JP2015054528A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤ２の提供。【解決手段】このタイヤ２のプロファイルＯＬは、接地面４６と一対の側面４８とを備える。このプロファイルＯＬのうち、点ＰＢから点ＰＷまでのゾーンが３つの円弧により形成される。これらの円弧は、第一円弧と、この第一円弧から半径方向略外向きに延びる第二円弧と、この第二円弧からさらに半径方向略外向きに延びる第三円弧とからなる。第二円弧の曲率半径Ｒ２の第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する比は、１．４５以上３．２６以下である。第三円弧の曲率半径Ｒ３の第一円弧の曲率半径Ｒ１に対する比は、０．４５以上０．５６以下である。このタイヤ２のサイドウォール８は、側面４８から内向きに窪んだ、第一凹み５０ａと第二凹み５０ｂとを備えている。【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。

環境への配慮から、近年、低燃費な車輌の開発が進んでいる。車輌には、空気入りタイヤが装着される。空気入りタイヤは、車体を支持するとともに、路面に動力を伝える役割を担っている。タイヤは、車輌の燃費性能に影響する。

車輌の低燃費化の達成の観点から、タイヤの開発も進んでいる。この開発では、タイヤの転がり抵抗に着目した検討がなされている。この検討の一例が、特開２００５−２１９５３７公報に開示されている。

特開２００５−２１９５３７公報

タイヤの質量は、前述の、転がり抵抗に影響する。転がり抵抗の低減の観点から、タイヤの軽量化が検討されることがある。

トレッドのボリュームを低減すると、タイヤは軽くなる。この場合、トレッド面の溝は浅くなってしまう。浅い溝は、耐摩耗性に影響する。浅い溝では、排水性能が不足してしまう。

軽量化の観点から、薄いサイドウォールを採用することがある。薄いサイドウォールは、バルジ、デント等の外観不良を招来する恐れがある。薄いサイドウォールを有するタイヤは、耐衝撃性に劣る。

本発明の目的は、質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成された空気入りタイヤの提供にある。

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがこのクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えている。このタイヤのプロファイルは、接地面とそれぞれがこの接地面から半径方向略内向きに延びる一対の側面とを備えている。

このタイヤでは、軸方向における両側面間距離の最大値がこのタイヤの最大幅である。このタイヤでは、上記接地面と上記側面との境界が点ＰＢとされ、上記最大幅を示す上記側面上の地点が点ＰＷとされ、この点ＰＷを通り軸方向に延びる仮想直線が第一基準線とされ、この第一基準線から赤道までの半径方向長さが第一基準長さとされ、上記点ＰＷよりも半径方向外側に位置し、かつ、上記第一基準線からの半径方向長さが上記第一基準長さの１／３に相当する上記側面上の地点が点ＰＵ１とされ、上記点ＰＵ１よりも半径方向外側に位置し、かつ、この点ＰＵ１からの半径方向長さが上記第一基準長さの１／３に相当する上記側面上の地点が点ＰＵ２とされ、半径方向における上記点ＰＵ２と上記点ＰＵ１との中間位置にある上記側面上の地点が点ＰＵ３とされ、半径方向における上記点ＰＵ２と上記点ＰＢとの中間位置にある上記側面上の地点が点ＰＵ４とされ、上記側面の終点が点ＰＴとされ、この点ＰＴを通り軸方向に延びる仮想直線が第二基準線とされ、上記第二基準線から上記赤道までの半径方向長さがこのタイヤの断面高さとされ、上記第二基準線から上記点ＰＷまでの半径方向長さが第二基準長さとされ、上記点ＰＷよりも半径方向内側に位置し、かつ、上記第一基準線からの半径方向長さが上記第二基準長さの１／３に相当する上記側面上の地点が点ＰＬ１とされ、上記点ＰＬ１よりも半径方向内側に位置し、かつ、上記第一基準線からの半径方向長さが上記第二基準長さの１１／２０に相当する上記側面上の地点が点ＰＬ２とされ、そして、上記点ＰＷにおける上記サイドウォールの厚みが基準厚みとされる。

上記側面のうち、上記点ＰＢから上記点ＰＷまでのゾーンは、３つの主円弧により形成されている。これらの主円弧は、第一主円弧と、この第一主円弧から半径方向略外向きに延びる第二主円弧と、この第二主円弧からさらに半径方向略外向きに延びる第三主円弧とからなる。上記第一主円弧は、上記点ＰＷ及び上記点ＰＵ１を通る。上記第二主円弧は、上記点ＰＵ１、上記点ＰＵ３及び上記点ＰＵ２を通る。上記第三主円弧は、上記点ＰＵ２、上記点ＰＵ４及び上記点ＰＢを通る。上記第二主円弧の曲率半径ＲＭ２の上記第一主円弧の曲率半径ＲＭ１に対する比は、１．４５以上３．２６以下である。上記第三主円弧の曲率半径ＲＭ３の上記第一主円弧の曲率半径ＲＭ１に対する比は、０．４５以上０．５６以下である。上記第一主円弧の延長線は、上記点ＰＵ１と上記第一基準線に対して線対称な位置関係にある仮想点ＰＵ５を通る。

上記側面のうち、上記点ＰＷから上記点ＰＬ２までのゾーンが第四主円弧から形成されている。上記第四主円弧は、上記点ＰＷ、上記点ＰＬ１及び上記点ＰＬ２を通る。この第四主円弧の延長線は、上記点ＰＬ１と上記第一基準線に対して線対称な位置関係にある仮想点ＰＬ３を通る。

上記サイドウォールは、上記側面から内向きに窪んだ、第一凹みと第二凹みとを備えている。上記第一凹みは、半径方向において上記点ＰＷよりも外側に位置している。上記第二凹みは、半径方向において上記点ＰＷよりも内側に位置している。上記第一基準線から上記第一凹みの底までの半径方向長さＳＵの上記断面高さに対する比は、０．０８以上０．２４以下である。この第一基準線から上記第二凹みの底までの半径方向長さＳＬの上記断面高さに対する比は、０．０８以上０．２４以下である。上記第一凹みの深さＴＵの上記基準厚みに対する比は、０．１６以上０．４８以下である。上記第二凹みの深さＴＬの上記基準厚みに対する比は、０．１６以上０．４８以下である。

本発明に係る空気入りタイヤでは、質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成される。

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。 図２は、図１のタイヤの製造の様子が示された模式図である。 図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。 図４は、図３とは別の部分が示された拡大断面図である。 図５は、図１のタイヤの最大幅を示す部分が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。

このタイヤ２は、リム４に組み込まれている。このリム４は、正規リムである。このタイヤ２には、空気が充填されている。このタイヤ２の内圧は、正規内圧である。本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

このタイヤ２は、トレッド６、サイドウォール８、クリンチ１０、ビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０及びクッション層２２を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接触するトレッド面２４を形成する。トレッド面２４には、溝２６が刻まれている。この溝２６により、トレッドパターンが形成されている。図示されていないが、トレッド６は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

サイドウォール８は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。サイドウォール８の半径方向外側端は、トレッド６と接合されている。サイドウォール８の半径方向内側端は、クリンチ１０と接合されている。サイドウォール８は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール８は、軸方向においてカーカス１４よりも外側に位置している。サイドウォール８は、カーカス１４の損傷を防止する。

クリンチ１０は、サイドウォール８の半径方向内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０は、リム４のフランジ２８と当接する。

ビード１２は、クリンチ１０よりも軸方向内側に位置している。ビード１２は、コア３０と、このコア３０から半径方向外向きに延びるエイペックス３２とを備えている。コア３０はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３２は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３２は、高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１４は、カーカスプライ３４からなる。カーカスプライ３４は、両側のビード１２の間に架け渡されている。カーカスプライ３４は、トレッド６及びサイドウォール８の内側に沿っている。カーカスプライ３４は、コア３０の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３４には、主部３４ａと折り返し部３４ｂとが形成されている。

カーカスプライ３４は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス１４が、２枚以上のカーカスプライ３４から形成されてもよい。

ベルト１６は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の最大幅の０．７倍以上が好ましい。

このタイヤ２のベルト１６は、内側層３６ａ及び外側層３６ｂからなる。図１から明らかなように、外側層３６ｂは内側層３６ａの半径方向外側に位置している。軸方向において、外側層３６ｂの幅は内側層３６ａの幅よりも若干小さい。外側層３６ｂの軸方向幅は、通常、内側層３６ａの軸方向幅の０．８５倍以上０．９５倍以下である。

図示されていないが、内側層３６ａ及び外側層３６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。言い換えれば、ベルト１６は並列された多数のコードを含んでいる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層３６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層３６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト１６が、３以上の層３６を備えてもよい。

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。バンド１８の軸方向幅は、ベルトの軸方向幅の１．０５倍以上が好ましく、１．１０倍以下が好ましい。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエチレンテレフタレート繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。

ベルト１６及びバンド１８は、補強層を構成している。ベルト１６のみから、補強層が構成されてもよい。バンド１８のみから、補強層が構成されてもよい。

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２０には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

クッション層２２は、ベルト１６の端の近くにおいて、カーカス１４と積層されている。クッション層２２は、軟質な架橋ゴムからなる。クッション層２２は、ベルト１６の端の応力を吸収する。このクッション層２２により、ベルト１６のリフティングが抑制される。このクッション層２２は、トレッドルースケーシング（Ｔｒｅａｄ Ｌｏｏｓｅ Ｃａｓｉｎｇ；ＴＬＣ）の発生防止に寄与しうる。

このタイヤ２は、次のようにして製造される。図示されていないが、このタイヤ２の製造方法では、フォーマーのドラム上で、トレッド６、サイドウォール８等の部材が組み合わされる。これにより、ローカバーが得られる。ローカバーは、未架橋のタイヤ２である。ローカバーが組み立てられる工程は、成形工程とも称されている。

ローカバーは、モールドに投入される。このとき、ブラダーはローカバーの内側に位置している。ブラダーにガスが充填されると、ブラダーは膨張する。これにより、ローカバーは変形する。モールドが締められ、ブラダーの内圧が高められる。なお、ブラダーに代えて中子が用いられてもよい。中子は、トロイダル状の外面を備える。この外面は、空気が充填されその内圧が正規内圧の５％に保持された状態にあるタイヤ２の内面の形状に近似される。

図２に示されているのは、モールド３８が締められたときの様子である。モールド３８が締められると、ローカバー４０はモールド３８とブラダー４２とに挟まれて加圧される。ローカバー４０は、モールド３８及びブラダー４２からの熱伝導により、加熱される。加圧と加熱とにより、ローカバー４０のゴム組成物が流動する。加熱によりゴム組成物が架橋反応を起こし、図１に示されたタイヤ２が得られる。ローカバー４０が加圧及び加熱される工程は、架橋工程とも称されている。

架橋工程では、膨張したブラダー４２がモールド３８のキャビティ面４４にローカバー４０を押し付ける。ゴムは、流動し、キャビティ面４４にめり込む。これにより、タイヤ２の外面が形成される。この外面には、前述のトレッド面２４の溝２６が含まれる。サイドウォール８に文字、記号等の装飾物が設けられている場合は、この装飾物もこの外面に含まれる。

本発明では、外面の輪郭はプロファイルと称される。このプロファイルは、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定された寸法に基づいて決められる。なお、この外面の一部をなすトレッド面２４に溝２６がある場合は、この溝２６がないと仮定して得られる仮想トレッド面を用いてプロファイルは表される。サイドウォール８に装飾物が設けられている場合は、この装飾物がないと仮定して得られる、サイドウォール８の仮想外面を用いて、このプロファイルは表される。

図１において、このタイヤ２のプロファイルが実線ＯＬで表されている。このプロファイルＯＬは、接地面４６と、この接地面４６から半径方向略内向きに延びる側面４８とを備えている。図１中、点ＰＢは接地面４６と側面４８との境界を表している。この点ＰＢは、正規内圧の状態にあるタイヤ２に正規荷重を付加したときにこのタイヤ２が路面と接触している部分のうち、軸方向において最も外側に位置する端により表される。本発明では、プロファイルＯＬのうち、左側の点ＰＢ（図示されず）から右側の点ＰＢまでのゾーンが接地面４６とされる。

このタイヤ２は、軸方向における左右の側面４８の間において最大幅を有する。言い換えれば、軸方向における両側面４８の間の距離の最大値が、このタイヤ２の最大幅である。図１では、最大幅を示す側面４８上の地点が点ＰＷで表されている。実線ＬＢは、この点ＰＷを通り軸方向に延びる仮想直線である。本発明では、この実線ＬＢは第一基準線と称される。

図中、符号ＰＥで示されているのは接地面４６と赤道面との交点である。本発明において、この交点ＰＥは赤道と称される。実線ＬＥは、この赤道ＰＥを通り軸方向に延びる仮想直線を表している。このタイヤ２の外径は、この実線ＬＥにより規定される。

図１において、両矢印ＨＡは第一基準線ＬＢから実線ＬＥまでの半径方向長さを表している。この長さＨＡは、第一基準線ＬＢから赤道ＰＥまでの半径方向長さである。本発明では、この長さＨＡは第一基準長さと称される。

図中、点ＰＴで表されているのはこのタイヤ２のトゥである。点ＰＴは、側面４８の終点でもある。実線ＢＢＬは、この点ＰＴを通り軸方向に延びる仮想直線を表している。本発明では、この実線ＢＢＬは第二基準線と称される。

図１において、両矢印ＨＢは第二基準線ＢＢＬから第一基準線ＬＢまでの半径方向長さを表している。この長さＨＢは、第二基準線ＢＢＬから点ＰＷまでの半径方向長さである。本発明では、この長さＨＢは第二基準長さと称される。

図１において、両矢印ＨＳは第二基準線ＢＢＬから実線ＬＥまでの半径方向長さを表している。この長さＨＳは、第二基準線ＢＢＬから赤道ＰＥまでの半径方向長さである。この長さＨＳは、このタイヤ２の断面高さである。

図３には、図１に示されたタイヤ２の一部が示されている。この図３において、点ＰＵ１は、点ＰＷよりも半径方向外側に位置する側面４８上の地点である。両矢印ＨＵ１は、第一基準線ＬＢからこの点ＰＵ１までの半径方向長さを表している。このタイヤ２では、長さＨＵ１は、第一基準長さＨＡの１／３である。点ＰＵ１は、点ＰＷよりも半径方向外側に位置し、かつ、第一基準線ＬＢからの半径方向長さが第一基準長さＨＡの１／３に相当する側面４８上の地点である。

点ＰＵ２は、点ＰＵ１よりも半径方向外側に位置する側面４８上の地点である。両矢印ＨＵ２は、点ＰＵ１からこの点ＰＵ２までの半径方向長さを表している。このタイヤ２では、長さＨＵ２は、第一基準長さＨＡの１／３である。点ＰＵ２は、点ＰＵ１よりも半径方向外側に位置し、かつ、この点ＰＵ１からの半径方向長さが第一基準長さＨＡの１／３に相当する側面４８上の地点である。

点ＰＵ３は、半径方向における点ＰＵ２と点ＰＵ１との中間位置にある側面４８上の地点である。点ＰＵ４は、半径方向における点ＰＵ２と点ＰＢとの中間位置にある側面４８上の地点である。

このタイヤ２では、外面のプロファイルＯＬをなす側面４８のうち、点ＰＢから点ＰＷまでのゾーンは３つの主円弧により形成されている。これらの主円弧は、第一主円弧と、第二主円弧と、第三主円弧とからなる。

第一主円弧は、点ＰＷから半径方向略外向きに延びている。第一主円弧は、点ＰＷ及び点ＰＵ１を通る。図３において、矢印ＲＭ１で示されているのは、この第一主円弧の曲率半径である。

図３において、点ＰＵ５は点ＰＵ１と第一基準線ＬＢに対して線対称な位置関係にある仮想点である。二点鎖線ＬＵで示されているのは、第一主円弧の延長線である。図から明らかなように、この第一主円弧の延長線ＬＵは仮想点ＰＵ５を通る。前述したように、第一主円弧は点ＰＷ及び点Ｐ１を通る。このタイヤ２では、第一主円弧の中心は第一基準線ＬＢ上に存在している。

第二主円弧は、第一主円弧から半径方向略外向きに延びている。第二主円弧は、点ＰＵ１、点ＰＵ３及び点ＰＵ２を通る。図３において、矢印ＲＭ２で示されているのは、この第二主円弧の曲率半径である。図示されていないが、このタイヤ２では、第二主円弧の中心は点ＰＵ１と第一主円弧の中心とを通る直線上に存在している。言い換えれば、第二主円弧は第一主円弧と点ＰＵ１において接している。点ＰＵ１は、第一主円弧と第二主円弧との接点である。点ＰＵ１は、第一主円弧と第二主円弧との境界でもある。

第三主円弧は、第二主円弧から半径方向略外向きに延びている。第三主円弧は、点ＰＵ２、点ＰＵ４及び点ＰＢを通る。図３において、矢印ＲＭ３で示されているのは、この第三主円弧の曲率半径である。図示されていないが、このタイヤ２では、第三主円弧の中心は点ＰＵ２と第二主円弧の中心とを通る直線上に存在している。言い換えれば、第三主円弧は第二主円弧と点ＰＵ２において接している。点ＰＵ２は、第二主円弧と第三主円弧との接点である。点Ｐ２は、第二主円弧と第三主円弧との境界でもある。

図４には、図１に示されたタイヤ２の他の一部が示されている。この図４において、点ＰＬ１は、点ＰＷよりも半径方向内側に位置する側面４８上の地点である。両矢印ＨＬ１は、第一基準線ＬＢからこの点ＰＬ１までの半径方向長さを表している。このタイヤ２では、長さＨＬ１は、第二基準長さＨＢの１／３である。点ＰＬ１は、点ＰＷよりも半径方向内側に位置し、かつ、第一基準線ＬＢからの半径方向長さが第二基準長さＨＢの１／３に相当する側面４８上の地点である。

点ＰＬ２は、点ＰＬ１よりも半径方向内側に位置する側面４８上の地点である。両矢印ＨＬ２は、第一基準線ＬＢからこの点ＰＬ２までの半径方向長さを表している。このタイヤ２では、長さＨＬ２は、第二基準長さＨＢの１１／２０である。点ＰＬ２は、点ＰＬ１よりも半径方向内側に位置し、かつ、第一基準線ＬＢからの半径方向長さが第二基準長さＨＢの１１／２０に相当する側面４８上の地点である。このタイヤ２では、点ＰＬ２はサイドウォール８とクリンチ１０との境界上にある。

このタイヤ２では、外面のプロファイルＯＬをなす側面４８のうち、点ＰＷから点ＰＬ２までのゾーンは一つの主円弧により形成されている。本発明では、この主円弧は第四主円弧と称される。

第四主円弧は、点ＰＷから半径方向略内向きに延びている。第四主円弧は、点ＰＷ、点ＰＬ１及び点ＰＬ２を通る。図４において、矢印ＲＭ４で示されているのは、この第四主円弧の曲率半径である。

図４において、点ＰＬ３は、点ＰＬ１と第一基準線ＬＢに対して線対称な位置関係にある仮想点である。二点鎖線ＬＬで示されているのは、第四主円弧の延長線である。図から明らかなように、この第四主円弧の延長線ＬＬは仮想点ＰＬ３を通る。前述したように、第四主円弧は点ＰＷ及び点ＰＬ１を通る。このタイヤ２では、第四主円弧の中心は第一基準線ＬＢ上に存在している。

このタイヤ２では、図３に示されているように、接地面４６と第一主円弧との間には第三主円弧及び第二主円弧が存在している。従来のタイヤでは、このタイヤ２の接地面４６に相当する接地面と、このタイヤ２の第一主円弧に相当する円弧とは直線で繋げられる。このため、従来のタイヤは、第一主円弧に相当する円弧と直線との境界付近が窪むように撓む。撓み方が特異であるため、従来のタイヤは、変形に伴って生じるエネルギーをサイドウォールの撓みで十分に吸収できない。従来のタイヤでは、転がり抵抗の低減を期待できない。これに対して本発明のタイヤ２は、接地面４６が第三主円弧及び第二主円弧を介して第一主円弧と繋げられているので、窪むことなく適正に撓む。このタイヤ２では、サイドウォール８の部分の撓みが変形に伴って生じるエネルギーを十分に吸収する。このタイヤ２では、転がり抵抗が低減される。

このタイヤ２では、点ＰＢから点ＰＵ１までのゾーン、言い換えれば、このタイヤ２のショルダーからバットレスまでの部分は、窪みを生じることなく撓む。このタイヤ２では、この窪みに起因した屈曲が生じないので、この屈曲が繰り返されることによる、転がり抵抗の上昇が防止されている。このタイヤ２では、転がり抵抗がさらに低減される。

このタイヤ２では、プロファイルＯＬの最適化により転がり抵抗の低減が達成されている。このため、トレッド６、サイドウォール８、ベルト１６等のボリュームを減らすことなく、転がり抵抗の低減が達成される。本発明によれば、質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成されたタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、第二円弧の曲率半径ＲＭ２の第一円弧の曲率半径ＲＭ１に対する比は１．４５以上３．２６以下である。この比が１．４５以上に設定されることにより、サイドウォール８の撓みが適正にコントロールされる。このタイヤ２では、転がり抵抗が効果的に低減される。この比が３．２６以下に設定されることにより、点ＰＢから点ＰＵ１までのゾーンにおける、カーカス１４からプロファイルＯＬまでの距離が適正とされたタイヤ２が得られる。このタイヤ２では、プロファイルＯＬが転がり抵抗の低減に有効に機能しうる。

このタイヤ２では、第三円弧の曲率半径ＲＭ３の第一円弧の曲率半径ＲＭ１に対する比は０．４５以上０．５６以下である。このタイヤ２では、ショルダーが一様な接地圧で路面と接触する。このプロファイルＯＬは、肩落ち摩耗のような偏摩耗の発生防止に寄与しうる。

質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成されるとの観点から、特に、このタイヤ２のサイズが１９５／６５Ｒ１５で表される場合においては、第二円弧の曲率半径ＲＭ２は８０ｍｍ以上１８０ｍｍ以下が好ましい。第三円弧の曲率半径ＲＭ３は２５ｍｍ以上３１ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、好ましくは、第四主円弧の曲率半径ＲＭ４は第一主円弧の曲率半径ＲＭ１よりも大きい。このタイヤ２がリム４に組み込まれたとき、このリム４の側に位置する、点ＰＷよりも半径方向内側の部分が車体の支持に効果的に寄与しうる。この観点から、曲率半径ＲＭ４の曲率半径ＲＭ１に対する比は、１よりも大きいのが好ましく、１．３０以上がより好ましい。サイド部における撓みが適切に維持されるとの観点から、この比は１．４５以下が好ましい。

図５には、図１に示されたタイヤ２のプロファイルＯＬのうち、点ＰＵ３から点ＰＬ２までのゾーンが示されている。図から明らかなように、このタイヤ２のサイドウォール８には、２つの凹み５０が設けられている。

このタイヤ２では、サイドウォール８に設けられた２つの凹み５０は、側面４８から内向きに窪んでいる。本発明では、半径方向において点ＰＷよりも外側に位置する凹み５０ａは第一凹みと称される。半径方向において点ＰＷよりも内側に位置する凹み５０ｂは、第二凹みと称される。このタイヤ２のサイドウォール８は、側面４８から内向きに窪んだ、第一凹み５０ａと第二凹み５０ｂとを備えている。

図５において、点ＰＳＵで示されているのは第一凹み５０ａの底である。点ＰＵ６は、半径方向における点ＰＷと点ＰＳＵとの中間位置にある、サイドウォール８の外面上の地点である。点ＰＵ７は、半径方向における点ＰＳＵと点ＰＵ３との中間位置にあるサイドウォール８の外面上の地点である。

このタイヤ２では、第一凹み５０ａの輪郭は２つの副円弧により形成されている。これらの副円弧は、第一副円弧と、第二副円弧とからなる。

第一副円弧は、点ＰＷから半径方向略外向きに延びている。第一副円弧は、点ＰＷ、点ＰＵ６及び点ＰＳＵを通る。図５において、矢印ＲＳ１で示されているのは、この第一副円弧の曲率半径である。図示されていないが、このタイヤ２では、第一副円弧の中心は第一基準線ＬＢ上に存在している。第一副円弧は、第一主円弧と点ＰＷにおいて接している。

第二副円弧は、第一副円弧から半径方向略外向きに延びている。第二副円弧は、点ＰＳＵ、点ＰＵ７及び点ＰＵ３を通る。図５において、矢印ＲＳ２で示されているのは、この第二副円弧の曲率半径である。図示されていないが、このタイヤ２では、第二副円弧の中心は点ＰＵ３と第二主円弧の中心とを通る直線上に存在している。言い換えれば、第二副円弧は第二主円弧と点ＰＵ３において接している。点ＰＵ３は、第二副円弧と第二主円弧との接点である。点ＰＵ３は、第二副円弧と第二主円弧との境界でもある。

このタイヤ２では、第一副円弧の中心は、点ＰＳＵと第二副円弧の中心とを通る直線上に存在していない。第二副円弧の中心は、点ＰＳＵと第一副円弧の中心とを通る直線上に存在していない。このタイヤ２では、第一副円弧と第二副円弧とは点ＰＳＵにおいて接していない。第一副円弧を表す円弧と第二副円弧を表す円弧とは、点ＰＳＵにおいて交差している。点ＰＳＵは、第一副円弧と第二副円弧との境界であるが、接点ではない。

図５において、点ＰＳＬで示されているのは第二凹み５０ｂの底である。点ＰＬ４は、半径方向における点ＰＷと点ＰＳＬとの中間位置にある、サイドウォール８の外面上の地点である。点ＰＬ５は、半径方向における点ＰＳＬと点ＰＬ２との中間位置にある、サイドウォール８の外面上の地点である。

このタイヤ２では、第二凹み５０ｂの輪郭は２つの副円弧により形成されている。これらの副円弧は、第三副円弧と、第四副円弧とからなる。

第三副円弧は、点ＰＷから半径方向略内向きに延びている。第三副円弧は、点ＰＷ、点ＰＬ４及び点ＰＳＬを通る。図５において、矢印ＲＳ３で示されているのは、この第三副円弧の曲率半径である。図示されていないが、このタイヤ２では、第三副円弧の中心は第一基準線ＬＢ上に存在している。第三副円弧は、第一主円弧と点ＰＷにおいて接している。

第四副円弧は、第三副円弧から半径方向略内向きに延びている。第四副円弧は、点ＰＳＬ、点ＰＬ５及び点ＰＬ２を通る。図５において、矢印ＲＳ４で示されているのは、この第四副円弧の曲率半径である。図示されていないが、このタイヤ２では、第四副円弧の中心は点ＰＬ２と第四主円弧の中心とを通る直線上に存在している。言い換えれば、第四副円弧は第四主円弧と点ＰＬ２において接している。点ＰＬ２は、第四副円弧と第四主円弧との接点である。

このタイヤ２では、第三副円弧の中心は、点ＰＳＬと第四副円弧の中心とを通る直線上に存在していない。第四副円弧の中心は、点ＰＳＬと第三副円弧の中心とを通る直線上に存在していない。このタイヤ２では、第三副円弧と第四副円弧とは点ＰＳＬにおいて接していない。第三副円弧を表す円弧と第四副円弧を表す円弧とは、点ＰＳＬにおいて交差している。点ＰＳＬは、第三副円弧と第四副円弧との境界であるが、接点ではない。

図５において、両矢印Ｅは点ＰＷにおけるサイドウォール８の厚みを表している。この厚みＥは、基準厚みとも称される。この基準厚みＥは、第一基準線ＬＢに沿って計測される、カーカス１４の外面から点ＰＷまでの長さにより表される。両矢印ＳＵは、第一基準線ＬＢから第一凹み５０ａの底としての点ＰＳＵまでの半径方向長さを表している。両矢印ＳＬは第一基準線ＬＢから第二凹み５０ｂの底としての点ＰＳＬまでの半径方向長さを表している。両矢印ＴＵは、第一凹み５０ａの深さを示している。この深さＴＵは、側面４８から点ＰＳＵまでの長さにより表される。両矢印ＴＬは、第二凹み５０ｂの深さを示している。この深さＴＬは、側面４８から点ＰＳＬまでの長さにより表される。

このタイヤ２では、点ＰＷよりも半径方向外側に第一凹み５０ａが設けられている。この第一凹み５０ａは、このタイヤ２のサイドウォール８の部分（以下、サイド部）の撓みに寄与しうる。後述するように、このタイヤ２では、この第一凹み５０ａの位置及び深さが適切に調整されている。このタイヤ２では、トレッド６の動きが効果的に抑えられるとともに、主に最大幅付近においてサイド部は撓む。これにより、変形に伴って生じるエネルギーが十分に吸収されるので、このタイヤ２の転がり抵抗はこの第一凹み５０ａが設けられていないタイヤに比べて十分に低減される。本発明によれば、質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成されたタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、半径方向長さＳＵの断面高さＨＳに対する比は０．０８以上０．２４以下である。これにより、第一凹み５０ａが適切な位置に配置される。サイド部が最大幅付近において撓むので、このタイヤ２の転がり抵抗が従来のタイヤに比べて十分に低減される。

このタイヤ２では、深さＴＵの基準厚みＥに対する比は、０．１６以上０．４８以下である。この比が０．１６以上に設定されることにより、第一凹み５０ａが撓みに効果的に寄与しうる。この比が０．４８以下に設定されることにより、バルジ、デント等の外観不良の発生が防止されると共に、耐衝撃性が適切に維持される。

このタイヤ２では、適正な位置に、適正な形状を有する第一凹み５０ａが得られるとの観点から、第一副円弧の曲率半径ＲＳ１の第一主円弧の曲率半径ＲＭ１に対する比は、０．４５以上が好ましく、１．１８以下が好ましい。同様の観点から、第二副円弧の曲率半径ＲＳ２の第一主円弧の曲率半径ＲＭ１に対する比は、０．６３以上が好ましく、１．５４以下が好ましい。

質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成されるとの観点から、特に、このタイヤ２のサイズが１９５／６５Ｒ１５で表される場合においては、半径方向高さＳＵは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。深さＴＵは、０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。半径方向高さＳＵが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下とされ、深さＴＵが０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下とされたタイヤ２が得られるとの観点から、第一副円弧の曲率半径ＲＳ１は２５ｍｍ以上６５ｍｍ以下が好ましい。第二副円弧の曲率半径ＲＳ２は、３５ｍｍ以上８５ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、点ＰＷよりも半径方向内側に第二凹み５０ｂが設けられている。この第二凹み５０ｂは、サイド部の撓みに寄与しうる。後述するように、このタイヤ２では、この第二凹み５０ｂの位置及び深さが適切に調整されている。このタイヤ２では、トレッド６の動きが効果的に抑えられるとともに、主に最大幅付近においてサイド部は撓む。これにより、変形に伴って生じるエネルギーが十分に吸収されるので、このタイヤ２の転がり抵抗はこの第二凹み５０ｂが設けられていないタイヤに比べて十分に低減される。本発明によれば、質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成されたタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、半径方向長さＳＬの断面高さＨＳに対する比は０．０８以上０．２４以下である。これにより、第二凹み５０ｂが適切な位置に配置される。サイド部が最大幅付近において撓むので、このタイヤ２の転がり抵抗が従来のタイヤに比べて十分に低減される。

このタイヤ２では、深さＴＬの基準厚みＥに対する比は、０．１６以上０．４８以下である。この比が０．１６以上に設定されることにより、第二凹み５０ｂが撓みに効果的に寄与しうる。この比が０．４８以下に設定されることにより、バルジ、デント等の外観不良の発生が防止されると共に、耐衝撃性が適切に維持される。

このタイヤ２では、適正な位置に、適正な形状を有する第二凹み５０ｂが得られるとの観点から、第三副円弧の曲率半径ＲＳ３の第四主円弧の曲率半径ＲＭ４に対する比は、０．３９以上が好ましく、０．９１以下が好ましい。同様の観点から、第四副円弧の曲率半径ＲＳ４の第四主円弧の曲率半径ＲＭ４に対する比は、０．６５以上が好ましく、１．９５以下が好ましい。

質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成されるとの観点から、特に、このタイヤ２のサイズが１９５／６５Ｒ１５で表される場合においては、半径方向高さＳＬは、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下が好ましい。深さＴＬは、０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下が好ましい。半径方向高さＳＬが１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下とされ、深さＴＬが０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下とされたタイヤ２が得られるとの観点から、第三副円弧の曲率半径ＲＳ３は３０ｍｍ以上７０ｍｍ以下が好ましい。第四副円弧の曲率半径ＲＳ４は、５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下が好ましい。

このタイヤ２では、半径方向長さＳＵは半径方向長さＳＬと同等であるのが好ましい。これにより、第一基準線ＬＢに対する第一凹み５０ａの位置と、この第一基準線ＬＢに対する第二凹み５０ｂの位置とが同等とされる。このタイヤ２では、主に最大幅付近においてサイド部は撓む。しかもトレッド６の動きが、効果的に抑えられる。このタイヤ２の転がり抵抗は、かなり小さい。本発明によれば、質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成されたタイヤ２が得られる。

このタイヤ２では、深さＴＵは深さＴＬと同等であるのが好ましい。このタイヤ２では、第一凹み５０ａに起因した撓みの程度と、第二凹み５０ｂに起因した撓みの程度とが略同等とされる。このタイヤ２では、主に最大幅付近においてサイド部は撓む。しかもトレッド６の動きが、効果的に抑えられる。このタイヤ２の転がり抵抗は、かなり小さい。本発明によれば、質量への影響を考慮することなく、転がり抵抗の低減が達成されたタイヤ２が得られる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された実施例１の空気入りタイヤを得た。タイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５とされた。この実施例１では、タイヤの断面高さＨＳは１２５．０ｍｍであった。点ＰＷにおけるサイドウォールの厚みは、２．５ｍｍであった。そして、この実施例１の側面のうち、点ＰＢから点ＰＷまでのゾーンは、第一主円弧、第二主円弧及び第三主円弧により形成された。第一主円弧の曲率半径ＲＭ１は、５５．３ｍｍとされた。第二主円弧の曲率半径ＲＭ２は、１３０．０ｍｍとされた。第三主円弧の曲率半径ＲＭ３は、２８．０ｍｍとされた。この側面のうち、点ＰＷから点ＰＬ２までのゾーンは、第四主円弧から形成された。第四円弧の曲率半径ＲＭ１は、７６．８ｍｍとされた。これにより、この実施例１では、比（ＲＭ２／ＲＭ１）は２．３５とされた。比（ＲＭ３／ＲＭ１）は０．５１とされた。比（ＲＭ４／ＲＭ１）は、１．３９とされた。なお、第二主円弧は、点ＰＵ１において、第一主円弧と接している。第三主円弧は、点ＰＵ２において、第二主円弧と接している。第四主円弧は、点ＰＷにおいて、第一主円弧と接している。

サイドウォールには、第一凹み及び第二凹みが設けられた。第一凹みの輪郭は、第一副円弧及び第二副円弧から形成された。第一副円弧の曲率半径ＲＳ１は、４５．０ｍｍとされた。第二副円弧の曲率半径ＲＳ２は、６０．３ｍｍとされた。これにより、第一基準線から第一凹みの底までの半径方向高さＳＵは２０．０ｍｍとされた。第一凹みの深さＴＵは、０．８ｍｍとされた。比（ＲＳ１／ＲＭ１）は、０．８１であった。比（ＲＳ２／ＲＭ１）は、１．０９であった。比（ＳＵ／ＨＳ）は、０．１６であった。比（ＴＵ／Ｅ）は、０．３２であった。なお、第一副円弧は、点ＰＷにおいて、第一主円弧と接している。第二副円弧は、点ＰＵ３において、第二主円弧と接している。

第二凹みの輪郭は、第三副円弧及び第四副円弧から形成された。第三副円弧の曲率半径ＲＳ３は、５０．０ｍｍとされた。第四副円弧の曲率半径ＲＳ４は、１００．０ｍｍとされた。これにより、第一基準線から第一凹みの底までの半径方向高さＳＵは２０．０ｍｍとされた。第一凹みの深さＴＵは、０．８ｍｍとされた。比（ＲＳ３／ＲＭ４）は、０．６５であった。比（ＲＳ４／ＲＭ４）は、１．３０であった。比（ＳＬ／ＨＳ）は、０．１６であった。比（ＴＬ／Ｅ）は、０．３２であった。なお、第三副円弧は、点ＰＷにおいて、第四主円弧と接している。第四副円弧は、点ＰＬ２において、第四主円弧と接している。

［比較例１］
第一主円弧と第三主円弧とを円弧ではなく直線で繋げ、半径ＲＭ１、半径ＲＭ３及び半径ＲＭ４を下記の表１の通りとするとともに、第一凹み及び第二凹みを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
第一主円弧と第三主円弧とを円弧ではなく直線で繋げ、半径ＲＭ１、半径ＲＭ３、半径ＲＭ４、半径ＲＳ１、半径ＲＳ２、半径ＲＳ３及び半径ＲＳ４を下記の表１の通りとして、サイドウォールに第一凹み及び第二凹みを設けた他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例３］
第一凹み及び第二凹みを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

［比較例４］
第二凹みを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例４のタイヤを得た。

［比較例５］
第一凹みを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例５のタイヤを得た。

［実施例２−２９及び比較例６−９］
半径ＲＭ１、半径ＲＭ２、半径ＲＭ３、半径ＲＭ４、半径ＲＳ１、半径ＲＳ２、半径ＲＳ３及び半径ＲＳ４を調整して、比（ＲＭ２／ＲＭ１）、比（ＲＭ３／ＲＭ１）、比（ＲＳ１／ＲＭ１）、比（ＲＳ２／ＲＭ１）、比（ＲＳ４／ＲＭ４）、比（ＲＳ３／ＲＭ４）、高さＳＵ、深さＴＵ、比（ＳＵ／ＨＳ）、比（ＴＵ／Ｅ）、高さＳＬ、深さＴＬ、比（ＳＬ／ＨＳ）及び比（ＴＬ／Ｅ）を下記の表２から表８の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−２９及び比較例６−９のタイヤを得た。

［質量及び転がり抵抗］
下記の条件にて、有限要素法（Ｆｉｎｉｔｅ Ｅｌｅｍｅｎｔ Ｍｅｔｈｏｄ；ＦＥＭ）による解析を行い、タイヤの質量及び転がり抵抗を算出した。この結果が、比較例５を１００とした指数で下記の表１から表６に示されている。質量の指数は、数値が小さいほど軽いことを表している。転がり抵抗の指数は、数値が小さいほど転がり抵抗が小さいことを表している。したがって、転がり抵抗については、数値が小さいほど好ましい。
リム：６．０ＪＪ
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．２４ｋＮ

表１から表８に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明されたタイヤは、種々の車輌にも適用されうる。

２・・・タイヤ
４・・・リム
６・・・トレッド
８・・・サイドウォール
１０・・・クリンチ
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
３８・・・モールド
４０・・・ローカバー
４２・・・ブラダー
４４・・・キャビティ面
４６・・・接地面
４８・・・側面
５０、５０ａ、５０ｂ・・・凹み

Claims (7)

1. トレッドと、それぞれがこのトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがこのサイドウォールよりも半径方向内側に位置する一対のクリンチと、それぞれがこのクリンチよりも軸方向内側に位置する一対のビードと、上記トレッド及び上記サイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスとを備えた空気入りタイヤであって、
   このタイヤのプロファイルが、接地面とそれぞれがこの接地面から半径方向略内向きに延びる一対の側面とを備えており、
   軸方向における両側面間距離の最大値がこのタイヤの最大幅であり、
   上記接地面と上記側面との境界が点ＰＢとされ、上記最大幅を示す上記側面上の地点が点ＰＷとされ、この点ＰＷを通り軸方向に延びる仮想直線が第一基準線とされ、この第一基準線から赤道までの半径方向長さが第一基準長さとされ、上記点ＰＷよりも半径方向外側に位置し、かつ、上記第一基準線からの半径方向長さが上記第一基準長さの１／３に相当する上記側面上の地点が点ＰＵ１とされ、上記点ＰＵ１よりも半径方向外側に位置し、かつ、この点ＰＵ１からの半径方向長さが上記第一基準長さの１／３に相当する上記側面上の地点が点ＰＵ２とされ、半径方向における上記点ＰＵ２と上記点ＰＵ１との中間位置にある上記側面上の地点が点ＰＵ３とされ、半径方向における上記点ＰＵ２と上記点ＰＢとの中間位置にある上記側面上の地点が点ＰＵ４とされ、上記側面の終点が点ＰＴとされ、この点ＰＴを通り軸方向に延びる仮想直線が第二基準線とされ、上記第二基準線から上記赤道までの半径方向長さがこのタイヤの断面高さとされ、上記第二基準線から上記点ＰＷまでの半径方向長さが第二基準長さとされ、上記点ＰＷよりも半径方向内側に位置し、かつ、上記第一基準線からの半径方向長さが上記第二基準長さの１／３に相当する上記側面上の地点が点ＰＬ１とされ、上記点ＰＬ１よりも半径方向内側に位置し、かつ、上記第一基準線からの半径方向長さが上記第二基準長さの１１／２０に相当する上記側面上の地点が点ＰＬ２とされ、そして、上記点ＰＷにおける上記サイドウォールの厚みが基準厚みとされたとき、
   上記側面のうち、上記点ＰＢから上記点ＰＷまでのゾーンが３つの主円弧により形成されており、
   これらの主円弧が、第一主円弧と、この第一主円弧から半径方向略外向きに延びる第二主円弧と、この第二主円弧からさらに半径方向略外向きに延びる第三主円弧とからなり、
   上記第一主円弧が、上記点ＰＷ及び上記点ＰＵ１を通り、
   上記第二主円弧が、上記点ＰＵ１、上記点ＰＵ３及び上記点ＰＵ２を通り、
   上記第三主円弧が、上記点ＰＵ２、上記点ＰＵ４及び上記点ＰＢを通り、
   上記第二主円弧の曲率半径ＲＭ２の上記第一主円弧の曲率半径ＲＭ１に対する比が１．４５以上３．２６以下であり、
   上記第三主円弧の曲率半径ＲＭ３の上記第一主円弧の曲率半径ＲＭ１に対する比が０．４５以上０．５６以下であり、
   上記第一主円弧の延長線が、上記点ＰＵ１と上記第一基準線に対して線対称な位置関係にある仮想点ＰＵ５を通り、
   上記側面のうち、上記点ＰＷから上記点ＰＬ２までのゾーンが第四主円弧から形成されており、
   上記第四主円弧が、上記点ＰＷ、上記点ＰＬ１及び上記点ＰＬ２を通り、
   この第四主円弧の延長線が、上記点ＰＬ１と上記第一基準線に対して線対称な位置関係にある仮想点ＰＬ３を通り、
   上記サイドウォールが、上記側面から内向きに窪んだ、第一凹みと第二凹みとを備えており、
   上記第一凹みが半径方向において上記点ＰＷよりも外側に位置しており、
   上記第二凹みが半径方向において上記点ＰＷよりも内側に位置しており、
   上記第一基準線から上記第一凹みの底までの半径方向長さＳＵの上記断面高さに対する比が、０．０８以上０．２４以下であり、
   この第一基準線から上記第二凹みの底までの半径方向長さＳＬの上記断面高さに対する比が、０．０８以上０．２４以下であり、
   上記第一凹みの深さＴＵの上記基準厚みに対する比が、０．１６以上０．４８以下であり、
   上記第二凹みの深さＴＬの上記基準厚みに対する比が、０．１６以上０．４８以下である、空気入りタイヤ。
2. 上記第一凹みの輪郭が、２つの副円弧により形成されており、
   これらの副円弧が、第一副円弧と、この第一副円弧から半径方向略外向きに延びる第二副円弧とからなり、
   半径方向における上記点ＰＷと上記第一凹みの底との中間位置にある、上記サイドウォールの外面上の地点が点ＰＵ６とされ、そして、半径方向における上記第一凹みの底と上記点ＰＵ３との中間位置にある、上記サイドウォールの外面上の地点が点ＰＵ７とされたとき、
   上記第一副円弧が、上記点ＰＷ、上記点ＰＵ６及び上記第一凹みの底を通り、
   上記第二副円弧が、上記第一凹みの底、上記点ＰＵ７及び上記点ＰＵ３を通り、
   上記第一副円弧の曲率半径ＲＳ１の上記第一主円弧の曲率半径ＲＭ１に対する比が、０．４５以上１．１８以下であり、
   上記第二副円弧の曲率半径ＲＳ２の上記第一主円弧の曲率半径ＲＭ１に対する比が、０．６３以上１．５４以下である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 上記第二凹みの輪郭が、２つの副円弧により形成されており、
   これらの副円弧が、第三副円弧と、この第三副円弧から半径方向略内向きに延びる第四副円弧とからなり、
   半径方向における上記点ＰＷと上記第二凹みの底との中間位置にある、上記サイドウォールの外面上の地点が点ＰＬ４とされ、そして、半径方向における上記第二凹みの底と上記点ＰＬ２との中間位置にある、上記サイドウォールの外面上の地点が点ＰＬ５とされたとき、
   上記第三副円弧が、上記点ＰＷ、上記点ＰＬ４及び上記第二凹みの底を通り、
   上記第四副円弧が、上記第二凹みの底、上記点ＰＬ５及び上記点ＰＬ２を通り、
   上記第三副円弧の曲率半径ＲＳ３の上記第四主円弧の曲率半径ＲＭ４に対する比が、０．３９以上０．９１以下であり、
   上記第四副円弧の曲率半径ＲＳ４の上記第四主円弧の曲率半径ＲＭ４に対する比が、０．６５以上１．９５以下である、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 上記第二主円弧の曲率半径ＲＭ２が、８０ｍｍ以上１８０ｍｍ以下であり、
   上記第三主円弧の曲率半径ＲＭ３が、２５ｍｍ以上３１ｍｍ以下である、請求項１から３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 上記半径方向長さＳＵが、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下であり、
   上記半径方向長さＳＬが、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下であり、
   上記深さＴＵが、０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下であり、
   上記深さＴＬが、０．４ｍｍ以上１．２ｍｍ以下である、請求項１から４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 上記第一副円弧の曲率半径ＲＳ１が、２５ｍｍ以上６５ｍｍ以下であり、
   上記第二副円弧の曲率半径ＲＳ２が、３５ｍｍ以上８５ｍｍ以下である、請求項２に記載の空気入りタイヤ。
7. 上記第三副円弧の曲率半径ＲＳ３が、３０ｍｍ以上７０ｍｍ以下であり、
   上記第四副円弧の曲率半径ＲＳ４が、５０ｍｍ以上１５０ｍｍ以下である、請求項３に記載の空気入りタイヤ。

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