JP5720620B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両外部の直流電源および車両外部の交流電源に接続可能な車両に関する。

モータの動力で走行する電動車両（電気自動車やハイブリッド自動車等）では、車両外部の電源によって車載バッテリを充電する構成が提案されている。

特開２０１１−２２３７９６号公報（特許文献１）には、車両外部の直流電源からの電力を用いた車載バッテリの充電（以下「ＤＣ充電」ともいう）と、車両外部の交流電源からの電力を用いた車載バッテリの充電（以下「ＡＣ充電」ともいう）とが可能な電気自動車が開示されている。

特開２０１１−２２３７９６号公報 特開２００９−２０１１８９号公報

上述したようなＤＣ充電とＡＣ充電とが可能な車両において、車載バッテリのセル高電圧（過充電）が検出されたことで車載バッテリの充電を停止させる場合、ＤＣ充電を停止する時とＡＣ充電を停止する時とで充電停止までの期間が異なってしまうことがあり、その影響でシステム異常を誤判定してしまう可能性がある。

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ＤＣ充電とＡＣ充電とが可能な車両において、システム異常を適切に判定することである。

この発明に係る車両は、車両外部の直流電源および車両外部の交流電源に接続可能な車両であって、蓄電装置と、直流電源からの電力を用いて蓄電装置を充電する直流充電および交流電源からの電力を用いて蓄電装置を充電する交流充電を制御可能な制御装置とを備える。制御装置は、蓄電装置の過充電が検出された場合、蓄電装置の受入可能電力を制限する入力制限を行なうとともに蓄電装置の充電を停止する。制御装置は、入力制限中であるにも関わらず蓄電装置への充電が継続している時間が基準期間を超えた場合にシステム異常であると判定する。制御装置は、直流充電を行なう場合の基準期間と交流充電を行なう場合の基準期間とを異なる値に設定する。

好ましくは、制御装置は、直流充電を行なう場合の基準期間を交流充電を行なう場合の基準期間よりも長くする。

好ましくは、車両は、交流電源からの交流を直流に変換して蓄電装置に供給する変換回路をさらに備える。制御装置は、直流充電を停止する場合、直流電源との通信を行なって直流電源を制御することによって充電電流を減少させ、交流充電を停止する場合、交流電源との通信を行なうことなく変換回路を制御することによって充電電流を減少させる。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の過充電が検出された場合に直流充電を停止する時の充電電流の減少速度を、蓄電装置の過充電が検出されない場合に直流充電を停止する時の充電電流の減少速度よりも速くする。

好ましくは、制御装置は、蓄電装置の過充電が検出された場合に直流充電を停止する時の充電電流の減少速度を、交流充電を停止する時の充電電流の減少速度よりも速くする。

本発明によれば、ＤＣ充電とＡＣ充電とが可能な車両において、システム異常を適切に判定することができる。

車両の構成を説明するブロック図である。 ＤＣ充電中にバッテリの過充電が検出された場合のバッテリの受入可能電力Ｗｉｎおよび充電電流ＩＢの変化の様子を示す図である。 制御装置の処理手順を示すフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照して詳細に説明する。なお、図中の同一または相当部分には同一符号を付して、その説明は繰り返さないものとする。

図１は、本実施の形態による車両１００の構成を説明するブロック図である。この車両１００は、車両外部に設けられたＤＣ（直流）充電設備２００およびＡＣ（交流）充電設備４００と接続可能に構成される。

車両１００は、バッテリ１１０と、制御装置１０５と、ＡＣ／ＤＣコンバータ（交流−直流変換回路）１２２と、車両駆動部１２３とを含む。車両駆動部１２３は、インバータ１２５と、モータジェネレータ１３０と、動力伝達ギヤ１４０と、駆動輪１５０とを含む。なお、図１には、車両１００がモータジェネレータ１３０の動力を用いて走行する電気自動車である場合が例示されているが、車両１００は電気エネルギを用いて走行する車両であればよく、電気自動車であることに限定されない。たとえば、車両１００は、エンジンおよびモータの少なくともいずれかの動力を用いて走行するハイブリッド自動車や、エンジンを搭載しない燃料電池車であってもよい。

制御装置１０５は、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）およびメモリを内蔵した電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）により構成される。ＥＣＵは、メモリに記憶されたマップおよびプログラムに基づいて、各センサによる検出値を用いた演算処理を行なうように構成される。ＥＣＵの少なくとも一部は、電子回路等のハードウェアにより所定の数値・論理演算処理を実行するように構成されてもよい。制御装置１０５に対しては、車両１００に設けられた、スイッチやタッチパネル等の図示しない操作部から各種のユーザ要求を入力することが可能である。また、制御装置１０５は、図示しない複数のセンサの出力によって、種々の車両状態を検出することが可能である。

バッテリ１１０は、モータジェネレータ１３０を駆動させるための電力を蓄える蓄電装置である。バッテリ１１０は、代表的には、リチウムイオンあるいはニッケル水素を含む複数の電池セルが直列に接続された電池モジュールをさらに複数直列に接続されて構成される。バッテリ１１０の出力電圧はたとえば２００Ｖを超える値である。なお、バッテリに代えてあるいは加えて、電気二重層キャパシタを用いてもよい。

モータジェネレータ１３０は、たとえば永久磁石型の三相同期モータで構成される。インバータ１２５は、一般的な三相コンバータの構成を有する。インバータ１２５は、モータジェネレータ１３０が動作指令（代表的にはトルク指令値）に従って動作するように、正極線ＰＬ２上の直流電力と、モータジェネレータ１３０に供給される交流電力との間で、双方向の直流／交流電力変換を実行する。すなわち、モータジェネレータ１３０の出力トルクは、インバータ１２５によって制御される。

モータジェネレータ１３０の出力トルクは、減速機や動力分割機構によって構成される動力伝達ギヤ１４０を介して駆動輪１５０に伝達される。これにより、車両１００が走行する。また、モータジェネレータ１３０は、車両１００の回生制動時には、駆動輪１５０の回転力によって発電する。この発電電力は、インバータ１２５によって直流電力に変換され、バッテリ１１０の充電に用いられる。

なお、モータジェネレータ１３０のほかにエンジン（図示せず）が搭載されたハイブリッド自動車では、このエンジンおよびモータジェネレータ１３０を協調的に動作させることによって、車両１００の必要な車両駆動力が発生される。この際には、エンジンの回転による発電電力を用いてバッテリ１１０を充電することも可能である。

車両１００は、さらに、充電インレット１９０，１９１と、充電リレーＲ１〜Ｒ４と、システムリレーＲ５，Ｒ６とを含む。

充電インレット１９０は、ＤＣ充電ケーブル３１０に接続されたＤＣ充電コネクタ３１１に接続可能に構成される。車両１００は、ＤＣ充電ケーブル３１０を介してＤＣ充電設備２００と電気的に接続可能である。

充電リレーＲ１，Ｒ２は、バッテリ１１０と充電インレット１９０とを接続する２本の電力線（正極線ＰＬ３および負極線ＧＬ３）上にそれぞれ配置される。平滑コンデンサＣ１は、正極線ＰＬ３と負極線ＧＬ３との間の電力変動を平滑化する。

充電インレット１９１は、ＡＣ充電ケーブル３２０に接続されたＡＣ充電コネクタ３２１に接続可能に構成される。車両１００は、ＡＣ充電ケーブル３２０を介してＡＣ充電設備４００と電気的に接続可能である。

充電リレーＲ３，Ｒ４は、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２２と充電インレット１９１とを接続する２本の電力線上にそれぞれ配置される。

ＡＣ／ＤＣコンバータ１２２は、制御装置１０５からの制御信号によって制御され、充電インレット１９１から入力された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１１０に供給する。また、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２２は、バッテリ１１０に蓄えられた直流電力を交流電力に変換して充電インレット１９１へ出力することも可能である。

システムリレーＲ５は、バッテリ１１０に接続される正極線ＰＬ１と、インバータ１２５に接続される正極線ＰＬ２との間に配置される。システムリレーＲ６は、バッテリ１１０に接続される負極線ＧＬ１と、インバータ１２５に接続される負極線ＧＬ２との間に配置される。システムリレーＲ５，Ｒ６のオン時には、平滑コンデンサＣ０によって、インバータ１２５に印加される直流電圧が平滑化される。

制御装置１０５は、ユーザ要求および車両状態に基づいて、車両１００が適切に走行するように、車両１００の各搭載機器を制御する。図１の構成では、制御装置１０５は、充電リレーＲ１〜Ｒ４およびシステムリレーＲ５，Ｒ６のオンオフ（開閉）を制御するとともに、ＡＣ／ＤＣコンバータ１２２およびインバータ１２５の動作を制御する。

なお、バッテリ１１０の電圧（各電池セルおよび／または各電池モジュールの電圧）、電流、温度は、監視センサ１１１によって検出される。また、その他の部位の電圧および電流なども図示しない複数のセンサによって検出される。各センサの検出結果は制御装置１０５に入力される。

ＤＣ充電設備２００は、ＤＣ充電ケーブル３１０を介して車両１００に接続される。ＤＣ充電設備２００は、直流電力源２１０、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０と、リレーＲ７，Ｒ８と、制御装置２０５と、コネクタ２３０とを含む。

直流電力源２１０は、代表的には、太陽電池や燃料電池等のクリーンエネルギによって直流電力を発生する電力源である。あるいは、定置型二次電池のように、電力を一時的に蓄える装置を直流電力源２１０として用いることも可能である。

ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０は、直流電力源２１０から印加される直流電圧を変換して出力するように構成される。たとえば、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０は、昇圧チョッパにより構成される。

リレーＲ７，Ｒ８は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０とコネクタ２３０との間に配置される。コネクタ２３０はＤＣ充電ケーブル３１０に接続可能に構成される。リレーＲ７，Ｒ８の開閉は、制御装置２０５により制御される。リレーＲ７，Ｒ８をオフする（開く）ことにより、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０および直流電力源２１０を、コネクタ２３０から電気的に切り離すことができる。

制御装置２０５は、制御装置１０５と同様、電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって構成される。制御装置１０５および制御装置２０５は相互に通信可能に構成されている。制御装置１０５と制御装置２０５との間の通信経路は、無線によって構成されてもよく、ＤＣ充電ケーブル３１０に含まれる通信線あるいは電力線によって構成されてもよい。

制御装置２０５に対しては、ＤＣ充電設備２００に設けられた、スイッチやタッチパネル等の図示しない操作部から各種のユーザ要求を入力することが可能である。制御装置２０５は、制御装置１０５との通信内容やユーザ要求に応じて、リレーＲ７，Ｒ８およびＤＣ／ＤＣコンバータ２２０を制御する。

なお、ＤＣ充電設備２００の内部における各部位の電圧および電流は図示しない各センサによって検出される。各センサの検出結果は制御装置２０５に入力される。

ＡＣ充電設備４００は、ＡＣ充電ケーブル３２０を介して車両１００に接続される。ＡＣ充電設備４００は、商用交流電源により構成される系統電源４１０を含む。

車両１００のバッテリ１１０は、モータジェネレータ１３０が発電した回生電力、ＤＣ充電設備２００からの直流電力、ＡＣ充電設備４００からの交流電力のいずれかの電力で充電可能である。

ＡＣ充電設備４００からの交流電力を用いた充電（以下「ＡＣ充電」ともいう）は、汎用的な商用交流電源（ＡＣ１００ＶまたはＡＣ２００Ｖ）を用いてバッテリ１１０を充電することを意図した充電方式である。そのため、一般家庭においてバッテリ１１０の充電が可能である。ＡＣ充電によって車両１００が受電可能な交流電力は、一般的に商用交流電源の定格電力容量により制限されるので、バッテリ１１０を十分に充電するには数時間程度の時間が必要となる。

一方、ＤＣ充電設備２００からの直流電力を用いた充電（以下「ＤＣ充電」ともいう）は、バッテリ１１０を短時間で充電する、いわゆる高速充電を意図した充電方式とすることができる。そのため、車両１００に供給される直流電力は、一般的に、上記のＡＣ充電よりも十分に大きな電力容量とされることが望ましい。もちろん直流電力源２１０が小容量である場合には、ＡＣ充電と同程度の電力容量であってもよい。

車両１００の制御モードには、走行モード、ＤＣ充電モード、ＡＣ充電モードが含まれる。

車両１００の走行時には、制御装置１０５は、走行モードを選択する。走行モードでは、制御装置１０５は、充電リレーＲ１〜Ｒ４をオフする一方で、システムリレーＲ５，Ｒ６をオンする。これにより、バッテリ１１０から充電インレット１９０，１９１が電気的に切り離されるとともに、バッテリ１１０とモータジェネレータ１３０とが電気的に接続される。そのため、走行モードでは、バッテリ１１０の充放電を伴ってモータジェネレータ１３０による走行が可能となる。

ＤＣ充電コネクタ３１１が充電インレット１９０に接続されている場合、制御装置１０５は、ＤＣ充電モードを選択する。ＤＣ充電モードでは、制御装置１０５は、充電リレーＲ１，Ｒ２をオンする一方で、システムリレーＲ５，Ｒ６をオフする。これにより、バッテリ１１０から車両駆動部１２３が電気的に切り離されるとともに、ＤＣ充電設備２００とバッテリ１１０とが電気的に接続される。その後、制御装置１０５は、車外のＤＣ充電設備２００（より詳しくは制御装置２０５）との間で通信を行なってＤＣ充電設備２００を制御することによってＤＣ充電を行なう。なお、ＤＣ充電時には、ＤＣ充電設備２００からの直流電力が充電リレーＲ１，Ｒ２を介して直接的にバッテリ１１０に供給される。ＤＣ充電を停止する場合も同様に、制御装置１０５は、車外のＤＣ充電設備２００との間で通信を行なってＤＣ充電設備２００を制御することによって、バッテリ１１０に入力される電流（以下「充電電流ＩＢ」という）を０まで減少させる。

ＡＣ充電コネクタ３２１が充電インレット１９１に接続されている場合、制御装置１０５は、ＡＣ充電モードを選択する。ＡＣ充電モードでは、制御装置１０５は、充電リレーＲ３，Ｒ４をオンする一方で、システムリレーＲ５，Ｒ６をオフする。これにより、バッテリ１１０から車両駆動部１２３が電気的に切り離されるとともに、ＡＣ充電設備４００とバッテリ１１０とが電気的に接続される。その後、制御装置１０５は、車内のＡＣ／ＤＣコンバータ１２２を制御することによってＡＣ充電を行なう。すなわち、ＡＣ充電時には、ＡＣ充電設備４００との通信は行なわれない。ＡＣ充電を停止する場合も同様に、制御装置１０５は、車外のＡＣ充電設備４００との通信を行なうことなく車内のＡＣ／ＤＣコンバータ１２２を制御することによって、充電電流ＩＢを０まで減少させる。

以上のような構成を有する車両１００において、制御装置１０５は、バッテリ１１０の状態（残存容量や温度など）に基づいてバッテリ１１０の受入可能電力Ｗｉｎ（単位はワット）を設定する。そして、制御装置１０５は、バッテリ１１０の実際の充電電力が受入可能電力Ｗｉｎを超えないように各機器を制御する。

制御装置１０５は、バッテリ１１０の各電池セル電圧の少なくともいずれかが予め定められた基準電圧よりも高い場合、バッテリ１１０がセル高電圧（過充電）状態であると判定してセル高電圧フラグを「オン」の状態にし、そうでない場合はセル高電圧フラグを「オフ」の状態にする。

制御装置１０５は、セル高電圧フラグがオフからオンに変化した場合、すなわちバッテリ１１０のセル高電圧（過充電）が検出された場合、受入可能電力Ｗｉｎを０に制限する制御（以下「Ｗｉｎ制限処理」という）を行なう。

制御装置１０５は、Ｗｉｎが０の状態でセル高電圧フラグが「オン」に維持されている時間が予め定められたセル高電圧確定時間を超えた場合に、セル高電圧状態であることを確定して「バッテリ異常」であると判定する。

また、制御装置１０５は、Ｗｉｎ制限処理によってＷｉｎが０に設定されているにも関わらず充電電流ＩＢが０にならずに充電が行なわれている状態が継続している時間（以下「異常充電時間Ｔ」という）が基準時間Ｔｔｈを超えた場合に、Ｗｉｎ制限異常であることを確定して「システム異常」であると判定する。なお、後に詳述するように、この基準時間ＴｔｈをＤＣ充電モード中であるか否かに応じて変更する点が本発明の最も特徴的な点である。

制御装置１０５は、システム異常であると判定された場合、システム異常が発生したことを映像あるいは音声でユーザに報知する。

制御装置１０５は、バッテリ１１０の充電中にバッテリ１１０の過充電が検出された場合、バッテリ１１０の充電を停止させる。

ＡＣ充電を停止させる場合、制御装置１０５は、上述のように、車内のＡＣ／ＤＣコンバータ１２２を制御することによって充電電流ＩＢを０まで減少させる。以下、この制御を「ＡＣ充電停止処理」という。

一方、ＤＣ充電を停止させる場合、制御装置１０５は、上述のように、制御装置２０５との通信を行なって充電電流ＩＢを０まで減少させる。より具体的には、制御装置１０５は、ＤＣ充電を停止させるための指令信号を制御装置２０５に出力する。この指令信号には、充電電流ＩＢの減少速度（以下「制限レートＲ」ともいう）を示す情報も含まれる。この指令信号を車両１００から受信したことに応答して、ＤＣ充電設備２００は、ＤＣ／ＤＣコンバータ２２０を制御することによって車両１００への出力電流を制限レートＲで０まで低下させる。これにより、充電電流ＩＢが制限レートＲで０まで低下されることになる。以下、これらの一連の制御を「ＤＣ充電停止処理」という。

なお、ＤＣ充電停止処理の具体的な実現手法は、少なくともＤＣ充電設備２００との通信を伴うものであれば、上述の手法（ＤＣ充電設備２００を通信によって間接的に制御する手法）に限定されない。たとえば、ＤＣ充電設備２００からの直流電力を変換してバッテリ１１０に供給する電力変換ユニットが車内に設けられる構成であれば、ＤＣ充電設備２００との通信後に、通信によるＤＣ充電設備２００の間接的な制御に代えてあるいは加えて、電力変換ユニットを制御装置１０５が直接的に制御することによってＤＣ充電停止処理を実現するようにしてもよい。

以上のように、車両走行時やＡＣ充電時は、車外との通信を行なうことなく、車内のインバータ１２５（車両走行時）やＡＣ／ＤＣコンバータ１２２（ＡＣ充電時）を制御装置１０５が直接的に制御することによって、充電電流ＩＢを減少させることができる。

一方、ＤＣ充電時は、車両走行時やＡＣ充電時とは異なり、通信によって車外のＤＣ充電設備を間接的に制御することで、充電電流ＩＢを減少させる。そのため、ＤＣ充電停止処理を開始したタイミング（セル高電圧フラグがオフからオンに変化したタイミング）と実際に充電電流ＩＢが低下し始めるタイミングとの間には、通信遅れや応答遅れによるライムラグが生じることになる。

図２は、ＤＣ充電中にバッテリ１１０の過充電が検出された場合のバッテリ１１０の受入可能電力Ｗｉｎおよび充電電流ＩＢの変化の様子を示す図である。

時刻ｔ１にてセル高電圧フラグがオフからオンに変化する（過充電が検出される）と、上述のＷｉｎ制限処理が開始される。これにより、所定時間経過後に受入可能電力Ｗｉｎが制限され始め、時刻ｔ３でＷｉｎは０となる。

一方、時刻ｔ１にて、Ｗｉｎ制限処理に加えて、ＤＣ充電停止処理も開始される。ＤＣ充電停止処理は、上述したように、車両１００がＤＣ充電設備２００に指令信号を送信し、その指令信号に応答してＤＣ充電設備２００が作動することによって実現される。そのため、ＤＣ充電停止処理によって実際に充電電流ＩＢが低下し始めるタイミングは、通信遅れや応答遅れの影響によって、時刻１ではなく時刻ｔ２に遅れる。この影響で、充電電流ＩＢが０となる時刻ｔ５は、充電電流ＩＢの減少速度（制限レートＲ）を最速にしても、通信遅れ等がない場合（一点鎖線参照）の時刻ｔ４よりも遅れてしまう。

そのため、異常充電時間Ｔ（Ｗｉｎ＝０であるにも関わらず充電が継続される時間）は、Ｗｉｎ＝０となる時刻ｔ３からＩＢ＝０となる時刻ｔ５までの時間となり、通信遅れ等がない場合の時刻ｔ３から時刻ｔ４までの時間αよりも長くなってしまう。したがって、ＤＣ充電停止処理時においては、異常充電時間Ｔと比較される基準時間Ｔｔｈを短い値に設定してしまうと、システム異常（Ｗｉｎ制限異常）であると誤って判定される可能性がある。

その一方で、車両走行時は比較的大きな電流がバッテリ１１０に充電される可能性があるため、基準時間Ｔｔｈを短い値に設定してシステム異常の有無を速やかに判定する必要がある。また、車両走行中の充電時やＡＣ充電時は、ＤＣ充電時のような通信遅れや応答遅れは生じず、基準時間Ｔｔｈを短い値に設定してもシステム異常の誤判定の問題は生じない。

そこで、本実施の形態による制御装置１０５は、ＤＣ充電モード中の基準時間Ｔｔｈとその他のモード（走行モードおよびＡＣ充電モード）中の基準時間Ｔｔｈとを異なる値に設定する。より具体的には、制御装置１０５は、ＤＣ充電モード中の基準時間Ｔｔｈを比較的長い時間Ｔ１に設定する。これにより、ＤＣ充電時の通信遅れ等によるシステム異常の誤判定を防止することができる。一方、制御装置１０５は、ＡＣ充電モードおよび走行モード中の基準時間Ｔｔｈを比較的短い時間Ｔ２（＜Ｔ１）に設定する。これにより、車両走行時やＡＣ充電時には、システム異常の有無を速やかに判定することが可能となる。この点が本発明の最も特徴的な点である。

なお、図２に示すように、Ｗｉｎ＝０となる時刻ｔ３からセル高電圧確定時間が経過する時刻ｔ６までにセル高電圧フラグがオンに維持されていると、時刻ｔ６にてセル高電圧状態であることが確定されて「バッテリ異常」と判定される。このような「バッテリ異常」とは区別して「ＤＣ充電システムによるシステム異常（Ｗｉｎ制限異常）」を検出するためには、バッテリ異常と判定される時刻ｔ６よりも前にシステム異常の有無を判定することが望ましい。そのため、本実施の形態においては、ＤＣ充電モード中の基準時間Ｔｔｈ（＝時間Ｔ１）は、セル高電圧確定時間よりも短い値に設定される。

図３は、制御装置１０５の処理手順を示すフローチャートである。このフローチャートは、所定周期で繰り返し実行される。

ステップ（以下、ステップを「Ｓ」と略す）１０にて、制御装置１０５は、ＤＣ充電コネクタ３１１が車両１００に接続されているか否かを判定する。ＤＣ充電コネクタ３１１が車両１００に接続されている場合（Ｓ１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１に移される。

Ｓ１１にて、制御装置１０５は、ＤＣ充電モードを選択する。
Ｓ１２にて、制御装置１０５は、基準時間ＴｔｈをＤＣ充電モード用の時間Ｔ１に設定する。この時間Ｔ１は、上述したように、走行モードおよびＡＣ充電モード用の時間Ｔ２よりも長く、かつ、セル高電圧確定時間よりも短い値に設定される。これにより、ＤＣ充電時の通信遅れ等によるシステム異常の誤判定を防止するとともに、バッテリ異常とは区別してＤＣ充電システムそのものの異常を適切に検出することができる。

Ｓ１３にて、制御装置１０５は、セル高電圧フラグがオンであるか否かを判定する。セル高電圧フラグがオンである場合（Ｓ１３にてＹＥＳ）、処理はＳ１４に移される。そうでない場合（Ｓ１３にてＮＯ）、処理はＳ１５に移される。

Ｓ１４にて、制御装置１０５は、充電停止時の充電電流ＩＢの制限レートＲを最高速度にする。具体的には、制御装置１０５は、制限レートＲを最高速度とする指令信号をＤＣ充電設備２００の制御装置２０５に出力する。これにより、過電圧が発生したことによってＤＣ充電を緊急停止させる場合には、過電圧が発生しておらずＤＣ充電を通常停止させる場合よりも、早期に充電電流ＩＢを０にすることができる。

Ｓ１５にて、制御装置１０５は、充電停止時の制限レートＲを通常速度にする。具体的には、過電圧が発生しておらずＤＣ充電を通常停止する場合には、制御装置１０５は、制限レートＲを通常速度とする指令信号をＤＣ充電設備２００の制御装置２０５に出力する。また、ＡＣ充電を停止する場合には、制御装置１０５は、充電電流ＩＢが通常速度で減少するようにＡＣ／ＤＣコンバータ１２２を制御する。

一方、ＤＣ充電コネクタ３１１が車両１００に接続されていない場合（Ｓ１０にてＮＯ）、処理はＳ１６に移される。

Ｓ１６にて、制御装置１０５は、走行モードまたはＡＣ充電モードを選択する。たとえば、制御装置１０５は、ＡＣ充電コネクタ３２１が車両１００に接続されている場合にＡＣ充電モードを選択し、そうでない場合に走行モードを選択する。

Ｓ１７にて、制御装置１０５は、基準時間Ｔｔｈを走行モードおよびＡＣ充電モード用の時間Ｔ２に設定する。この時間Ｔ２は、上述したように、ＤＣ充電モード用の時間Ｔ１よりも短い時間に設定される。これにより、車両走行時やＡＣ充電時には、システム異常の有無を速やかに判定することが可能となる。その後、制御装置１０５は、処理をＳ１５に移す。

以上のように、本実施の形態に係る制御装置１０５は、ＤＣ充電モード中の基準時間Ｔｔｈ（＝時間Ｔ１）を、走行モード中およびＡＣ充電モード中の基準時間Ｔｔｈ（＝時間Ｔ２）よりも長い値に設定する。これにより、ＤＣ充電時の通信遅れ等によるシステム異常の誤判定を防止することができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１００ 車両、１０５，２０５ 制御装置、１１０ バッテリ、１１１ 監視センサ、１２２ ＡＣ／ＤＣコンバータ、１２３ 車両駆動部、１２５ インバータ、１３０ モータジェネレータ、１４０ 動力伝達ギヤ、１５０ 駆動輪、１９０，１９１ 充電インレット、２００ ＤＣ充電設備、２１０ 直流電力源、２２０ ＤＣ／ＤＣコンバータ、２３０ コネクタ、３１０ ＤＣ充電ケーブル、３１１ ＤＣ充電コネクタ、３２０ ＡＣ充電ケーブル、３２１ ＡＣ充電コネクタ、４００ ＡＣ充電設備、４１０ 系統電源、Ｃ０，Ｃ１ 平滑コンデンサ、Ｒ１〜Ｒ４ 充電リレー、Ｒ５，Ｒ６ システムリレー、Ｒ７，Ｒ８ リレー。

Claims (4)

1. 車両外部の直流電源および車両外部の交流電源に接続可能な車両であって、
   蓄電装置と、
   前記直流電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する直流充電および前記交流電源からの電力を用いて前記蓄電装置を充電する交流充電を制御可能な制御装置とを備え、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の過充電が検出された場合、前記蓄電装置の受入可能電力を制限する入力制限を行なうとともに前記蓄電装置の充電を停止し、
   前記制御装置は、前記入力制限中であるにも関わらず前記蓄電装置への充電が継続している時間が基準期間を超えた場合にシステム異常であると判定し、
   前記制御装置は、前記直流充電を行なう場合の前記基準期間と前記交流充電を行なう場合の前記基準期間とを異なる値に設定し、
   前記制御装置は、前記蓄電装置の過充電が検出された場合に前記直流充電を停止する時の充電電流の減少速度を、前記交流充電を停止する時の前記充電電流の減少速度よりも速くする、車両。
2. 前記制御装置は、前記直流充電を行なう場合の前記基準期間を前記交流充電を行なう場合の前記基準期間よりも長くする、請求項１に記載の車両。
3. 前記車両は、前記交流電源からの交流を直流に変換して前記蓄電装置に供給する変換回路をさらに備え、
   前記制御装置は、前記直流充電を停止する場合、前記直流電源との通信を行なって前記直流電源を制御することによって充電電流を減少させ、前記交流充電を停止する場合、前記交流電源との通信を行なうことなく前記変換回路を制御することによって前記充電電流を減少させる、請求項１に記載の車両。
4. 前記制御装置は、前記蓄電装置の過充電が検出された場合に前記直流充電を停止する時の充電電流の減少速度を、前記蓄電装置の過充電が検出されない場合に前記直流充電を停止する時の前記充電電流の減少速度よりも速くする、請求項１に記載の車両。

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