JP2014135808A - 車両の異常診断装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】コストの増加を抑えつつ、電圧検出手段の異常の有無を正確に判定することができる車両の異常診断装置を提供する。
【解決手段】電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃから出力される出力値Ｖａ，Ｖｂ，Ｖｃを取得し、取得した出力値の差分｜Ｖａ−Ｖｂ｜、｜Ｖｂ−Ｖｃ｜、｜Ｖｃ−Ｖａ｜をそれぞれ算出し、この算出結果が判定閾値よりも大きい際に電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常が有りと判定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載された電圧検出センサの特性異常を診断する車両の異常診断装置に関する。
例えば、電気自動車や、ハイブリッド自動車等の電動車両には、バッテリから供給される電力によって駆動する走行用モータやジェネレータ等の複数の電動モータが搭載されている。また電動車両には、これら電動モータのインバータ駆動電圧を検出するために、バッテリから各電動モータに供給される供給電圧を検出する複数の電圧センサ等の電圧検出手段が備えられているものがある。
通常は、これら複数の電圧センサによって電動モータのインバータ駆動電圧を正確に検出することができるが、電圧センサ自体に特性異常が生じると、電動モータのインバータ駆動電圧を正確に検出することができなくなる虞がある。
このような問題に対し、例えば、センサを二重化し、二重化されたセンサの検出値を互いに比較することで、当該センサの異常を検出するようにしたものがある（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１１−１０９８５１号公報
特許文献１等に記載の技術を採用することによっても、電動モータ（回転電機）のインバータ駆動電圧を正確に検出することはできるようになると考えられる。しかしながら、センサを二重化することで部品点数が増加し、それに伴ってコストが増加するという問題がある。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、コストの増加を抑えつつ電圧検出手段の異常の有無を正確に判定することができる車両の異常診断装置を提供することを目的とする。
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車両に搭載されるバッテリと、該バッテリと電気的に接続される複数の回転電機と、各回転電機を制御する複数の回転電機制御部と、前記回転電機制御部に設けられて前記バッテリと前記各回転電機とを接続する電力線の電圧を検出する複数の電圧検出手段と、を備える車両の異常診断装置であって、前記電圧検出手段から出力される出力値を取得し、取得した前記出力値の差分をそれぞれ算出する差分算出手段と、前記差分算出手段による算出結果が予め設定された判定閾値よりも大きい際に前記電圧検出手段の特性異常が有りと判定する特性異常判定手段と、を備えることを特徴とする車両の異常診断装置にある。
かかる第１の態様では、回転電機の駆動用インバータの入力電圧毎に取得された出力値（供給電圧）の差分に基づいて電圧検出手段の特性異常を判定しているので、電圧検出手段の特性異常を正確に診断することができる。
本発明の第２の態様は、第１の態様の車両の異常診断装置において、複数の前記電圧検出手段のうち一部が、複数の前記回転電機制御部に共通して設けられ、前記差分算出手段が、前記電圧検出手段から各回転電機制御部を介して出力された出力値を取得して、前記差分を算出することを特徴とする車両の異常診断装置にある。
かかる第２の態様では、電圧検出手段の特性異常を正確に診断できると共に、電圧検出手段が共通する回転電機制御部の異常を診断することができる。
本発明の第３の態様は、第１又は２の態様の車両の異常診断装置において、前記特性異常判定手段は、車両が備える自動変速機のシフトレバーがパーキングレンジ、又は、ニュートラルレンジにあることを条件に、前記電圧検出手段の特性異常の有無を判定することを特徴とする車両の異常診断装置にある。
本発明の第４の態様は、第１又は２の態様の車両の異常診断装置において、前記特性異常判定手段は、車両が備える自動変速機のシフトレバーがドライブレンジであって、かつ、前記回転電機制御部が停止していることを条件に、前記電圧検出手段の特性異常の有無を判定することを特徴とする車両の異常診断装置にある。
かかる第３又は第４の態様では、回転電機の駆動用インバータが作動していない状態で供給電圧が検出されるため、電圧検出手段による検出値のばらつきが抑えられる。したがって、電圧検出手段の特性異常をより正確に判定できる。
本発明の第５の態様は、第１から４の何れか一つの態様の車両の異常診断装置において、前記バッテリの状態に応じて前記判定閾値を小さくする補正を行う閾値補正手段をさらに備えることを特徴とする車両の異常診断装置にある。
かかる第５の態様では、判定閾値を適宜補正することで、電圧検出手段の特性異常をより早期に検出することができる。
以上のように本発明によれば、電圧検出手段の特性異常を正確に診断することができ、ひいては、この電圧検出手段によって各電動モータのインバータ駆動電圧を常に正確に検出することができるようになる。また本発明に係る車両の異常診断装置は、既存の車両の構成で実現することができるため、部品点数が増加することがなく、コストの増加も抑えることができる。
本発明の実施形態１に係る車両の概略構成を示す図である。 本発明の実施形態１に係る車両の異常診断装置の概略構成を示す図である。 本発明の実施形態１に係る車両の異常診断の一例を示すフローチャートである。 本発明の実施形態２に係る車両の異常診断装置の概略構成を示す図である。
以下、本発明の実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
（実施形態１）
図１に示すように、本実施形態に係る車両１０は、いわゆるハイブリッド自動車であり、電動モータ（回転電機）であるフロント（Ｆｒ）モータ１１及びリア（Ｒｅ）モータ１２と、エンジン１３とを、走行用の駆動源として備えている。フロントモータ１１の駆動力は前駆動伝達機構１４を介して前輪１５に伝達される。リアモータ１２の駆動力は後駆動伝達機構１６を介して後輪１７に伝達される。
フロントモータ１１は、回転電機制御部であるフロント（Ｆｒ）モータ制御部（制御回路）１８を介してバッテリ２０が接続されている。リアモータ１２には、回転電機制御部であるリア（Ｒｅ）モータ制御部１９を介してバッテリ２０が接続されている。すなわち、フロントモータ１１及びリアモータ１２には、バッテリ２０からフロントモータ制御部１８又はリアモータ制御部１９を介して電力（供給電力）が供給される。
エンジン１３は、燃料タンク２１から供給される燃料が燃焼されることにより駆動される。このエンジン１３には出力系２２を介して電動モータであるジェネレータ（発電機）２３に接続されている。ジェネレータ２３には、ジェネレータ制御部２４を介してバッテリ２０が接続されている。これによりジェネレータ２３は、バッテリ２０へジェネレータ制御部２４を介して電力（発電した電力）を供給できる。また出力系２２は、ジェネレータ２３に接続される一方で、クラッチ２５を介して前駆動伝達機構１４にも接続されている。
このように本実施形態に係る車両１０は、バッテリ２０から供給される供給電力によって駆動されるフロントモータ１１及びリアモータ１２を備えている。すなわち車両１０は、バッテリ２０から供給される供給電力によって駆動される複数のモータ制御部（回転電機制御部）および電動モータ（回転電機）を備えている。また上述のようにフロントモータ１１、リアモータ１２及びジェネレータ２３は、モータ制御部であるフロントモータ制御部１８、リアモータ制御部１９及びジェネレータ制御部２４を介してそれぞれバッテリ２０に接続されている。
ここで、図２に示すように、フロントモータ制御部（ＦＭＣＵ）１８は、フロント（Ｆｒ）モータインバータ２６を備え、フロントモータ１１はこのフロントモータインバータ２６に接続されている。同様に、リアモータ１２はリアモータ制御部（ＲＭＣＵ）１９のリアモータインバータ２７に接続され、ジェネレータ２３は、ジェネレータ制御部（ＧＵＣ）２４のジェネレータインバータ２８に接続されている。
またフロントモータ制御部１８、リアモータ制御部１９及びジェネレータ制御部２４は、バッテリ２０からフロントモータ１１、リアモータ１２及びジェネレータ２３にそれぞれ供給される供給電圧を検出する電圧検出部（電圧検出手段）３０（３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃ）と、変換部（ＶＤＣ）３１（３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃ）とを備えている。そして、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃによって、フロントモータ１１、リアモータ１２及びジェネレータ２３のインバータ駆動電圧を検出する。本実施形態では、各制御部１８，１９，２４に、バッテリ２０に対して並列にコンデンサ３２が設けられこのコンデンサ３２に対して並列に抵抗３３が設けられている。電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは、このコンデンサ３２に印加される電圧を上記供給電圧として検出する。なお抵抗３３は、コンデンサ３２を放電するために設けられている。このように電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃで検出された検出結果は、変換部３１Ａ，３１Ｂ，３１Ｃで適宜変換されて後述するＥＣＵ４０に送られる。
また電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの構成は特に限定されず、例えば、上記各制御部１８，１９，２４の回路の一部として構成されてもよいし、例えば、電圧センサ等で構成されていてもよい。
ここで、車両１０には、車両１０に搭載された各種装置を総括的に制御する制御装置（ＥＣＵ）４０が設けられている。ＥＣＵ４０は、車両１０に設けられた各種センサからの信号に基づいて車両１０の運転状態を把握し、それに基づいて各種装置を総括的に制御する。
さらにＥＣＵ４０は、本発明に係る車両の異常診断装置を構成する。すなわちＥＣＵ４０は、上記各制御部１８，１９，２４の電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常の有無を判定する異常判定部４１を備えている。
異常判定部４１は、差分算出手段４２と、特性異常判定手段４３と、を備える。差分算出手段４２は、上記各制御部１８，１９，２４の各電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃから出力される出力値を取得して、フロントモータ１１、リアモータ１２及びジェネレータ２３との間における出力値の差分をそれぞれ算出する。すなわち、差分算出手段４２は、電圧検出部３０Ａで検出された供給電圧Ｖａと、電圧検出部３０Ｂで検出された供給電圧Ｖｂと、電圧検出部３０Ｃで検出された供給電圧Ｖｃとを取得し、これらの差分として、｜Ｖａ−Ｖｂ｜、｜Ｖｂ−Ｖｃ｜、｜Ｖｃ−Ｖａ｜を算出する。
特性異常判定手段４３は、差分算出手段４２による上記算出結果が、予め設定された判定閾値以上であるか否かによって電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常の有無を判定する。例えば、差分算出手段４２による上記算出結果の何れかが、判定閾値Ｖ１よりも大きい場合には、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの何れかに「特性異常有り」と判定する。一方、差分算出手段４２による上記算出結果の何れもが、判定閾値Ｖ１以下の場合には、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは何れかも「特性異常無し」と判定する。
このように差分算出手段４２による算出結果に基づくことで、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常を正確に判定することができる。
また特性異常判定手段４３は、本実施形態では、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの異常判定を行う際、例えば、カウンタ（図示なし）によってその結果をカウントする。そして詳しくは後述するが、カウンタが所定値に達した場合に、判定結果を確定させることで、異常判定の正確性を高めている。
なお上記判定閾値Ｖ１は、電動モータの特性等に応じて適宜決定されればよいが、バッテリ２０が出力する最大電圧に基づいて決定されていることが好ましい。例えば、バッテリ２０が出力する最大電圧がＶｍである場合には、その±Ｘ％を判定閾値Ｖ１として設定する。すなわちＶ１を（Ｖｍ×２Ｘ／１００）に設定する。これにより電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常の有無をより正確に判定することができる。
またこの判定閾値Ｖ１は常に一定の値であってもよいが、バッテリ２０の状態、例えば、電圧の低下に応じて適宜補正するようにしてもよい。すなわち異常判定部４１が、バッテリ２０の状態に応じて判定閾値Ｖ１を小さくする補正を行う閾値補正手段をさらに備えるようにしてもよい。例えば、判定閾値Ｖ１を常にバッテリ２０の最大電圧の±Ｘ％とするようにしてもよい。この場合、初期状態でバッテリ２０の最大電圧がＶｍ１である場合には、判定閾値Ｖ１は（Ｖｍ１×２Ｘ／１００）に設定され、バッテリ２０最大出力がＶｍ２に低下した場合には、判定閾値Ｖ１は（Ｖｍ２×２Ｘ／１００）に変更される。このように判定閾値Ｖ１を適宜補正することで、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常を早期に検出することができる。
以下、図３のフローチャートを参照して、本実施形態に係る異常判定制御の一例について説明する。
まず車両１０がキーＯＮされると、図３に示すように、ステップＳ１で正常カウンタ及び異常カウンタをリセットする。正常カウンタは、特性異常判定の結果が「特性異常無し」である場合に増加し、異常カウンタは、特性異常判定の結果が「特性異常有り」である場合に増加する。
次いでステップＳ２で特性異常判定許可条件が成立したか否かを判定する。特性異常判定許可条件としては、例えば、「車両が走行可能な状態であること」「フロントモータが駆動していないこと」「リアモータが駆動していないこと」「ジェネレータが駆動していないこと」が挙げられる。フロントモータ等が駆動されている場合、フロントモータジェネレータ等のスイッチングにより供給電圧にばらつきが生じて電圧検出部の特性異常を正確に判定できない虞があるからである。例えば、自動変速機を備える車両では、自動変速機のシフトレバーがパーキング（Ｐ）レンジ、または、ニュートラル（Ｎ）レンジにある状態であれば上記条件が満たされることになる。また、自動変速機のシフトレバーがドライブ（Ｄ）レンジであって、インバータが停止されている際も上記条件が満たされることとなる。したがって、シフトレバーがＰレンジ、又は、Ｎレンジであるか、Ｄレンジであってインバータが停止状態にあることを条件に、電圧検出部３０の特性異常の有無を判定することが好ましい。さらには、特性異常判定許可条件として、「フロントモータの異常が検出されていないこと」「リアモータの異常が検出されていないこと」「ジェネレータの異常が検出されていないこと」等が含まれていることが好ましい。
これらの特性異常判定許可条件が成立すると（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ステップＳ３以降で電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常の判定を実行する。まずステップＳ３で、電圧検出部３０Ａで検出された供給電圧Ｖａと、電圧検出部３０Ｂで検出された供給電圧Ｖｂと、電圧検出部３０Ｃで検出された供給電圧Ｖｃとを取得し、これらの差分として、｜Ｖａ−Ｖｂ｜、｜Ｖｂ−Ｖｃ｜、｜Ｖｃ−Ｖａ｜を算出する。次いで、ステップＳ４で差分｜Ｖａ−Ｖｂ｜が判定閾値Ｖ１よりも大きいか否かを判定する。そして、差分｜Ｖａ−Ｖｂ｜が判定閾値Ｖ１よりも大きい場合には（ステップＳ４：Ｙｅｓ）、正常カウンタをリセットし（ステップＳ５）、異常カウンタを増加（＋１）する（ステップＳ６）。
次いで、ステップＳ７で異常カウンタが所定値Ａ以上であるか否かを判定する。そして、異常カウンタが所定値Ａ以上である場合には（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常判定結果を「特性異常有り」に確定し（ステップＳ８）、これにより一連の処理を終了する。ステップＳ７で異常カウンタが所定値Ａ未満である場合には（ステップＳ７：Ｎｏ）、ステップＳ２に戻り、特性異常判定許可条件が成立すると、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常の判定を再度実行する。
またステップＳ４で、差分｜Ｖａ−Ｖｂ｜が判定閾値Ｖ１以下である場合には（ステップＳ４：Ｎｏ）、ステップＳ９に進み、差分｜Ｖｂ−Ｖｃ｜が判定閾値Ｖ１よりも大きいか否かを判定する。そして、差分｜Ｖｂ−Ｖｃ｜が判定閾値Ｖ１よりも大きい場合には（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、ステップＳ５に進む。また差分｜Ｖｂ−Ｖｃ｜が判定閾値Ｖ１以下の場合には（ステップＳ９：Ｎｏ）、ステップＳ１０に進み、差分｜Ｖｃ−Ｖａ｜が判定閾値Ｖ１よりも大きいか否かを判定する。
そして差分｜Ｖｃ−Ｖａ｜が判定閾値Ｖ１よりも大きい場合には（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、ステップＳ５に進む。また差分｜Ｖｃ−Ｖａ｜が判定閾値Ｖ１以下の場合には（ステップＳ１０：Ｎｏ）、つまり何れの差分も判定閾値Ｖ１以下であった場合にはステップＳ１１に進む。ステップＳ１１では、異常カウンタをリセットし、その後、正常カウンタを増加（＋１）する（ステップＳ１２）。
次いで、ステップＳ１３で正常カウンタが所定値Ｂ以上であるか否かを判定する。そして、正常カウンタが所定値Ｂ以上である場合には（ステップＳ１３：Ｙｅｓ）、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常判定結果を「特性異常無し」に確定し（ステップＳ１４）、一連の処理を終了する。またステップＳ１３で正常カウンタが所定値Ｂ未満である場合には（ステップＳ１３：Ｎｏ）、ステップＳ２に戻り、特性異常判定許可条件が成立すると、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常の判定を再度実行する。なお異常判定処理により「特性異常有り」と判定された場合には、例えば、モニタ等への表示等により運転者に対してその旨を報知する。
以上のように本実施形態では、各電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃで検出された供給電圧の差分に基づいて、電圧検出部の特性異常を判定するようにした。これにより、電圧検出部の特性異常を正確に診断することができる。ひいては、この電圧検出手段によって各回転電機のインバータ駆動電圧を常に正確に検出することができるようになる。
（実施形態２）
図４は実施形態２に係る車両の異常診断装置の概略構成を示す図である。なお図中、同一部材には同一符号を付し、重複する説明は省略する。
実施形態１では、回転電機制御部であるフロントモータ制御部１８、リアモータ制御部１９及びジェネレータ制御部２４のそれぞれが個別に電圧検出部を備えた構成を例示したが、本実施形態は、電圧検出部３０の一部を、複数のモータ制御部に共通して設けるようにした例である。
具体的には、図４に示すように、フロントモータ制御部１８に設けられた電圧検出部３０Ｄが、フロントモータ制御部１８とジェネレータ制御部２４とで共用されている。電圧検出部３０Ｄで検出された検出結果は、変換部３１Ｄ，３１Ｅで適宜変換されて後述するＥＣＵ４０に送られる。本実施形態では、フロントモータ１１とジェネレータ２３とが車両前方に近接して設けられており、フロントモータ制御部１８及びジェネレータ制御部２４も近接して設けられている。そのため、電圧検出部３０Ｄを共用しても、フロントモータ１１及びジェネレータ２３の異常を検出することができる。
このような構成とする場合には、差分算出手段４２が、電圧検出部から各モータ制御部を介して出力された出力値を取得して、取得した出力値の差分を算出することが好ましい。すなわち、差分算出手段４２が、電圧検出部３０Ｄからフロントモータ制御部１８を介して出力された供給電圧Ｖｄと、電圧検出部３０Ｄからジェネレータ制御部２４を介して出力された供給電圧Ｖｅと、電圧検出部３０Ｃからリアモータ制御部１９を介して出力された供給電圧Ｖｃとを取得し、これらの差分として、｜Ｖｃ−Ｖｄ｜、｜Ｖｃ−Ｖｅ｜だけでなく｜Ｖｄ−Ｖｅ｜も算出する。そして、これらの算出結果に基づいて特性異常判定手段４３が電圧検出部３０Ｃ，３０Ｄの特性異常の有無を判定することが好ましい。
このような本実施形態の構成としても、上述の実施形態と同様に、電圧検出部３０Ｃ，３０Ｄの特性異常の有無を正確に判定できる。さらに、本実施形態では、フロントモータ制御部１８又はジェネレータ制御部２４の電圧検出部３０Ｄを除く部分に何らかの異常が生じている場合には、これらフロントモータ制御部１８又はジェネレータ制御部２４の異常を検出することもできる。供給電圧Ｖｄと供給電圧Ｖｅとは、同じ電圧検出部３０Ｄから出力された値であるため、電圧検出部３０Ｄの異常の有無にかかわらず、差分｜Ｖｄ−Ｖｅ｜は判定閾値Ｖ１以下となる。そしてこの差分｜Ｖｄ−Ｖｅ｜が判定閾値Ｖ１よりも大きい場合には、フロントモータ制御部１８又はジェネレータ制御部２４の電圧検出部３０Ｄを除く部分に何らかの異常が生じていると判定できる。さらに、差分｜Ｖｃ−Ｖｄ｜又は｜Ｖｃ−Ｖｅ｜の何れかが判定閾値Ｖ１より大きい場合には、フロントモータ制御部１８又はジェネレータ制御部２４の何れに異常が生じているのかも特定することができる。
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、この実施形態に限定されるものではない。本発明は、その目的を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。
１０ 車両
１１ フロントモータ（回転電機）
１２ リアモータ（回転電機）
１３ エンジン
１４ 前駆動伝達機構
１５ 前輪
１６ 後駆動伝達機構
１７ 後輪
１８ フロントモータ制御部（回転電機制御部）
１９ リアモータ制御部（回転電機制御部）
２０ バッテリ
２１ 燃料タンク
２２ 出力系
２３ ジェネレータ（回転電機）
２４ ジェネレータ制御部（回転電機制御部）
２５ クラッチ
２６ フロントモータインバータ
２７ リアモータインバータ
２８ ジェネレータインバータ
３０ 電圧検出部
３１ 変換部
３２ コンデンサ
３３ 抵抗
４０ ＥＣＵ
４１ 異常判定部
４２ 差分算出手段
４３ 特性異常判定手段
上記課題を解決する本発明の第１の態様は、車両に搭載されるバッテリと、該バッテリと電気的に接続される複数の回転電機と、各回転電機を制御する複数の回転電機制御部と、前記回転電機制御部に設けられて前記バッテリと前記各回転電機とを接続する電力線の電圧を検出する複数の電圧検出手段と、を備える車両の異常診断装置であって、前記複数の回転電機が、フロントモータ、リアモータ、及び、エンジンにより駆動されて発電するジェネレータであり、前記複数の回転電機制御部の全てが停止している際に、前記電圧検出手段から出力される出力値を取得し、取得した前記出力値の差分をそれぞれ算出する差分算出手段と、
前記差分算出手段による算出結果が前記バッテリの電圧値に基づいて設定された判定閾値よりも大きい際に前記電圧検出手段の特性異常が有りと判定する特性異常判定手段と、を備えることを特徴とする車両の異常診断装置にある。
本発明の第２の態様は、第１の態様の車両の異常診断装置において、前記フロントモータの駆動力は前輪に伝達され、前記リアモータの駆動力は後輪に伝達され、複数の前記電圧検出手段のうち、前記バッテリと前記フロントモータとを接続する電力線の電圧を検出する電圧検出手段と、前記バッテリと前記ジェネレータとを接続する電力線の電圧を検出する電圧検出手段とが、前記フロントモータ、及び、前記ジェネレータを制御する前記回転電機制御部に共通して設けられ、前記差分算出手段が、前記電圧検出手段から各回転電機制御部を介して出力された出力値を取得して、前記差分を算出することを特徴とする車両の異常診断装置にある。
本発明の第４の態様は、第１又は２の態様の車両の異常診断装置において、前記特性異常判定手段は、車両が備える自動変速機のシフトレバーがドライブレンジであって、かつ前記回転電機制御部の全てが停止していることを条件に、前記電圧検出手段の特性異常の有無を判定することを特徴とする車両の異常診断装置にある。
ここで、図２に示すように、フロントモータ制御部（ＦＭＣＵ）１８は、フロント（Ｆｒ）モータインバータ２６を備え、フロントモータ１１はこのフロントモータインバータ２６に接続されている。同様に、リアモータ１２はリアモータ制御部（ＲＭＣＵ）１９のリアモータインバータ２７に接続され、ジェネレータ２３は、ジェネレータ制御部（ＧＣＵ）２４のジェネレータインバータ２８に接続されている。
特性異常判定手段４３は、差分算出手段４２による上記算出結果が、予め設定された判定閾値以上であるか否かによって電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの特性異常の有無を判定する。例えば、差分算出手段４２による上記算出結果の何れかが、判定閾値Ｖ１よりも大きい場合には、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃの何れかに「特性異常有り」と判定する。一方、差分算出手段４２による上記算出結果の何れもが、判定閾値Ｖ１以下の場合には、電圧検出部３０Ａ，３０Ｂ，３０Ｃは何れも「特性異常無し」と判定する。

Claims (5)

  1. 車両に搭載されるバッテリと、
    該バッテリと電気的に接続される複数の回転電機と、
    各回転電機を制御する複数の回転電機制御部と、
    前記回転電機制御部に設けられて前記バッテリと前記各回転電機とを接続する電力線の電圧を検出する複数の電圧検出手段と、
    を備える車両の異常診断装置であって、
    前記電圧検出手段から出力される出力値を取得し、取得した前記出力値の差分をそれぞれ算出する差分算出手段と、
    前記差分算出手段による算出結果が予め設定された判定閾値よりも大きい際に前記電圧検出手段の特性異常が有りと判定する特性異常判定手段と、
    を備えることを特徴とする車両の異常診断装置。
  2. 請求項１に記載の車両の異常診断装置において、
    複数の前記電圧検出手段のうち一部が、複数の前記回転電機制御部に共通して設けられ、
    前記差分算出手段が、前記電圧検出手段から各回転電機制御部を介して出力された出力値を取得して、前記差分を算出することを特徴とする車両の異常診断装置。
  3. 請求項１又は２に記載の車両の異常診断装置において、
    前記特性異常判定手段は、車両が備える自動変速機のシフトレバーがパーキングレンジ、又は、ニュートラルレンジにあることを条件に、前記電圧検出手段の特性異常の有無を判定することを特徴とする車両の異常診断装置。
  4. 請求項１又は２に記載の車両の異常診断装置において、
    前記特性異常判定手段は、車両が備える自動変速機のシフトレバーがドライブレンジであって、かつ、前記回転電機制御部が停止していることを条件に、前記電圧検出手段の特性異常の有無を判定することを特徴とする車両の異常診断装置。
  5. 請求項１から４の何れか一項に記載の車両の異常診断装置において、
    前記バッテリの状態に応じて前記判定閾値を小さくする補正を行う閾値補正手段をさらに備えることを特徴とする車両の異常診断装置。
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