JP2004245114A - V型エンジンの吸気マニホールド - Google Patents
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Abstract
【解決手段】V型エンジンの吸気マニホールド1であって、V型エンジンのバンク間空間16に設けられ両バンクの各気筒にそれぞれ吸気を導く吸気ブランチ部11,12を備え、吸気ブランチ部11,12にはバンク間空間16の上空間16aを下空間16bから隔てる架橋部15が形成され、吸気ブランチ部11,12に開口して二次添加ガスを供給するガス通路17,19及び18、20が架橋部15に形成されていることを特徴とする。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、V型エンジンの吸気マニホールド、特に、EGRガス、ブローバイガス、キャニスターパージなどの二次添加ガスを吸入空気に添加して各気筒に供給する添加ガス通路部を有する吸気マニホールドに関する。
【0002】
【従来の技術】
車両のエンジンにおいては、主に、スロットルバルブから吸入する空気に対してEGRガス、ブローバイガス、キャニスターパージなどの二次添加ガスを添加する装置が設けられている。二次添加ガスの気筒分配の不均一、スロットルバルブの張り付き、固着等の防止のためには、吸気マニホールドの吸気ブランチ部ごとにガス通路を接続して各気筒ごとに二次添加ガスを供給することが望ましい。
【0003】
特許文献1には、V型エンジンの吸気マニホールドにおいて、各気筒ごとにEGRガスを供給するために、各バンクの吸気ブランチ部の内側にそれぞれ肉厚部を設け、各肉厚部にそれぞれガス通路を形成し、各ガス通路を各ブランチ部の吸気通路にそれぞれ連絡する構成が示されている。
また、特許文献2には、V型エンジンの吸気マニホールドにおいて、吸気ブランチ部の股部を肉厚に形成して肉厚部に1本のガス通路を形成し、このガス通路を各吸気ブランチ部の吸気通路に連絡する構成が示されている。この吸気マニホールドでは、ガス通路を1本だけ形成し、このガス通路から各ブランチ部の吸気通路にEGRガスまたはブローバイガスを供給する。
【0004】
【特許文献1】
特開平6−81721号公報(第3−4頁、第1−2図)
【0005】
【特許文献2】
特開平10−122071号公報(第3−4頁、第3−4図)
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
特許文献1に記載の吸気マニホールドでは、V型エンジンのバンク間空間に吸気マニホールドが配置されているため、エンジンからの放熱によって吸気マニホールドの壁面温度が上昇し易い。吸気マニホールドの壁面温度が上昇すると、吸気マニホールドの吸気ブランチ部を流れる吸入空気の温度が上昇して体積効率が低下し、エンジン出力の低下を招く。
【0007】
また、この吸気マニホールドでは、ガス通路がブランチ部に接近しており、肉厚部とブランチ部との接触面積が大きいため、EGRガスの熱が吸気ブランチ部の壁面に伝達し易い。そのため、その熱により吸気ブランチ部が加熱されると、吸気通路を流れる吸入空気の温度が上昇して体積効率が低下し、エンジンの出力の低下を招く。
【0008】
また、特許文献2に記載の吸気マニホールドにおいても、前記同様に、エンジンからの放熱によって吸気マニホールドの壁面温度が上昇し易く、吸気マニホールドの吸気ブランチ部を流れる吸入空気の温度が上昇して体積効率が低下し、エンジン出力の低下を招く。
また、ガス通路を介して両バンクの吸気通路が互いに連絡されているため、コレクタを分割して各コレクタ内の脈動振幅を利用して出力向上を図る共鳴可変吸気方式では、各コレクタ内の脈動が打ち消し合い出力向上の効果を損なう。
【0009】
本発明は、V型エンジンにおいて、吸気マニホールドの壁面の温度上昇による体積効率の低下を抑制し、エンジンの出力を向上させることにある。
また、本発明は、V型エンジンにおいて、吸気マニホールドの耐久性を向上することにある。
また、本発明は、V型エンジンにおいて、共鳴可変吸気方式を利用する場合、各コレクタ内の脈動が打ち消し合うのを防止し、可変吸気の効果を向上させ、エンジンの出力を向上させることにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るV型エンジンの吸気マニホールドは、V型エンジンのバンク間空間に設けられ両バンクの各気筒にそれぞれ吸気を導く吸気ブランチ部を備え、吸気ブランチ部にはバンク間空間の上空間を下空間から隔てる架橋部が形成され、吸気ブランチ部に開口して二次添加ガスを供給するガス通路が架橋部に形成されていることを特徴とする。
【0011】
なお、架橋部には肉薄な脆弱部が形成されていることが好ましい。また、ガス通路は、一方のバンクの気筒に二次添加ガスを供給する第1通路部と、他方のバンクの気筒に二次添加ガスを供給する第2通路部とに区分けされていることが好ましい。
【0012】
【発明の効果】
本発明によれば、エンジンからの放熱が架橋部によって遮られるので、吸気マニホールドが加熱されるのを抑制できる。この結果、吸気マニホールドの吸気ブランチ部を流れる空気が加熱されることにより体積効率が悪化し、エンジンの出力が低下するのを防止できる。
【0013】
また、本発明において、架橋部に肉薄な脆弱部を形成する場合、架橋部を設けたことにより吸気マニホールド全体の剛性が高くなりすぎることを防止でき、バンク間の振動を吸収し易くなる。この結果、吸気マニホールドの耐久性を向上できる。
また、本発明において、ガス通路を第1及び第2ガス通路部に区分けして各ガス通路部をそれぞれ各バンクの吸気通路に連絡する場合、ガス通路によってバンク間が連絡されないので、共鳴可変吸気方式において各コレクタ内の脈動が打ち消し合うのを防止してエンジンの出力をさらに向上できる。
【0014】
【発明の実施の形態】
(1)第1実施形態
(1−1)構成
図1は、本発明に係る吸気マニホールドが適用される吸気システムの断面図である。図2は、吸気マニホールドの拡大図である。図3は、吸気マニホールドに形成される第1及び第2ガス通路部とV型6気筒エンジンの各気筒との配置を示す平面図である。
【0015】
この吸気システムを構成する吸気マニホールド1は、吸気ブランチ部とその上流側に配置されるコレクタ部とから大略構成される。また、吸気マニホールド1の下流側には、吸気マニホールド1から吸気が供給されるエンジン本体2が連結されている。
エンジン本体2は、図3に示すように第1乃至第6気筒91〜96を有している。第1乃至第6気筒91〜96は、それぞれ2つの吸気ポート71及び81〜76及び86を有しており、各気筒の一方の吸気ポート81〜86には、吸気制御弁61〜66がそれぞれ設けられている。第1気筒91、第3気筒93及び第5気筒95が右エンジンバンク(第1気筒群)を構成し、第2気筒92、第4気筒94及び第6気筒96が左エンジンバンク(第2気筒群)を構成する。図3に示すように、吸気ポート71,73,75は後述する第1ガス通路部17に連絡通路19によってそれぞれ連絡され、吸気ポート72,74,76は後述する第2ガス通路部18に第2連絡通路20によってそれそれ連絡されているが、吸気制御弁61〜66が設けられた吸気ポート81〜86は、第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18のいずれにも連絡されていない。
【0016】
エンジン本体2は、図1に示すように略V字型に配置された第1シリンダバンク5と第2シリンダバンク6を備えており、第1シリンダバンク5の上部には第1シリンダヘッド3が装着され、第2シリンダバンク6の上部には第2シリンダヘッド4が装着されている。第1シリンダバンク5内には、第1気筒91を構成するシリンダが形成され、このシリンダにはピストンが配置されており、シリンダの内壁とピストンの上面と第1シリンダヘッド3の内壁とで燃焼室を形成する。そして、第1シリンダヘッド3には、第1気筒91に対応して2つの吸気ポート71及び81が形成されている。第2シリンダバンク6内には第2気筒92を構成するシリンダが同様に形成され、このシリンダにはピストンが配置されており、第2シリンダバンク6の内壁とピストンの上面と第2シリンダヘッド4の内壁とで燃焼室を形成する。そして、第2シリンダヘッド4には第2気筒92に対応して2つの吸気ポート72及び82が形成されている。ここでは例として、第1気筒91及び第2気筒92について説明するが、第1シリンダバンク5と第1シリンダヘッド3に形成される第3気筒93及び第5気筒95並びに第2シリンダバンク6と第2シリンダヘッド4に形成される第4気筒94及び第6気筒96も同様に構成されている。
【0017】
吸気マニホールド1は、略V字型に配置されたバンク間の空間16に配置されており、その吸気ブランチ部は略逆V字型に配置された第1ブランチ部11及び第2ブランチ部12と、架橋部15とを有している。第1ブランチ部11は、下流側が第1気筒群の各気筒の吸気ポートにそれぞれ接続されており、第2ブランチ部は、下流側が第2気筒群の各気筒の吸気ポートにそれぞれ接続されており、上流側がコレクタ100に接続されている。第1気筒91について代表して説明すると、第1ブランチ部11には、内部に吸入空気を流通するための第1吸気通路13を有している。第1吸気通路13は、下流側が第1気筒91の吸気ポート71を介して燃焼室に連通しており、上流側が後述するコレクタ100の第1通路103に連通しており、第1通路103から供給される吸入空気を第1気筒91の吸気ポート71を介して燃焼室に供給する。次に第2気筒92について代表して説明すると、第2ブランチ部12には、内部に吸入空気を流通するための第2吸気通路14を有している。第2吸気通路14は、下流側が第2気筒92の吸気ポート72を介して燃焼室に連通しており、上流側が後述するコレクタ100の第2通路104に連通しており、第2通路104から供給される吸入空気を第2気筒92の吸気ポート72を介して燃焼室に供給する。また、第1ブランチ部11及び第2ブランチ部12は、下流側において外壁11a及び12aに第1及び第2燃料噴射装置(図示せず)が設けられており、第1及び第2燃料噴射装置から第1吸気通路13及び第2吸気通路14に燃料が噴射される。
【0018】
架橋部15は、架橋本体15aと、架橋本体15aの両端に形成された第1連結部15b及び第2連結部15cとを有している。第1連結部15b及び第2連結部15cは、架橋本体15aよりも肉薄に形成された脆弱部であり、第1ブランチ部11及び第2ブランチ部12の互いに対向する外壁11b及び12bにそれぞれ連結されている。この架橋部15は、エンジンの前後方向(クランクシャフト方向)のほぼ全長にわたって連続して形成されており、空間16を上空間16aと下空間16bとに遮断する。上空間16aは詳細は後述するように空気通路16aとして機能し、空気通路16aに流れる空気によって第1ブランチ部11、第2ブランチ部12及び架橋部15が冷却される。
【0019】
また架橋部15の内部には、クランクシャフト方向に沿ってガス通路が形成されており、ガス通路は隔壁15dによって第1ガス通路部17と第2ガス通路部18とに区分けされている。これらの第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18は、EGRガスを流通させるための孔であり、図3に示すように左右エンジンバンク間に互いに略平行に配置されている。ここでは、第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18の断面を略矩形としているが、円形、楕円形など他の形状でも良い。第1ガス通路部17は第1連絡通路19を介して第1吸気通路13に連絡しており、第1連絡通路19の第1吸気通路13側の開口は、第1吸気通路13にEGRガスを供給する第1添加ガス吹出孔19aとなる。また、第2ガス通路部18は第2連絡通路20を介して第2吸気通路14に連絡しており、第2連絡通路20の第2吸気通路14側の開口は、第2吸気通路14にEGRガスを供給する第2添加ガス吹出孔20aとなる。ここでも第1気筒91及び第2気筒92を代表して説明しているが、他の気筒についても同様に、それぞれ連絡通路及び添加ガス吹出孔が形成される。
【0020】
また、吸気マニホールド1は、図3に示すように後方側において、取付部22において添加ガスバルブ30が装着されている。添加ガスバルブ30は、バルブ本体31と取付部32とを有しており、取付部32にはEGRガスを排出する排出孔33が形成されている。バルブ本体31は、図示しないEGR装置から排出孔33を介して第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18に供給する排気ガスを制御する。図4は、添加ガスバルブ30の排出孔33と第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18との位置関係を説明する説明図である。図3及び図4に示すように、添加ガスバルブ30は、取付部32を取付部22に重ねて2本のボルト34によって固定される。図4に示すように、添加ガスバルブ30の排出孔33から第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18の両方にEGRガスを供給できるように、第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18は排出孔33が前方側から見て重なるように接近して配置されている。第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18の排出孔33と重なっていない部分は取付部32の面によって遮蔽され、排出孔33の第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18と重なっていない部分は取付部22の面によって遮蔽され、EGRガスが漏れないように添加ガスバルブ30が吸気マニホールド1に取り付けられる。
【0021】
なお、吸気マニホールド1は、第1気筒91〜第6気筒96に連結されるブランチ部と、架橋部15とをアルミダイキャスト工法により一体に形成し、第1ガス通路部及び第2ガス通路部18も中子を用いて同時に形成し、添加ガスバルブ30が取り付けられない前方側の開口を閉鎖することによって形成できる。
コレクタ100は、第1室101、第2室102及び第3室107と、第1通路103及び第2通路104と、第1バルブ105及び第2バルブ106とを有しており、第1室101及び第2室102内の脈動振動を利用して吸入効率を向上させる共鳴可変吸気方式である。第1室101、第2室102及び第3室107は、第1バルブ105及び第2バルブ106によって区分けされており、スロットルバルブから吸入する吸入空気を導入する。第1室101は、第1バルブ105の開閉によって第3室107と導通する。第1通路103は、上流側が第1室101の下方に連通しており、下流側が第1吸気通路13の上流側に連通している。第2室102は、第2バルブ106開閉によって第3室107と導通する。第2通路104は、上流側が第2室102の下方に連通しており、下流側が第2吸気通路14の上流側に連通している。
【0022】
図5はフロントチェーンカバー40の平面図であり、図6はフロントチェーンカバー40と吸気マニホールド1との位置関係を説明する説明図である。フロントチェーンカバー40は、V型6気筒エンジンのエンジン本体2の前端部と空間16の前端部を覆うように取り付けられ、空間16の上空間16aに対向する位置に通気孔41を有している。このフロントチェーンカバー40をエンジンの前方側に装着すると、図6に示すように通気孔41が空気通路16aに重なり、空気通路16aには通気孔41を介して空気が導入され、第1ブランチ部11、第2ブランチ部12及び架橋部15が冷却される。
【0023】
次に、この吸気システムによる吸気動作について説明する。この吸気システムでは、スロットルバルブから吸入された空気は、第1室101、第2室102に導入され、第1室101から第1通路103を介して第1吸気通路13に送られ、第2室102から第2通路104を介して第2吸気通路14に送られる。第1バルブ105と第2バルブ106は運転状態に応じてシリンダの吸入効率が高まるように開閉され、第1及び第2バルブ105,106が閉じているときは、第1室101と第2室102が独立したコレクタとして機能し、第1及び第2バルブ105,106が開かれると、第1室101、第2室102、第3室103が1つの大きな容積を有するコレクタとして機能する。そして、第1吸気通路13に送られた吸入空気は、添加ガス吹出孔19aからのEGRガス及び第1燃料噴射装置からの燃料と混合されて混合気となり、この混合気が第1気筒91に供給されるとともに、第2吸気通路14に送られた吸入空気は、添加ガス吹出孔20aからのEGRガス及び第2燃料噴射装置からの燃料と混合されて混合気となり、この混合気が第2気筒92に供給される。
【0024】
(1−2)作用効果
図7は、架橋部のない吸気マニホールド1’(比較例)において、エンジンからの放熱が吸入空気の温度上昇に与える影響を説明する説明図である。図8は、本実施形態に係る架橋部15を有する吸気マニホールド1において、エンジンからの放熱が吸入空気の温度上昇に与える影響を説明する説明図である。
【0025】
図7の吸気マニホールド1’では、エンジン本体2’から空間16’への放熱がブランチ部11’及び12’に直接伝達されるため、エンジン本体2’から空間16’への放熱によってブランチ部11’及び12’の壁面温度が上昇し易く、吸気通路13’及び14’を通過する吸入空気の温度上昇に大きな影響を与える。一方、図8に示す本実施形態に係る吸気マニホールド1では、エンジンから空間16への放熱は、架橋部15に遮断されて第1ブランチ部11及び第2ブランチ部12に直接伝達されない。
【0026】
また、第1連結部15b及び第2連結部15cが肉薄に形成されているため架橋部15と第1ブランチ部11及び第2ブランチ部12との接触面積が小さいので、架橋部15から第1ブランチ部11及び第2ブランチ部12に熱が伝達され難い。その結果、第1ブランチ部11及び第2ブランチ部12の壁面温度が上昇し難く、第1吸気通路13及び第2吸気通路14を通過する吸入空気の温度上昇に与える影響が小さい。
【0027】
また、空気通路16aがフロントエンジンカバー40の通気孔41に重なるように配置されているので、通気孔41を介して空気通路16aに空気が流通し、この空気によって第1ブランチ部11、第2ブランチ部12及び架橋部15が冷却される。したがって、第1吸気通路13及び第2吸気通路14を通過する吸入空気の温度上昇がさらに抑制される。
【0028】
また本実施形態に係る吸気マニホールド1では、架橋部15と第1ブランチ部11及び第2ブランチ部12との接触面積が小さく、また、ガス通路部17,18が架橋部15の略中央に形成されいるためガス通路部17,18からブランチ部11,12までの距離が大きいため、EGRガスの熱がブランチ部11,12に伝達し難い。その結果、ブランチ部11,12の壁面温度が上昇し難く、第1吸気通路13及び第2吸気通路14を通過する吸入空気の温度上昇に与える影響が小さい。
【0029】
このようにエンジンから空間16への放熱、第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18からの熱が第1吸気通路13及び第2吸気通路14に伝達され難く、さらに空気通路16aを流れる空気によって第1ブランチ部11、第2ブランチ部12及び架橋部15が冷却されるので、第1吸気通路13及び第2吸気通路14を通過する吸入空気の温度の上昇が抑制される。この結果、吸入空気の体積効率の低下を抑制し、エンジンの出力を向上させることができる。
【0030】
また、架橋部15の第1連結部15b及び第2連結部15cが肉薄に形成されているので、吸気マニホールド1全体の剛性を低下させることができる。この結果、第1ブランチ部11及び第2ブランチ部12の振動差を吸収し易くなり、バンク間の振動に対する耐久性を向上できる。
また本実施形態に係る吸気マニホールド1では、添加ガスバルブ30の排出孔33から第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18の両方にEGRガスを供給できるように、第1ガス通路部17と第2ガス通路部18とを接近させて配置しているので、添加ガスバルブ30と吸気マニホールド1との間にEGRガスを分配する配管が必要なく、添加ガスバルブ30を吸気マニホールド1に直接取り付けることができる。このため、部品点数を低減し、作業工程を簡略化することができ、吸気システムのコストダウンを図れる。
【0031】
また本実施形態に係る吸気マニホールド1では、コレクタ100を第1室101及び第2室102に分割して第1室101及び第2室102内の脈動振幅を利用して出力向上を図る共鳴可変吸気方式を採用しているが、第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18は隔壁15dによって区分けされており、互いに連絡されていないので、第1室101及び第2室102内の脈動が打ち消し合うのを防止し、エンジンの出力向上を図れる。
【0032】
また本実施形態に係る吸気マニホールド1では、吸気制御弁61〜66が設けられた吸気通路には、第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18からの連絡通路を設けず、EGRガスを供給しないので、EGRガスによる吸気制御弁61〜66の張り付き、固着等を防止し、吸気の信頼性を高めることができる。
また、本実施形態に係る吸気マニホールド1は、第1気筒91〜第6気筒96に連結されるブランチ部と、架橋部15とをアルミダイキャスト工法により一体に形成することができ、第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18も中子を用いて同時に形成することができるので、部品点数を低減し、作業工程を簡略化することができ、吸気システムのコストダウンを図れる。
(2)他の実施形態
上記実施形態では、第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18はEGRガスを供給する通路としたが、第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18はブローバイガスを供給する通路又は燃料タンク内で気化したエバポ燃料を供給する通路としても良い。第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18がブローバイガスを供給する通路である場合には、オイルの残りカスを吸入空気と共に燃焼室で燃焼させることができる。また、第1ガス通路部17及び第2ガス通路部18が燃料タンク内で気化した燃料を供給する通路である場合には、燃料タンク内の気化燃料を吸入空気と共に燃焼室で燃焼させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に係る吸気マニホールドが適用される吸気システムの断面図。
【図2】吸気マニホールドの拡大図。
【図3】吸気マニホールドに形成される第1及び第2ガス通路部とV型6気筒エンジンの各気筒との配置を示す平面図。
【図4】添加ガスバルブの排出孔と第1ガス通路部及び第2ガス通路部との位置関係を説明する説明図。
【図5】フロントチェーンカバーの平面図。
【図6】フロントチェーンカバーと吸気マニホールドとの位置関係を説明する説明図。
【図7】架橋部のない吸気マニホールドにおいて、エンジンからの放熱が吸入空気の温度上昇に与える影響を説明する説明図。
【図8】本実施形態に係る架橋部を有する吸気マニホールドにおいて、エンジンからの放熱が吸入空気の温度上昇に与える影響を説明する説明図。
【符号の説明】
1 吸気マニホールド
2 エンジン本体
3 第1シリンダヘッド
4 第2シリンダヘッド
5 第1シリンダバンク
6 第2シリンダバンク
11,12 第1及び第2ブランチ部
13,14 第1及び第2吸気通路
15 架橋部
16a 空気通路
17,18 第1及び第2ガス通路部
19,20 第1及び第2連絡通路
22 取付部
30 添加ガスバルブ
40 フロントチェーンカバー
41 通気孔
71〜76,81〜86 吸気ポート
91〜96 第1〜第6気筒
100 コレクタ
Claims (12)
- V型エンジンの吸気マニホールドであって、
V型エンジンのバンク間空間に設けられ両バンクの各気筒にそれぞれ吸気を導く吸気ブランチ部を備え、吸気ブランチ部にはバンク間空間の上空間を下空間から隔てる架橋部が形成され、吸気ブランチ部に開口して二次添加ガスを供給するガス通路が架橋部に形成されている、ことを特徴とするV型エンジンの吸気マニホールド。 - 各気筒にそれぞれ吸気を導く吸気ブランチ部の上流側にコレクタ部が設けられている、ことを特徴とする請求項1に記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
- ガス通路はクランクシャフト方向に沿って延びる主通路と主通路から吸気ブランチ部へ至る連絡通路とを含んで構成され、主通路は架橋部の中央付近をクランクシャフト方向に沿って形成されている、ことを特徴とする請求項1又は2に記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
- 架橋部に肉薄な脆弱部が形成されている、ことを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
- ガス通路の主通路は、一方のバンクの気筒に二次添加ガスを供給する第1通路部と、他方のバンクの気筒に二次添加ガスを供給する第2通路部とに区分けされている、ことを特徴とする請求項3又は4に記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
- 第1及び第2通路部には添加ガス流量を共通で調整する添加ガスバルブが設けられている、ことを特徴とする請求項5に記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
- V型エンジンの前端側と共にバンク間空間の前端側を覆うフロントチェーンカバーを備え、フロントチェーンカバーには通気孔が前端側から見てバンク間空間の上空間と重なるように形成されている、ことを特徴とする請求項1から6のいずれかに記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
- 吸気ブランチ部と架橋部とは一体に形成されている、ことを特徴とする請求項1から7のいずれかに記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
- 各気筒は2つの吸気弁を備え、吸気ブランチ部は各吸気弁に対応してそれぞれ独立して吸気を導くように構成されると共に、一方の吸気弁には吸気制御弁を介して吸気が導かれ、他方の吸気弁にはガス通路からの二次添加ガスと共に吸気が導かれる、ことを特徴とする請求項1から8のいずれかに記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
- 二次添加ガスがEGRガスである、ことを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
- 二次添加ガスがブローバイガスである、ことを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
- 二次添加ガスが燃料タンク内で気化したエバポパージガスである、ことを特徴とする請求項1から9のいずれかに記載のV型エンジンの吸気マニホールド。
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