JP2014121212A - 冷媒循環装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】車両の室内を冷房する室内空調用エバポレータユニット2と、車両に搭載された車載電池を冷却する車載電池冷却用エバポレータ32を含む車載電池冷却用エバポレータユニット3と、室内空調用エバポレータユニット2及び車載電池冷却用エバポレータユニット3に冷媒を圧縮して供給する電動コンプレッサ5と、電動コンプレッサ5の内部温度を検出する温度センサ41と、電動コンプレッサ5により圧縮された冷媒の圧力を検出する圧力センサ42と、電動コンプレッサ5の内部温度及び冷媒の圧力に基づいて、電動コンプレッサ5の負荷を低減させるべく車載電池冷却用エバポレータ32の作動を規制するエアコンコントロールユニット40を備える。
【選択図】図1
Description
また、電気自動車やハイブリッド車は、走行駆動用のために高電圧の電池を搭載しており、当該車載電池の温度を適温に保持するために、車両の空調装置を利用して、車載電池の温度を調節する構成の車両も提案されている。
このように、車室内用の空調装置に用いられる熱媒体の一部を用いて、車両に搭載される機器の温度調整を行う技術は、従来より公知となっている。例えば特許文献1では、エンジンの冷却水を車内暖房装置に用いており、この冷却水の一部を用いてギヤボックスと熱交換し、ギヤボックスの温度調整が可能になっている。
特に、上記のように同一のコンプレッサで車室内と車載電池の両方の温度調整が可能な車両においては、電動コンプレッサの負荷が更に高くなり、電動コンプレッサの制御用電子機器の温度が許容を超えて上昇してしまうといった虞がある。
図1は、本発明の一実施形態に係る車両空調装置1の概略構成図である。
本実施形態に係る車両空調装置1は、プラグインハイブリッド車(以下、車両という)に搭載されている。
車両には、走行モータに電力を供給するための車載電池(駆動用電池)が搭載されている。車載電池は、高電圧の電力を出力するため高温になりやすく、夏期や走行風が得られない車両停止時等において過度な温度上昇を防止するために冷却装置が備えられている。
車両空調装置1の冷媒の循環路4には、冷媒の循環方向の順番に、電動コンプレッサ5、コンデンサ6、室内空調用エバポレータユニット2が介装されている。更に、本実施形態では、コンデンサ6と室内空調用エバポレータユニット2との間で循環路4が分岐して、室内空調用エバポレータユニット2と電動コンプレッサ5との間で合流する分流路7が設けられている。当該分流路7には、車載電池冷却用エバポレータユニット3が介装されている。また、分流路7の分岐位置と室内空調用エバポレータユニット2との間の循環路4を開閉する電磁開閉弁8が備えられている。
コンデンサ6は、電動コンプレッサ5によって圧縮された高温高圧の冷媒と外気とを熱交換し、冷媒を冷却する機能を有する。コンデンサ6には、外気を導入するためのコンデンサファン21が備えられている。
車載電池冷却用エバポレータユニット3は、室内空調用エバポレータユニット2と同様に膨張弁31、エバポレータ(車載電池冷却用エバポレータ32)及びブロアファン33を備えており、車載電池冷却用エバポレータ32において熱交換して冷却された空調風は、車載電池の冷却に用いられる。
電動コンプレッサ5、コンデンサファン21、室内空調用エバポレータユニット2のブロアファン24、内外気切換えダンパ26、車載電池冷却用エバポレータユニット3のブロアファン33及び電磁開閉弁8は、エアコンコントロールユニット40(制御手段)により作動制御される。
エアコンコントロールユニット40は、入出力装置、記憶装置(ROM、RAM、不揮発性RAM等)及び中央演算処理装置(CPU)等を含んで構成されている。エアコンコントロールユニット40は、設定温度及び車室内温度等に基づいて、電動コンプレッサ5等の各種車両空調機器を制御して、車室内の温度制御を行う通常の車両空調装置1における各種車両空調機器の作動制御を行うとともに、車載電池の過度な温度上昇時に電磁開閉弁8を閉弁させ、車載電池のみ冷却させる機能を有している。
本ルーチンは、車両空調装置1の作動時に所定時間毎に繰り返し行なわれる。
始めにステップS10では、圧力センサ42より圧力Paを入力するとともに、温度センサ41から内部温度Tcを入力して、圧力Paが閾値Pa4以上であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc4以上であるか否かを判別する。圧力Paが閾値Pa4以上であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc4以上である場合には、ステップS20に進む。圧力Paが閾値Pa4未満であるか、または内部温度Tcが閾値Tc4未満である場合には、ステップS10に戻る。
ステップS30では、圧力センサ42より圧力Tcを入力するとともに、温度センサ41から内部温度Tcを入力して、圧力Paが閾値Pa4d未満であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc4d未満であるか否かを判別する。なお、閾値Pa4dは、前述の閾値Pa4より若干低い値であるとともに、閾値Tc4dは閾値Tc4より若干低い値である。圧力Paが閾値Pa4d未満であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc4d未満である場合には、ステップS40に進む。圧力Paが閾値Pa4d以上であるか、または内部温度Tcが閾値Tc4d以上である場合には、ステップS50に進む。
ステップS50では、圧力センサ42より圧力Paを入力するとともに、温度センサ41から内部温度Tcを入力して、圧力Paが閾値Pa1以上であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc1以上であるか否かを判別する。圧力Paが閾値Pa1以上であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc1以上である場合には、ステップS60に進む。圧力Paが閾値Pa1未満であるか、または内部温度Tcが閾値Tc1未満である場合には、ステップS30に戻る。
ステップS70では、圧力センサ42より圧力Tcを入力するとともに、温度センサ41から内部温度Tcを入力して、圧力Paが閾値Pa1d未満であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc1d未満であるか否かを判別する。なお、閾値Pa1dは、前述の閾値Pa1より若干低い値であるとともに、閾値Tc1dは閾値Tc1より若干低い値である。圧力Paが閾値Pa1d未満であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc1d未満である場合には、ステップS80に進む。圧力Paが閾値Pa1d以上であるか、または内部温度Tcが閾値Tc1d以上である場合には、ステップS90に進む。
ステップS90では、圧力センサ42より圧力Paを入力するとともに、温度センサ41から内部温度Tcを入力して、圧力Paが閾値Pa2以上であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc2以上であるか否かを判別する。圧力Paが閾値Pa2以上であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc2以上である場合には、ステップS100に進む。圧力Paが閾値Pa2未満であるか、または内部温度Tcが閾値Tc2未満である場合には、ステップS70に戻る。
ステップS110では、圧力センサ42より圧力Tcを入力するとともに、温度センサ41から内部温度Tcを入力して、圧力Paが閾値Pa2d未満であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc2d未満であるか否かを判別する。なお、閾値Pa2dは、前述の閾値Pa2より若干低い値であるとともに、閾値Tc2dは閾値Tc2より若干低い値である。圧力Paが閾値Pa2d未満であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc2d未満である場合には、ステップS120に進む。圧力Paが閾値Pa2d以上であるか、または内部温度Tcが閾値Tc2d以上である場合には、ステップS130に進む。
ステップS130では、圧力センサ42より圧力Paを入力するとともに、温度センサ41から内部温度Tcを入力して、圧力Paが閾値Pa3以上であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc3以上であるか否かを判別する。圧力Paが閾値Pa3以上であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc3以上である場合には、ステップS140に進む。圧力Paが閾値Pa3未満であるか、または内部温度Tcが閾値Tc3未満である場合には、ステップS110に戻る。
ステップS150では、圧力センサ42より圧力Tcを入力するとともに、温度センサ41から内部温度Tcを入力して、圧力Paが閾値Pa3d未満であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc3d未満であるか否かを判別する。なお、閾値Pa3dは、前述の閾値Pa3より若干低い値であるとともに、閾値Tc3dは閾値Tc3より若干低い値である。圧力Paが閾値Pa3d未満であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc3d未満である場合には、ステップS160に進む。圧力Paが閾値Pa3d以上であるか、または内部温度Tcが閾値Tc3d以上である場合には、ステップS170に進む。
ステップS170では、圧力センサ42より圧力Paを入力するとともに、温度センサ41から内部温度Tcを入力して、圧力Paが閾値Pa5以上であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc5以上であるか否かを判別する。圧力Paが閾値Pa5以上であり、かつ内部温度Tcが閾値Tc5以上である場合には、ステップS180に進む。圧力Paが閾値Pa5未満であるか、または内部温度Tcが閾値Tc5未満である場合には、ステップS150に戻る。
なお、上記閾値Tc1〜Tc5、Pa1〜Pa5は、各種車両空調機器の能力や負荷への影響等に応じて、適宜設定すればよい。また、内部温度の閾値(Tc1〜Tc5)、及び圧力の閾値(Pa1〜Pa5)については、夫々必ずしも全て異なる値に設定する必要はない。
また、車室内空調用エバポレータ23において室内空気を冷媒と熱交換するように、即ち内気モードに内外気切換ダンパ26を切換えることで、車室内温度を維持しつつ車室内空調用エバポレータ23での熱交換量を抑制することができ、電動コンプレッサ5の負荷を低減させることができる。
また、コンデンサファン21を強制的に高設定値Hiにすることで、コンデンサ6通過後の冷媒温度を低下させ、冷房能力を高めることができる。これにより、電動コンプレッサ5における圧縮を抑えて負荷を低減させることができる。
また、電動コンプレッサ5の回転速度を低下させることでも、勿論、電動コンプレッサ5の負荷を低減させることができる。
2 室内空調用エバポレータユニット(車室内空調用装置)
3 車載電池冷却用エバポレータユニット(車載電池冷却用装置)
5 電動コンプレッサ
23 車室内空調用エバポレータ
26 内外気切換えダンパ(内外気切換手段)
32 車載電池冷却用エバポレータ
33 ブロアファン
40 エアコンコントロールユニット(制御手段)
41 温度センサ(温度検出手段)
42 圧力センサ(圧力検出手段)
Claims (3)
- 車両の室内を冷房する車室内空調用装置と、
前記車両に搭載された車載電池を冷却する車載電池冷却用エバポレータを含む車載電池冷却用装置と、
前記車室内空調用装置、又は、前記車載電池冷却用装置に冷媒を圧縮して供給する電動コンプレッサと、
前記電動コンプレッサの内部温度を検出する温度検出手段と、
前記電動コンプレッサにより圧縮された前記冷媒の圧力を検出する圧力検出手段と、
前記電動コンプレッサの内部温度及び前記冷媒の圧力に基づいて、前記電動コンプレッサの負荷を低減させるべく前記車載電池冷却用エバポレータの作動を規制する制御手段と、を備えることを特徴とする冷媒循環装置。 - 前記車室内空調用装置は、前記車室内空調用エバポレータと、該車室内空調用エバポレータにおいて前記冷媒と熱交換して車室内に供給される空調風を室外空気と室内空気とに切換可能な内外気切換手段とを有し、
前記制御手段は、前記室内空気を前記冷媒と熱交換するように前記内外気切換手段を切換えることで前記電動コンプレッサの負荷を低減させることを特徴とする請求項1に記載の冷媒循環装置。 - 前記車載電池冷却用装置は、前記車載電池冷却用エバポレータに空調風を供給するブロアファンを有し、
前記制御手段は、前記ブロアファンの回転速度を低下させることで前記電動コンプレッサの負荷を低減させることを特徴とする請求項1又は2に記載の冷媒循環装置。
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