JP2015036268A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転電機を備えても、装置の大型化を抑制できるとともに、歯車機構を設けることなどによる装置のコスト増加を抑制できる車両駆動装置が求められる。【解決手段】変速装置ＴＭの入力部材Ｉと出力部材Ｏとが第１仮想軸上Ａ１に配置され、回転電機ＭＧは、第２仮想軸上Ａ２に配置され、カウンタギヤ機構ＣＧは、第３仮想軸上Ａ３に配置されていると共に、カウンタ入力ギヤＧＣｉと当該カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径のカウンタ出力ギヤＧＣｏとが一体回転するように構成され、出力部材の変速出力ギヤＧＴｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合い、回転電機ＭＧの電機出力ギヤＧＭｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合うと共にカウンタ入力ギヤＧＣｉより小径であり、差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤＧＤｉは、カウンタ出力ギヤＧＤｏに噛み合っている車両用駆動装置１。【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材の回転を変速して出力部材へ伝達する変速装置と、複数の車輪に駆動力を分配する差動歯車機構と、前記出力部材の回転を減速して前記差動歯車機構へ伝達するカウンタギヤ機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置として、例えば、下記の特許文献１から４に記載された装置が既に知られている。特許文献１の技術では、前輪が変速装置を介して伝達された内燃機関の駆動力により駆動され、後輪が回転電機の駆動力で駆動されるように構成されている。

特許文献２の技術では、変速装置は、各変速段に対応した駆動ギヤが固定される入力軸３４と、当該入力軸３４に平行な軸であって駆動ギヤに噛み合う各変速段の被動ギヤが固定される出力軸４２と、の２軸構成となっており、出力軸４２と一体回転する駆動ギヤ４９が、車輪に連結される差動ギヤ１４に噛み合うように構成されている。また、回転電機は、専用のカウンタギヤ機構を介して、差動ギヤ１４に連結されるように構成されている。

特許文献３の技術では、変速装置は、ベルト及びプーリ式の無段変速装置であり、駆動側プーリと一体回転する駆動軸１１と、当該駆動軸１１に平行な軸であって従動側プーリと一体回転する従動軸１２と、の２軸構成となっており、従動軸１２と一体回転する出力ギヤ１３が、車輪に駆動連結される差動歯車機構の第１リングギヤ４３に噛み合うように構成されている。また、回転電機は、専用のカウンタギヤ機構を介して、差動歯車機構の第２リングギヤ４４に駆動連結されるように構成されている。

特許文献４の技術では、変速装置は、ベルト及びプーリ式の無段変速装置であり、駆動側プーリと一体回転する入力軸１１と、当該入力軸１１に平行な軸であって従動側プーリと一体回転する出力軸１２と、の２軸構成となっており、出力軸１２と一体回転する出力ギヤ２０が、カウンタギヤ機構を介して、車輪に駆動連結される差動歯車機構のリングギヤ２５に駆動連結されるように構成されている。回転電機も、カウンタギヤ機構を介して、差動歯車機構のリングギヤ２５に駆動連結されるように構成されている。

特開２０１３−１２９３１１号公報 特開２００７−２２１９６２号公報 特開２００８−２３９１２５号公報 特開２０００−２７８８０９号公報

しかしながら、特許文献１の技術では、駆動力源である内燃機関と回転電機とが、前輪と後輪とに分かれて駆動連結されるため、回転電機を備えるために、歯車機構、ケースなどが別途必要となり、装置のコストが高くなるという問題があった。
特許文献２から４の技術では、変速装置の出力側に回転電機を備えており、回転電機のための専用のカウンタギヤ機構を設けることなどにより、回転電機から車輪の減速比も大きく確保されている。しかし、軸数が多いため、車両用駆動装置が大型化するなどの問題があった。

そこで、回転電機を備えても、車両用駆動装置の大型化を抑制できるとともに、歯車機構を設けることなどによる装置のコスト増加を抑制できる車両駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る、内燃機関に駆動連結される入力部材の回転を変速して出力部材へ伝達する変速装置と、複数の車輪に駆動力を分配する差動歯車機構と、前記出力部材の回転を減速して前記差動歯車機構へ伝達するカウンタギヤ機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、
前記変速装置は、変速比を変更可能であって、当該変速比に応じて前記入力部材のトルクを変換して前記出力部材に伝達するように構成され、
前記変速装置の前記入力部材と前記出力部材とが第１仮想軸上に配置され、
前記回転電機は、第２仮想軸上に配置され、
前記カウンタギヤ機構は、第３仮想軸上に配置されていると共に、カウンタ入力ギヤと当該カウンタ入力ギヤより小径のカウンタ出力ギヤとが一体回転するように構成され、
前記出力部材に設けられた変速出力ギヤは、前記カウンタ入力ギヤに噛み合い、
前記回転電機のロータと一体回転する電機出力ギヤは、前記カウンタ入力ギヤに噛み合うと共に、前記カウンタ入力ギヤより小径であり、
前記差動歯車機構に設けられた差動入力ギヤは、前記カウンタ出力ギヤに噛み合っている点にある。

なお、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
また、本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。

上記の特徴構成によれば、変速装置の出力部材に設けられた変速出力ギヤは、カウンタ入力ギヤに噛み合い、回転電機のロータと一体回転する電機出力ギヤは、カウンタ入力ギヤに噛み合っている。また、カウンタ出力ギヤは、差動歯車機構の差動入力ギヤに噛み合っている。このように、回転電機の電機出力ギヤを、変速装置の変速出力ギヤが噛み合うカウンタ入力ギヤに噛み合うように構成することで、回転電機専用のカウンタギヤ機構などを設けることなく、回転電機を車輪に駆動連結させることができる。
また、上記の特徴構成によれば、回転電機の電機出力ギヤは、カウンタ入力ギヤより小径であり、カウンタ出力ギヤは、カウンタ入力ギヤより小径である。そのため、回転電機の回転は、電機出力ギヤ及びカウンタギヤ機構により所定の変速比（減速比）で減速されて、差動歯車機構に伝達される。よって、回転電機専用のカウンタギヤ機構などを設けることなく、回転電機の回転を少なくとも２段階に減速して車輪に伝達させることができる。
よって、回転電機を備えても、歯車機構などを設けることによるコストの増加を抑制できる。

前記ロータから前記差動入力ギヤまでの減速比は、前記出力部材から前記差動入力ギヤまでの減速比より大きいと好適である。

変速装置より車輪側の動力伝達経路に駆動連結された回転電機は、変速装置を介して車輪側に駆動連結される内燃機関に比べて、減速比を大きくし難い。しかし、上記の構成によれば、ロータから差動入力ギヤまでの減速比は、出力部材から差動入力ギヤまでの減速比より大きくされている。よって、上記のように、回転電機の回転を少なくとも２段階に減速し車輪に伝達させることができる。

前記回転電機は、当該回転電機の径方向に見て前記変速装置と重複する部分を有すると共に、当該回転電機の軸方向に見て前記カウンタギヤ機構と重複する部分を有するように配置されていると好適である。

上記のように、変速装置の入力部材と出力部材とは、第１仮想軸上に配置されているので、変速装置は、全体として円柱状の空間に配置可能になる。また、カウンタ入力ギヤは、変速出力ギヤに噛み合うように配置されているので、変速装置の径方向外側にカウンタギヤ機構が配置される。変速装置の軸方向の長さは、カウンタギヤ機構の軸方向の長さよりも長くなることが多いので、変速装置の径方向外側にカウンタギヤ機構が配置されていない空間が生じる。上記の構成によれば、当該空間を有効利用するように、回転電機は、当該回転電機の径方向に見て変速装置と重複する部分を有すると共に、当該回転電機の軸方向に見てカウンタギヤ機構と重複する部分を有するように配置されている。よって、回転電機を備えても、車両用駆動装置の軸方向の長さが長くなることを抑制できると共に、車両用駆動装置の軸方向に直交する方向の長さが長くなることを抑制でき、車両用駆動装置が大型化することを抑制できる。

前記変速装置は、構成部材として歯車機構と係合装置とを備え、前記構成部材が前記第１仮想軸の軸方向に並ぶ第一領域と第二領域とに分かれて配置され、前記第一領域と前記第二領域との間に前記変速出力ギヤが配置されていると好適である。

この構成によれば、変速装置の軸方向の第一領域と第二領域との間の中間領域に、変速出力ギヤが配置されるので、当該変速出力ギヤに噛み合うカウンタ入力ギヤは、中間領域における変速装置の径方向外側の空間に配置される。また、カウンタ入力ギヤに噛み合う電機出力ギヤも、中間領域における変速装置の径方向外側の空間に配置される。よって、カウンタ出力ギヤを、カウンタ入力ギヤが配置された中間領域の空間に対して、第一領域又は第二領域の空間に配置することができ、回転電機を、電機出力ギヤが配置された中間領域の空間に対して、第一領域及び第二領域の空間の内、カウンタ出力ギヤが配置されていない方に配置することができる。すなわち、回転電機及びカウンタギヤ機構（カウンタ出力ギヤ）を、第一領域及び第二領域における変速装置の径方向外側の空間に割り当て配置することができ、変速装置の径方向外側の空間を軸方向に有効利用することができる。よって、回転電機を備えても、車両用駆動装置の軸方向に直交する方向の長さが長くなることを抑制しつつ、車両用駆動装置の軸方向の長さが長くなることを抑制でき、車両用駆動装置が大型化することを抑制できる。

前記出力部材から前記差動入力ギヤまでの動力伝達経路中のいずれかの回転要素と一体回転するように設けられるパーキングギヤと、当該パーキングギヤに係合して当該パーキングギヤの回転を規制する係合部材と、を有するパーキングロック機構を更に備え、前記パーキングギヤは、前記第１仮想軸上に配置されていると好適である。

この構成によれば、パーキングギヤを、第２仮想軸上に配置された回転電機、及び第３仮想軸上に配置されたカウンタギヤ機構と干渉しないように配置することができるので、回転電機の配置の自由度を高めることができる。よって、回転電機を、上記のように、車両用駆動装置が大型化することを抑制できる配置が容易となる。

前記変速装置は、前記入力部材の回転方向と前記出力部材の回転方向とが同じになる正転伝達状態と、これらの回転方向が逆になる逆転伝達状態とを変更可能に構成されていると好適である。

この構成によれば、車両用駆動装置は、変速装置の他に、回転方向を逆転させる装置を必要としないので、回転電機の配置の自由度が減少することを抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置のスケルトン図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の軸方向展開断面図である。 本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の各構成要素の軸方向視での配置を表した配置図である。 本発明の実施形態に係る変速装置の作動表である。 本発明の実施形態に係る変速装置の速度線図である。

本発明に係る車両用駆動装置１の実施形態について、図面を参照して説明する。図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示すスケルトン図であり、図２は、図１におけるカウンタギヤ機構ＣＧ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦの部分を、軸方向展開断面図で表した図である。また、図３は、車両用駆動装置１の各構成要素の軸方向視（軸第二方向Ｘ２側から軸第一方向Ｘ１側に軸方向に見た場合）での配置を表した配置図である。

本実施形態では、図１に示すように、車両用駆動装置１は、内燃機関ＥＮＧに駆動連結される変速入力軸Ｉの回転を変速して変速出力部材Ｏへ伝達する変速装置ＴＭと、複数の車輪Ｗに駆動力を分配する出力用差動歯車機構ＤＦと、変速出力部材Ｏの回転を減速して出力用差動歯車機構ＤＦへ伝達するカウンタギヤ機構ＣＧと、回転電機ＭＧと、を備えている。本実施形態では、変速入力軸Ｉは、トルクコンバータＴＣを介して内燃機関ＥＮＧに駆動連結されている。
なお、変速入力軸Ｉが、本発明における「入力部材」に相当し、変速出力部材Ｏが、本発明における「出力部材」に相当し、出力用差動歯車機構ＤＦが、「差動歯車機構」に相当する。

変速装置ＴＭは、変速比を変更可能であって、当該変速比に応じて変速入力軸Ｉのトルクを変換して変速出力部材Ｏに伝達するように構成されている。
変速装置ＴＭの変速入力軸Ｉと変速出力部材Ｏとが第１仮想軸Ａ１上に配置されている。回転電機ＭＧは、第２仮想軸Ａ２上に配置されている。カウンタギヤ機構ＣＧは、第３仮想軸Ａ３上に配置されている。
カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤＧＣｉと当該カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径のカウンタ出力ギヤＧＣｏとが一体回転するように構成されている。
変速出力部材Ｏに設けられた変速出力ギヤＧＴｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合っている。回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転する電機出力ギヤＧＭｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合うと共に、カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径である。出力用差動歯車機構ＤＦに設けられた差動入力ギヤＧＤｉは、カウンタ出力ギヤＧＣｏに噛み合っている。
以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１について、詳細に説明する。

１．車両用駆動装置１及び内燃機関ＥＮＧの概略構成
本実施形態では、図１及び図２に示すように、第１仮想軸Ａ１、第２仮想軸Ａ２、及び第３仮想軸Ａ３は、互いに平行に配置されている。よって、軸方向は、これらの仮想軸で共通した軸方向となる。軸方向において車両用駆動装置１から内燃機関ＥＮＧに向かう方向（図１、図２における右側）を軸第一方向Ｘ１と規定し、その反対方向である内燃機関ＥＮＧから車両用駆動装置１に向かう方向（図１、図２における左側）を、軸第二方向Ｘ２と規定している。

図１に示すように、ハイブリッド車両は、車両の駆動力源として内燃機関ＥＮＧ及び回転電機ＭＧを備えている。ハイブリッド車両は、変速装置ＴＭを備えており、当該変速装置ＴＭにより、変速入力軸Ｉに伝達された内燃機関ＥＮＧの回転速度を変速すると共にトルクを変換して変速出力部材Ｏに伝達する。

＜内燃機関ＥＮＧ＞
内燃機関ＥＮＧは、燃料の燃焼により駆動される熱機関であり、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの公知の各種内燃機関を用いることができる。本例では、内燃機関ＥＮＧのクランクシャフト等の内燃機関出力軸が、トルクコンバータＴＣに駆動連結された動力入力軸Ｉｐに駆動連結される。
内燃機関ＥＮＧの内燃機関出力軸は、第１仮想軸Ａ１上に配置される。

＜ケースＣＳ＞
図２に示すように、車両用駆動装置１を構成するトルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦは、ケースＣＳ内に収容されている。ケースＣＳは、車両用駆動装置１の外側を覆うように形成された外壁を備えている。また、ケースＣＳは、トルクコンバータＴＣ、変速装置ＴＭ、カウンタギヤ機構ＣＧ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦのそれぞれを、支持するため又は隔離するため、部分的又は全体的に覆った隔壁を備えている。

＜トルクコンバータＴＣ＞
図１に示すように、トルクコンバータＴＣは、動力入力軸Ｉｐに伝達された内燃機関ＥＮＧの回転駆動力を、内部に充填された作動油を介して、変速装置ＴＭ側に伝達する動力伝達装置である。このトルクコンバータＴＣは、動力入力軸Ｉｐに駆動連結された入力側回転部材としてのポンプインペラＴＣａと、変速入力軸Ｉに駆動連結された出力側回転部材としてのタービンランナＴＣｂと、これらの間に設けられ、ワンウェイクラッチを備えたステータＴＣｃと、を備えている。そして、トルクコンバータＴＣは、内部に充填された作動油を介して、駆動側のポンプインペラＴＣａと従動側のタービンランナＴＣｂとの間で駆動力の伝達を行う。オイルポンプＯＰは、ポンプインペラＴＣａと一体回転するように駆動連結されており、動力入力軸Ｉｐと一体回転する構成となっている。
動力入力軸Ｉｐ及びトルクコンバータＴＣは、第１仮想軸Ａ１上に配置されている。

トルクコンバータＴＣは、ロックアップ用の係合装置として、ロックアップクラッチＬＣを備えている。このロックアップクラッチＬＣは、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとの間の回転差（滑り）をなくして伝達効率を高めるために、ポンプインペラＴＣａとタービンランナＴＣｂとを一体回転させるように連結するクラッチである。したがって、トルクコンバータＴＣは、ロックアップクラッチＬＣが係合すると、作動油を介さずに、内燃機関ＥＮＧの駆動力を変速入力軸Ｉに伝達する。また、トルクコンバータＴＣは、ダンパＤＰを備えている。

＜変速装置ＴＭ＞
変速装置ＴＭは、所定の変速比で変速入力軸Ｉの回転を変速して変速出力部材Ｏへ伝達すると共に、所定の変速比に応じて変速入力軸Ｉのトルクを変換して変速出力部材Ｏに伝達するように構成されている。ここで、変速比は変更可能である。
本実施形態では、変速装置ＴＭは、変速比の異なる複数の変速段を有する有段の自動変速装置である。変速装置ＴＭは、これら複数の変速段を形成するため、遊星歯車機構等の歯車機構及び摩擦係合装置などの係合装置を備えている。変速装置ＴＭは、各変速段の変速比で、変速入力軸Ｉの回転速度を変速するとともに変速入力軸Ｉのトルクを変換して、変速出力部材Ｏへ伝達する。変速装置ＴＭから変速出力部材Ｏへ伝達されたトルクは、カウンタギヤ機構ＣＧ及び出力用差動歯車機構ＤＦを介して左右二つの車軸ＡＸに分配されて伝達され、各車軸ＡＸに駆動連結された車輪Ｗに伝達される。ここで、変速比は、変速装置ＴＭにおいて各変速段が形成された場合の、変速出力部材Ｏの回転速度に対する変速入力軸Ｉの回転速度の比であり、本願では変速入力軸Ｉの回転速度を変速出力部材Ｏの回転速度で除算した値である。すなわち、変速入力軸Ｉの回転速度を変速比で除算した回転速度が、変速出力部材Ｏの回転速度になる。また、変速入力軸Ｉから変速装置ＴＭに伝達されるトルクに、変速比を乗算したトルクが、変速装置ＴＭから変速出力部材Ｏに伝達されるトルクになる。

本実施形態では、変速装置ＴＭは変速比（減速比）の異なる４つの変速段（第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、第四段４ｔｈ）を前進段として備えている。これらの変速段を構成するため、変速装置ＴＭは、遊星歯車機構ＰＬＧを備えてなる歯車機構と、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１と、を備えて構成されている。ワンウェイクラッチＦ１を除くこれら複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の係合及び解放を制御して、遊星歯車機構ＰＬＧの各回転要素の回転状態を切り替え、複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・を選択的に係合することにより、４つの変速段が切り替えられる。なお、変速装置ＴＭは、上記４つの変速段のほかに、一段の後進段Ｒｅｖも備えている。

本実施形態においては、遊星歯車機構ＰＬＧは、変速入力軸Ｉと同軸上に配置されたラビニヨ型の遊星歯車機構とされている。すなわち、遊星歯車機構は、第一サンギヤＳ１及び第二サンギヤＳ２の二つのサンギヤと、リングギヤＲと、第二サンギヤＳ２及びリングギヤＲの双方に噛み合うロングピニオンギヤＰ１並びにロングピニオンギヤＰ１及び第一サンギヤＳ１に噛み合うショートピニオンギヤＰ２を支持する共通のキャリアＣＡと、の四つの回転要素を有して構成されている。

遊星歯車機構ＰＬＧの第二サンギヤＳ２は、第三クラッチＣ３を介して変速入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結される。キャリアＣＡは、第二クラッチＣ２を介して変速入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結されるとともに、第二ブレーキＢ２又はワンウェイクラッチＦ１を介して非回転部材としてのケースＣＳに選択的に固定される。リングギヤＲは、変速出力部材Ｏと一体回転するように駆動連結されている。第一サンギヤＳ１は、第一クラッチＣ１を介して変速入力軸Ｉと選択的に一体回転するように駆動連結される。

本実施形態では、ワンウェイクラッチＦ１を除く各係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、いずれも摩擦係合装置とされている。具体的には、これらは油圧により動作する多板式クラッチや多板式ブレーキにより構成されている。これらの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２は、油圧制御装置から供給される油圧により、係合の状態が制御される。

次に、変速装置ＴＭにより実現される４つの変速段について説明する。図４は、各変速段での複数の係合装置Ｃ１、Ｂ１・・・の作動状態を示す作動表である。この図において、「○」は各係合装置が係合状態にあることを示しており、「無印」は、各係合装置が解放状態にあることを示している。「（○）」は、エンジンブレーキを行う場合などにおいて、係合装置が係合状態にされることを示している。また、「△」は、一方向に回転する（キャリアＣＡが正方向に回転する）場合には解放した状態となり、他方向に回転する（キャリアＣＡが負方向に回転する）場合には係合した状態となることを示している。

図５は、変速装置ＴＭの速度線図である。この速度線図において、縦軸は、各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に対応して記載している「０」は回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。そして、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、遊星歯車機構ＰＬＧの各回転要素に対応している。すなわち、各縦線の上側に記載されている「Ｓ１」、「Ｒ」、「ＣＡ」、「Ｓ２」はそれぞれ遊星歯車機構ＰＬＧの第一サンギヤＳ１、リングギヤＲ、キャリアＣＡ、第二サンギヤＳ２に対応している。また、並列配置された複数本の縦線間の間隔は、遊星歯車機構ＰＬＧのギヤ比λ（サンギヤとリングギヤとの歯数比＝〔サンギヤの歯数〕／〔リングギヤの歯数〕）に基づいて定まっている。

また、「●」は、各回転要素に連結された係合装置が、直結係合状態にあることを示している。それぞれの「●」に隣接して記載された「Ｃ１」、「Ｃ２」、「Ｃ３」、「Ｂ１」、「Ｂ２」、「Ｆ１」は、直結係合状態にされた係合装置を示している。「☆」は、変速出力部材Ｏに連結される回転要素（遊星歯車機構ＰＬＧのリングギヤＲ）の回転速度の状態を示している。なお、それぞれの「☆」に隣接して記載された「１ｓｔ」、「２ｎｄ」、「３ｒｄ」、「４ｔｈ」、及び「Ｒｅｖ」は、形成される変速段を示している。

図４及び図５に示すように、第一段１ｓｔは、第一クラッチＣ１の係合とワンウェイクラッチＦ１とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合した状態で、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第一サンギヤＳ１に伝達されると、ワンウェイクラッチＦ１が係合した状態となってケースＣＳに固定される。そして、第一サンギヤＳ１の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて変速出力部材Ｏに伝達される。

また、第一段１ｓｔは、エンジンブレーキなどを行うときに、第一クラッチＣ１の係合と第二ブレーキＢ２の係合とが協働しても実現される。第一クラッチＣ１が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第一サンギヤＳ１に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合すると、キャリアＣＡがケースＣＳに固定される。そして、第一サンギヤＳ１の回転駆動力がギヤ比λ１に基づいて減速されて変速出力部材Ｏに伝達される。

第二段２ｎｄは、第一クラッチＣ１の係合と第一ブレーキＢ１の係合とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第一サンギヤＳ１に伝達される。また、第一ブレーキＢ１が係合すると、第二サンギヤＳ２がケースＣＳに固定される。そして、第一サンギヤＳ１の回転駆動力がギヤ比λ１及びλ２に基づいて減速されて変速出力部材Ｏに伝達される。

第三段３ｒｄは、第一クラッチＣ１の係合と第二クラッチＣ２の係合とが協働して実現される。すなわち、第一クラッチＣ１が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第一サンギヤＳ１に伝達される。また、第二クラッチＣ２が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第二サンギヤＳ２に伝達される。そして、第二サンギヤＳ２と第一サンギヤＳ１とが同速度で回転することで、変速入力軸Ｉの回転駆動力がそのまま変速出力部材Ｏに伝達される。

第四段４ｔｈは、第二クラッチＣ２の係合と第一ブレーキＢ１の係合とが協働して実現される。すなわち、第二クラッチＣ２が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力がキャリアＣＡに伝達される。また、第一ブレーキＢ１が係合すると、第二サンギヤＳ２がケースＣＳに固定される。そして、キャリアＣＡの回転駆動力がギヤ比λ２に基づいて増速されて変速出力部材Ｏに伝達される。

これらの前進段は、変速入力軸Ｉと変速出力部材Ｏとの間の変速比（減速比）が大きい順に、第一段１ｓｔ、第二段２ｎｄ、第三段３ｒｄ、及び第四段４ｔｈとなっている。

後進段Ｒｅｖは、第三クラッチＣ３の係合と第二ブレーキＢ２の係合とが協働して実現される。すなわち、第三クラッチＣ３が係合すると、変速入力軸Ｉの回転駆動力が第二サンギヤＳ２に伝達される。また、第二ブレーキＢ２が係合すると、キャリアＣＡがケースＣＳに固定される。そして、第二サンギヤＳ２の回転駆動力がギヤ比λ２に基づいて減速されるとともに回転方向が逆転されて変速出力部材Ｏに伝達される。

このように、変速装置ＴＭは、前進段１ｓｔ、２ｎｄ・・・と後進段Ｒｅｖとを変更可能に備えることにより、変速入力軸Ｉの回転方向と変速出力部材Ｏの回転方向とが同じになる正転伝達状態と、これらの回転方向が逆になる逆転伝達状態とを変更可能に構成されている。

＜回転電機ＭＧ＞
図１に示すように、回転電機ＭＧは、ケースＣＳに固定されたステータＳｔと、当該ステータＳｔの径方向内側に回転自在に支持されたロータＲｏと、を有している。ロータＲｏは、ロータ軸ＳＲを介して電機出力ギヤＧＭｏと一体回転するように駆動連結されている。回転電機ＭＧは、第２仮想軸Ａ２上に配置されている。

図２に示すように、ロータ軸ＳＲは、軸受を介して回転可能な状態でケースＣＳに支持されている。図２に示す例では、ロータ軸ＳＲは、ロータＲｏを支持するロータ支持軸ＳＲ１と、電機出力ギヤＧＭｏを支持する出力ギヤ支持軸ＳＲ２と、から構成されている。そして、ロータ支持軸ＳＲ１は、軸第一方向Ｘ１の端部の内周面が、出力ギヤ支持軸ＳＲ２の軸第二方向Ｘ２側の端部の外周面とスプライン嵌合され、ロータ支持軸ＳＲ１と出力ギヤ支持軸ＳＲ２とが一体回転するように構成されている。
ロータ支持軸ＳＲ１の軸方向両側の端部、及び出力ギヤ支持軸ＳＲ２の軸方向両側の端部は、それぞれ軸受を介して回転可能な状態でケースＣＳに支持されている。出力ギヤ支持軸ＳＲ２の外周面には、電機出力ギヤＧＭｏが形成されている。

回転電機ＭＧは、直流交流変換を行うインバータを介して蓄電装置としてのバッテリに電気的に接続されている。そして、回転電機ＭＧは、電力の供給を受けて動力を発生するモータ（電動機）としての機能と、動力の供給を受けて電力を発生するジェネレータ（発電機）としての機能と、を果たすことが可能とされている。すなわち、回転電機ＭＧは、インバータを介してバッテリからの電力供給を受けて力行し、或いは内燃機関ＥＮＧや車輪Ｗから伝達される回転駆動力により発電し、発電された電力は、インバータを介してバッテリに蓄電される。

＜カウンタギヤ機構ＣＧ＞
図１に示すように、カウンタギヤ機構ＣＧは、変速出力部材Ｏの回転を減速して出力用差動歯車機構ＤＦへ伝達する。カウンタギヤ機構ＣＧは、カウンタ入力ギヤＧＣｉと、当該カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径のカウンタ出力ギヤＧＣｏとがカウンタ軸ＳＣにより連結されて一体回転するように構成されている。図２に示すように、カウンタ軸ＳＣの軸方向両側の端部は、軸受を介して回転可能な状態でケースＣＳに支持されている。カウンタギヤ機構ＣＧは、第３仮想軸Ａ３上に配置されている。
カウンタ入力ギヤＧＣｉは、変速出力部材Ｏに設けられた変速出力ギヤＧＴｏに噛み合っている。また、カウンタ入力ギヤＧＣｉは、変速出力ギヤＧＴｏとは周方向の異なる位置で、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転する電機出力ギヤＧＭｏに噛み合っている（図３参照）。カウンタ出力ギヤＧＣｏは、出力用差動歯車機構ＤＦに設けられた差動入力ギヤＧＤｉに噛み合っている。

＜出力用差動歯車機構ＤＦ＞
出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤＧＤｉを有し、当該差動入力ギヤＧＤｉに伝達されるトルクを複数の車輪Ｗに分配して伝達する。本例では、出力用差動歯車機構ＤＦは、互いに噛み合う複数の傘歯車ＤＦ１、ＤＦ２を用いた差動歯車機構とされており、差動入力ギヤＧＤｉに伝達されるトルクを分配して、それぞれ車軸ＡＸを介して左右２つの車輪Ｗに伝達する。出力用差動歯車機構ＤＦは、第４仮想軸Ａ４上に配置されている。第４仮想軸Ａ４は、第１仮想軸Ａ１、第２仮想軸Ａ２、及び第３仮想軸Ａ３と平行に配置されている。

本実施形態では、出力用差動歯車機構ＤＦは、差動入力ギヤＧＤｉと一体回転する差動キャリアＤＦ４を備えている。差動キャリアＤＦ４内には、各車軸ＡＸとそれぞれ一体回転する一対のサイドギヤＤＦ２と、当該２つのサイドギヤＤＦ２をつなぐと共に差動キャリアＤＦ４と共に回転する一対のピニオンギヤＤＦ１と、が収容されている。

差動キャリアＤＦ４は、差動キャリアＤＦ４と一体回転するピニオン回転軸ＤＦ３を備えており、ピニオンギヤＤＦ１は、ピニオン回転軸ＤＦ３周りに自転可能に支持されている。
各ピニオンギヤＤＦ１は、左右二つのサイドギヤＤＦ２の双方と噛み合っている。差動キャリアＤＦ４が回転すると、差動キャリアＤＦ４と共に回転するピニオンギヤＤＦ１を介して、左右二つのサイドギヤＤＦ２が回転し、各サイドギヤＤＦ２に駆動連結された各車軸ＡＸが回転する。そして、各車軸ＡＸが回転すると、各車軸ＡＸに駆動連結された各車輪Ｗが回転する。なお、各ピニオンギヤＤＦ１は、ピニオン回転軸ＤＦ３周りに回転することにより、左右二つのサイドギヤＤＦ２を差動動作させる。

２．車両用駆動装置１の詳細構成
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の詳細構成について説明する。
図１から図３に示すように、変速装置ＴＭの変速出力部材Ｏに設けられた変速出力ギヤＧＴｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合っている。また、回転電機ＭＧのロータＲｏと一体回転する電機出力ギヤＧＭｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合っている。カウンタ出力ギヤＧＣｏは、出力用差動歯車機構ＤＦの差動入力ギヤＧＤｉに噛み合っている。このように、回転電機ＭＧの電機出力ギヤＧＭｏを、変速装置ＴＭの変速出力ギヤＧＴｏが噛み合うカウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合うように構成することで、回転電機ＭＧ専用のカウンタギヤ機構などを設けることなく、回転電機ＭＧを車輪Ｗに駆動連結させることができる。

また、回転電機ＭＧの電機出力ギヤＧＭｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径であり、カウンタ出力ギヤＧＣｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉより小径である。そのため、回転電機ＭＧの回転は、電機出力ギヤＧＭｏ及びカウンタギヤ機構ＣＧにより所定の変速比（減速比）で減速されて、出力用差動歯車機構ＤＦに伝達される。よって、回転電機ＭＧ専用のカウンタギヤ機構などを設けることなく、回転電機ＭＧの回転を２段階に減速して車輪Ｗに伝達させることができる。

変速装置ＴＭより車輪Ｗ側の動力伝達経路に駆動連結された回転電機ＭＧは、変速装置ＴＭを介して車輪Ｗ側に駆動連結される内燃機関ＥＮＧに比べて、減速比を大きくし難い。しかし、本実施形態では、図１及び図２に示すように、電機出力ギヤＧＭｏは、変速装置ＴＭの変速出力ギヤＧＴｏより小径とされており、ロータＲｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比は、変速出力部材Ｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比より大きくされている。よって、内燃機関ＥＮＧから車輪Ｗまでの減速比とのバランスを取って、回転電機ＭＧの回転を２段階に減速し車輪Ｗに伝達させることができる。

変速装置ＴＭの変速入力軸Ｉと変速出力部材Ｏとは、第１仮想軸Ａ１上に配置されている。そのため、変速装置ＴＭを構成する歯車機構や係合装置も、第１仮想軸Ａ１上に配置されている。そのため、変速装置ＴＭの歯車機構や係合装置は、第１仮想軸Ａ１周りに配置され、変速装置ＴＭは、全体として軸方向に平行な円柱状の空間に配置可能になっている。また、カウンタ入力ギヤＧＣｉは、変速出力ギヤＧＴｏに噛み合うように配置されているので、変速装置ＴＭの径方向外側にカウンタギヤ機構ＣＧが配置される。しかし、変速装置ＴＭの軸方向長さは長く、カウンタギヤ機構ＣＧの軸方向長さよりも短いので、変速装置ＴＭの径方向外側にカウンタギヤ機構ＣＧが配置されていない空間が生じる。よって、当該空間を有効利用するように、回転電機ＭＧは、当該回転電機ＭＧの径方向に見て変速装置ＴＭと重複する部分を有すると共に、当該回転電機ＭＧの軸方向に見てカウンタギヤ機構ＣＧと重複する部分を有するように配置されている（図３参照）。よって、回転電機ＭＧを備えても、車両用駆動装置１の軸方向の長さが長くなることを抑制できると共に、車両用駆動装置１の軸方向に直交する方向の長さが長くなることを抑制できる。

図１に示すように、変速装置ＴＭは、構成部材として歯車機構及び係合装置を備え、少なくとも変速出力ギヤＧＴｏを除く構成部材が第１仮想軸Ａ１の軸方向に並ぶ第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２とに分かれて配置され、第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２との間の中間領域ＤＭに変速出力ギヤＧＴｏが配置される。
本実施形態では、中間領域ＤＭに対して軸第一方向Ｘ１側に設定した領域を第一領域Ｄ１とし、中間領域ＤＭに対して軸第二方向Ｘ２側に設定した領域を第二領域Ｄ２とする。第一領域Ｄ１に、構成部材としての第二クラッチＣ２が配置され、第二領域Ｄ２に、構成部材としての遊星歯車機構ＰＬＧ、第一クラッチＣ１、第三クラッチＣ３、第一ブレーキＢ１、第二ブレーキＢ２、及びワンウェイクラッチＦ１が配置されている。中間領域ＤＭに、構成部材としての変速出力ギヤＧＴｏ及び変速出力部材Ｏが配置されている。

そのため、図示の例では、中間領域ＤＭは、変速装置ＴＭの軸方向長さにおいて、軸第一方向Ｘ１側に寄って配置されている。すなわち、第二領域Ｄ２の軸方向長さは、第一領域Ｄ１の軸方向長さよりも長くされており、第二領域Ｄ２における変速装置ＴＭの径方向外側の空間は、第一領域Ｄ１における変速装置ＴＭの径方向外側の空間よりも、軸方向に広くされている。そのため、第二領域Ｄ２の径方向外側の空間には、後述するように、カウンタ出力ギヤＧＣｏより軸方向長さが長い回転電機ＭＧを配置可能であり、第一領域Ｄ１の径方向外側の空間には、後述するように、比較的に軸方向長さが短いカウンタ出力ギヤＧＣｏを無駄な空間が生じることなく配置可能である。

中間領域ＤＭに配置された変速出力ギヤＧＴｏには、カウンタ入力ギヤＧＣｉが噛み合っており、カウンタ入力ギヤＧＣｉは、中間領域ＤＭにおける変速装置ＴＭの径方向外側の空間に配置されている。カウンタ出力ギヤＧＣｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉの軸第一方向Ｘ１側に配置されており、第一領域Ｄ１における変速装置ＴＭの径方向外側の空間に配置されている。そのため、第二領域Ｄ２における変速装置ＴＭの径方向外側の空間には、カウンタギヤ機構ＣＧのギヤＧＣｉ、ＧＣｏが配置されておらず、回転電機ＭＧを配置する空間が確保されている。

本実施形態では、回転電機ＭＧは、第二領域Ｄ２における変速装置ＴＭの径方向外側の空間に配置されている。回転電機ＭＧ又は変速装置ＴＭの径方向に見て、回転電機ＭＧのロータＲｏ及びステータＳｔの全体は、変速装置ＴＭの第二領域Ｄ２の部分と重複するように配置されている。回転電機ＭＧと変速装置ＴＭの第二領域Ｄ２の部分とは、図２に示すように、ケースＣＳの壁を介して、径方向に隣接して配置されている。

また、回転電機ＭＧは、カウンタギヤ機構ＣＧ（カウンタ入力ギヤＧＣｉ）の軸第二方向Ｘ２側の空間に配置されている。回転電機ＭＧとカウンタギヤ機構ＣＧとは、図２に示すように、ケースＣＳの壁を介して、軸方向に隣接して配置されている。

図３に示すように、回転電機ＭＧ又はカウンタギヤ機構ＣＧの軸方向に見て、回転電機ＭＧは、カウンタ入力ギヤＧＣｉ及びカウンタ出力ギヤＧＣｏの一部（全体の１／４以上（本例では約１／３））と重複する部分を有するように配置されている。これは、電機出力ギヤＧＭｏがカウンタ入力ギヤＧＣｉより小径とされており、回転電機ＭＧをカウンタギヤ機構ＣＧが配置された第３仮想軸Ａ３に近づけて配置することができるためである。

また、図１及び図２に示すように、カウンタ出力ギヤＧＣｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第一方向Ｘ１側に配置されており、回転電機ＭＧは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第二方向Ｘ２側に配置されているので、回転電機ＭＧの電機出力ギヤＧＭｏを、カウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合わせることができている。また、回転電機ＭＧのロータＲｏと電機出力ギヤＧＭｏとの軸方向の間隔を短くできており、ロータ軸ＳＲの強度を確保し易くなっている。

図３に示すように、第１仮想軸Ａ１、第２仮想軸Ａ２、及び第４仮想軸Ａ４は、軸方向視で、これらの仮想軸を結ぶ線が三角形を形成するように配置されている。
各仮想軸Ａ１、Ａ２、Ａ４上に配置された変速装置ＴＭ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦは、軸方向視で、外形が各仮想軸を中心とした円形状になっており、軸方向視で互いに隣接するように配置されているため、軸方向視でそれらの間の隙間を最小限にすることができている。

第３仮想軸Ａ３は、軸方向視で、仮想軸Ａ１、Ａ２、Ａ４により構成される三角形の内部に配置されている。第３仮想軸Ａ３に対応するカウンタギヤ機構ＣＧは、軸方向視で、互いに隣接するように配置されている変速装置ＴＭ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦのそれぞれと重複するように配置されており、軸方向視で変速装置ＴＭ、回転電機ＭＧ、及び出力用差動歯車機構ＤＦの間に、カウンタギヤ機構ＣＧを配置するための隙間を設けることなくカウンタギヤ機構ＣＧを配置することができている。
よって、車両用駆動装置１の各構成要素を、互いに近接させて配置して、車両用駆動装置１の全体の外形を小型化することができる。

＜パーキングロック機構ＰＲ＞
車両用駆動装置１は、パーキングロック機構ＰＲを備えている。パーキングロック機構ＰＲは、パーキングギヤＰＧと、パーキングギヤＰＧに係合して当該パーキングギヤＰＧの回転を規制する係合部材ＰＳと、を有している。パーキングギヤＰＧは、変速出力部材Ｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの動力伝達経路中のいずれかの回転要素と一体回転するように設けられる。本実施形態では、パーキングギヤＰＧは、図１及び図２に示すように、第１仮想軸Ａ１上に配置され、変速出力部材Ｏと一体回転するように設けられている。よって、パーキングギヤＰＧを、第２仮想軸Ａ２上に配置された回転電機ＭＧ、及び第３仮想軸Ａ３上に配置されたカウンタギヤ機構ＣＧと干渉しないように配置することができるので、回転電機ＭＧの配置の自由度を高めることができる。

パーキングギヤＰＧは、変速出力ギヤＧＴｏより小径とされ、変速出力ギヤＧＴｏよりも軸第一方向Ｘ１側に配置されている。
また、図３に示すように、係合部材ＰＳは、ケースＣＳに固定された揺動支点ＰＳ１を中心に揺動可能であり、係合部材ＰＳには爪部ＰＳ２が一体的に形成されている。不図示のカム機構等により係合部材ＰＳは所定の可動範囲内で揺動する。パーキングギヤＰＧに爪部ＰＳ２が噛み合ってこれらが係合した状態では、パーキングロック機構ＰＲは変速出力部材Ｏの回転を強制停止させる。一方、パーキングギヤＰＧに爪部ＰＳ２が噛み合わずにこれらが係合解除された状態では、パーキングロック機構ＰＲは変速出力部材Ｏの回転を許容する。

係合部材ＰＳは、変速出力ギヤＧＴｏがカウンタ入力ギヤＧＣｉに噛み合う第１仮想軸Ａ１の周方向の位置とは異なる周方向の位置に配置されている。例えば、係合部材ＰＳは、変速出力ギヤＧＴｏの噛み合い位置と、９０度以上異なる周方向の位置（本例では、１８０度異なる周方向の位置）に配置される。このように配置することより、パーキングロック機構ＰＲは、カウンタギヤ機構ＣＧや回転電機ＭＧと干渉することがないので、カウンタギヤ機構ＣＧや回転電機ＭＧの配置の自由度を高めることができる。

〔その他の実施形態〕
最後に、本発明のその他の実施形態について説明する。なお、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、ラビニヨ型の遊星歯車機構ＰＬＧと、６つの係合装置Ｃ１、Ｃ２、Ｃ３、Ｂ１、Ｂ２、Ｆ１と、を備えて構成されている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭは、変速入力軸Ｉと変速出力部材Ｏとが第１仮想軸Ａ１上に配置されていればダブルピニオン型の遊星歯車機構など任意の歯車機構が備えられてもよく、また任意の数の歯車機構が備えられてもよく、任意の数の係合装置が備えられてもよい。
この場合でも、変速装置ＴＭは、歯車機構及び係合装置が第１仮想軸Ａ１の軸方向に並ぶ第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２とに分かれて配置され、第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２との間の中間領域ＤＭに変速出力ギヤＧＴｏが配置されると好適である。

（２）上記の実施形態においては、１つのカウンタ入力ギヤＧＣｉが設けられている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速出力ギヤＧＴｏに噛み合う第１のカウンタ入力ギヤＧＣｉと、電機出力ギヤＧＭｏに噛み合う第２のカウンタ入力ギヤＧＣｉとの２つのカウンタ入力ギヤＧＣｉが設けられてもよい。
この場合でも、第１及び第２のカウンタ入力ギヤＧＣｉは、カウンタ出力ギヤＧＣｏよりも大径とされ、回転電機ＭＧの電機出力ギヤＧＭｏは、第２のカウンタ入力ギヤＧＣｉより小径とされる。また、ロータＲｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比は、変速出力部材Ｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比より大きくされる。
また、第２のカウンタ入力ギヤＧＣｉは、第１のカウンタ入力ギヤＧＣｉの軸第二方向Ｘ２側に配置され、カウンタ出力ギヤＧＣｏは、第１のカウンタ入力ギヤＧＣｉの軸第一方向Ｘ１側に配置される。

（３）上記の実施形態においては、ロータＲｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比は、変速出力部材Ｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比より大きくされている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、ロータＲｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比は、変速出力部材Ｏから差動入力ギヤＧＤｉまでの減速比より小さくされていてもよい。

（４）上記の実施形態においては、変速装置ＴＭは、構成部材として歯車機構及び係合装置を備え、構成部材が第１仮想軸Ａ１の軸方向に並ぶ第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２とに分かれて配置され、第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２との間の中間領域ＤＭに変速出力ギヤＧＴｏが配置されている場合を例に説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、変速装置ＴＭの歯車機構及び係合装置が、第一領域Ｄ１と第二領域Ｄ２とに分かれて配置されておらず、変速装置ＴＭの軸第一方向Ｘ１側の端部の領域、又は軸第二方向Ｘ２側の端部の領域に変速出力ギヤＧＴｏが配置されていてもよい。
変速装置ＴＭの軸第一方向Ｘ１側の端部の領域に変速出力ギヤＧＴｏが配置される場合では、回転電機ＭＧは、変速出力ギヤＧＴｏに噛み合うカウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第二方向Ｘ２側であって、変速装置ＴＭの径方向外側の空間に配置される。カウンタ出力ギヤＧＣｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第一方向Ｘ１側に配置されてもよいし、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第二方向Ｘ２側であって回転電機ＭＧに対して軸第一方向Ｘ１側に配置されてもよい。
変速装置ＴＭの軸第二方向Ｘ２側の端部の領域に変速出力ギヤＧＴｏが配置される場合では、回転電機ＭＧは、変速出力ギヤＧＴｏに噛み合うカウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第一方向Ｘ１側であって、変速装置ＴＭの径方向外側の空間に配置される。カウンタ出力ギヤＧＣｏは、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第二方向Ｘ２側に配置されてもよいし、カウンタ入力ギヤＧＣｉに対して軸第一方向Ｘ１側であって回転電機ＭＧに対して軸第二方向Ｘ２側に配置されてもよい。

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材の回転を変速して出力部材へ伝達する変速装置と、複数の車輪に駆動力を分配する差動歯車機構と、前記出力部材の回転を減速して前記差動歯車機構へ伝達するカウンタギヤ機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１ ：車両用駆動装置
Ａ１ ：第１仮想軸
Ａ２ ：第２仮想軸
Ａ３ ：第３仮想軸
Ａ４ ：第４仮想軸
ＣＧ ：カウンタギヤ機構
ＣＳ ：ケース
Ｄ１ ：第一領域
Ｄ２ ：第二領域
ＤＭ ：中間領域
ＤＦ ：出力用差動歯車機構（差動歯車機構）
ＥＮＧ ：内燃機関
ＧＣｉ ：カウンタ入力ギヤ
ＧＣｏ ：カウンタ出力ギヤ
ＧＤｉ ：差動入力ギヤ
ＧＭｏ ：電機出力ギヤ
ＧＴｏ ：変速出力ギヤ
Ｉ ：変速入力軸（入力部材）
Ｉｐ ：動力入力軸
ＬＣ ：ロックアップクラッチ
ＭＧ ：回転電機
Ｏ ：変速出力部材（出力部材）
ＰＬＧ ：遊星歯車機構
ＰＧ ：パーキングギヤ
ＰＲ ：パーキングロック機構
ＰＳ ：係合部材
Ｒｏ ：ロータ
ＳＣ ：カウンタ軸
ＳＲ ：ロータ軸
ＴＣ ：トルクコンバータ
ＴＭ ：変速装置
Ｗ ：車輪
Ｘ１ ：軸第一方向
Ｘ２ ：軸第二方向

Claims (6)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材の回転を変速して出力部材へ伝達する変速装置と、複数の車輪に駆動力を分配する差動歯車機構と、前記出力部材の回転を減速して前記差動歯車機構へ伝達するカウンタギヤ機構と、回転電機と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記変速装置は、変速比を変更可能であって、当該変速比に応じて前記入力部材のトルクを変換して前記出力部材に伝達するように構成され、
   前記変速装置の前記入力部材と前記出力部材とが第１仮想軸上に配置され、
   前記回転電機は、第２仮想軸上に配置され、
   前記カウンタギヤ機構は、第３仮想軸上に配置されていると共に、カウンタ入力ギヤと当該カウンタ入力ギヤより小径のカウンタ出力ギヤとが一体回転するように構成され、
   前記出力部材に設けられた変速出力ギヤは、前記カウンタ入力ギヤに噛み合い、
   前記回転電機のロータと一体回転する電機出力ギヤは、前記カウンタ入力ギヤに噛み合うと共に、前記カウンタ入力ギヤより小径であり、
   前記差動歯車機構に設けられた差動入力ギヤは、前記カウンタ出力ギヤに噛み合っている車両用駆動装置。
2. 前記ロータから前記差動入力ギヤまでの減速比は、前記出力部材から前記差動入力ギヤまでの減速比より大きい請求項１の車両用駆動装置。
3. 前記回転電機は、当該回転電機の径方向に見て前記変速装置と重複する部分を有すると共に、当該回転電機の軸方向に見て前記カウンタギヤ機構と重複する部分を有するように配置されている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記変速装置は、構成部材として歯車機構と係合装置とを備え、前記構成部材が前記第１仮想軸の軸方向に並ぶ第一領域と第二領域とに分かれて配置され、前記第一領域と前記第二領域との間に前記変速出力ギヤが配置されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記出力部材から前記差動入力ギヤまでの動力伝達経路中のいずれかの回転要素と一体回転するように設けられるパーキングギヤと、当該パーキングギヤに係合して当該パーキングギヤの回転を規制する係合部材と、を有するパーキングロック機構を更に備え、前記パーキングギヤは、前記第１仮想軸上に配置されている請求項１から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
6. 前記変速装置は、前記入力部材の回転方向と前記出力部材の回転方向とが同じになる正転伝達状態と、これらの回転方向が逆になる逆転伝達状態とを変更可能に構成されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。

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