モータの温度が上昇しやすい。モータの温度の上昇を抑制する手法として、実際に電動走行を行なう際にポンプの駆動を大きくする手法が考えられる。しかしながら、ポンプの駆動を大きくしてから実際に冷却能力が高くなるまで時間を要することから、実際に電動走行を行なう際に冷却システムのポンプの駆動を大きくすると、モータの温度が上昇してしまう場合がある。

本発明のハイブリッド車両は、モータの温度の上昇を抑制することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車両は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車両は、
走行用の動力を出力可能なエンジンと、
走行用の動力を出力可能なモータと、
前記モータに電力を供給可能なバッテリと、
冷却水を前記モータに圧送する冷却水ポンプを有する冷却システムと、
前記モータから出力されるモータ駆動力および前記モータ温度の少なくとも一方に基づくポンプ出力で前記冷却水ポンプが駆動するよう制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車両であって、
前記制御手段は、前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりも前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードのときには、前記電動走行よりも前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードのときより、同一の前記モータ駆動力および／または前記モータ温度に対する前記ポンプ出力を大きくする手段である、
ことを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車両では、エンジンおよびモータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりもエンジンを運転停止してモータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードのときには、電動走行よりもハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードのときより、同一のモータ駆動力および／またはモータ温度に対するポンプ出力を大きくする。電動走行優先モードのときには、実際にモータの駆動力が大きくなったか否かに拘わらず、ハイブリッド走行優先モードのときより、ポンプ出力を大きくするから、ポンプ出力を大きくしてから冷却システムの冷却能力が高くなるまで時間を要する場合でも、モータの温度の上昇を抑制することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶユニット冷却システム６０の循環流路６４に流通する冷却水の流量を調節するためにＨＶＥＣＵ７０により実行される冷却水流量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、充電器５６と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エアクリーナによって清浄された空気をスロットルバルブを介して吸入すると共に燃料噴射弁から燃料を噴射して、空気とガソリンとを混合する。そして、この混合気を吸気バルブを介して燃焼室に吸入する。そして、エンジン２２は、吸入した混合気を点火プラグによる電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギによって押し下げられるピストンの往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒ。スロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨ。エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、以下のものを挙げることができる。燃料噴射弁への駆動信号。スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの駆動信号。イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このエンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御する。また、エンジンＥＣＵ２４は、必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３により検出されたクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６とモータＭＧ２の回転子とが接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ１は、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されている。このモータＭＧ２は、上述したように、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、バッテリ５０と共に電力ライン５４に接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２。モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このモータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御する。また、モータＥＣＵ４０は、必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように、インバータ４１，４２と共に電力ライン５４に接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。

充電器５６は、電力ライン５４に接続されている。この充電器５６は、電源プラグ５７が家庭用電源などの外部電源に接続されたときに、外部電源からの電力を用いてバッテリ５０を充電することができるように構成されている。この充電器５６は、ＡＣ／ＤＣコンバータと、ＤＣ／ＤＣコンバータと、を備える。ＡＣ／ＤＣコンバータは、電源プラグ５７を介して供給される外部電源からの交流電力を直流電力に変換する。ＤＣ／ＤＣコンバータは、ＡＣ／ＤＣコンバータからの直流電力の電圧を変換してバッテリ５０側に供給する。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂ。バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されている。このバッテリＥＣＵ５２は、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。また、バッテリＥＣＵ５２は、演算した蓄電割合ＳＯＣと、温度センサ５１ｃにより検出された電池温度Ｔｂと、に基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である。

ＨＶユニット冷却システム６０は、冷却水（ＬＬＣ（ロングライフクーラント））と外気との熱交換を行なうラジエータ６２と、ラジエータ６２，インバータ４２，４１，モータＭＧ１，ＭＧ２にこの順に冷却水を循環させる循環流路６４と、冷却水を圧送する電動ウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）６６と、を備える。ラジエータ６２は、図示しないエンジンルームの最前部に配置されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。ＨＶユニット冷却システム６０の冷却水の温度を検出する温度センサ６９からのＨＶユニット水温Ｔｈｖ。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。ＨＶＥＣＵ７０からは、ＨＶユニット冷却システム６０の電動Ｗ／Ｐ６６への駆動信号などが出力ポートを介して出力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されている。このＨＶＥＣＵ７０は、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）で走行したり、電動走行（ＥＶ走行）で走行したりする。ＨＶ走行では、エンジン２２の運転を伴って走行する。ＥＶ走行では、エンジン２２を運転停止して走行する。

ＨＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、要求トルクＴｒ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｒを乗じて、走行に要求される走行用パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｒとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２，車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数などを用いることができる。そして、走行用パワーＰｄｒｖ＊からバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０から放電するときが正の値）を減じて、車両に要求される要求パワーＰｅ＊を計算する。

次に、要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊をエンジンＥＣＵ２４に送信すると共に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を受信すると、受信した目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊に基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＨＶ走行での走行時には、要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ未満に至ったときに、エンジン２２の停止条件が成立したと判断し、エンジン２２の運転を停止してＥＶ走行での走行に移行する。

ＥＶ走行での走行時には、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、ＨＶ走行での走行時と同様に、要求トルクＴｒ＊を設定する。続いて、モータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に値０を設定する。そして、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｒ＊が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する。そして、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊をモータＥＣＵ４０に送信する。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信すると、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるようにインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。このＥＶ走行での走行時には、ＨＶ走行での走行時と同様に計算した要求パワーＰｅ＊が閾値Ｐｒｅｆ以上に至ったときに、エンジン２２の始動条件が成立したと判断し、エンジン２２を始動してＨＶ走行での走行に移行する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、自宅或いは予め設定された充電ポイントでシステムオフ中において、ＨＶＥＣＵ７０は、接続検出センサから接続検出信号が入力されると（電源プラグ５７が外部電源に接続されると）、外部電源からの電力を用いて、バッテリ５０が満充電状態またはそれよりも若干低い所定充電状態となるように充電器５６を制御する。そして、バッテリ５０の充電後にシステム起動したときには、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ（例えば２５％や３０％，３５％など）以下に至るまでは、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先するＥＶ走行優先モード（ＣＤ（Charge Depleting）モード）で走行し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが閾値Ｓｈｖ以下に至った以降は、ＥＶ走行よりもＨＶ走行を優先するＨＶ走行優先モード（ＣＳ（Charge Sustaining）モード）で走行する。なお、実施例では、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときに比して、閾値Ｐｒｅｆを十分に大きくすることにより、ＣＤモードのときに、ＨＶ走行よりもＥＶ走行を優先すると共に、ＣＳモードのときに、ＥＶ走行よりＨＶ走行を優先するものとした。また、ＣＤモードのときに、ＣＳモードのときより、出力制限Ｗｏｕｔを大きくすることにより、ＥＶ走行中に出力可能なパワーの上限を大きくしている。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にＨＶユニット冷却システム６０の動作について説明する。図２は、ＨＶユニット冷却システム６０の循環流路６４に流通する冷却水の流量を調節するためにＨＶＥＣＵ７０により実行される冷却水流量制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、数１００ｍｓｅｃ毎など）に繰り返し実行される。

本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、走行モードを調べる処理を実行する（ステップＳ１００）。走行モードがＣＳモードであるときには、温度センサ６９からのＨＶユニット水温Ｔｈｖと図示しない通常運転用マップとを用いて電動Ｗ／Ｐ６６の駆動レベルＬを設定する（ステップＳ１１０）。通常運転用マップは、ＨＶユニット水温Ｔｈｖと駆動レベルＬとの関係を定めたマップであり、ＨＶＥＣＵ７０のＲＯＭに予め記憶されているものとした。通常運転用マップでは、ＨＶユニット水温Ｔｈｖが閾値ＴＨ１未満であるときには、駆動レベルＬが「低」に設定される。また、ＨＶユニット水温Ｔｈｖが閾値ＴＨ１以上且つ閾値ＴＨ１より高い閾値ＴＨ２未満であるときには、駆動レベルＬが「低」より出力が大きい「中」に設定される。そして、ＨＶユニット水温Ｔｈｖが閾値ＴＨ２以上であるときには、駆動レベルＬが「中」より出力が大きい「高」に設定されるものとした。

こうして駆動レベルＬを設定したら、駆動レベルＬで駆動するよう電動Ｗ／Ｐ６６を制御して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。ＨＶユニット水温Ｔｈｖに応じた流量の冷却水を循環流路６４に流通させることができるから、モータＭＧ１，ＭＧ２，インバータ４１，４２を良好に冷却することができる。

走行モードがＣＤモードであるときには（ステップＳ１００）、温度センサ６９からのＨＶユニット水温Ｔｈｖと通常運転用マップとを用いて設定される仮駆動レベルＬｔｍｐを通常運転用の駆動レベルＬの上限Ｌｍａｘ（「高」）を超えない範囲で一段階アップしたものを電動Ｗ／Ｐ６６の駆動レベルＬに設定し（ステップＳ１２０）、駆動レベルＬで駆動するよう電動Ｗ／Ｐ６６を制御して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。すなわち、駆動レベルＬは、仮駆動レベルＬｔｍｐが「低」のときには「中」に設定され、仮駆動レベルＬｔｍｐが「中」のときには「高」に設定され、仮駆動レベルＬｔｍｐが「高」のときには「高」に設定される。仮駆動レベルは、同一のＨＶユニット水温Ｔｈｖに対するＣＳモードでの駆動レベルと同一である。よって、ステップＳ１２０の処理では、同一のＨＶユニット水温Ｔｈｖに対するＣＳモードの駆動レベルＬが「高」でないときには、同一のＨＶユニット水温Ｔｈｖに対して、ＣＳモードのときより、冷却水量が大きくなるよう駆動レベルＬを設定する処理となる。また、同一のＨＶユニット水温Ｔｈｖに対するＣＳモードの駆動レベルＬが「高」であるときには、駆動レベルＬを「高」で維持する処理となる。次に、このように駆動レベルＬを設定する理由について説明する。

ＣＤモードであるときには、出力制限Ｗｏｕｔを充分に大きくすることにより、ＥＶ走行中に出力可能なパワーの上限を大きくしている。そのため、ＣＳモードと比べると、モータＭＧ２やインバータ４２の温度が上昇しやすい。ところで、ＨＶユニット冷却システム６０では、電動Ｗ／Ｐ６６の出力を大きくしても実際に冷却能力が高くなるまで時間を要するため、実際にモータＭＧ２やインバータ４２の駆動力が増加したときに電動Ｗ／Ｐ６６の出力を大きくしてもモータＭＧ２やインバータ４２の温度が上昇してしまう場合がある。実施例では、ＣＤモードのときには、実際にモータＭＧ２やインバータ４２の駆動力が大きくなったか否かに拘わらず、同一のＨＶユニット水温Ｔｈｖに対して、ＣＳモードのときより、ポンプの出力を大きくして、冷却水量が大きくなるようにすることにより、モータＭＧ２，インバータ４２の温度の上昇を抑制することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、ＣＤモードのときには、同一のＨＶユニット水温Ｔｈｖに対して、ＣＳモードのときより、ポンプの出力が大きくなるよう電動Ｗ／Ｐ６６を駆動することにより、モータＭＧ２，インバータ４２の温度の上昇を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１２０の処理で、ＨＶユニット水温Ｔｈｖと通常運転用マップとを用いて設定される仮駆動レベルＬｔｍｐを通常運転用の駆動レベルＬの上限Ｌｍａｘ（「高」）を超えない範囲で１段階アップしたものを電動Ｗ／Ｐ６６の駆動レベルＬに設定するものとしたが、仮駆動レベルＬｔｍｐを通常運転用の駆動レベルＬの上限Ｌｍａｘ（「高」）に固定するものとしてもよいし、通常運転用の駆動レベルＬの上限Ｌｍａｘを超えたものを駆動レベルＬに設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理では、ＨＶユニット水温Ｔｈｖを用いて駆動レベルＬを「低」，「中」，「高」の３段階に設定するものとしたが、３段階より多い段階に設定するものとしてもよいし、ＨＶユニット水温Ｔｈｖが高くなるほど電動Ｗ／Ｐ６６の駆動量が大きくなるよう設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、ステップＳ１１０，Ｓ１２０の処理では、ＨＶユニット水温Ｔｈｖを用いて駆動レベルＬを設定するものとしたが、モータＭＧ２の温度やインバータ４２の温度、モータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を用いて駆動レベルＬを設定するものとしてもよい。この場合、モータＭＧ２の温度やインバータ４２の温度、トルク指令Ｔｍ２＊が大きくなるほど大きくするよう設定するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行モードがＣＳモードであるときにはＨＶユニット水温Ｔｈｖと通常運転用マップとを用いて設定される駆動レベルＬで電動Ｗ／Ｐ６６が駆動するよう電動Ｗ／Ｐ６６を制御し、走行モードがＣＤモードであるときには同一のＨＶユニット水温Ｔｈｖに対してＣＳモードのときよりアップするよう設定される駆動レベルＬで電動Ｗ／Ｐ６６が駆動するよう電動Ｗ／Ｐ６６を制御するものとした。しかしながら、走行モードがＣＳモードであるときにはＨＶユニット水温Ｔｈｖが目標水温Ｔｈｖｔａｇ１となるよう電動Ｗ／Ｐ６６を駆動し、走行モードがＣＤモードであるときにはＨＶユニット水温Ｔｈｖが目標水温Ｔｈｖｔａｇ１より低い目標水温Ｔｈｖｔａｇ２となるよう電動Ｗ／Ｐ６６を駆動してもよい。こうすれば、ＣＤモードのときには、同一のＨＶユニット水温Ｔｈｖに対して、ＣＳモードのときより、電動Ｗ／Ｐ６６の駆動量を大きくすることができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２が「エンジン」に相当し、モータＭＧ２が「モータ」に相当し、バッテリ５０が「バッテリ」に相当し、ＨＶユニット冷却システム６０が「冷却システム」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０が「制御手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車両の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、５６ 充電器、５７ 電源プラグ、６０ ＨＶユニット冷却システム、６２ ラジエータ、６４ 循環流路、６６ 電動ウォータポンプ、６９ 温度センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 走行用の動力を出力可能なエンジンと、
   走行用の動力を出力可能なモータと、
   前記モータに電力を供給可能なバッテリと、
   冷却水を前記モータに圧送する冷却水ポンプを有する冷却システムと、
   前記モータから出力されるモータ駆動力および前記モータ温度の少なくとも一方に基づくポンプ出力で前記冷却水ポンプが駆動するよう制御する制御手段と、
   を備えるハイブリッド車両であって、
   前記制御手段は、前記エンジンおよび前記モータからの動力を用いて走行するハイブリッド走行よりも前記エンジンを運転停止して前記モータからの動力を用いて走行する電動走行を優先する電動走行優先モードのときには、前記電動走行よりも前記ハイブリッド走行を優先するハイブリッド走行優先モードのときより、同一の前記モータ駆動力および／または前記モータ温度に対する前記ポンプ出力を大きくする手段である、
   ことを特徴とするハイブリッド車両。

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