JP2014099098A - 通信装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 前方車両にて得られる情報を後続車両に対し光の明滅を利用して通信する際、通信帯域を極力上回らないようにした通信装置を提供する。
【解決手段】 ブレーキ情報を受信した場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、先行車両との車間距離を算出し（Ｓ１１０）、ブレーキ車両までの距離を算出する（Ｓ１２０）。そして、ブレーキ車両までの距離よりも自車の現在の速度での制動距離が大きい場合に（Ｓ１３０：ＹＥＳ）ブレーキ情報を後続車両へ中継し（Ｓ１４０）、自車の現在の速度での制動距離がブレーキ車両までの距離以下である場合は（Ｓ１３０：ＮＯ）、ブレーキ情報を破棄する。
【選択図】図３

Description

本発明は、前方車両にて得られる情報を、後続車両に対し光の明滅を利用して通信する通信装置に関する。

自動車に対する安全面において消費者の意識は益々高まっており、車両にレーダ装置やカメラなどを搭載し、先行車両の挙動に合わせて運転支援を行う技術が提案されている。例えば、先行車両をカメラなどにて撮影し、自車両と先行車両との接触の可能性を判断して、予め運転者に対する警報を行ったり、コンピュータによる自動回避制御を行ったりするという具合である。

ところが、レーダ装置やカメラを利用する場合、自車両の直前を走行する先行車両に関するセンシングは詳細にできるものの、先行車両に隠れた先々行車や、さらにその前方を走行する車両の挙動を得ることが困難となる。

そこで従来、先行車両の挙動情報を自車両が受信し、当該先行車両の挙動情報を自車両の後方の後続車両へ送信する装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置は、赤外線を用いた通信を行う構成となっている。

この点、前方を撮影するカメラを搭載することを考えると、もちろん赤外線を用いてもよいが、送信機としてテールランプを用いた可視光通信を行うことによっても同様の通信が可能となる。

特開平７−４４８００号公報

しかしながら、上述したようなカメラを用いる構成では、カメラのフレームレートの上限によって、通信帯域（デジタル通信における伝送速度）が限定されてしまう。つまり、光の明滅（オン／オフ）のパターンによって通信を行うため、例えばフレームレートが毎秒６０フレームである場合、１秒間に６０ビットのデータしか送信できない。すなわち、通信帯域は６０ｂｐｓとなる。カメラのフレームレートを技術的な限界まで上げても、数Ｋｂｐｓ程度の帯域しか使えないという現状がある。

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであり、その目的は、前方車両にて得られる情報を後続車両に対し光の明滅を利用して通信する際、通信帯域を極力上回らないようにした通信装置を提供することにある。

上記目的を達成するためになされた通信装置（１）は、受信部（１１）と、送信部（１６）と、制御部（１０）とを備えている。
受信部は、先行車両から光の明滅によって送信される走行関連情報を受信する。受信部は、車両の前方を撮影するカメラとして具現化される。したがって、ここでいう「光」は、可視光であることが考えられる。ただし、可視光に近い性質を有しカメラで検出可能な近赤外線なども含まれる。

送信部は、後続車両へ光の明滅によって走行関連情報を送信する。送信部は、車両の後部に取り付けられるテールランプとして具現化される。もちろん、テールランプとは別のストップランプや後退灯などとして具現化してもよい。なお、新たに送信部を設けるようにしてもよいが、予め車両に取り付けられているランプ類を用いるのが好ましい。

制御部は、受信部にて受信された走行関連情報に基づく制御を行う。この制御は、例えば警告などを含む案内であることが考えられる。また、先行車両の速度を示す情報を走行関連情報として受信する場合、先行車両への追従の制御であることが考えられる。

このような基本構成の下、本発明では、制御部の判定手段（１０ａ）が、先行車両から受信した走行関連情報の後続車両への中継を行うか否かを判定し、判定手段による判定結果に基づき、中継手段（１０ｂ）によって、送信部を介して走行関連情報が後続車両へ中継される。

つまり、受信した走行関連情報のすべてを後続車両へ中継するのではなく、中継を行うか否かを都度判定して、後続車両へ中継するのである。このようにすれば、前方車両にて得られる情報を後続車両に対し光の明滅を利用して通信する際、通信帯域を極力上回らないようにすることができる。

（ａ）は通信装置の概略構成を示すブロック図であり、（ｂ）は車両における前方カメラとテールランプとの位置関係を示す説明図である。 通信装置における情報送信処理を示すフローチャートである。 情報送信処理中のブレーキ情報送信処理を示すフローチャートである。 情報送信処理中のハザード情報送信処理を示すフローチャートである。 ブレーキ情報送信処理の具体例を示す説明図である。 情報送信処理中の信号機情報送信処理を示すフローチャートである。 信号機情報送信処理の具体例を示す説明図である。 情報送信処理中の右左折情報送信処理を示すフローチャートである。 右左折情報送信処理の具体例を示す説明図である。 情報送信処理中の速度情報送信処理を示すフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。
図１（ａ）に示す通信装置１は、車両に搭載され、制御部１０を中心に構成されている。制御部１０は、いわゆるコンピュータシステムとして構成され、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ及びこれらを接続するバスラインを有している。

制御部１０には、前方カメラ１１、車間距離取得部１２、位置検出部１３、地図情報入力部１４、車速取得部１５、テールランプ１６、及び、案内部１７が接続されている。
前方カメラ１１は、車両のダッシュボードなどに取り付けられており、車両前方の所定範囲を撮影する。

車間距離取得部１２は、例えばレーダ装置として具現化される。レーダ装置の場合、車両の前端に取り付けられて、レーザ光を照射し、その反射光を受光することにより、自車両前方の探査範囲内に存在する物体の反射点までの距離を計測する。この車間距離取得部１２によって、先行車両との車間距離が取得される。

位置検出部１３は、地磁気センサ、ジャイロスコープ、及び、ＧＰＳ受信機などで構成されており、車両の現在位置、方位などを算出可能となっている。地磁気センサは、地磁気によって車両の方位を検出する。ジャイロスコープは、車両に加えられる回転運動の角速度に応じた検出信号を出力する。ＧＰＳ受信機は、ＧＰＳ（Global Positioning System ）用の人工衛星からの送信信号を受信し、車両の位置座標や高度を検出する。

地図情報入力部１４は、制御部１０へ地図データを入力するための構成である。地図データは、ＤＶＤ−ＲＯＭなどに記憶されており、地図情報入力部１４を介して制御部１０へ入力される。もちろん、ＤＶＤ−ＲＯＭ以外に、ＨＤＤやＣＤ−ＲＯＭなどを用いてもよい。地図データには、道路データ、描画データ、マップマッチング用データ、経路案内用データなどが含まれる。

車速取得部１５は、車両の速度を取得するための構成である。車両の速度は、例えば車内ＬＡＮなどを介して取得される。
テールランプ１６は、いわゆる尾灯であり、車幅灯の点灯により、あるいは、ヘッドライトの点灯に伴って点灯する。

案内部１７は、運転支援のための案内を行う構成であり、スピーカや表示器として具現化される。
本実施形態では、上述したテールランプ１６を制御部１０にて制御することで、各種の情報を後続車両へ送信する。つまり、テールランプ１６が送信機として機能する。具体的に、制御部１０は、数ｍｓ〜数十ｍｓでテールランプ１６をオン／オフ制御し複数のパターンで点滅させることによって各種情報を送信する。

このような通信装置１は、図１（ｂ）に示すそれぞれの車両１００，１０１，１０２に搭載される。このとき、先行車両１０１のテールランプ１６にて送信される情報は、自車両１００の前方カメラ１１にて受信される。したがって、テールランプのオン／オフ制御の間隔は、前方カメラ１１のフレームレートとの兼ね合いで決定すればよい。

自車両１００では、前方カメラ１１にて受信された先行車両１０１の情報に基づく案内（警告を含む）などを行い、必要に応じて、先行車両１０１の情報を後続車両１０２へテールランプ１６を用いて送信する。

つまり、各車両１００〜１０２が通信装置１を備えることにより、先行車両１０１の情報を中継して、後続車両１０２へ伝えることが可能となる。これはいわゆるバケツリレーのような車車間通信であり、数十台という具合に車両が連なっていても同様に次々と情報を後続車両へ送信することができる。

ただし、情報の種類が増えると通信帯域を上回ってしまうことが考えられるため、本実施形態では情報の種類に応じて有用と思われる範囲で通信を行うようにしている。
次に、図２に基づき情報送信処理を説明する。この情報送信処理は、制御部１０によって所定時間間隔で繰り返し実行される。

最初のＳ１０では、ブレーキ情報送信処理を実行する。ブレーキ情報は、前方の車両がブレーキ操作を行ったときに送信されてくる情報である。この処理は、後続車両へのブレーキ情報の送信の必要性を判断して、ブレーキ情報を送信するものである。

続くＳ２０では、ハザード情報送信処理を実行する。ハザード情報は、前方の車両のハザードランプが点滅しているときに送信されてくる情報である。ここでハザードランプの点滅とは、左右の方向指示器を同時に点滅させた状態である。ハザードランプは、停車の合図として、また、高速道路などにおいて渋滞による減速の合図として用いられることが知られている。このハザード情報送信処理は、後続車両へのハザード情報の送信の必要性を判断して、ハザード情報を送信するものである。

次のＳ３０では、信号機情報送信処理を実行する。信号機情報は、前方の信号機が赤であるのか青であるのかの情報である。この処理は、後続車両への信号機情報の送信の必要性を判断して、信号機情報を送信するものである。

なお、Ｓ１０〜Ｓ３０の処理は、追突防止の観点から行われる。
続くＳ４０では、右左折情報送信処理を実行する。右左折情報は、前方の交差点に差し掛かる車両が右左折をするか否かを示す情報である。右左折情報は、目的地までのルート設定がなされている場合に、当該ルートに基づいて送信されてくる情報である。この処理は、後続車両への右左折情報の送信の必要性を判断して、右左折情報を送信するものである。なお、この処理は、スムーズな走行を実現するという観点から行われる。

次のＳ５０では、速度情報送信処理を実行する。速度情報は、自車両の直前を走行する先行車両の速度を示す情報である。この処理は、隊列走行を実現するという観点から行われる。

次に、Ｓ１０におけるブレーキ情報送信処理の詳細を、図３のフローチャートに基づいて説明する。
最初のＳ１００では、ブレーキ情報を受信したか否かを判断する。ここでは、前方カメラ１１を介しブレーキ情報が受信された場合に肯定判断される。ブレーキ情報は、前方の車両がブレーキ操作を行ったときに送信されてくる情報であるが、さらに、先行車両からブレーキ操作を行った車両（以下「ブレーキ車両」という）までの距離情報を含む。ここでブレーキ情報を受信したと判断された場合（Ｓ１００：ＹＥＳ）、Ｓ１１０へ移行する。一方、ブレーキ情報を受信していないと判断された場合（Ｓ１００：ＮＯ）、Ｓ１５０へ移行する。

なお、ブレーキ車両までの距離情報は、ブレーキ情報を中継した複数台の車両のそれぞれがブレーキ車両までの距離を累積した累積距離であってもよいし、複数台の車両のぞれぞれで算出される車間距離の集合であってもよい。後者の場合、各車間距離の和を、ブレーキ車両までの距離として算出する。ただし、厳密には、ブレーキ車両までの距離には、各車両の長さ（全長）を含めて計算する必要がある。この点、各車両の長さに比較して車間距離が大きくなることに鑑み、車間距離のみからブレーキ車両までの距離を計算することが考えられる。また、各車両の長さを例えば４ｍなどのデフォルト値として足し合わせることが考えられる。さらにまた、各車両が自身の長さを距離情報に含めて送信することが考えられる。この場合、累積距離を送信する構成では、自身の長さまで足し合わせたものを累積距離として送信するようにしてもよい。

Ｓ１１０では、車間距離を算出する。この処理は、直前を走行する先行車両までの車間距離を算出するものであり、車間距離取得部１２から得られる情報を基に算出する。
続くＳ１２０では、ブレーキ車両までの距離を算出する。上述したようにブレーキ情報には、先行車両からブレーキ車両までの距離情報が含まれる。そこでここでは、Ｓ１１０にて得られた車間距離に基づき、自車両からブレーキ車両までの距離を算出する。

次のＳ１３０では、ブレーキ車両までの距離よりも自車両の現在の車速での制動距離が大きいか否かを判断する。ここでブレーキ車両までの距離よりも自車両の制動距離が大きいと判断された場合（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、Ｓ１４０にてブレーキ情報に基づく案内を行うと共にブレーキ情報を後続車両へ中継し、その後、Ｓ１５０へ移行する。ブレーキ情報に基づく案内は、一例として、前方にブレーキ操作をしている車両がある旨を報知するものが挙げられる。一方、自車両の制動距離がブレーキ車両までの距離以下であると判断された場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、Ｓ１４０の処理を実行せず、Ｓ１５０へ移行する。この場合、ブレーキ情報は破棄されて後続車両へのブレーキ情報の中継は行われない。

Ｓ１５０では、先行車両のストップランプが点灯しているか否かを判断する。この処理は、自車両の直前の先行車両がブレーキ操作を行っているか否かを判断するものである。この判断は、前方カメラ１１にて得られる画像を認識することで行われる。ここで先行車両のストップランプが点灯していると判断された場合（Ｓ１５０：ＹＥＳ）、Ｓ１６０へ移行する。一方、先行車両のストップランプが点灯していないと判断された場合（Ｓ１５０：ＮＯ）、Ｓ１６０及びＳ１７０の処理を実行せずに、ブレーキ情報送信処理を終了する。

Ｓ１６０では、車間距離を算出する。この処理は、直前を走行する先行車両までの車間距離を算出するものであり、車間距離取得部１２から得られる情報を基に算出する。
続くＳ１７０では、ブレーキ情報を送信する。この処理は、先行車両がブレーキ操作を行ったことにより、先行車両を起点として先行車両のブレーキ情報を送信するものである。また、ブレーキ情報には、Ｓ１６０にて算出した車間距離に基づき、ブレーキ車両である先行車両までの距離情報を含めて送信する。

次に、Ｓ２０におけるハザード情報送信処理の詳細を、図４のフローチャートに基づいて説明する。ハザード情報送信処理は、上述したブレーキ情報送信処理と同様のものとなっている。

最初のＳ２００では、ハザード情報を受信したか否かを判断する。ここでは、前方カメラ１１を介しハザード情報が受信された場合に肯定判断される。ハザード情報は、前方の車両のハザードランプが点滅しているときに送信されてくる情報であるが、さらに、先行車両からハザードランプを点滅している車両（以下「ハザード車両」という）までの距離情報を含む。ここでハザード情報を受信したと判断された場合（Ｓ２００：ＹＥＳ）、Ｓ２１０へ移行する。一方、ハザード情報を受信していないと判断された場合（Ｓ２００：ＮＯ）、Ｓ２５０へ移行する。

なお、ハザード車両までの距離情報は、ブレーキ車両までの距離情報と同様である。
Ｓ２１０では、車間距離を算出する。この処理は、直前を走行する先行車両までの車間距離を算出するものであり、車間距離取得部１２から得られる情報を基に算出する。

続くＳ２２０では、ハザード車両までの距離を算出する。上述したようにハザード情報には、先行車両からハザード車両までの距離情報が含まれる。そこでここでは、Ｓ２１０にて得られた車間距離に基づき、自車両からハザード車両までの距離を算出する。

次のＳ２３０では、ハザード車両までの距離よりも自車両の現在の車速での制動距離が大きいか否かを判断する。ここでハザード車両までの距離よりも自車両の制動距離が大きいと判断された場合（Ｓ２３０：ＹＥＳ）、Ｓ２４０にてハザード情報に基づく案内を行うと共にハザード情報を後続車両へ中継し、その後、Ｓ２５０へ移行する。ハザード情報に基づく案内は、一例として、前方にハザードランプを点滅させている車両がある旨を報知するものが挙げられる。一方、自車両の制動距離がハザード車両までの距離以下であると判断された場合（Ｓ２３０：ＮＯ）、Ｓ２４０の処理を実行せず、Ｓ２５０へ移行する。この場合、ハザード情報は破棄されて後続車両へのハザード情報の中継は行われない。

Ｓ２５０では、先行車両のハザードランプが点滅しているか否かを判断する。この処理は、自車両の直前の先行車両がハザードランプを点滅させているか否かを判断するものである。この判断は、前方カメラ１１にて得られる画像を認識することで行われる。ここで先行車両のハザードランプが点滅していると判断された場合（Ｓ２５０：ＹＥＳ）、Ｓ２６０へ移行する。一方、先行車両のハザードランプが点滅していないと判断された場合（Ｓ２５０：ＮＯ）、Ｓ２６０及びＳ２７０の処理を実行せず、ハザード情報送信処理を終了する。

Ｓ２６０では、車間距離を算出する。この処理は、直前を走行する先行車両までの車間距離を算出するものであり、車間距離取得部１２から得られる情報を基に算出する。
続くＳ２７０では、ハザード情報を送信する。この処理は、先行車両がハザードランプを点滅させたことにより、先行車両を起点として先行車両のハザード情報を送信するものである。また、ハザード情報には、Ｓ２６０にて算出した車間距離に基づき、ハザード車両である先行車両までの距離情報を含めて送信する。

ここでブレーキ情報送信処理及びハザード情報送信処理に対する理解を容易にするため、具体例を挙げて説明する。なお、ハザード情報送信処理は、ブレーキ情報送信処理と同様の処理であるため、ブレーキ情報送信処理について述べる。

図５（ａ）に示すように、５台の車両２０１，２０２，２０３，２０４，２０５が一列に並んで走行している場合を考える。なお、各車両を特定する必要がある場合、図中の記号Ａ〜Ｅを用い、Ａ車両２０１、Ｂ車両２０２、Ｃ車両２０３、Ｄ車両２０４、及び、Ｅ車両２０５と記述する。

このとき、先頭を走行するＡ車両２０１のストップランプが点灯すると、Ｂ車両２０２では、先行車両であるＡ車両２０１のストップランプの点灯を判断し（図３中のＳ１５０：ＹＥＳ）、車間距離を算出して（Ｓ１６０）、ブレーキ車両であるＡ車両２０１までの距離情報を含むブレーキ情報を後続車両であるＣ車両２０３へ送信する。

Ｃ車両２０３では、Ｂ車両２０２からのブレーキ情報の受信を判断し（図３中のＳ１００：ＹＥＳ）、Ｂ車両２０２との車間距離を算出し（Ｓ１１０）、ブレーキ車両であるＡ車両２０１までの距離Ｋ１を算出する（Ｓ１２０）。

続いてＣ車両２０３では、ブレーキ車両であるＡ車両２０１までの距離Ｋ１が自車両の現在の速度での制動距離Ｓ１よりも大きいか否かを判断する（図３中のＳ１３０）。ここでは、Ｃ車両２０３の制動距離Ｓ１がＡ車両２０１までの距離Ｋ１よりも大きいものとする。このときは、自車両の制動距離Ｓ１が大きいと判断され（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ブレーキ情報に基づく案内を行うと共に、後続車両であるＤ車両２０４へブレーキ情報を中継する（Ｓ１４０）。なお、Ａ車両２０１までの距離情報を含めて、ブレーキ情報を中継する。

Ｄ車両２０４では、Ｃ車両２０３からのブレーキ情報の受信を判断し（図３中のＳ１００：ＹＥＳ）、Ｃ車両２０３との車間距離を算出し（Ｓ１１０）、ブレーキ車両であるＡ車両２０１までの距離Ｋ２を算出する（Ｓ１２０）。

続いてＤ車両２０４では、ブレーキ車両であるＡ車両２０１までの距離Ｋ２が自車両の現在の速度での制動距離Ｓ２よりも大きいか否かを判断する（図３中のＳ１３０）。ここでは、Ｄ車両２０３の制動距離Ｓ２がＡ車両２０１までの距離Ｋ２以下であるものとする。このときは、制動距離Ｓ２がＡ車両２０１までの距離Ｋ２以下であると判断され（Ｓ１３０：ＮＯ）、ブレーキ情報に基づく案内やＥ車両２０５へのブレーキ情報の中継は行われない。すなわち、ブレーキ情報が破棄される。

このように各車両は、先行車両からブレーキ情報が送信されてきた場合（図３中のＳ１００）、自車両の現在の速度での制動距離がブレーキ車両までの距離よりも大きくなっている場合に（Ｓ１３０：ＹＥＳ）、ブレーキ情報に基づく案内を行うと共にブレーキ情報を後続車両へ中継する（Ｓ１４０）。一方、自車両の現在の速度での制動距離がブレーキ車両までの距離以下である場合は（Ｓ１３０：ＮＯ）、ブレーキ情報を破棄する。

また、図５（ｂ）に示すように、Ｂ車両２０２のストップランプが点灯すると、Ｃ車両２０３では、Ｂ車両２０２のストップランプの点灯を判断し（図３中のＳ１５０：ＹＥＳ）、車間距離を算出して（Ｓ１６０）、ブレーキ車両であるＢ車両２０２までの距離情報を含むブレーキ情報を後続車両であるＤ車両２０４へ送信する（Ｓ１７０）。つまり、Ｃ車両２０３は、Ａ車両２０１を起点とするブレーキ情報を後続車両であるＤ車両２０４へ中継するとともに（図３中のＳ１４０）、Ｂ車両２０２を起点とするブレーキ情報を後続車両であるＤ車両２０４へ送信する（Ｓ１７０）。

このようにブレーキ情報は、起点となるブレーキ車両が異なる場合、別の情報として重畳的に送信される。なお、図５（ａ）及び（ｂ）に示した例は、ハザード情報についても同様となる。

次に、Ｓ３０における信号機情報送信処理を、図６のフローチャートに基づいて説明する。
最初のＳ３００では、信号機情報を受信したか否かを判断する。ここでは、前方カメラ１１を介し信号機情報が受信された場合に肯定判断される。信号機情報は、前方の信号機が赤であるのか青であるのかの情報であるが、さらに、前方の信号機までの距離情報を含む。ここで信号機情報を受信したと判断された場合（Ｓ３００：ＹＥＳ）、Ｓ３１０へ移行する。一方、信号機情報を受信していないと判断された場合（Ｓ３００：ＮＯ）、Ｓ３６０へ移行する。

Ｓ３１０では、車間距離を算出する。この処理は、直前を走行する先行車両までの車間距離を算出するものであり、車間距離取得部１２から得られる情報を基に算出する。
続くＳ３２０では、信号機を跨いだか否かを判断する。この処理は、対象となっている信号機と自車両との間に別の信号機が存在するか否かを判断するものである。例えば、前方カメラ１１からの画像で信号機の存在が認識された場合に、当該画像から分かる信号機までの距離とＳ３１０にて算出された先行車両との車間距離を比較し、信号機までの距離が小さい場合に肯定判断する。ここで信号機を跨いだと判断された場合（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３６０へ移行する。この場合、信号機情報は破棄されて後続車両への信号機情報の中継は行われない。一方、信号機を跨いでいないと判断された場合（Ｓ３２０：ＮＯ）、Ｓ３３０へ移行する。

続くＳ３３０では、信号機までの距離を算出する。上述したように信号機情報には、先行車両から信号機までの距離情報が含まれる。そこでここでは、Ｓ３１０にて得られた車間距離に基づき、自車両から信号機までの距離を算出する。

次のＳ３４０では、信号機までの距離よりも自車両の現在の車速での制動距離が大きいか否かを判断する。ここで信号機までの距離よりも自車両の制動距離が大きいと判断された場合（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、Ｓ３５０にて信号機情報に基づく案内を行うと共に信号機情報を後続車両へ中継し、その後、Ｓ３６０へ移行する。信号機情報に基づく案内は、一例として、前方の信号機が赤であるか青であるかを報知するものが挙げられる。一方、自車両の制動距離が信号機までの距離以下であると判断された場合（Ｓ３４０：ＮＯ）、Ｓ３５０の処理を実行せず、Ｓ３６０へ移行する。この場合、信号機情報は破棄されて後続車両への信号機情報の中継は行われない。

Ｓ３６０では、前方に信号機があるか否かを判断する。この処理は、自車両の直前に信号機があるか否かを判断するものである。この判断は、Ｓ３２０と同様に行うことが可能である。ここで前方に信号機があると判断された場合（Ｓ３６０：ＹＥＳ）、Ｓ３７０へ移行する。一方、前方に信号機がないと判断された場合（Ｓ３６０：ＮＯ）、Ｓ３７０の処理を実行せず、信号機情報送信処理を終了する。

Ｓ３７０では、信号機情報を送信する。この処理は、自車両の直前に信号機が存在することにより、自車両を起点として信号機情報を送信するものである。また、信号機情報には、信号機までの距離情報を含めて送信する。

ここで信号機情報送信処理に対する理解を容易にするため、具体例を挙げて説明する。
図７に示すように、４台の車両２０１，２０２，２０３，２０４が一列に並んで走行している場合を考える。なお、各車両を特定する必要がある場合、図中の記号Ａ〜Ｄを用い、Ａ車両２０１、Ｂ車両２０２、Ｃ車両２０３、及び、Ｄ車両２０４と記述する。

このとき、Ａ車両２０１では、前方に信号機があるか否かを判断する（図６中のＳ３６０）。Ａ車両２０１では信号機があると判断されて（Ｓ３６０：ＹＥＳ）、信号機までの距離情報を含む信号機情報が後続車両であるＢ車両２０２へ送信される（Ｓ３７０）。

Ｂ車両２０２では、Ａ車両２０１からの信号機情報の受信を判断し（図６中のＳ３００：ＹＥＳ）、Ａ車両２０１との車間距離を算出し（Ｓ３１０）、このときは信号機を跨いでいないため（Ｓ３２０：ＮＯ）、信号機までの距離Ｋを算出する（Ｓ３３０）。

続いてＢ車両２０２では、信号機までの距離Ｋが自車両の現在の速度での制動距離Ｓよりも大きいか否かを判断する（図６中のＳ３４０）。ここでは、Ｂ車両２０２の制動距離Ｓが信号機までの距離Ｋよりも大きいため（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、信号機情報に基づく案内を行うと共に、後続車両であるＣ車両２０３へ信号機情報を中継する（Ｓ３５０）。ここで仮に、Ｂ車両２０２の制動距離Ｓが信号機までの距離Ｋ以下である場合（Ｓ３４０：ＮＯ）、信号機情報は破棄される。

Ｃ車両２０３では、Ｂ車両２０２からの信号機情報の受信を判断し（図６中のＳ３００：ＹＥＳ）、Ｂ車両２０２との車間距離を算出する（Ｓ３１０）。このときは、信号機情報が別の信号機を跨いで送信されているため（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、信号機情報は破棄される。

このように各車両は、先行車両から信号機情報が送信されてきた場合（図６中のＳ３００）、自車両の現在の速度での制動距離が信号機までの距離よりも大きくなっている場合に（Ｓ３４０：ＹＥＳ）、信号機情報に基づく案内を行うと共に信号機情報を後続車両へ中継する（Ｓ３５０）。一方、自車両の現在の速度での制動距離が信号機までの距離以下である場合は（Ｓ３４０：ＮＯ）、ブレーキ情報を破棄する。

また、Ｃ車両２０３は、前方に信号機があることを判断し（図６中のＳ３６０：ＹＥＳ）、信号機までの距離情報を含む信号機情報を後続車両であるＤ車両２０４へ送信する（Ｓ３７０）。

このように信号機情報は、起点となる信号機が異なる場合、信号機を跨いだ時点で破棄される。
次に、Ｓ４０における右左折情報送信処理を、図８のフローチャートに基づいて説明する。

最初のＳ４００では、右左折情報を受信したか否かを判断する。ここでは、前方カメラ１１を介し右左折情報が受信された場合に肯定判断される。右左折情報は、前方の交差点に差し掛かる車両が右左折をするか否かを示す情報であり、目的地までのルート設定がなされている場合に、当該ルートに基づいて送信されてくる。ここで右左折情報を受信したと判断された場合（Ｓ４００：ＹＥＳ）、Ｓ４１０へ移行する。一方、右左折情報を受信していないと判断された場合（Ｓ４００：ＮＯ）、Ｓ４４０へ移行する。

Ｓ４１０では、交差点を跨いだか否かを判断する。この処理は、対象となっている交差点と自車両との間に別の交差点が存在するか否かを判断するものである。例えば、上記右左折情報に交差点を示す交差点情報が含まれることを前提に、位置検出部１３にて得られる自車両の現在位置を地図情報入力部１４から入力される地図データ上にマッピングすることで、自車両の前方に別の交差点が存在するか否かを判断する。ここで交差点を跨いだと判断された場合（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４４０へ移行する。この場合、右左折情報は破棄されて後続車両への右左折情報の中継は行われない。一方、交差点を跨いでいないと判断された場合（Ｓ４１０：ＮＯ）、Ｓ４２０へ移行する。

Ｓ４２０では、対象となっている交差点を自車両が右左折するか否かを判断する。この処理は、自車両において目的地までのルート設定がなされている前提の下、右左折情報の対象となっている交差点で自車両が右折又は左折するか否かを判断するものである。ここで対象交差点を右左折すると判断された場合（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、右左折情報の中継は行わず、Ｓ４５０にて自車両を起点とする新たな右左折情報を送信し、その後、右左折情報送信処理を終了する。一方、対象交差点を右左折しないと判断された場合（Ｓ４２０：ＮＯ）、Ｓ４３０にて右左折情報に基づく案内を行うと共に右左折情報を後続車両へ中継し、その後、Ｓ４４０へ移行する。右左折情報に基づく案内は、一例として、前方の交差点を右左折する車両があることを報知するものが挙げられる。

Ｓ４４０では、前方の交差点を自車両が右左折するか否かを判断する。この処理は、自車両において目的地までのルート設定がなされている前提の下、受信される右左折情報とは別に、前方の交差点で自車両が右折又は左折するか否かを判断するものである。ここで前方交差点を右左折すると判断された場合（Ｓ４４０：ＹＥＳ）、Ｓ４５０へ移行する。一方、前方交差点を右左折しないと判断された場合（Ｓ４４０：ＮＯ）、Ｓ４５０の処理を実行せず、右左折情報送信処理を終了する。

Ｓ４５０では、右左折情報を送信する。この処理は、自車両が前方の交差点を右左折することにより、自車両を起点として右左折情報を送信するものである。また、右左折情報には、右左折の対象となる交差点情報を含めて送信する。

ここで右左折情報送信処理に対する理解を容易にするため、具体例を挙げて説明する。
図９に示すように、５台の車両２０１，２０２，２０３，２０４，２０５が一列に並んで走行している場合を考える。なお、各車両を特定する必要がある場合、図中の記号Ａ〜Ｅを用い、Ａ車両２０１、Ｂ車両２０２、Ｃ車両２０３、Ｄ車両２０４、及び、Ｅ車両２０５と記述する。

このとき、Ａ車両２０１では、目的地までのルートが設定されており、前方の交差点を右折するため（図８中のＳ４４０：ＹＥＳ）、対象となる交差点情報を含む右左折情報を後続車両であるＢ車両２０２へ送信する（Ｓ４５０）。

Ｂ車両２０２では、Ａ車両２０１からの右左折情報の受信を判断し（図８中のＳ４００：ＹＥＳ）、交差点を跨いだか否かを判断する（Ｓ４１０）。ここでは交差点を跨いでいないため（Ｓ４１０：ＮＯ）、次に対象交差点を右左折するか否かを判断する（Ｓ４２０）。Ｂ車両２０２が対象交差点を右左折しない場合（Ｓ４２０：ＮＯ）、右左折情報に基づく案内を行うと共に、後続車両であるＣ車両２０３へ右左折情報を中継する（Ｓ４３０）。これによりＢ車両２０２は、図中に二点鎖線で示すような進路変更を行うことが考えられる。

Ｃ車両２０３では、Ｂ車両２０２からの右左折情報の受信を判断し（図８中のＳ４００：ＹＥＳ）、交差点を跨いだか否かを判断する（Ｓ４１０）。ここでは交差点を跨いでいないため（Ｓ４１０：ＮＯ）、次に対象交差点を右左折するか否かを判断する（Ｓ４２０）。Ｃ車両２０３が対象交差点を右折する場合（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、右左折情報は破棄される。一方、Ｃ車両２０３が対象交差点を右左折しない場合（Ｓ４２０：ＮＯ）、右左折情報に基づく案内を行うと共に、後続車両であるＤ車両２０４へ右左折情報を中継する（Ｓ４３０）。

Ｃ車両２０３が右左折情報を中継した場合、Ｄ車両２０４では、Ｃ車両２０３からの右左折情報の受信を判断し（図８中のＳ４００：ＹＥＳ）、交差点を跨いだか否かを判断する（Ｓ４１０）。ここでは交差点を跨いでいるため（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、右左折情報は破棄される。

また、Ｄ車両２０４は、前方の交差点を右折する場合（図８中のＳ４４０：ＹＥＳ）、後続車両であるＥ車両２０５へ交差点情報を含む右左折情報を送信する（Ｓ４５０）。
このように右左折情報は、対象となる交差点で自車両が右左折をする場合、あるいは、交差点を跨いだ場合に、破棄される。

次に、Ｓ５０における速度情報送信処理を、図１０のフローチャートに基づいて説明する。
最初のＳ５００では、速度情報を受信したか否かを判断する。ここでは、前方カメラ１１を介し速度情報が受信された場合に肯定判断される。速度情報は、先行車両の速度を示す情報である。ここで速度情報を受信したと判断された場合（Ｓ５００：ＹＥＳ）、Ｓ５１０へ移行する。一方、速度情報を受信していないと判断された場合（Ｓ５００：ＮＯ）、Ｓ５２０へ移行する。

Ｓ５１０では、速度情報に基づく処理を行う。この処理は、例えば先行車両に追従する追従制御である。
Ｓ５２０では、車速取得部１５を介し、自車の速度を取得する。

続くＳ５３０では、速度情報を送信する。この処理は、自車両の速度を速度情報として後続車両へ送信するものである。
このように、速度情報に関しては、中継処理は行わず、先行車両の速度を取得する処理となる。

次に、本実施形態の通信装置１が奏する効果を説明する。
本実施形態では、通信装置１が、先行車両から光の明滅によって送信される走行関連情報を受信する前方カメラ１１と、後続車両へ光の明滅によって走行関連情報を送信するテールランプ１６と、テールランプ１６にて受信された走行関連情報に基づく制御を行う制御部１０と、を備えている。

このとき、制御部１０の判定手段１０ａが、先行車両から受信した走行関連情報の後続車両への中継を行うか否かを判定し、判定手段１０ａによる判定結果に基づき、中継手段１０ｂがテールランプ１６を介して走行関連情報を後続車両へ中継する。

つまり、受信した走行関連情報のすべてを後続車両へ中継するのではなく、中継を行うか否かを都度判定して、後続車両へ中継するのである。これにより、前方車両にて得られる情報を後続車両に対し光の明滅を利用して通信する際、通信帯域を極力上回らないようにすることができる。

走行関連情報は、ブレーキ情報、ハザード情報、及び、信号機情報という前方車両の制動に関連する制動情報として具現化される。このとき、本実施形態では、自車の制動距離に基づいて中継を行うか否かを判定する（図３中のＳ１３０，図４中のＳ２３０，図６中のＳ３４０）。すなわち、判定手段１０ａは、走行関連情報が前方を走行する前方車両の制動に関する制動情報である場合、自車両の制動距離に基づいて中継を行うか否かを判定する。これにより、追突防止という観点から有用性が大きいとされた情報を後続車両へ中継することができる。

具体的には、ブレーキ情報を受信した場合（図３中のＳ１００：ＹＥＳ）、先行車両との車間距離を算出し（Ｓ１１０）、ブレーキ車両までの距離を算出する（Ｓ１２０）。そして、ブレーキ車両までの距離よりも自車の現在の速度での制動距離が大きい場合に（Ｓ１３０：ＹＥＳ）ブレーキ情報を後続車両へ中継し（Ｓ１４０）、自車の現在の速度での制動距離がブレーキ車両までの距離以下である場合（Ｓ１３０：ＮＯ）、ブレーキ情報を破棄する。すなわち、判定手段１０ａは、制動情報が前方車両のブレーキ操作を示すブレーキ情報である場合、ブレーキ情報に基づいて前方車両までの距離に準ずる基準距離を特定し、基準距離及び自車両の制動距離に基づいて中継を行うか否かを判定する。これにより、追突防止という観点から有用性が大きいとされたブレーキ情報を後続車両へ中継することができる。一方で、有用性が小さいとされたブレーキ情報は破棄されるため、通信帯域を極力上回らないようにすることができる。

なお、「前方車両までの距離に準ずる基準距離」としたのは、厳密な意味でのブレーキ車両までの距離でなくてもよいためである。また、「自車両の制動距離に基づいて」としたのは、本実施形態のように自車両の制動距離そのものを用いる場合の他、制動距離に係数Ｎを乗じたものを用いてもよいためである。

また具体的には、ハザード情報を受信した場合（図４中のＳ２００：ＹＥＳ）、先行車両との車間距離を算出し（Ｓ２１０）、ハザード車両までの距離を算出する（Ｓ２２０）。そして、ハザード車両までの距離よりも自車の現在の速度での制動距離が大きい場合に（Ｓ２３０：ＹＥＳ）ハザード情報を後続車両へ中継し（Ｓ２４０）、自車の現在の速度での制動距離がハザード車両までの距離以下である場合（Ｓ２３０：ＮＯ）、ハザード情報を破棄する。すなわち、判定手段１０ａは、制動情報が前方車両のハザードランプの点滅を示すハザード情報である場合、ハザード情報に基づいて前方車両までの距離に準ずる基準距離を特定し、基準距離及び自車両の制動距離に基づいて中継を行うか否かを判定する。これにより、追突防止という観点から有用性が大きいとされたハザード情報を後続車両へ中継することができる。一方で、有用性が小さいとされたハザード情報は破棄されるため、通信帯域を極力上回らないようにすることができる。

なお、ブレーキ情報の場合と同様、厳密な意味でのハザード車両までの距離でなくてもよく、また、制動距離に係数Ｎを乗じたものを用いてもよい。
さらにまた具体的には、信号機情報を受信した場合（図６中のＳ３００：ＹＥＳ）、先行車両との車間距離を算出し（Ｓ３１０）、信号機までの距離を算出する（Ｓ３３０）。そして、信号機までの距離よりも自車の現在の速度での制動距離が大きい場合に（Ｓ３４０：ＹＥＳ）信号機情報を後続車両へ中継し（Ｓ３５０）、自車の現在の速度での制動距離が信号機までの距離以下である場合（Ｓ３４０：ＮＯ）、信号機情報を破棄する。すなわち、判定手段１０ａは、制動情報が前方の信号機の状態を示す信号機情報である場合、信号機情報に基づいて信号機までの距離に準ずる基準距離を特定し、基準距離及び自車両の制動距離に基づいて中継を行うか否かを判定する。これにより、追突防止という観点から有用性が大きいとされた信号機情報を後続車両へ中継することができる。一方で、有用性が小さいとされた信号機情報は破棄されるため、通信帯域を極力上回らないようにすることができる。

なお、ブレーキ情報及びハザード情報の場合と同様、厳密な意味での信号機までの距離でなくてもよい。例えば信号機の設置された交差点までの距離としてもよい。また、制動距離に係数Ｎを乗じたものを用いてもよい。

さらに、信号機情報の場合、別の信号機を跨いで送信されたか否かが判断され（図６中のＳ３２０）、別の信号機を跨いで送信された場合（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、信号機情報が破棄される。すなわち、判定手段１０ａは、信号機情報の対象となる対象信号機よりも手前に別の信号機が存在する場合、中継を行わないと判定する。これにより、追突防止という観点から有用性が小さいとされた信号機情報は破棄されるため、通信帯域を極力上回らないようにすることができる。

また、走行関連情報は、右左折情報という前方車両の交差点における走行ルートを示すルート情報として具現化される。このとき、本実施形態では、自車の走行ルートに基づいて中継を行うか否かを判定する（図８中のＳ４２０）。すなわち、制御部１０は、目的地までの走行ルートを設定する設定手段１０ｅをさらに備え、判定手段１０ａは、走行関連情報が前方を走行する前方車両の交差点での走行ルートを示すルート情報である場合、当該交差点における自車両の走行ルートに基づいて中継を行うか否かを判定する。これにより、スムーズな走行の実現という観点から有用性が大きいとされた情報を後続車両へ中継することができる。

具体的には、右左折情報を受信した場合（図８中のＳ４００：ＹＥＳ）、自車両が対象交差点を右左折するか否かを判断する（Ｓ４２０）。そして、自車両が対象交差点を右左折しない場合に（Ｓ４２０：ＮＯ）右左折情報を後続車両へ中継し（Ｓ４３０）、自車両が対象交差点を右左折する場合は（Ｓ４２０：ＹＥＳ）、右左折情報を破棄する。すなわち、判定手段１０ａは、ルート情報が交差点における右折及び左折の少なくとも一方を示す右左折情報である場合、当該右左折情報に基づいて交差点を特定し、交差点において自車両が右左折を行う場合、中継を行わないと判定する。これにより、スムーズな走行の実現という観点から有用性が大きいとされた右左折情報を後続車両へ中継することができる。一方で、有用性が小さいとされた右左折情報は破棄されるため、通信帯域を極力上回らないようにすることができる。

さらに、右左折情報の場合、別の交差点を跨いで送信されたか否かが判断され（図８中のＳ４１０）、別の交差点を跨いで送信された場合（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、右左折情報が破棄される。すなわち、判定手段１０ａは、右左折情報の対象となる対象交差点よりも手前に別の交差点が存在する場合、中継を行わないと判定する。これにより、スムーズな走行の実現という観点から有用性が小さいとされた右左折情報は破棄されるため、通信帯域を極力上回らないようにすることができる。

さらにまた、走行関連情報は、先行車両の速度情報として具現化される。このとき、本実施形態では、後続車両への中継を行わない（図１０参照）。すなわち、判定手段１０ａは、走行関連情報が先行車両の速度を示す速度情報である場合、中継を行わないと判定する。これにより、隊列走行の実現という観点から速度情報は後続車両一台に送信されることになり、通信帯域を極力上回らないようにすることができる。

また、本実施形態の通信装置は、ストップランプの点灯を判断するとブレーキ情報を送信する（図３中のＳ１５０：ＹＥＳ，Ｓ１７０）。また、ハザードランプの点滅を判断するとハザード情報を送信する（図４中のＳ２５０：ＹＥＳ，Ｓ２７０）。さらにまた、前方に信号機があると信号機情報を送信する（図６中のＳ３６０：ＹＥＳ，Ｓ３７０）。また、前方交差点を右左折する場合に右左折情報を送信する（図８中のＳ４４０：ＹＥＳ，Ｓ４５０）。さらにまた、自車の速度を取得して速度情報を送信する（図１０中のＳ５２０，Ｓ５３０）。すなわち、制御部１０は、自車両に関する自車両走行関連情報を取得する取得手段１０ｃと、取得手段にて取得された自車両走行関連情報を走行関連情報として後続車両へ送信する送信手段１０ｄとを有している。これにより、情報の中継だけでなく、起点となる情報送信を行うことができる。なお、ストップランプの点灯やハザードランプの点滅については、後続車両が判断するのであるが、ストップランプやハザードランプを点灯させた先行車両が、ここでいう「自車両」に相当する。

以上、本発明は、上述の実施形態に何ら限定されるものではなく、その技術的範囲を逸脱しない限りにおいて、種々なる形態で実施できる。
（イ）上記実施形態において信号機情報は前方の信号機が赤であるのか青であるのかを示す情報としたが、追突防止という観点から、停止信号である「赤」の場合を示す情報としてもよい。

同様に、右左折情報には右左折の両方が含まれるが、左側通行を前提とすれば、優先度が低くスムーズな走行の妨げとなる可能性が高い「右折」に限定した情報としてもよい。また、右側通行を前提とすれば、優先度が低くスムーズな走行の妨げとなる可能性が高い「左折」に限定した情報としてもよい。

さらにまた、走行ルートに基づくルート情報の一例として右左折情報を挙げたが、方向指示器（ウインカ）の点滅を検出して右左折情報を取得するようにしてもよい。
（ロ）上記実施形態では、現在の速度における自車両の制動距離を用いているが、制限速度を遵守する場合には制限速度における制動距離が最大となるため、一律に制限速度における制動距離を用いてもよい。この場合、車速取得部１５を省略することができる。

（ハ）上記実施形態では、ブレーキ車両の後続車両がストップランプの点灯を判断してブレーキ情報を送信していた（図３中のＳ１５０：ＹＥＳ，Ｓ１７０）。これに対し、ブレーキ車両自身が、ブレーキ操作があったことを検知し、後続車両へブレーキ情報を送信するようにしてもよい。

同様に、上記実施形態では、ハザード車両の後続車両がハザードランプの点滅を判断してハザード情報を送信していた（図４中のＳ２５０：ＹＥＳ，Ｓ２７０）。これに対し、ハザード車両自身が、ハザードランプの点滅を検知し、後続車両へハザード情報を送信するようにしてもよい。

１…通信装置、１０…制御部、１０ａ…判定手段、１０ｂ…中継手段、１０ｃ…取得手段、１０ｄ…送信手段、１０ｅ…設定手段、１１…前方カメラ、１２…車間距離取得部、１３…位置検出部、１４…地図情報入力部、１５…車速取得部、１６…テールランプ、１７…案内部、１００，１０１，１０２，２０１，２０２，２０３，２０４，２０５…車両

Claims (11)

1. 先行車両から光の明滅によって送信される走行関連情報を受信する受信部（１１）と、
   後続車両へ光の明滅によって前記走行関連情報を送信する送信部（１６）と、
   前記受信部にて受信された前記走行関連情報に基づく制御を行う制御部（１０）と、
   を備えた通信装置（１）であって、
   前記制御部は、
   前記走行関連情報の前記後続車両への中継を行うか否かを判定する判定手段（１０ａ）と、
   前記判定手段による判定結果に基づき、前記送信部を介して前記走行関連情報を前記後続車両へ中継する中継手段（１０ｂ）と、を有していること
   を特徴とする通信装置。
2. 請求項１に記載の通信装置において、
   前記制御部は、
   自車両に関する自車両走行関連情報を取得する取得手段（１０ｃ）と、
   前記取得手段にて取得された前記自車両走行関連情報を前記走行関連情報として後続車両へ送信する送信手段（１０ｄ）と、を有していること
   を特徴とする通信装置。
3. 請求項１又は２に記載の通信装置において、
   前記判定手段は、前記走行関連情報が前方を走行する前方車両の制動に関する制動情報である場合、自車両の制動距離に基づいて前記中継を行うか否かを判定すること（Ｓ１３０，Ｓ２３０，Ｓ３４０）
   を特徴とする通信装置。
4. 請求項３に記載の通信装置において、
   前記判定手段は、前記制動情報が前記前方車両のブレーキ操作を示すブレーキ情報である場合、前記ブレーキ情報に基づいて前記前方車両までの距離に準ずる基準距離を特定し、前記基準距離及び前記自車両の制動距離に基づいて前記中継を行うか否かを判定すること（Ｓ１３０）
   を特徴とする通信装置。
5. 請求項３又は４に記載の通信装置において、
   前記判定手段は、前記制動情報が前記前方車両のハザードランプの点滅を示すハザード情報である場合、当該ハザード情報に基づいて前記前方車両までの距離に準ずる基準距離を特定し、前記基準距離及び前記自車両の制動距離に基づいて前記中継を行うか否かを判定すること（Ｓ２３０）
   を特徴とする通信装置。
6. 請求項３〜５のいずれか一項に記載の通信装置において、
   前記判定手段は、前記制動情報が前方の信号機の状態を示す信号機情報である場合、当該信号機情報に基づいて前記信号機までの距離に準ずる基準距離を特定し、前記基準距離及び前記自車両の制動距離に基づいて前記中継を行うか否かを判定すること（Ｓ３４０）
   を特徴とする通信装置。
7. 請求項６に記載の通信装置において、
   前記判定手段は、前記信号機情報の対象となる対象信号機よりも手前に別の信号機が存在する場合、前記中継を行わないと判定すること（Ｓ３２０）
   を特徴とする通信装置。
8. 請求項１〜７のいずれか一項に記載の通信装置において、
   前記制御部は、目的地までの走行ルートを設定する設定手段（１０ｅ）をさらに備え、
   前記判定手段は、前記走行関連情報が前方を走行する前方車両の交差点での前記走行ルートを示すルート情報である場合、当該交差点における自車両の走行ルートに基づいて前記中継を行うか否かを判定すること（Ｓ４２０）
   を特徴とする通信装置。
9. 請求項８に記載の通信装置において、
   前記判定手段は、前記ルート情報が前記交差点における右折及び左折の少なくとも一方を示す右左折情報である場合、当該右左折情報に基づいて前記交差点を特定し、前記交差点において自車両が右左折を行う場合、前記中継を行わないと判定すること（Ｓ４２０）
   を特徴とする通信装置。
10. 請求項９に記載の通信装置において、
    前記判定手段は、前記右左折情報の対象となる対象交差点よりも手前に別の交差点が存在する場合、前記中継を行わないと判定すること（Ｓ４１０）
    を特徴とする通信装置。
11. 請求項１〜１０のいずれか一項に記載の通信装置において、
    前記判定手段は、前記走行関連情報が先行車両の速度を示す速度情報である場合、前記中継を行わないと判定すること（Ｓ５００）
    を特徴とする通信装置。

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