JP2014077366A - エンジンの凝縮水排出構造 - Google Patents

Abstract

【課題】バイパス通路の出口をインテークマニホールドに設置したシステムにおいて、凝縮水の排出機能を確保することを目的とする。
【解決手段】凝縮水貯蔵タンク２３と、凝縮水貯蔵タンク２３とインテークマニホールド４１とを連通するバイパス通路２４と、吸気ポート用開口５４と肉盛部５３とを有し、バイパス通路２４の複数の出口が全ての肉盛部５３に対して１つおきに下側から接続されるインテークマニホールド４１と、肉盛部５３の位置に応じ且つ隣り合う吸気ポート５２同士の間に設けられる窪み部５１を有するシリンダヘッド４３とを備え、肉盛部５３は凝縮水用内部通路６５と凝縮水排出用通路６６とを有するエンジンの凝縮水排出構造を用いて、エマルジョン組成物７０を分離することで、凝縮水の排出機能を確保することができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、吸気用通路内に発生する凝縮水をインテークマニホールドに排出するエンジンの凝縮水排出構造に関する。

低圧ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ：排ガス再循環装置）を備える内燃機関の一例として、図１８には、吸気用通路１２、排気用通路１３、触媒（フィルタ）１４、エンジン１５、ターボチャージャ２１、インタークーラ２２、凝縮水貯蔵タンク２３、バイパス通路２４、高圧ＥＧＲ２７、高圧スロットルバルブ２８、低圧ＥＧＲ３０及び低圧スロットルバルブ３１を備えるシステムを示している。

上述のターボチャージャ２１は、吸気用通路１２内の空気を圧縮し、充填効率を高めるものであり、吸気用通路１２と排気用通路１３とを跨ぐように設けられており、吸気用通路１２側にはコンプレッサを、排気用通路１３側にはタービンをそれぞれ有する（図示略）ものである。

上述のインタークーラ２２は、ターボチャージャ２１から送られてきた吸気を冷却し、充填効率をさらに高めるためのものであり、吸気用通路１２においてターボチャージャ２１よりも下流側に設けられている。

上述の凝縮水貯蔵タンク２３は、吸気がインタークーラ２２を通過することにより発生する凝縮水を貯蔵するものであり、吸気用通路１２において、インタークーラ２２の下流側に設けられている。

上述のバイパス通路２４は、凝縮水貯蔵タンク２３から凝縮水を排出するための通路であり、凝縮水貯蔵タンク２３と、インテークマニホールド（図１８中のａの指す位置）とを連通している。

上述の高圧ＥＧＲ２７は、吸気用通路１２の、インタークーラ２２とエンジン１５との間へ、排気用通路１３の、エンジン１５とターボチャージャ２１との間から、排ガスを送り込むＥＧＲである。この高圧ＥＧＲ２７の、吸気用通路１２との合流部分には、排ガス再循環量をコントロールする高圧ＥＧＲバルブ２９が設けられており、この高圧ＥＧＲバルブ２９が、吸気用通路１２において、高圧スロットルバルブ２８よりも下流側に位置するように配置されている。

上述の高圧スロットルバルブ２８は、吸気の吸い込み量を調節する絞り弁であり、吸気用通路１２において、凝縮水貯蔵タンク２３の下流側に設けられている。

上述の低圧ＥＧＲ３０は、吸気用通路１２のターボチャージャ２１の上流側へ、排気用通路１３のターボチャージャ２１と触媒１４の下流側から、排ガスを送り込むＥＧＲである。尚、触媒１４とは、排気用通路１３に設けられた排ガス成分を清浄化するフィルタである。この低圧ＥＧＲ３０には、内部を通過する空気を冷却するＥＧＲクーラ３３が設けられ、吸気用通路１２との合流部分に排ガス再循環量をコントロールする低圧ＥＧＲバルブ３２が設けられている。

上述の低圧スロットルバルブ３１は、吸気の吸い込み量を調節する絞り弁であり、吸気用通路１２において、低圧ＥＧＲバルブ３２の上流側に設けられている。

上述のブリーザホース３４は、吸気用通路１２における低圧スロットルバルブ３１の上流側（即ち、ターボチャージャ２１の上流側）へ、エンジン１５からブローバイガスを送り込むための通路である。

以上説明したシステムを用いることによって、吸気側上流にて凝縮水等を溜め、インテークマニホールドに導くことができる。

特開２００２−１０６４２９号公報 特開２０１２−８７７７３号公報

上記特許文献１には、ＥＧＲを備えるシステムにおいて、エンジン部分に備わるブローバイガス流通用通路とＥＧＲとの、吸気用通路における位置関係を考慮することで、ＥＧＲガス中の水分による凍結を防止する技術が提案されている。

上記特許文献２には、インテークマニホールドにおけるサージタンクの下部に溜まりこんだ凝縮水やオイルを、エンジンの気筒内に導く技術が提案されている。

しかしながら、上述のような低圧ＥＧＲを用いるシステムでは、ブローバイガスに含まれるオイル成分と凝縮水が混合し、一部がエマルジョン化して水よりも粘度の高い物質（以下、エマルジョン組成物と記載）が生成されるという問題が発生する。

さらに、上述のようにバイパス通路を設けた場合、エマルジョン組成物がバイパス通路を閉塞し、凝縮水の排出を困難にする懸念がある。

そこで本発明では、バイパス通路の出口が設置されたインテークマニホールド及びシリンダヘッドにおいて、エマルジョン組成物を分離することで、凝縮水の排出機能を確保することを目的とする。

上記課題を解決する第１の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造は、
吸気がインタークーラを通過することにより発生する凝縮水を貯蔵する凝縮水貯蔵タンクと、
前記凝縮水貯蔵タンクとインテークマニホールドとを連通し、前記凝縮水を当該インテークマニホールド内に排出可能としたバイパス通路とを備えるエンジンの凝縮水排出構造であって、
前記インテークマニホールドが、シリンダヘッドの吸気ポートに応じて設けられた複数の吸気ポート用開口部と、隣り合う当該吸気ポート用開口部の間に設けられ上流側に突起して吸気流れを分流する肉盛部とを有し、
前記シリンダヘッドが、隣り合う前記吸気ポートの間で前記肉盛部の位置に応じて設けられる窪み部を有し、
前記肉盛部は、当該肉盛部の内部で前記バイパス通路と連通して当該バイパス通路から送り込まれてきた凝縮水を前記窪み部へ導く内部通路と、当該肉盛部の前記窪み部側の壁面に前記窪み部と対向するよう形成され、両隣の前記吸気ポート用開口部に連通されて前記窪み部を経由した凝縮水を両隣の前記吸気ポートへ導く排出通路を形成する凹溝部とを有することを特徴とする。

上記課題を解決する第２の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造は、
上記第１の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造において、
前記肉盛部と前記窪み部との間には、前記内部通路の前記窪み部側出口に対応して開口された穴を有して前記窪み部の開口全体を覆い、前記凝縮水からオイル成分を分離するフィルタを備えることを特徴とする。

上記課題を解決する第３の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造は、
上記第２の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造において、
前記内部通路の前記窪み部側出口と前記凹溝部が互いに交わるよう形成されて、前記窪み部の最上部に位置されることを特徴とする。

上記課題を解決する第４の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造は、
上記第２の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造において、
前記凹溝部が前記窪み部の最上部に位置され、前記内部通路の前記窪み部側出口が前記凹溝部よりも下方に位置されることを特徴とする。

上記課題を解決する第５の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造は、
上記第１乃至４のいずれか１つの発明に係るエンジンの凝縮水排出構造において、
吸気用通路のターボチャージャの上流側へ、排気用通路の当該ターボチャージャの下流側から、排ガスを送り込む排ガス再循環装置をさらに備えることを特徴とする。

上記第１，５の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造によれば、凝縮水が肉盛部内の内部通路を通ってシリンダヘッドの窪み部に流れ込み、その後吸気用通路に連通される排出通路を形成する凹溝部を通って排出される。このとき、窪み部内に流れ込んだ凝縮水に混入しているエマルジョン組成物が窪み部の底に沈殿されるので、エマルジョン組成物を分離することができる。これにより、バイパス通路の閉塞を抑制し、凝縮水の排出機能を確保することができる。

上記第２，５の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造によれば、フィルタを備えることでシリンダヘッドの窪み部において凝縮水からエマルジョン組成物を分離する働きがさらに向上し、バイパス通路の閉塞をより抑制することができる。

上記第３，５の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造によれば、内部通路の窪み部側出口と凹溝部が窪み部の最上部に位置されるので、凝縮水に混合するエマルジョン組成物が窪み部の下部に沈殿しやすく、エマルジョン組成物をシリンダヘッドの窪み部でより確実に分離することができる。また、シリンダヘッドの窪み部内に溜まったエマルジョン組成物がフィルタに付着することを抑制でき、バイパス通路の圧損上昇を抑制することができる。

上記第４，５の発明に係るエンジンの凝縮水排出構造によれば、凹溝部が窪み部の最上部に位置し、内部通路の窪み部側出口が凹溝部よりも下方に位置することで、シリンダヘッドの窪み部に溜まったエマルジョン組成物がフィルタに付着することを抑制し、バイパス通路の圧損上昇を抑制することができ、また、凝縮水がシリンダヘッドの窪み部の下方から上方側に向かって流れるので、流れが円滑になる。

本発明の実施例１に係るエンジンの凝縮水排出構造の斜視図である。 本発明の実施例１に係るエンジンの凝縮水排出構造を分解した状態の斜視図である。 本発明の実施例１〜４におけるインテークマニホールドの肉盛部付近の拡大斜視図である。 本発明の実施例１における、図１のＡ‐Ａ断面図である。 本発明の実施例１における、図２のＢ‐Ｂ矢視図である。 本発明の実施例２における、図１のＡ‐Ａ断面図である。 本発明の実施例２における、図２のＢ‐Ｂ矢視図である。 本発明の実施例２における、図２のＣ‐Ｃ矢視図である。 本発明の実施例２における、図８のＤ‐Ｄ断面図である。 本発明の実施例３における、図１のＡ‐Ａ断面図である。 本発明の実施例３における、図２のＢ‐Ｂ矢視図である。 本発明の実施例３における、図２のＣ‐Ｃ矢視図である。 本発明の実施例３における、図１２のＤ‐Ｄ断面図である。 本発明の実施例４における、図１のＡ‐Ａ断面図である。 本発明の実施例４における、図２のＢ‐Ｂ矢視図である。 本発明の実施例４における、図２のＣ‐Ｃ矢視図である。 本発明の実施例４における図１６のＤ‐Ｄ断面図である。 低圧ＥＧＲ及びバイパス通路を備えるシステムを説明する概略図である。

本発明は、図１に示すように、シリンダヘッド４３に窪み部を設けることで、バイパス通路２４を通過する凝縮水から、オイルが混ざったエマルジョン組成物を分離して貯蔵し、エマルジョン組成物が分離されて水分が主となった凝縮水を各吸気ポートに等量に排出できる構造を提案するものである。

以下、本発明に係るエンジンの凝縮水排出構造を実施例にて図面を用いて説明する。

本発明の実施例１に係るエンジンの凝縮水排出構造について図２〜５を用いて説明する。本装置は、バイパス通路２４、インテークマニホールド４１、ガスケット４２、シリンダヘッド４３及び凝縮水貯蔵タンク２３を備える（凝縮水貯蔵タンク２３は図１８及び上述の説明を参照）。

上述のバイパス通路２４は、凝縮水貯蔵タンク２３とインテークマニホールド４１とを連通することで、凝縮水及び混合物を排出する通路であり、図示されてはいないが、インテークマニホールド側の出口が、複数に分岐している。

上述のインテークマニホールド４１は、吸気用通路１２からの吸気を各シリンダ（図示略）へ配給する分岐管である。図２は本装置を分解した状態の斜視図であるが、ここでは破線矢印にてインテークマニホールド４１内の吸気の流れが示されている。

図２に示すように、インテークマニホールド４１には、シリンダヘッド４３の吸気ポート５２に応じて設けられた吸気ポート用開口５４と、隣り合う吸気ポート用開口５４同士の間に設けられ上流側に突起して吸気の流れを分流する肉盛部５３とを有している。

また、図２には一部しか図示されていないが、バイパス通路２４の複数に分岐した出口が、３つある肉盛部５３のうち、中央の肉盛部５３以外に接続されている。尚、図２には直列４気筒エンジンに対応する形状が表されているが、本装置は直列４気筒エンジンに限定されるものではない。即ち、エンジン形状に関わらず、バイパス通路２４の複数に分岐した出口が、全ての肉盛部５３に対して１つおきに下側から接続されていれば良い。

上述のガスケット４２は、図２に示すように、インテークマニホールド４１とシリンダヘッド４３との接合部に設けられ、密閉性を保持する。

上述のシリンダヘッド４３は、シリンダの上に被せる蓋であり、シリンダヘッドの各バルブから出ている吸気の通路である吸気ポート５２と、インテークマニホールド４１の肉盛部５３の位置に応じ且つ隣り合う吸気ポート５２同士の間に設けられる窪み部５１とを有する。

また、バイパス通路２４が接続されるインテークマニホールド４１の肉盛部５３には、肉盛部５３の内部に形成され、バイパス通路２４から送り込まれてきた凝縮水をシリンダヘッド４３の窪み部５１へ導く凝縮水用内部通路６５と、肉盛部５３の窪み部５１側の壁面に形成され、窪み部５１を経由した凝縮水を吸気ポート５２へ導く凝縮水排出用通路６６とが設けられている。

凝縮水排出通路６６は、肉盛部５３の窪み部５１側の壁面に窪み部５１と対向するよう形成され、肉盛部５３の両隣の吸気ポート用開口５４及び吸気ポート５２に連通される凹溝部で構成されている。なお、凝縮水用内部通路６５の出口と凝縮水排出用通路６６である凹溝部とは交わるよう形成されている。

図３は肉盛部５３の拡大図であり、図中の一点鎖線矢印はバイパス通路２４から送り込まれる凝縮水の流れを、破線矢印は吸気用通路１２（図１８参照）からの吸気の流れをそれぞれ示している（他図も同様）。図３に示すように、バイパス通路２４から排出された凝縮水は、凝縮水用内部通路６５を通過し、２方向の流れに分岐して凝縮水排出用通路６６を通過した後、肉盛部５３の両端にある凝縮水排出用通路出口６７から出て、吸気用通路１２からの吸気と合流し、肉盛部５３の両隣の吸気ポート用開口５４からシリンダヘッド４３の吸気ポート５２へ送られる。

図３において、一点鎖線矢印が凝縮水用内部通路６５から凝縮水排出用通路６６に移動する際に外にはみ出しているように見えるが、これは、凝縮水の流れが一度シリンダヘッド４３の窪み部５１に入ることを表している。

図４は図１のＡ‐Ａ断面図である。図４に示すように、本装置では、バイパス通路２４を流れる凝縮水が、凝縮水用内部通路６５を経由してシリンダヘッド４３に設けられた窪み部５１に入り、凝縮水排出用通路６６を経由して吸気ポート５２に流れる。

図４では、一点鎖線矢印が２つに分かれているが、これは、エマルジョン組成物７０は水よりも粘度が高いため、流路が狭まる窪み部５１から凝縮水排出用通路６６へ流入しにくく、その結果、エマルジョン組成物７０は窪み部５１に貯蔵され、エマルジョン組成物７０が分離されて水分が主となった凝縮水が凝縮水排出用通路６６を経由して吸気ポート５２へ排出される状態を表している。これによりバイパス通路２４の閉塞が抑制される。

図５は図２のＢ‐Ｂ矢視図である。図５に示すように、凝縮水用内部通路６５を通過し、窪み部５１を経てエマルジョン組成物７０が分離されて水分が主となった凝縮水は、凝縮水排出用通路６６を経由することで２方向の流れに分岐し、両隣の吸気ポート用開口５４から等量にシリンダヘッド４３の吸気ポート５２へ送られる。

以上、本発明の実施例１に係るエンジンの凝縮水排出構造によれば、凝縮水を窪み部５１に導入した後、凝縮水排出用通路６６から吸気ポート５２へ凝縮水が排出されるので、窪み部５１内でオイル成分との混合物であるエマルジョン組成物７０を凝縮水から分離することができる。これにより、凝縮水の排出機能を確保することができる。

本発明の実施例２に係るエンジンの凝縮水排出構造は、実施例１に係るエンジンの凝縮水排出構造のうち、ガスケット４２の形状を変更したものである。以下、本装置について図６〜９を用いて説明する。

図６は図１のＡ‐Ａ断面図に相当する図であり、図７は図２のＢ‐Ｂ矢視図に相当する図である。図６に示すように、本装置は、実施例１に係るエンジンの凝縮水排出構造と同様、バイパス通路２４、インテークマニホールド４１、ガスケット４２、シリンダヘッド４３及び凝縮水貯蔵タンク２３（図１８参照）を備え、凝縮水の流れも、図７にも表されるように略同様である。バイパス通路２４、インテークマニホールド４１、シリンダヘッド４３及び凝縮水貯蔵タンク２３については説明を省略する。

上述のガスケット４２については、基本的な構造は実施例１に係るエンジンの凝縮水排出構造と同様であるが、図６にも表されるように、本装置ではさらにオイル成分を分離するフィルタとなる不織布８０を設ける。

図８は図２のＣ‐Ｃ矢視図に相当する図であり、図９は図８のＤ‐Ｄ断面図である。図８，９を見ればわかるように、不織布８０は、上端と下端がガスケット４２に固定され、窪み部５１の口全体を覆い、凝縮水用内部通路６５を塞がないために凝縮水用内部通路６５の出口に対応して形成された内部通路用穴８１と、凝縮水排出用通路６６全体を塞ぐための排出通路用突部８２とが設けられているものである。但し、ガスケット４２と不織布８０とは一体でも別体でも良い。

本装置では、ガスケット４２に不織布８０を設置することにより、実施例１に係るエンジンの凝縮水排出構造と比べて、窪み部５１において凝縮水からエマルジョン組成物７０を分離する働きがさらに向上し、バイパス通路２４の閉塞をより抑制することができる。

また、本装置では不織布を例に挙げて説明したが、実際は不織布に限定されるものではなく、フィルタの役割を果たすものであれば良い。以下の実施例においても同様である。

本発明の実施例３に係るエンジンの凝縮水排出構造は、実施例２に係るエンジンの凝縮水排出構造のうち、インテークマニホールド４１における凝縮水用内部通路６５の出口及び凝縮水排出用通路６６を成す凹溝部の位置を変更したものである。以下、本装置について図１０〜１３を用いて説明する。

図１０は図１のＡ‐Ａ断面図に相当する図である。図１０に示すように、本装置は、実施例２に係るエンジンの凝縮水排出構造と同様、バイパス通路２４、インテークマニホールド４１、ガスケット４２、シリンダヘッド４３及び凝縮水貯蔵タンク２３（図１８参照）を備え、ガスケット４２に不織布８０が設けられる点も同様である。

上述のインテークマニホールド４１は、基本的な構造は実施例１，２に係るエンジンの凝縮水排出構造と同様であるが、本装置では、凝縮水用内部通路６５の出口及び凝縮水排出用通路６６が、窪み部５１の最上部に位置するものとする。図１１は図２のＢ‐Ｂ矢視図に相当する図であるが、これを見ても、凝縮水用内部通路６５の出口及び凝縮水排出用通路６６の位置が変更されていることがわかる。

図１２は図２のＣ‐Ｃ矢視図に相当する図であり、図１３は図１２のＤ‐Ｄ矢視図である。図１２，１３に示すように、上述の不織布８０の、内部通路用穴８１及び排出通路用突部８２の位置は、凝縮水用内部通路６５及び凝縮水排出用通路６６の位置に合わせて変更する。これにより、窪み部５１に溜まったエマルジョン組成物７０が凝縮水排出用通路６６周辺の不織布８０に付着することを抑制することができる。

本装置では、凝縮水用内部通路６５及び凝縮水排出用通路６６の位置を変更することにより、凝縮水に混合するエマルジョン組成物７０が窪み部５１の下部に沈殿しやすく、エマルジョン組成物７０を窪み部５１でより確実に分離することができる。また、窪み部５１に溜まったエマルジョン組成物７０が凝縮水排出用通路６６周辺の不織布８０に付着することを抑制することができ、実施例２に係るエンジンの凝縮水排出構造よりも、バイパス通路２４の圧損上昇を抑制することができる。

本発明の実施例４に係るエンジンの凝縮水排出構造は、実施例３同様、実施例２に係るエンジンの凝縮水排出構造のうち、インテークマニホールド４１における凝縮水用内部通路６５の出口及び凝縮水排出用通路６６を成す凹溝部の位置を変更したものである。以下、本装置について、図１４〜１７を用いて説明する。

図１４は図１のＡ‐Ａ断面図に相当する図である。図１４に示すように、本装置は、実施例３に係るエンジンの凝縮水排出構造と同様、バイパス通路２４、インテークマニホールド４１、ガスケット４２、シリンダヘッド４３及び凝縮水貯蔵タンク２３（図１８参照）を備え、ガスケット４２に不織布８０が設けられる点も同様である。

上述のインテークマニホールド４１は、基本的な構造は実施例１〜３に係るエンジンの凝縮水排出構造と同様であるが、本装置では、凝縮水排出用通路６６が窪み部５１の最上部に位置し、凝縮水用内部通路６５の出口が凝縮水排出用通路６６よりも下方に位置するものとする。図１５は図２のＢ‐Ｂ矢視図に相当する図であるが、これを見ても、凝縮水用内部通路６５の出口及び凝縮水排出用通路６６の位置が変更されていることがわかる。

図１６は図２のＣ‐Ｃ矢視図に相当する図であり、図１７は図１６のＤ‐Ｄ矢視図である。図１６，１７に示すように、上述の不織布８０の内部通路用穴８１の位置は、凝縮水用内部通路６５の位置に合わせて変更する。さらに、凝縮水用内部通路６５の出口の位置と凝縮水排出用通路６６の位置とが異なるため、実施例２，３に係るエンジンの凝縮水排出構造とは違い、不織布８０の穴が窪み部５１と凝縮水排出用通路６６との間に無い。よって、実施例２，３に係るエンジンの凝縮水排出構造における排出通路用突部８２は不要となる。これにより、窪み部５１に溜まったエマルジョン組成物７０が凝縮水排出用通路６６の周辺の不織布８０に付着することを抑制しつつ、凝縮水が凝縮水用内部通路６５から窪み部５１を経由して凝縮水排出用通路６６に送り込まれるまでの流れが円滑になる。

本装置では、凝縮水用内部通路６５の位置を工夫することにより、窪み部５１に溜まったエマルジョン組成物７０が凝縮水排出用通路６６の周辺の不織布８０に付着することを抑制し、バイパス通路２４の圧損上昇を抑制することができ、また、凝縮水が窪み部５１の下方から上方側に向かって流れるので、凝縮水用内部通路６５から窪み部５１を経由して凝縮水排出用通路６６に送り込まれるまでの流れが円滑になる。

本発明は、エンジンの凝縮水排出構造として好適である。

１２ 吸気用通路
１３ 排気用通路
１４ 触媒（フィルタ）
１５ エンジン
２１ ターボチャージャ
２２ インタークーラ
２３ 凝縮水貯蔵タンク
２４ バイパス通路
２７ 高圧ＥＧＲ
２８ 高圧スロットルバルブ
２９ 高圧ＥＧＲバルブ
３０ 低圧ＥＧＲ
３１ 低圧スロットルバルブ
３２ 低圧ＥＧＲバルブ
３３ ＥＧＲクーラ
３４ ブリーザホース
４１ インテークマニホールド
４２ ガスケット
４３ シリンダヘッド
５１ 窪み部
５２ 吸気ポート
５３ 肉盛部
５４ 吸気ポート用開口
６５ 凝縮水用内部通路
６６ 凝縮水排出用通路（凹溝部）
６７ 凝縮水排出用通路出口
７０ エマルジョン組成物
８０ 不織布（フィルタ）
８１ 内部通路用穴
８２ 排出通路用突部

Claims (5)

1. 吸気がインタークーラを通過することにより発生する凝縮水を貯蔵する凝縮水貯蔵タンクと、
   前記凝縮水貯蔵タンクとインテークマニホールドとを連通し、前記凝縮水を当該インテークマニホールド内に排出可能としたバイパス通路とを備えるエンジンの凝縮水排出構造であって、
   前記インテークマニホールドが、シリンダヘッドの吸気ポートに応じて設けられた複数の吸気ポート用開口部と、隣り合う当該吸気ポート用開口部の間に設けられ上流側に突起して吸気流れを分流する肉盛部とを有し、
   前記シリンダヘッドが、隣り合う前記吸気ポートの間で前記肉盛部の位置に応じて設けられる窪み部を有し、
   前記肉盛部は、当該肉盛部の内部で前記バイパス通路と連通して当該バイパス通路から送り込まれてきた凝縮水を前記窪み部へ導く内部通路と、当該肉盛部の前記窪み部側の壁面に前記窪み部と対向するよう形成され、両隣の前記吸気ポート用開口部に連通されて前記窪み部を経由した凝縮水を両隣の前記吸気ポートへ導く排出通路を形成する凹溝部とを有することを特徴とするエンジンの凝縮水排出構造。
2. 前記肉盛部と前記窪み部との間には、前記内部通路の前記窪み部側出口に対応して開口された穴を有して前記窪み部の開口全体を覆い、前記凝縮水からオイル成分を分離するフィルタを備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの凝縮水排出構造。
3. 前記内部通路の前記窪み部側出口と前記凹溝部が互いに交わるよう形成されて、前記窪み部の最上部に位置されることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの凝縮水排出構造。
4. 前記凹溝部が前記窪み部の最上部に位置され、前記内部通路の前記窪み部側出口が前記凹溝部よりも下方に位置されることを特徴とする請求項２に記載のエンジンの凝縮水排出構造。
5. 吸気用通路のターボチャージャの上流側へ、排気用通路の当該ターボチャージャの下流側から、排ガスを送り込む排ガス再循環装置をさらに備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のエンジンの凝縮水排出構造。

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