JP2015045317A - エンジンの吸気系構造 - Google Patents

Abstract

【課題】凝縮水が水滴の状態で多量に燃焼室内に流れ込むのを抑制することができるエンジンの吸気系構造を提供する。【解決手段】一端がインタークーラ２３の下流側吸気通路１３Ａに接続され、他端が下流側吸気通路１３Ａ内の圧力よりも高圧の空間に接続される接続通路４０を設け、接続通路４０の一端に、インタークーラ２３側に向かって且つ下流側吸気通路１３Ａの内壁面に沿って開口する出口部５０を設ける。【選択図】図２

Description

本願発明は、燃焼室に連通する吸気通路と、この吸気通路に設けられて燃焼室に導入される吸気を冷却するインタークーラと、を備えるエンジンの吸気系構造に関する。

一般的に、過給機（ターボチャージャ等）を備えたエンジンの吸気通路には、過給機によって加圧された吸気を冷却するためのインタークーラが設けられている。また過給機を備えたエンジンには、排気ガスの一部を過給機前の吸気通路に環流させて新気と共に再燃焼させる排気再循環（ＥＧＲ）装置を備えたものがある。

このような構成のエンジンでは、インタークーラ内において吸気を冷却する際に水分が凝縮されて凝縮水が生成される。インタークーラから生成された凝縮水は、例えば、所定のタイミングで外部に排出すること等により除去されるが、その一部はインタークーラから下流側の吸気通路に排出され、吸気通路を構成する配管（吸気管）の内面に付着してしまう。

排気再循環により吸気通路に供給されるＥＧＲガスは温度が比較的高いこともあり、ＥＧＲガスには水分が水蒸気として比較的多く含まれている。このため、ＥＧＲガスを含む吸気の場合、吸気管への凝縮水の付着が起こり易い。

そして、このように吸気管に凝縮水が付着すると、凝縮水によって吸気管が腐食されてしまう虞がある。また、吸気管に付着した凝縮水が、水滴の状態で多量に燃焼室内に流れ込むと、トルク変動や排出ガスの悪化を招く虞があり、さらには、いわゆるウォータハンマ現象等によりエンジンが損傷してしまう虞もある。

吸気中の水分を除去するための技術は様々提案されている。例えば、給気冷却器（インタークーラ）の下流側に水滴分離器を設け、この水滴分離器によって給気中の水分を除去するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。

また、この特許文献１には、吸気冷却器の下流側の給気管にバイパス管を介して高温のバイパス給気を噴出させることで、水滴分離器を通過した水滴を再蒸発させることが記載されている。

実開平１−１１１１４１号公報

吸気管に付着した凝縮水の多くを再蒸発させることができれば、上述したトルク変動や排出ガスの悪化を抑制できると考えられる。

しかしながら、インタークーラの下流側の吸気管に接続されたバイパス通路を介して、吸気管内にバイパス吸気を噴射させただけでは、吸気管の内壁面に付着した凝縮水の多くを再蒸発させることは難しい。したがって、特許文献１に記載の技術によっても、依然として凝縮水が水滴の状態で多量に燃焼室内に流れ込む虞があり、また凝縮水によって吸気管が腐食する虞もある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、凝縮水が水滴の状態で多量に燃焼室内に流れ込むのを抑制することができるエンジンの吸気系構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、燃焼室に連通する吸気通路と、前記吸気通路に接続されて前記燃焼室に導入される吸気を冷却するインタークーラと、を備えるエンジンの吸気系構造であって、一端が前記インタークーラの吸気下流側の前記吸気通路である下流側吸気通路に接続され、他端が前記下流側吸気通路内の圧力よりも高圧の空間に接続される接続通路を有し、前記接続通路の前記一端に、前記インタークーラ側に向かって且つ前記下流側吸気通路の内壁面に沿って開口する出口部が設けられていることを特徴とするエンジンの吸気系構造にある。

かかる第１の態様では、接続通路を介してインタークーラ側に向かって且つ下流側吸気通路の内壁面に沿って空気が噴射されるため、下流側吸気通路の内面に付着している滴状の凝縮水が霧化されて吸気に混合される。

本発明の第２の態様は、第１の態様のエンジンの吸気系構造において、前記出口部は、前記下流側吸気通路から前記出口部への吸気の流入を規制する流入規制部を備えていることを特徴とするエンジンの吸気系構造にある。

かかる第２の態様では、下流側吸気通路から出口部内への凝縮水の侵入を抑制でき、出口部を含む下流側吸気通路を形成する吸気管の凝縮水による腐食が抑制される。

本発明の第３の態様は、第２の態様のエンジンの吸気系構造において、前記出口部の前記流入規制部は、当該出口部の先端側に向かって開口面積が徐々に狭くなっていることを特徴とするエンジンの吸気系構造にある。

かかる第３の態様では、開口面積が徐々に狭くなっていることで、下流側吸気通路から出口部内への凝縮水の侵入を抑制できる。また下流側吸気通路内へ接続通路を介して噴射される空気の噴射速度が早まるため、下流側吸気通路の内面に付着している滴状の凝縮水をより効果的に霧化することができる。

本発明の第４の態様は、第２又は３の態様のエンジンの吸気系構造において、前記出口部が、前記下流側吸気通路を形成する第１の吸気管と、該第１の吸気管内に設けられる第２の吸気管との間に形成されており、当該出口部の前記流入規制部には、螺旋状の誘導壁が設けられていることを特徴とするエンジンの吸気系構造にある。

かかる第４の態様では、誘導壁によって下流側吸気通路から出口部内への凝縮水の侵入を抑制することができる。また誘導壁が設けられていることで出口部内における空気の通過距離が長くなるため、出口部に侵入した凝縮水を効果的に霧化して下流側吸気通路に排出することができる。

本発明の第５の態様は、第１から４の何れか一つの態様のエンジンの吸気系構造において、前記接続通路の前記他端は、前記インタークーラよりも吸気上流側の前記吸気通路である上流側吸気通路に接続されていることを特徴とするエンジンの吸気系構造にある。

かかる第５の態様では、インタークーラをバイパスする通路によって接続通路を形成でき、下流側吸気通路に高圧の空気を導入するために別の装置等を設ける必要がなく、コストの上昇を抑制することができる。

以上のように、本発明のエンジンの吸気系構造によれば、下流側吸気通路の内面に付着している滴状の凝縮水が効率的に霧化、或いは気化される。したがって、凝縮水が水滴の状態で多量にエンジンの燃焼室内に流れ込むのを抑制することができ、トルク変動や排出ガスの悪化等の発生を抑制することができる。

本発明の実施形態１に係るエンジンの全体構成を示す図である。 本発明の実施形態１に係るエンジンの吸気系構造を示す断面図である。 本発明の実施形態２に係るエンジンの吸気系構造を示す断面図である。 本発明の実施形態３に係るエンジンの吸気系構造を示す断面図である。 本発明の他の実施形態に係るエンジンの吸気系構造示す断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。

（実施形態１）
まずは実施形態１に係るエンジンの全体構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係るエンジン１０は、直列に配置された４つの気筒（燃焼室）１１を備える直列４気筒のディーゼルエンジン（以下、単に「エンジン」という）である。各気筒１１の吸気ポート（図示なし）には、吸気マニホールド１２が接続され、吸気マニホールド１２には吸気管１３が接続されている。一方、各気筒１１の排気ポート（図示なし）には、排気マニホールド１４が接続され、排気マニホールド１４には排気管１５が接続されている。

また各気筒１１に対応して燃料を噴射するためのインジェクタ１６が設けられている。各インジェクタ１６には、高圧燃料分配配管１７から燃料が供給される。図示は省略するが、高圧燃料分配配管１７には、燃料タンク内の低圧燃料ポンプから供給された燃料が高圧燃料ポンプにて所定圧まで加圧された状態で供給される。

吸気管１３及び排気管１５の途中には、ターボチャージャ（過給機）１８が設けられている。ターボチャージャ１８は、各気筒（燃焼室）１１から排気ガスが流れ込むと、排気ガスの流れによってタービンが回転し、このタービンの回転に伴ってコンプレッサが回転して吸気管１３からターボチャージャ１８内に空気が吸い込まれて加圧されるようになっている。

ターボチャージャ１８よりも上流側の吸気管１３には、エアクリーナ１９と、第１のスロットルバルブ２０と、が設けられている。エアクリーナ１９には吸気の湿度を検出する湿度センサ２１が設けられている。なお第１のスロットルバルブ２０は、エアクリーナ１９を通過した新気の量を調整すると共に、この調整によって、後述する低圧用ＥＧＲ管を介して吸気管１３に導入される排気ガス量（低圧ＥＧＲガス量）を間接的に調整する。またエアクリーナ１９の下流側には、吸気流量を検出するエアフローセンサ２２が設けられている。

ターボチャージャ１８よりも下流側の吸気管１３には、吸気を冷却するインタークーラ２３が配されている。インタークーラ２３の下流側の吸気管１３には、電動アクチュエータの駆動により吸気管１３を開閉する吸気調整弁である第２のスロットルバルブ２５が設けられている。

第２のスロットルバルブ２５は、インタークーラ２３を通過した吸気量（新気量＋低圧ＥＧＲガス量）を調整するとともに、この調整によって、後述するＥＧＲ管を介して吸気管１３に導入される排気ガス量（ＥＧＲガス量）を間接的に調整する。

吸気管１３の第２のスロットルバルブ２５よりも下流側には、高圧の排気ガス（ＥＧＲガス）が環流するＥＧＲ管（ＥＧＲ流路）２６の一端が接続されている。ＥＧＲ管２６の他端は、排気管１５のターボチャージャ１８よりも上流側に接続されている。ＥＧＲ管２６にはＥＧＲクーラ２７が設けられ、ＥＧＲ管２６の吸気管１３との接続部分にはＥＧＲ弁２８が設けられている。このＥＧＲ弁２８が開弁することで、排気管１５のターボチャージャ１８よりも上流側を流れる高圧の排気ガスの一部がＥＧＲ管２６に流れ込み、ＥＧＲクーラ２７によって冷却された後、吸気管１３に供給されるようになっている。なお、ＥＧＲ弁２８は、ＥＧＲ管２６から吸気管１３に流れ込むＥＧＲガスの量を調整することができるように設けられていればよい。

また排気管１５のターボチャージャ１８よりも下流側には、排気浄化用触媒であるディーゼル酸化触媒３１と、排気浄化用フィルタであるディーゼル微粒子捕集フィルタ３２とが上流側から順に配されている。

排気管１５のターボチャージャ１８よりも下流側、本実施形態ではディーゼル微粒子捕集フィルタ３２の下流側には、低圧の排気ガスの一部（低圧ＥＧＲガス）が環流する低圧用ＥＧＲ管（低圧ＥＧＲ流路）３３の一端が接続されている。低圧用ＥＧＲ管３３の他端は、ターボチャージャ１８と第１のスロットルバルブ２０との間で、吸気管１３に接続されている。この低圧用ＥＧＲ管３３には、ＥＧＲ管２６の場合と同様に、低圧用ＥＧＲクーラ３４及び低圧用ＥＧＲ弁３５が設けられている。そして低圧用ＥＧＲ弁３５が開弁することで、排気管１５のターボチャージャ１８よりも下流側を流れる低圧ＥＧＲガスが低圧用ＥＧＲクーラ３４によって冷却されて吸気管１３に供給されるようになっている。

また低圧用ＥＧＲ管３３の両端部には、差圧センサ３６が設けられている。この差圧センサ３６は、吸気管１３のターボチャージャ１８よりも上流側の圧力と、排気管１５のターボチャージャ１８よりも下流側の圧力との差圧を検出する。すなわち差圧センサ３６の検出結果から低圧用ＥＧＲ管３３を流れる低圧ＥＧＲガスの流速や流量等が求められる。

ところで、このような構成のエンジン１０においては、インタークーラ２３内において吸気を冷却する際に水分が凝縮されて凝縮水が生成される。特に、低圧ＥＧＲガスを環流させる場合には凝縮水が生成され易い。凝縮水は、所定のタイミングでインタークーラ２３から外部に排出するが、その一部は、インタークーラ２３の下流側に流出し、吸気管（吸気通路）１３の内壁面に付着してしまう。そして吸気管１３の内壁面に付着した滴状の凝縮水に起因して、トルク変動や排出ガスの悪化、さらには吸気管１３の腐食といった問題が生じる虞がある。

そこで本発明では、一端がインタークーラ２３の吸気下流側（吸気の流れ方向下流側）の吸気管１３である下流側吸気管（下流側吸気通路）１３Ａに接続され、他端が下流側吸気管１３Ａ内の圧力よりも高圧の空間に接続される接続通路を設け、この接続通路を介して下流側吸気管１３Ａに吸気の流れとは逆方向に空気（本実施形態では、下記「バイパス吸気」）を噴射するようにした。これにより、下流側吸気管１３Ａの内壁面に付着した滴状の凝縮水が霧化、或いは気化されるため、トルク変動等の発生を抑制することができる。以下、本実施形態に係るエンジン１０の吸気系構造について説明する。

本実施形態のエンジン１０の吸気系構造においては、上述のように各燃焼室１１に繋がる吸気管１３の途中にインタークーラ２３が接続されている。さらに吸気管１３には、インタークーラ２３をバイパスするバイパス管（接続通路）４０が接続されている。すなわちバイパス管４０の一端側は、下流側吸気管１３Ａに接続され、他端側はインタークーラ２３の上流側の吸気通路であり下流側吸気管１３Ａ内よりも高圧の空間である上流側吸気管（上流側吸気通路）１３Ｂに接続されている。

なおバイパス管４０の両端は、インタークーラ２３の近傍で、下流側吸気管１３Ａ及び上流側吸気管１３Ｂに接続されているが、バイパス管４０の他端の上流側吸気管１３Ｂとの接続位置は、インタークーラ２３とは離れた位置であってもよい。ただし、上流側吸気管１３Ｂのバイパス管４０が接続される部分の圧力は、下流側吸気管１３Ａの圧力よりも高圧である必要がある。このため、バイパス管４０の他端は、ターボチャージャ１８よりも下流側で、上流側吸気管１３Ｂに接続されていることが好ましい。

また本実施形態では、図２に示すように、バイパス管４０の一端が、吸気管１３に設けられた出口部５０に接続されている。バイパス管４０を流れるバイパス吸気は、この出口部５０に流入し、出口部５０の開口５１から下流側吸気管１３Ａ内に噴射される。出口部５０は、インタークーラ２３側に向かい且つ下流側吸気管１３Ａの内壁面に沿って開口して設けられている。すなわち出口部５０の開口５１は、出口部５０から噴射されるバイパス吸気が、下流側吸気管１３Ａの内壁面に沿って流れるような向きで形成されている。

具体的には、インタークーラ２３の下流側の吸気通路である下流側吸気管１３Ａは、インタークーラ２３に接続される第１の吸気管１３ａと、第１の吸気管１３ａよりも小径に形成され一端側が燃焼室１１に繋がる第２の吸気管１３ｂとで、構成されている。第２の吸気管１３ｂは、その他端側が第１の吸気管１３ａ内に挿入された状態で第１の吸気管１３ａと連結されている。そして出口部５０は、これら第１の吸気管１３ａと第２の吸気管１３ｂとの間の空間であり、下流側吸気管１３Ａの全周に亘って形成されている。

このように、本実施形態のエンジンの吸気系構造においては、バイパス管４０と出口部５０とで接続通路が形成されており、上流側吸気管１３Ｂから接続通路を介して下流側吸気管１３Ａ内にバイパス吸気が噴射される。すなわち、バイパス管４０を介して出口部５０に供給されたバイパス吸気は、出口部５０の開口５１から、インタークーラ２３側（上流側）に向かって且つ第１の吸気管１３ａの内壁面に沿って流れるように、下流側吸気管１３Ａ内に噴射される。

以上説明した本実施形態に係るエンジンの吸気系構造では、所定のタイミングで出口部５０の開口５１から下流側吸気管１３Ａ内に、吸気の流れと逆方向に空気（バイパス吸気）が噴射される。このバイパス吸気によって下流側吸気管（第１の吸気管）１３Ａの内面に付着している滴状の凝縮水が霧化される。特に、下流側吸気管１３Ａ内の吸気の流れとは逆向きにバイパス吸気を噴射することで、下流側吸気管１３Ａ内に乱流が形成されて凝縮水の霧化が促進される。またバイパス吸気は、下流側吸気管１３Ａを流れる吸気に比べて高温であるため、凝縮水の一部は気化される場合もあり、凝縮水の霧化も促進される。

また本実施形態では、インタークーラ２３をバイパスするバイパス管４０によって接続通路を形成するようにした。これにより、下流側吸気管１３Ａに高圧の空気を導入するために別の装置等を設ける必要がなく、コストの上昇を抑制することができる。

そして、このように霧化或いは気化した凝縮水を吸気と共に燃焼室１１に流入させることで、トルク変動や排気ガスの悪化といった問題の発生を抑制することができる。さらに、バイパス吸気の噴射により下流側吸気管１３Ａの内壁面から凝縮水が除去されるため、吸気管１３の腐食も抑制することができる。

なおバイパス管４０の途中には、バイパス管４０を開閉する開閉弁（開閉手段）４１が設けられており、この開閉弁４１は、制御部６０によって適宜制御される。制御部６０は、エンジン１０の運転状態に応じてこの開閉弁４１を適宜制御し、結果としてバイパス吸気の下流側吸気管１３Ａへの噴射を適宜制御する。例えば、制御部６０は、エアフローセンサ２２の検出結果等に基づいて、吸気量が少ないエンジン１０の運転状態（低負荷運転時）である場合に、開閉弁４１を開いてバイパス吸気を下流側吸気管１３Ａ内に噴射させる。吸気量が少ないエンジンの運転状態では、インタークーラ２３の効率が高くなり、吸気がよく冷えて凝縮水が発生し易い。したがって、下流側吸気管１３Ａの内壁面に付着した凝縮水をより効率的に霧化（或いは気化）することができる。

また、制御部６０は、湿度センサ２１の検出結果に基づいて、エアクリーナ１９中の吸気の湿度が所定値よりも高い場合に、開閉弁４１を開いてバイパス吸気を噴射させてもよい。エアクリーナ１９中の湿度が高いほど、インタークーラ２３で吸気が冷却されたときに凝縮水が発生し易い。したがって、湿度が高い場合にバイパス吸気を供給することで、下流側吸気管１３Ａの内壁面に付着した凝縮水をより効率的に霧化（或いは気化）することができる。

（実施形態２）
図３は、実施形態２に係るエンジンの吸気系構造を示す断面図である。なお同一部材には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

本実施形態は、出口部５０に、下流側吸気管１３Ａからの吸気の流入を規制する流入規制部を設けた例であり、その他の構成については、実施形態１と同様である。

具体的には、図３に示すように、第２の吸気管１３ｂの他端側の先端部は、内径が徐々に拡大するように形成され、その結果、出口部５０の先端側には、開口５１側に向かって開口面積が徐々に狭くなる流入規制部としての漸小部５２が形成されている。

このような本実施形態の構成では、漸小部５２が設けられていることで、つまり出口部５０の開口５１が狭くなっていることで、出口部５０内への凝縮水の侵入を抑制できる。また開口５１が狭くなっていることで、出口部５０から下流側吸気管１３Ａ内に噴射されるバイパス吸気の噴射速度が早まるため、下流側吸気管１３Ａの内面に付着している凝縮水の霧化を促進することができる。

（実施形態３）
図４は実施形態３に係るエンジンの吸気系構造を示す断面図である。なお同一部材には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

本実施形態は、出口部５０に設けられる流入規制部の他の例であり、その他の構成は、上述の実施形態と同様である。

具体的には、図４に示すように、第１の吸気管１３ａと第２の吸気管１３ｂとの間に形成される出口部５０内に、螺旋状の誘導壁５５が設けられている。そして本実施形態では、出口部５０の誘導壁５５が設けられた部分が流入規制部を構成する。出口部５０内は、この螺旋状の誘導壁５５によって区切られおり、バイパス管４０から出口部５０に流入したバイパス吸気は、この誘導壁５５に誘導されて誘導壁５５に沿って流れ、下流側吸気管１３Ａ内に噴射される。下流側吸気管１３Ａ内に噴射されたバイパス吸気は、旋回流を形成しながら下流側吸気管１３Ａの内壁面に沿ってインタークーラ２３側に流れて、凝縮水を霧化する。

このような構成では、誘導壁５５によって出口部５０内への凝縮水の侵入が抑制される。また誘導壁５５が設けられていることで出口部５０内におけるバイパス吸気の通過距離が長くなる。このため、出口部５０内に凝縮水が侵入した場合でも、バイパス吸気の噴射により、出口部５０内に侵入した凝縮水を効率的に霧化して出口部５０から排出することができる。

（他の実施形態）
以上本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において適宜変更が可能なものである。

上述の実施形態では、第１の吸気管１３ａと第２の吸気管１３ｂとの間に出口部５０が設けられた例を説明したが、出口部５０の構成は、これに限定されるものではない。

例えば、出口部５０はバイパス管４０によって構成されていてもよい。すなわちバイパス管４０を下流側吸気管１３Ａに対して所定の向きで接続した場合、バイパス管４０の下流側吸気管１３Ａとの接続部分が、出口部５０を構成する。具体的には、図５（ａ）に示すように、下流側吸気管１３Ａの軸方向においては、バイパス管４０を下流側吸気管１３Ａの下流側に所定角度だけ傾斜させる。また図５（ｂ）に示すように、下流側吸気管１３Ａの径方向においては、バイパス管４０を下流側吸気管１３Ａの接線方向に延設する。

このような構成とした場合、バイパス管４０から下流側吸気管１３Ａ内に噴射されるバイパス吸気は、下流側吸気管１３Ａの内壁面に沿って旋回流を形成しながらインタークーラ２３側に向かって流れることになる。つまりバイパス管４０の下流側吸気管１３Ａとの接続部分が、インタークーラ２３側に向かって且つ下流側吸気管１３Ａの内壁面に沿って開口する出口部５０を構成することになる。

勿論、このような構成とした場合でも、上述の実施形態と同様に、下流側吸気管１３Ａの内壁面に付着した凝縮水を効率的に霧化、或いは気化することができ、凝縮水に起因するトルク変動等の発生を抑制することができる。さらに、バイパス吸気の噴射により下流側吸気管１３Ａの内壁面から凝縮水が除去されるため、下流側吸気管１３Ａの腐食も抑制することができる。

また上述の実施形態では、バイパス管４０の他端が、インタークーラ２３の入口近傍で上流側吸気管１３Ｂに接続された構成を例示したが、バイパス管４０の他端は、必ずしも上流側吸気管１３Ｂに接続されていなくてもよい。バイパス管４０の他端は、所定温度以上且つ所定圧以上のバイパス吸気を下流側吸気管１３Ａに噴射できる位置に接続されていればよい。例えば、バイパス管４０の他端は、ＥＧＲ管２６に接続されていてもよい。また例えば、バイパス管４０の他端は、別途設けられたコンプレッサ等により下流側吸気管１３Ａ内の圧力よりも高圧とした空間に接続されていてもよい。

１０ エンジン
１１ 燃焼室（気筒）
１２ 吸気マニホールド
１３ 吸気管
１３Ａ 下流側吸気管
１３Ｂ 上流側吸気管
１３ａ 第１の吸気管
１３ｂ 第２の吸気管
１４ 排気マニホールド
１５ 排気管
１６ インジェクタ
１７ 高圧燃料分配配管
１８ ターボチャージャ
１９ エアクリーナ
２０ 第１のスロットルバルブ
２１ 湿度センサ
２２ エアフローセンサ
２３ インタークーラ
２５ 第２のスロットルバルブ
２６ ＥＧＲ管
２７ ＥＧＲクーラ
２８ ＥＧＲ弁
３１ ディーゼル酸化触媒
３２ ディーゼル微粒子捕集フィルタ
３３ 低圧用ＥＧＲ管
３４ 低圧用ＥＧＲクーラ
３５ 低圧用ＥＧＲ弁
３６ 差圧センサ
４０ バイパス管（接続通路）
４１ 開閉弁
５０ 出口部
５１ 開口
５２ 漸小部（流入規制部）
５５ 誘導壁
６０ 制御部

Claims (5)

1. 燃焼室に連通する吸気通路と、
   前記吸気通路に接続されて前記燃焼室に導入される吸気を冷却するインタークーラと、
   を備えるエンジンの吸気系構造であって、
   一端が前記インタークーラの吸気下流側の前記吸気通路である下流側吸気通路に接続され、他端が前記下流側吸気通路内の圧力よりも高圧の空間に接続される接続通路を有し、
   前記接続通路の前記一端に、前記インタークーラ側に向かって且つ前記下流側吸気通路の内壁面に沿って開口する出口部が設けられていることを特徴とするエンジンの吸気系構造。
2. 請求項１に記載のエンジンの吸気系構造において、
   前記出口部は、前記下流側吸気通路から前記出口部への吸気の流入を規制する流入規制部を備えていることを特徴とするエンジンの吸気系構造。
3. 請求項２に記載のエンジンの吸気系構造において、
   前記出口部の前記流入規制部は、当該出口部の先端側に向かって開口面積が徐々に狭くなっていることを特徴とするエンジンの吸気系構造。
4. 請求項２又は３に記載のエンジンの吸気系構造において、
   前記出口部が、前記下流側吸気通路を形成する第１の吸気管と、該第１の吸気管内に設けられる第２の吸気管との間に形成されており、
   当該出口部の前記流入規制部には、螺旋状の誘導壁が設けられていることを特徴とするエンジンの吸気系構造。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のエンジンの吸気系構造において、
   前記接続通路の前記他端は、前記インタークーラよりも吸気上流側の前記吸気通路である上流側吸気通路に接続されていることを特徴とするエンジンの吸気系構造。

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