JP2014140268A - 車両の電源システムおよびそれを備える車両 - Google Patents

Abstract

【課題】走行用の電力を蓄える第１の蓄電装置と、補機用の電力を蓄える第２の蓄電装置とを備える車両の電源システムにおいて、第２の蓄電装置の異常発熱を抑制する。
【解決手段】ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、主蓄電装置ＭＢと補機電池ＡＢとの間に設けられ、主蓄電装置ＭＢから出力される電力を電圧変換して補機電池ＡＢを充電する。制御装置５０は、車両１００の駐車中にＤＣ／ＤＣコンバータ３１により補機電池ＡＢを充電するくみ出し充電制御を実行する。制御装置５０は、駐車中における補機電池ＡＢの暗電流に関する情報に基づいて補機電池ＡＢの異常を判定し、補機電池ＡＢの異常が判定されるとくみ出し充電制御を非実行とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、車両の電源システムおよびそれを備える車両に関し、特に、走行用の電力を蓄える第１の蓄電装置と、補機用の電力を蓄える第２の蓄電装置とを備える車両の電源システムおよびそれを備える車両に関する。

特開２００６−１７４６１９号公報（特許文献１）は、高圧の主バッテリと低圧の補機バッテリとを備えるハイブリッド車両の充電制御装置を開示する。この充電制御装置においては、主バッテリの電圧を降圧して補機バッテリへ供給するためのＤＣ／ＤＣコンバータが設けられる。そして、駐車中に補機バッテリが上がってしまうのを防止するために、駐車されてから一定時間が経過すると、ＤＣ／ＤＣコンバータが駆動されて補機バッテリが充電される（特許文献１参照）。

特開２００６−１７４６１９号公報 特開２０００−２４５００８号公報

駐車中における補機バッテリの暗電流が必要以上に大きいために補機バッテリが異常であると判定されているにも拘わらず、ＤＣ／ＤＣコンバータを駆動して補機バッテリの充電が行なわれると、補機バッテリが異常発熱し得る。

この発明は、かかる問題を解決するためになされたものであり、その目的は、走行用の電力を蓄える第１の蓄電装置と、補機用の電力を蓄える第２の蓄電装置とを備える車両の電源システムにおいて、第２の蓄電装置の異常発熱を抑制することである。

この発明によれば、車両の電源システムは、第１の蓄電装置と、第２の蓄電装置と、電圧変換装置と、制御装置とを備える。第１の蓄電装置は、走行用の電力を蓄える。第２の蓄電装置は、補機用の電力を蓄える。電圧変換装置は、第１の蓄電装置と第２の蓄電装置との間に設けられ、第１の蓄電装置から出力される電力を電圧変換して第２の蓄電装置を充電する。制御装置は、車両の駐車中に電圧変換装置により第２の蓄電装置を充電する充電制御を実行する。制御装置は、駐車中における第２の蓄電装置の暗電流に関する情報に基づいて第２の蓄電装置の異常を判定し、第２の蓄電装置の異常が判定されると充電制御を非実行とする。

好ましくは、暗電流に関する情報は、第２の蓄電装置の充電状態を示す状態量を含む。制御装置は、駐車中における状態量の低下量が所定の基準値よりも大きいとき、第２の蓄電装置が異常であると判定する。

さらに好ましくは、所定の基準値は、車両に搭載される補機負荷の駐車中の消費電力に基づいて決定される。

また、この発明によれば、車両の電源システムは、第１の蓄電装置と、第２の蓄電装置と、電圧変換装置と、制御装置とを備える。第１の蓄電装置は、走行用の電力を蓄える。第２の蓄電装置は、補機用の電力を蓄える。電圧変換装置は、第１の蓄電装置と第２の蓄電装置との間に設けられ、第１の蓄電装置から出力される電力を電圧変換して第２の蓄電装置を充電する。制御装置は、車両の駐車中に電圧変換装置により第２の蓄電装置を充電する充電制御を実行する。制御装置は、駐車中における第２の蓄電装置の暗電流が所定値よりも大きいと判断されると、充電制御を非実行とする。

好ましくは、制御装置は、第２の蓄電装置の充電状態を示す状態量の駐車中における低下量が所定の基準値よりも大きいとき、暗電流が所定値よりも大きいと判断する。

さらに好ましくは、所定の基準値は、車両に搭載される補機負荷の駐車中の消費電力に基づいて決定される。

また、この発明によれば、車両は、上述したいずれかの電源システムと、電源システムから電力を受けて駆動力を発生する駆動装置とを備える。

この発明においては、駐車中における第２の蓄電装置の暗電流に関する情報に基づいて第２の蓄電装置の異常が判定されると、電圧変換装置により第２の蓄電装置を充電する充電制御が非実行とされるので、第２の蓄電装置の異常時は、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置への給電は行なわれない。したがって、この発明によれば、第２の蓄電装置の異常発熱を抑制することができる。

この発明の実施の形態による電源システムが搭載される車両の全体構成図である。 図１に示す制御装置の構成を詳細に示した図である。 制御装置により実行されるくみ出し充電制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。 図３に示すステップＳ１０において実行される、くみ出し充電の起動処理の手順を説明するためのフローチャートである。 補機電池の異常判定方法を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

図１は、この発明の実施の形態による電源システムが搭載される車両の全体構成図である。図１を参照して、車両１００は、エンジン２と、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２と、動力分割装置４と、車輪６と、パワーコントロールユニット（以下「ＰＣＵ（Power Control Unit）」と称する。）２０と、主蓄電装置ＭＢと、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧと、電圧センサ６１と、電流センサ６２とを備える。また、車両１００は、補機電池ＡＢと、補機負荷３０と、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１と、センサ部７１と、制御装置５０と、システム起動スイッチ８１とをさらに備える。

車両１００は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２を駆動源として搭載する。動力分割装置４には、エンジン２、モータジェネレータＭＧ１、および車輪６の駆動軸が連結される。エンジン２が発生する動力は、動力分割装置４によって２つの経路に分割される。すなわち、一方は車輪６の駆動軸へ伝達される経路であり、他方はモータジェネレータＭＧ１へ伝達される経路である。

モータジェネレータＭＧ１は、エンジン２により駆動される発電機として主に動作し、かつ、エンジン２の始動用モータとして動作するものとして車両１００に組込まれる。モータジェネレータＭＧ２は、車輪６の駆動軸に連結され、車輪６を駆動するモータとして車両１００に組込まれる。なお、モータジェネレータＭＧ２と車輪６の駆動軸との間に減速機を組込んでもよい。

動力分割装置４は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤとを含む遊星歯車によって構成される。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン２のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、モータジェネレータＭＧ１の回転軸に連結される。リングギヤは、車輪６の駆動軸（モータジェネレータＭＧ２の回転軸）に連結される。

主蓄電装置ＭＢは、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池や、電気二重層キャパシタ等によって構成される。主蓄電装置ＭＢは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２へ供給される走行用電力を蓄える。また、主蓄電装置ＭＢは、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２により発電された電力をＰＣＵ２０から受けて充電される。

また、車両１００が駐車された状態が所定期間（たとえば１２日間）継続すると、主蓄電装置ＭＢに蓄えられている電力が補機電池ＡＢへ供給されて補機電池ＡＢが充電される（以下、駐車中に実行されるこの補機電池ＡＢの充電を「くみ出し充電」とも称する。）。なお、「駐車」とは、システム起動スイッチ８１がオフ操作されることによって車両システムが停止している状態を示す。

電圧センサ６１は、主蓄電装置ＭＢの電圧ＶＢを検出し、その検出値を制御装置５０へ出力する。電流センサ６２は、主蓄電装置ＭＢに対して入出力される電流ＩＢを検出し、その検出値を制御装置５０へ出力する。

システムメインリレーＳＭＲＢは、主蓄電装置ＭＢの正極と正極線ＰＬ１との間に接続される。システムメインリレーＳＭＲＧは、主蓄電装置ＭＢの負極と負極線ＮＬとの間に接続される。システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧは、制御装置５０からの信号に応答してオン／オフされる。特に図示しないが、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧのいずれかに並列に、主蓄電装置ＭＢからＰＣＵ２０へ突入電流が流れるのを防止するためのプリチャージ回路が設けられる。

ＰＣＵ２０は、コンバータ２１と、インバータ２２，２３と、平滑コンデンサＣ１，Ｃ２とを含む。コンバータ２１は、正極線ＰＬ１と正極線ＰＬ２との間に設けられる。コンバータ２１は、制御装置５０からの信号ＰＷＣに基づいて、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間の電圧を正極線ＰＬ１と負極線ＮＬとの間の電圧（すなわち、主蓄電装置ＭＢの出力電圧）以上に昇圧する。コンバータ２１は、たとえば、電流可逆型の昇圧チョッパ回路によって構成される。

インバータ２２，２３は、正極線ＰＬ２および負極線ＮＬに接続される。インバータ２２は、制御装置５０からの信号ＰＷＩ１に基づいて、エンジン２の出力を用いてモータジェネレータＭＧ１が発電した交流電力を直流電力に変換し、その変換した直流電力を正極線ＰＬ２へ出力する。インバータ２３は、制御装置５０からの信号ＰＷＩ２に基づいて、正極線ＰＬ２から受ける直流電力を交流電力に変換し、その変換した交流電力をモータジェネレータＭＧ２へ出力する。インバータ２２，２３の各々は、たとえば、三相分の電力用半導体スイッチング素子を含むブリッジ回路によって構成される。

モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２の各々は、交流電動機であり、たとえば、ロータに永久磁石が埋設された永久磁石型交流同期モータによって構成される。モータジェネレータＭＧ１は、動力分割装置４を介して受けるエンジン２の動力を用いて交流電力を発生し、その発生した交流電力をインバータ２２へ出力する。モータジェネレータＭＧ２は、インバータ２３から受ける交流電力によって、車輪６を駆動するためのトルクを発生する。

平滑コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬとの間に電気的に接続され、正極線ＰＬ１と負極線ＮＬとの間の電圧変動の交流成分を平滑化する。平滑コンデンサＣ２は、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間に電気的に接続され、正極線ＰＬ２と負極線ＮＬとの間の電圧変動の交流成分を平滑化する。

ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、正極線ＰＬ１および負極線ＮＬと、正極線Ｐ１および負極線Ｎ１との間に接続される。正極線Ｐ１および負極線Ｎ１には、補機電池ＡＢおよび補機負荷３０が接続される。すなわち、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、主蓄電装置ＭＢと補機電池ＡＢとの間に設けられている。そして、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、制御装置５０からの信号ＣＭＤに基づいて、主蓄電装置ＭＢから出力される電力を電圧変換（降圧）して補機電池ＡＢを充電する。

補機負荷３０は、車両１００に搭載される各種補機を統括的に示したものである。補機電池ＡＢは、再充電可能な直流電源であり、たとえば、鉛やニッケル水素、リチウムイオン等の二次電池によって構成される。補機電池ＡＢに代えてキャパシタを用いてもよい。補機電池ＡＢは、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１から供給される電力を蓄え、その蓄えられた電力を補機負荷３０および制御装置５０へ供給する。補機電池ＡＢは、制御装置５０へ動作電力を供給するので、補機電池ＡＢの蓄電量が低下すると、制御装置５０が動作不可となり、その結果車両１００が動作不可となる。

センサ部７１は、補機電池ＡＢの状態を検出する。たとえば、センサ部７１は、補機電池ＡＢの電圧や、補機電池ＡＢに対して入出力される電流等を検出し、それらの検出値を制御装置５０へ出力する。なお、検出された電圧および電流に基づいて、センサ部７１において補機電池ＡＢの充電状態（「ＳＯＣ（State Of Charge）」とも称され、たとえば満充電状態を１００％として０〜１００％で表わされる。）を算出し、その算出結果を制御装置５０へ出力してもよい。ＳＯＣの算出方法については、公知の種々の手法を用いることができる。

制御装置５０は、予め記憶されたプログラムをＣＰＵ（Central Processing Unit）で実行するソフトウェア処理および／または電子回路によるハードウェア処理により、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ、ＰＣＵ２０、エンジン２、およびＤＣ／ＤＣコンバータ３１を制御する。

制御装置５０により実行される主要な制御の一つとして、制御装置５０は、車両１００の駐車中に補機電池ＡＢが上がってしまうのを防止するために、駐車中に上述のくみ出し充電を実行するための制御（くみ出し充電制御）を実行する。概略的には、制御装置５０は、車両１００の駐車時間を計測し、駐車時間が所定期間（たとえば１２日間）経過すると、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１を駆動するための信号ＣＭＤを生成してＤＣ／ＤＣコンバータ３１へ出力する。

また、制御装置５０は、駐車中における補機電池ＡＢの暗電流に関する情報に基づいて補機電池ＡＢの異常を判定する。補機電池ＡＢの暗電流とは、車両システムがオフ状態の駐車中においても補機電池ＡＢから出力される電流である。この暗電流は、駐車中の補機負荷３０の状態から予測可能であるところ、暗電流が予測よりも大きいと判断される場合には、制御装置５０は、補機電池ＡＢが異常であると判定する。

一例として、駐車中にユーザが補機電池ＡＢに電気負荷を接続している場合、暗電流が予測よりも大きくなることにより補機電池ＡＢが異常であると判定される。このような状況下でくみ出し充電が実行されると、電気負荷を補機電池ＡＢに接続する接続端子の緩み等によって異常発熱が生じ得る。そこで、補機電池ＡＢが異常であると判定されると、制御装置５０は、くみ出し充電制御を非実行とする。すなわち、くみ出し充電の実行が禁止され、仮にくみ出し充電の実行中であれば、くみ出し充電が停止される。

なお、補機電池ＡＢの暗電流に関する情報とは、暗電流そのものの他、暗電流の大きさに応じて変化する物理量も含む。たとえば、暗電流が大きいと補機電池ＡＢのＳＯＣ低下量や電圧低下量も大きくなることから、制御装置５０は、駐車中における補機電池ＡＢのＳＯＣ低下量や電圧低下量が所定の基準値よりも大きい場合に補機電池ＡＢが異常であると判定してもよい。なお、駐車中における補機負荷３０の消費電力は予め見積もることができるので、駐車中における補機負荷３０の消費電力に基づいて上記の基準値を決定することができる。

システム起動スイッチ８１は、ユーザが車両システムを起動／停止するためのスイッチであり、従来のイグニッションキーに相当するものである（システム起動スイッチ８１に代えてイグニッションキーを採用してもよい。）。ユーザによりシステム起動スイッチ８１がオン操作されると、システム起動スイッチ８１は、車両１００のシステム起動を指示する起動指令を制御装置５０へ出力する。また、ユーザによりシステム起動スイッチ８１がオフ操作されると、システム起動スイッチ８１は、車両１００のシステム停止を指示する停止指令を制御装置５０へ出力する。

図２は、図１に示した制御装置５０の構成を詳細に示した図である。図２を参照して、制御装置５０は、タイマＩＣ（Integrated Circuit）５１と、照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５２と、ＨＶ統合ＥＣＵ５４と、ＭＧ−ＥＣＵ５５と、電池ＥＣＵ５６と、スイッチＩＧＣＴ１，ＩＧＣＴ２とを含む。

制御装置５０は、補機電池ＡＢから動作電力を受ける。この動作電力は、タイマＩＣ５１および照合ＥＣＵ５２には常時供給されているが、ＨＶ統合ＥＣＵ５４にはスイッチＩＧＣＴ１を介して供給され、ＭＧ−ＥＣＵ５５にはさらにスイッチＩＧＣＴ２を介して供給される。スイッチＩＧＣＴ１，ＩＧＣＴ２は、リレーのような機械的なものでも、トランジスタのような半導体素子を用いるものでもよい。

照合ＥＣＵ５２およびスイッチＩＧＣＴ１，ＩＧＣＴ２は、ＨＶ統合ＥＣＵ５４およびＭＧ−ＥＣＵ５５に対する電源供給を制御する電源制御部５７として動作する。照合ＥＣＵ５２は、リモートキー（図示せず）からの信号が車両１００に適合するものであるか否かを照合する。照合結果が適合を示す場合には、照合ＥＣＵ５２は、スイッチＩＧＣＴ１を導通状態にする。これにより、補機電池ＡＢからＨＶ統合ＥＣＵ５４へ動作電力が供給され、ＨＶ統合ＥＣＵ５４が起動する。

ＨＶ統合ＥＣＵ５４が起動すると、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、スイッチＩＧＣＴ２を導通状態にする。これにより、補機電池ＡＢからＭＧ−ＥＣＵ５５へ動作電力が供給され、ＭＧ−ＥＣＵ５５が起動する。また、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、主蓄電装置ＭＢの状態を示す信号（主蓄電装置ＭＢの電圧や電流の検出値等）を電池ＥＣＵ５６から受け、補機電池ＡＢの状態を示す信号（補機電池ＡＢの電圧や電流の検出値等）をセンサ部７１から受ける。そして、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、その受けた各種信号に基づいて、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧおよびＭＧ−ＥＣＵ５５を制御する。

電池ＥＣＵ５６は、主蓄電装置ＭＢの状態を監視する。電池ＥＣＵ５６は、主蓄電装置ＭＢの電圧や電流等の検出値に基づいて主蓄電装置ＭＢのＳＯＣを算出し、その算出結果をＨＶ統合ＥＣＵ５４へ出力する。ＭＧ−ＥＣＵ５５は、ＨＶ統合ＥＣＵ５４の制御の下で、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１およびＰＣＵ２０（図１）を制御する。

上述のように、制御装置５０は、補機電池ＡＢから動作電力を受けるので、補機電池ＡＢの蓄電量が低下すると、制御装置５０が動作不可となり、その結果車両１００が動作不可となる。車両１００がシステム停止した状態で放置されると、補機電池ＡＢの蓄電量は時間の経過に伴なって低下する。そこで、車両１００が長期間起動されない場合には、蓄電量が低下した補機電池ＡＢの充電量を回復させるために、上述のくみ出し充電が実行される。

タイマＩＣ５１は、くみ出し充電の実行タイミングを生成するために設けられる。タイマＩＣ５１は、システム起動スイッチ８１がオフ操作されることによって車両１００がシステム停止してから、内蔵のメモリに設定された所定時間が経過すると、照合ＥＣＵ５２へ起動指令を出力する。

照合ＥＣＵ５２は、タイマＩＣ５１から起動指令を受けると、リモートキーからの信号が無くてもスイッチＩＧＣＴ１を導通状態にする。これにより、補機電池ＡＢからＨＶ統合ＥＣＵ５４へ動作電力が供給され、ＨＶ統合ＥＣＵ５４が起動する。そして、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、スイッチＩＧＣＴ２およびシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧを導通状態にし、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１の駆動を指示する駆動指令をＭＧ−ＥＣＵ５５へ出力する。

ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、さらに、駐車中における補機電池ＡＢの暗電流に関する情報に基づいて補機電池ＡＢの異常を判定する。ここでは、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、駐車中における補機電池ＡＢのＳＯＣ低下量を算出し、その算出されたＳＯＣ低下量が所定の基準値よりも大きければ、補機電池ＡＢが異常であると判定する。そして、補機電池ＡＢが異常であると判定されると、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、スイッチＩＧＣＴ２およびシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧを導通状態にはせず、くみ出し充電制御を非実行とする。

なお、図２に示される制御装置５０の構成は一例であり、種々の変形が可能である。また、図２では、制御装置５０は複数のＥＣＵを含んでいるが、いくつかのＥＣＵを統合してより少ない数のＥＣＵで制御装置５０を構成してもよいし、逆により多い数のＥＣＵで制御装置５０を構成してもよい。

図３は、制御装置５０により実行されるくみ出し充電制御の処理手順を説明するためのフローチャートである。図３とともに図２を参照して、ユーザによってシステム起動スイッチ８１がオフ操作されると、くみ出し充電の起動処理を実行するサブルーチンが呼び出される（ステップＳ１０）。

図４は、図３に示したステップＳ１０において実行される、くみ出し充電の起動処理の手順を説明するためのフローチャートである。図４とともに図２を参照して、まず、タイマＩＣ５１において、車両１００の駐車時間を計測するための駐車時間タイマがリセットされる（ステップＳ１１０）。駐車時間タイマがリセットされると、タイマＩＣ５１は、駐車時間タイマのカウントアップを開始する（ステップＳ１２０）。

次いで、タイマＩＣ５１は、タイマリセット要件が成立したが否かを判定する（ステップＳ１３０）。具体的には、システム起動スイッチ８１がオン操作されると、タイマリセット要件が成立する。タイマリセット要件が成立したと判定されると（ステップＳ１３０においてＹＥＳ）、ステップＳ１１０へ処理が戻される。

ステップＳ１３０においてタイマリセット要件は非成立であると判定されると（ステップＳ１３０においてＮＯ）、タイマＩＣ５１は、カウントアップされている駐車時間タイマの値（以下「カウント値」と称する。）が、メモリに設定された所定値（たとえば１２日間に相当する値）と一致したか（または超えたか）否かを判定する。すなわち、所定の期間（たとえば１２日間）駐車状態で車両１００が放置されたか否かが判定される。

カウント値がメモリの所定値と一致しない（所定値を超えていない）と判定されたときは（ステップＳ１４０においてＮＯ）、ステップＳ１２０へ処理が戻される。カウント値がメモリの所定値と一致した（または所定値を超えた）と判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、タイマＩＣ５１は、照合ＥＣＵ５２へシステム起動指令を出力する（ステップＳ１５０）。照合ＥＣＵ５２は、システム起動指令を受けると、スイッチＩＧＣＴ１を導通させる。これにより、ＨＶ統合ＥＣＵ５４が起動する。

再び図３を参照して、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、センサ部７１からの信号に基づいて補機電池ＡＢのＳＯＣを検出する（ステップＳ２０）。補機電池ＡＢのＳＯＣは、センサ部７１において算出してもよいし、ＨＶ統合ＥＣＵ５４において算出してもよい。次いで、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、補機電池ＡＢのＳＯＣ低下量を算出する（ステップＳ３０）。詳しくは、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、ステップＳ２０において検出されたＳＯＣに基づいて、駐車時間タイマのカウント値が所定値に達するまでの期間（すなわち、車両１００の駐車状態での放置期間）に低下した補機電池ＡＢのＳＯＣ量を算出する。なお、駐車中における補機電池ＡＢの暗電流が大きいほど、補機電池ＡＢのＳＯＣ低下量も大きくなる。そして、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、ステップＳ３０において算出された補機電池ＡＢのＳＯＣ低下量に基づいて、補機電池ＡＢが異常であるか否かを判定する（ステップＳ４０）。

図５は、補機電池ＡＢの異常判定方法を説明するための図である。図５を参照して、横軸は車両１００の駐車日数を示し、縦軸は補機電池ＡＢのＳＯＣを示す。駐車中も暗電流が流れるので、駐車日数の経過とともに補機電池ＡＢのＳＯＣは低下する。駐車中の暗電流は予測可能であるので、駐車日数に応じたＳＯＣ低下量を予め見積もることができる。点線Ｌ１は、暗電流が正常量であるときのＳＯＣの低下を示す。補機電池ＡＢおよびセンサ部７１の特性のばらつきや補機電池ＡＢの劣化特性等を考慮して点線Ｌ１に基づき基準線Ｌ２を決定し、駐車中のＳＯＣが基準線Ｌ２を下回る程度にＳＯＣ低下量が大きい場合に、補機電池ＡＢが異常であると判定される。

再び図３を参照して、ステップＳ４０において補機電池ＡＢは正常であると判定されると（ステップＳ４０においてＮＯ）、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、スイッチＩＧＣＴ２およびシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧを導通状態にする。そして、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１の駆動指令をＭＧ−ＥＣＵ５５へ出力し、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１を作動させることによってくみ出し充電を実行する（ステップＳ５０）。

次いで、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、くみ出し充電の終了要件が成立したか否かを判定する（ステップＳ６０）。たとえば、車両１００のいずれかのドアが開いた、または、くみ出し充電の実行時間が所定時間（たとえば１０分間）以上継続した、または、主蓄電装置ＭＢのＳＯＣが所定値より低下した、等が終了要件に該当する。ここで、所定時間（たとえば１０分間）は、ステップＳ１４０（図４）の所定値（たとえば１２日間に相当する値）と関連して決定されており、たとえば、１２日間の放電分を充電するために十分な時間が１０分間である場合に、所定値（１２日）に対して所定時間（１０分）と決定される。

上記では、ドアが開いたことを終了要件の一例としたが、他にもエンジンフードが開いた場合、ドアロックが解除された場合、ブレーキペダルが踏まれた場合、オートアラームシステムが警報状態になった場合、リモートキーが検出された場合などを終了要件としてもよい。これらのいずれの場合も、ユーザが車両に触れているか、車両近くにいるか、警報作動により車両近くに来ると見込まれるかであるので、ユーザによって車両システムが起動される可能性が高いと考えられる。このように終了要件を設けることにより、くみ出し充電を安全に実行することができる。

ステップＳ６０においてくみ出し充電の終了要件は成立していないと判定されると（ステップＳ６０においてＮＯ）、ステップＳ５０へ処理が戻される。一方、くみ出し充電の終了要件が成立したと判定されると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、くみ出し充電の終了処理が実行される（ステップＳ７０）。具体的には、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１へ停止指令が出力され、システムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧが遮断状態にされる。

くみ出し充電の終了処理が実行されると、次回のタイマ起動条件が設定される（ステップＳ８０）。具体的には、くみ出し充電が途中で中止されたり開始されなかったりした場合には、補機電池ＡＢが上がるのをできる限り回避するように次回のくみ出し充電処理の起動タイミングが設定される。

一方、ステップＳ４０において補機電池ＡＢが異常であると判定されると（ステップＳ４０においてＹＥＳ）、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、ステップＳ７０へ処理を移行する。すなわち、補機電池ＡＢが異常であると判定されると、ＨＶ統合ＥＣＵ５４は、スイッチＩＧＣＴ２およびシステムメインリレーＳＭＲＢ，ＳＭＲＧを導通状態にせず、かつ、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１も駆動させることもなく、くみ出し充電を非実行とする。

以上のように、この実施の形態においては、駐車中における補機電池ＡＢの暗電流に関する情報に基づいて補機電池ＡＢの異常が判定されると、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１によるくみ出し充電制御が非実行とされるので、補機電池ＡＢの異常時は、主蓄電装置ＭＢから補機電池ＡＢへの給電は行なわれない。したがって、この実施の形態によれば、補機電池ＡＢの異常発熱を抑制することができる。

なお、上記の実施の形態においては、補機電池ＡＢが異常であると判定されるとくみ出し充電を中止するものとしたが、補機電池ＡＢの異常判定を行なうことなく、補機電池ＡＢの暗電流が所定値（異常と判断され得る値）よりも大きいと判断される場合にはくみ出し充電を中止するようにしてもよい。

たとえば、停車中における補機電池ＡＢのＳＯＣ低下量や電圧低下量が所定の基準値よりも大きい場合、補機電池ＡＢの暗電流が所定値よりも大きいと判断してくみ出し充電を中止するようにしてもよい。なお、所定の基準値については、上述のように駐車中における補機負荷３０の消費電力に基づいて決定することができる。あるいは、センサ部７１に設けられる電流センサによって駐車中における補機電池ＡＢの暗電流を直接検出し、暗電流の検出値が所定値よりも大きい場合にはくみ出し充電を中止するようにしてもよい。

また、上記の実施の形態では、車両１００は、モータジェネレータＭＧ１，ＭＧ２およびエンジン２を駆動源として搭載するハイブリッド車両としたが、この発明の適用範囲は、上記のようなハイブリッド車両に限定されるものではなく、エンジン２を搭載しない電気自動車や、エネルギー源として燃料電池をさらに搭載した燃料電池車等も含むものである。また、ＰＣＵ２０は、コンバータ２１を備えるものとしたが、この発明は、コンバータ２１を備えないＰＣＵを搭載した車両にも適用可能である。

なお、上記において、主蓄電装置ＭＢは、この発明における「第１の蓄電装置」の一実施例に対応し、補機電池ＡＢは、この発明における「第２の蓄電装置」の一実施例に対応する。また、ＤＣ／ＤＣコンバータ３１は、この発明における「電圧変換装置」の一実施例に対応し、ＰＣＵ２０およびモータジェネレータＭＧ２は、この発明における「駆動装置」の一実施例を形成する。

今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２ エンジン、４ 動力分割装置、６ 車輪、２０ ＰＣＵ、２１ コンバータ、２２，２３ インバータ、３０ 補機負荷、３１ ＤＣ／ＤＣコンバータ、５０ 制御装置、５１ タイマＩＣ、５２ 照合ＥＣＵ、５４ ＨＶ統合ＥＣＵ、５５ ＭＧ−ＥＣＵ、５６ 電池ＥＣＵ、５７ 電源制御部、６１ 電圧センサ、６２ 電流センサ、７１ センサ部、８１ システム起動スイッチ、１００ 車両、ＭＢ 主蓄電装置、ＳＭＲＢ，ＳＭＲＧ システムメインリレー、ＰＬ１，ＰＬ２，Ｐ１ 正極線、ＮＬ，Ｎ１ 負極線、Ｃ１，Ｃ２ 平滑コンデンサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータジェネレータ、ＡＢ 補機電池、ＩＧＣＴ１，ＩＧＣＴ２ スイッチ。

Claims (7)

1. 車両の電源システムであって、
   走行用の電力を蓄える第１の蓄電装置と、
   補機用の電力を蓄える第２の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置と前記第２の蓄電装置との間に設けられ、前記第１の蓄電装置から出力される電力を電圧変換して前記第２の蓄電装置を充電するための電圧変換装置と、
   前記車両の駐車中に前記電圧変換装置により前記第２の蓄電装置を充電する充電制御を実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、駐車中における前記第２の蓄電装置の暗電流に関する情報に基づいて前記第２の蓄電装置の異常を判定し、前記第２の蓄電装置の異常が判定されると前記充電制御を非実行とする、車両の電源システム。
2. 前記暗電流に関する情報は、前記第２の蓄電装置の充電状態を示す状態量を含み、
   前記制御装置は、駐車中における前記状態量の低下量が所定の基準値よりも大きいとき、前記第２の蓄電装置が異常であると判定する、請求項１に記載の車両の電源システム。
3. 前記所定の基準値は、前記車両に搭載される補機負荷の駐車中の消費電力に基づいて決定される、請求項２に記載の車両の電源システム。
4. 車両の電源システムであって、
   走行用の電力を蓄える第１の蓄電装置と、
   補機用の電力を蓄える第２の蓄電装置と、
   前記第１の蓄電装置と前記第２の蓄電装置との間に設けられ、前記第１の蓄電装置から出力される電力を電圧変換して前記第２の蓄電装置を充電するための電圧変換装置と、
   前記車両の駐車中に前記電圧変換装置により前記第２の蓄電装置を充電する充電制御を実行する制御装置とを備え、
   前記制御装置は、駐車中における前記第２の蓄電装置の暗電流が所定値よりも大きいと判断されると、前記充電制御を非実行とする、車両の電源システム。
5. 前記制御装置は、前記第２の蓄電装置の充電状態を示す状態量の駐車中における低下量が所定の基準値よりも大きいとき、前記暗電流が前記所定値よりも大きいと判断する、請求項４に記載の車両の電源システム。
6. 前記所定の基準値は、前記車両に搭載される補機負荷の駐車中の消費電力に基づいて決定される、請求項５に記載の車両の電源システム。
7. 請求項１または４に記載の車両の電源システムと、
   前記電源システムから電力を受けて駆動力を発生する駆動装置とを備える車両。

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