JP2014073705A - 車両用の制御装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】エンジンと電動機とを有する車両において、モータ走行モードからエンジン走行モードへ移行する際に燃費とドライバビリティとの両立を図ることができる車両用の制御装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置は、モータ走行モードからエンジン１２を始動してエンジン走行モードへ移行する際には、ロックアップクラッチＬＵをスリップさせた状態で、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップとエンジン１２の点火とによってそのエンジン１２を始動する。その場合に、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ開始時点からエンジン１２の点火開始時点までの点火開始所要時間が長くなるほど、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量を小さくする。従って、前記スリップ量がエンジン始動時のエンジントルクＴeの制御性に応じた適度な大きさになり、ロックアップクラッチＬＵの係合ショックの回避と燃費悪化抑制との両立を図ることができる。
【選択図】図６

Description

本発明は、ハイブリッド車両においてエンジンを始動する制御の改良に関する。
エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機とを選択的に連結する入力クラッチと、その電動機と駆動輪との間に介装されロックアップクラッチを含むトルクコンバータとを備えた車両が、従来から知られている。そして、そのような車両用の制御装置が例えば特許文献１に開示されている。その特許文献１の車両用の制御装置は、前記電動機のみを駆動源とするモータ走行モードから、前記エンジンを駆動源とするエンジン走行モードへ移行する際には、前記ロックアップクラッチをスリップさせた状態で前記エンジンを始動して、そのエンジン走行モードへ移行する。
特開２００１−０３２９２２号公報 特開２００７−０６９８１７号公報
しかし、特許文献１では、前記車両用の制御装置は、前記ロックアップクラッチをスリップさせた状態で前記エンジンを始動するが、そのロックアップクラッチのスリップ量がどのようにして制御されるかが不明であった。例えば、前記エンジンを始動するときの前記ロックアップクラッチのスリップ量を大きくすれば、そのロックアップクラッチが前記エンジンのトルク変動等によって不用意に完全係合して係合ショックを生じることを回避し易くなるが、その反面、燃費が悪化すると考えられた。逆に、前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくすれば、燃費を改善できるが、その反面、前記ロックアップクラッチが前記係合ショックを生じる可能性が高くなると考えられた。従って、前記特許文献１の車両用の制御装置には、燃費とドライバビリティとの両立を図る上で、未だ改善の余地があると考えられた。なお、このような課題は未公知のことである。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンと電動機とを有する車両において、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへ移行する際に燃費とドライバビリティとの両立を図ることができる車両用の制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するための第１発明の要旨とするところは、（ａ）エンジンと、電動機と、そのエンジンとその電動機とを選択的に連結するエンジン断接用クラッチと、その電動機と駆動輪との間に介装されロックアップクラッチを含む流体伝動装置とを、備えた車両において、前記電動機のみを駆動源とするモータ走行モードから前記エンジンを始動して、前記エンジンを駆動源とするエンジン走行モードへ移行する際には、前記ロックアップクラッチをスリップさせた状態で、前記エンジン断接用クラッチのスリップと前記エンジンの点火とによってそのエンジンを始動する車両用の制御装置であって、（ｂ）前記モータ走行モードから前記エンジンを始動して前記エンジン走行モードへ移行する際には、前記エンジン断接用クラッチのスリップ開始時点から前記エンジンの点火開始時点までの時間が長くなるほど、前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくすることを特徴とする。
前記車両におけるエンジン始動では、前記エンジン断接用クラッチのスリップ開始時点から前記エンジンの点火開始時点までの時間（以下、点火開始所要時間という）が短いほど、前記エンジンの点火開始直後のエンジントルクの立上がりが急峻となりエンジントルク変動が大きくなるので、そのエンジントルクの制御性が悪い。そのため、例えば前記エンジンの点火開始直後のエンジントルクが指令値よりも一時的に小さくなり、その一時的なエンジントルク変動に対して前記ロックアップクラッチのスリップ量が不十分であれば、スリップ中の前記ロックアップクラッチが不用意に完全係合し、それにより係合ショックが生じ得る。これに対し、前記第１発明のようにすれば、エンジン始動時のエンジントルクの制御性が悪いほど、前記ロックアップクラッチのスリップ量は大きくされるので、適度な前記スリップ量により前記係合ショックの発生を回避することができる。また、前記点火開始所要時間が長いほど、前記エンジントルクの制御性は良くなり、前記ロックアップクラッチの係合ショックは発生し難くなるので、その分、前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくして燃費を向上させることが可能である。このように、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへ移行する際に燃費とドライバビリティとの両立を図ることが可能である。なお、例えば燃費とは単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下（悪化）とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。
また、第２発明の要旨とするところは、前記第１発明の車両用の制御装置であって、前記流体伝動装置の出力回転速度が高いほど、前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくすることを特徴とする。ここで、エンジン始動時に引き上げられるエンジン回転速度が低いと、前記エンジンの始動性が悪くなる。その点、前記第２発明のようにすれば、前記流体伝動装置の出力回転速度が低くても、エンジン始動時にエンジン回転速度は、前記ロックアップクラッチのスリップにより、或る程度高くまで引き上げられることになるので、前記流体伝動装置の出力回転速度が低いことに起因したエンジン始動性の悪化を抑えることが可能である。
また、第３発明の要旨とするところは、前記第１発明または前記第２発明の車両用の制御装置であって、（ａ）前記エンジンは直噴エンジンであり、（ｂ）前記エンジン断接用クラッチのスリップ開始と同時またはそのスリップ開始前に前記エンジンの点火を開始する第１のエンジン始動方法と、前記エンジン断接用クラッチのスリップを開始させた後からそのエンジン断接用クラッチが完全に係合するまでの期間内に前記エンジンの点火を開始する第２のエンジン始動方法と、前記エンジン断接用クラッチがスリップから完全係合になった後に前記エンジンの点火を開始する第３のエンジン始動方法との、何れかのエンジン始動方法によって前記エンジンを始動し、（ｃ）前記第３のエンジン始動方法により前記エンジンを始動する場合には、前記第２のエンジン始動方法による場合よりも前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくし、（ｄ）前記第２のエンジン始動方法により前記エンジンを始動する場合には、前記第１のエンジン始動方法による場合よりも前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくすることを特徴とする。このようにすれば、具体的なエンジン始動方法に応じて前記ロックアップクラッチのスリップ量が適切な大きさとされるので、何れのエンジン始動方法が採用されても、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへ移行する際に燃費とドライバビリティとの両立を図ることが可能である。
ここで、好適には、前記第１のエンジン始動方法とは、前記エンジンの回転開始当初からそのエンジンの気筒内に燃料噴射をすると共に点火する着火始動によりそのエンジンを始動する方法である。
また、好適には、前記着火始動では、前記直噴エンジンが有する複数の気筒のうちピストン位置が膨張行程にある気筒内に、最初に燃料噴射をすると共に点火する。
本発明の一実施例であるハイブリッド車両に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。 図１のハイブリッド車両が有する直噴エンジンの燃焼室まわりの断面図である。 図１の電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。 図１の電子制御装置がロックアップクラッチのスリップ量設定値を決定するために用いる、スリップ量設定値と変速機入力回転速度との予め実験的に定められた関係すなわちスリップ量設定値マップを表す図である。 図１のハイブリッド車両において第１から第３のエンジン始動方法のそれぞれでエンジンが始動されている場合のタイムチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち、モータ走行モードからエンジン走行モードへ移行する際にエンジンを始動する制御作動を説明するためのフローチャートである。 図１のハイブリッド車両においてモータ走行中に第１のエンジン始動方法によりエンジンが始動されているタイムチャートである。 図１の電子制御装置がロックアップクラッチのスリップ量設定値に替えて係合油圧設定値を決定する場合に用いられる、係合油圧設定値と変速機入力回転速度との予め実験的に定められた関係すなわち係合油圧設定値マップを表す図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド車両８（以下、単に「車両８」ともいう）に係る駆動系統の構成を概念的に示す図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、車両用駆動装置１０（以下、「駆動装置１０」という）と差動歯車装置２１と左右１対の車軸２２と左右１対の駆動輪２４と油圧制御回路３４とインバータ５６と電子制御装置５８とを備えている。そして、その駆動装置１０は、走行用の駆動源として機能し得るエンジン１２と、そのエンジン１２の始動または停止やスロットル制御等のエンジン出力制御を行うエンジン出力制御装置１４と、走行用の駆動源として機能し得る走行用電動機である電動機ＭＧと、エンジン断接用クラッチＫ０と、トルクコンバータ１６と、自動変速機１８とを備えている。図１に示すように、車両８は、エンジン１２と電動機ＭＧとの一方または両方により発生させられた動力が、トルクコンバータ１６、自動変速機１８、差動歯車装置２１、及び左右１対の車軸２２をそれぞれ介して左右１対の駆動輪２４へ伝達されるように構成されている。そのため、車両８では、電動機ＭＧのみを駆動源とするモータ走行モードと、エンジン１２を駆動源とするエンジン走行モードとを択一的に選択することができる。なお、本実施例では、前記モータ走行モードでの車両走行をモータ走行と呼び、前記エンジン走行モードでの車両走行をエンジン走行と呼ぶ。すなわち、前記モータ走行とは電動機ＭＧの動力のみで走行する車両走行であり、前記エンジン走行とはエンジン１２の動力で走行する車両走行である。また、前記エンジン走行では、走行状態に応じて電動機ＭＧがアシストトルクを発生させることがある。
前記電動機ＭＧは、駆動輪２４に連結されており、例えば３相の同期電動機であって、動力を発生させるモータ（発動機）としての機能と反力を発生させるジェネレータ（発電機）としての機能とを有するモータジェネレータである。例えば電動機ＭＧは、回生作動することで車両制動力を発生する。また、電動機ＭＧはインバータ５６を介して蓄電装置５７に電気的に接続されており、電動機ＭＧと蓄電装置５７とは相互に電力授受可能な構成となっている。その蓄電装置５７は、例えば、鉛蓄電池などのバッテリ（二次電池）又はキャパシタなどである。
また、前記エンジン１２とその電動機ＭＧとの間の動力伝達経路には、一般的に知られた湿式多板型の油圧式摩擦係合装置で構成されるエンジン断接用クラッチＫ０が設けられており、そのエンジン断接用クラッチＫ０は、油圧制御回路３４から供給される油圧で作動し、エンジン１２と電動機ＭＧとを選択的に連結する動力断接装置として機能する。具体的には、エンジン１２の出力部材であるエンジン出力軸２６（例えばクランク軸）は、エンジン断接用クラッチＫ０が係合されることで電動機ＭＧのロータ３０に相対回転不能に連結され、エンジン断接用クラッチＫ０が解放されることで電動機ＭＧのロータ３０から切り離される。要するに、上記エンジン出力軸２６は、エンジン断接用クラッチＫ０を介して電動機ＭＧのロータ３０に選択的に連結されるようになっている。従って、そのエンジン断接用クラッチＫ０は、前記エンジン走行モードでは完全に係合されており、前記モータ走行モードでは解放されている。また、その電動機ＭＧのロータ３０は、前記トルクコンバータ１６の入力部材であるポンプ翼車１６ｐに相対回転不能に連結されている。
前記自動変速機１８は、トルクコンバータ１６と駆動輪２４との間の動力伝達経路の一部を構成しており、エンジン１２または電動機ＭＧの動力を駆動輪２４に伝達する。そして、自動変速機１８は、例えば車速Ｖとアクセル開度Ａccとに基づき予め設定された関係（変速線図）に従って係合要素の掴み替えによりクラッチ・ツゥ・クラッチ変速を行う有段式の自動変速機である。換言すれば、その自動変速機１８は、予め定められた複数の変速段（変速比）の何れかが択一的に成立させられる自動変速機構であり、斯かる変速を行うために、複数の遊星歯車装置と油圧制御回路３４からの油圧で作動する複数のクラッチまたはブレーキとを備えて構成されている。なお、自動変速機１８の変速比は、「変速比＝変速機入力回転速度Ｎatin／変速機出力回転速度Ｎatout」という式から算出される。
トルクコンバータ１６は、電動機ＭＧと駆動輪２４との間に介装された流体伝動装置である。トルクコンバータ１６は、エンジン１２及び電動機ＭＧの動力が入力される入力側回転要素であるポンプ翼車１６ｐと、自動変速機１８へ動力を出力する出力側回転要素であるタービン翼車１６ｔと、ステータ翼車１６ｓとを備えている。そして、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐに入力された動力をタービン翼車１６ｔへ流体（作動油）を介して伝達する。ステータ翼車１６ｓは、非回転部材であるトランスミッションケース３６に一方向クラッチを介して連結されている。また、トルクコンバータ１６は、ポンプ翼車１６ｐとタービン翼車１６ｔとの間に、ポンプ翼車１６ｐ及びタービン翼車１６ｔを選択的に相互に直結するロックアップクラッチＬＵを備えている。そのロックアップクラッチＬＵは、油圧制御回路３４からの油圧で制御される。
エンジン１２は、本実施例ではＶ型８気筒で４サイクルの直噴式ガソリンエンジンであり、図２に具体的に示すように、気筒（シリンダ）８０に形成された燃焼室８２内に燃料噴射装置８４によりガソリンが高圧微粒子状態で直接噴射されるようになっている。このエンジン１２は、吸気通路８６から吸気弁（吸気バルブ）８８を介して空気が燃焼室８２内に流入するとともに、その燃焼室８２内から排気弁（排気バルブ）９０を介して排気通路９２へ排気ガスが排出されるようになっており、所定のタイミングで点火装置９４によって点火されることにより燃焼室８２内の混合気が爆発燃焼してピストン９６が下方へ押し下げられる。前記吸気弁８８は、エンジン１２が有するカム機構で構成された吸気弁駆動装置８９によりクランク軸２６の回転に同期して往復運動させられ、それにより開閉作動させられる。また、前記排気弁９０は、エンジン１２が有するカム機構で構成された排気弁駆動装置９１によりクランク軸２６の回転に同期して往復運動させられ、それにより開閉作動させられる。吸気通路８６は、電動のアクチュエータにより開閉作動させられる吸入空気量調整弁である電子スロットル弁１００にサージタンク９８を介して接続されており、その電子スロットル弁１００の開度θth（スロットル開度θth）に応じて吸気通路８６から燃焼室８２内に流入する吸入空気量、すなわちエンジン出力が制御される。上記ピストン９６は、図２に示すように、燃焼室８２側の端部でありその燃焼室８２の一部を形成するピストン頭頂部９６ａを備え、そのピストン頭頂部９６ａは、燃焼室８２側に開口した凹部９６ｂすなわちキャビティを含んで構成されている。そして、ピストン９６は、気筒８０内に軸方向の摺動可能に嵌合されているとともに、コネクチングロッド１０２を介してエンジン出力軸（クランク軸）２６のクランクピン１０４に相対回転可能に連結されており、ピストン９６の直線往復移動に伴ってクランク軸２６が矢印Ｒで示すように回転駆動される。クランク軸２６は、ジャーナル部１０８において軸受により回転可能に支持されるようになっており、ジャーナル部１０８とクランクピン１０４とを接続するクランクアーム１０６を一体に備えている。なお、ピストン９６に設けられた前記凹部９６ｂの深さ等の形状は、エンジン１２の通常の駆動中に燃料噴射装置８４から噴射される燃料が凹部９６ｂ内で反射して点火装置９４まわりで燃料が適度に分散した着火し易いリッチ混合気が構成され良好な爆発が得られるように定められている。また、エンジン１２の通常の駆動中には、各気筒８０の圧縮行程にて燃料が噴射される。
そして、このようなエンジン１２は、１気筒についてクランク軸２６の２回転（７２０°）で、吸入行程、圧縮行程、膨張（爆発）行程、排気行程の４行程が行われ、これが繰り返されることでクランク軸２６が連続回転させられる。８つの気筒８０のピストン９６は、それぞれクランク角度が９０°ずつずれるように構成されており、言い換えればクランク軸２６のクランクピン１０４の位置が９０°ずつずれた方向に突き出しており、クランク軸２６が９０°回転する毎に８つの気筒８０が予め設定された点火順序で爆発燃焼させられて連続的に回転トルクが発生させられる。また、エンジン１２は直噴エンジンであるので、エンジン１２の回転開始当初から気筒８０内に燃料噴射をすると共に点火する着火始動によりエンジン始動を行うことが可能である。具体的に言えば、その着火始動すなわち早期点火とは、ピストン９６が圧縮行程の後の圧縮上死点（圧縮ＴＤＣ）からクランク軸２６が所定角度回転し吸気弁８８および排気弁９０が共に閉じている膨張行程の所定の角度範囲θst内で停止している時に、その膨張行程にある気筒８０内（燃焼室８２内）に燃料噴射装置８４によって最初にガソリンを噴射するとともに点火装置９４によって点火することにより、その気筒８０内の混合気を爆発燃焼させてエンジン回転速度Ｎeを立ち上げるエンジン始動方法である。この着火始動は電動機ＭＧ等によるクランキング無しにエンジン始動を行うことが可能であるが、本実施例では、前記モータ走行中にエンジン１２を始動する場合にも前記着火始動が行われ、そのときには、エンジン１２の始動性を高めるために、エンジン断接用クラッチＫ０を滑らせるスリップ係合（単にスリップとも表現する）がなされ、エンジン回転速度Ｎeの立上がりが電動機トルクＴmgにより補助される。なお、上記角度範囲θstは、圧縮上死点後のクランク角度で言うと、前記着火始動により比較的大きな回転エネルギーが得られる例えば３０°〜６０°程度の範囲が好ましいが、９０°程度でも前記着火始動は可能である。
また、吸気弁駆動装置８９は、吸気弁８８の開閉タイミング（開弁タイミング及び閉弁タイミング）を適宜変更する機能も備えており、例えば吸気弁８８の開閉タイミングを進角させ又は遅角させるバルブタイミング可変機構としても機能する。なお、吸気弁８８の開閉タイミングとは吸気弁８８の開弁タイミング及び閉弁タイミングのことである。
例えば、前記着火始動によりエンジン始動が行われる場合には、エンジン１２の回転開始当初における回転抵抗を引き下げるため、例えば、吸気弁駆動装置８９は、吸気弁８８の開閉タイミング詳細には少なくとも閉弁タイミングを調節可能な範囲内で遅角方向へ最大限ずらすように制御される。吸気弁駆動装置８９の作動原理としては種々のものが一般的に知られているが、例えば、吸気弁駆動装置８９は、クランク軸２６の回転に連動するカム機構であって、互いに異なる形状の複数のカムの何れかを油圧制御又は電動制御により選択的に用いて吸気弁８８を開閉作動させる機構であっても良く、或いはクランク軸２６の回転に連動するカム機構とそのカム機構のカムの動作を油圧制御又は電動制御で修正する機構とを併せて活用し吸気弁８８を開閉作動させるものであっても良い。前記バルブタイミング可変機構として機能する吸気弁駆動装置８９は、少なくとも閉弁タイミングを変更できれば良いが、本実施例では、機械的な構造上、吸気弁８８の閉弁タイミングを変更するときにはその変更する方向と同一方向に吸気弁８８の開弁タイミングも同時に変更するものである。すなわち、吸気弁駆動装置８９は、吸気弁８８の開弁タイミングおよび閉弁タイミングを一体的に変更する。
前記ハイブリッド車両８においては、例えば前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへの移行に際して、前記エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ係合により電動機トルクＴmgでエンジン回転速度Ｎeが引き上げられてエンジン１２の始動が行われる。
また、フットブレーキが踏み込まれた車両減速中や、運転者による車両制動操作および加速操作が解除された惰性走行中には、電子制御装置５８は、走行中の車両８を電動機ＭＧの回生作動で制動することにより得られた回生エネルギーを蓄電装置５７に供給する電動機回生制御を行う。具体的に、その電動機回生制御では、エンジン断接用クラッチＫ０の解放によりエンジン１２と駆動輪２４との間の動力伝達を遮断すると共にエンジン１２を停止し、車両８の有する慣性エネルギーで電動機ＭＧを回生作動させる。そして、その慣性エネルギーが電力として回生され電動機ＭＧから蓄電装置５７に充電される。この電動機回生制御の実行中においてはロックアップクラッチＬＵは係合される。
車両８は、図１に例示するような制御系統を備えている。この図１に示す電子制御装置５８は、駆動装置１０を制御するための制御装置として機能するものであり、所謂マイクロコンピュータを含んで構成されている。図１に示すように、上記電子制御装置５８には、前記ハイブリッド車両８に設けられた各センサにより検出される各種入力信号が供給されるようになっている。例えば、アクセル開度センサ６０により検出されるアクセルペダル７１の踏込量であるアクセル開度Ａccを表す信号、電動機回転速度センサ６２により検出される前記電動機ＭＧの回転速度Ｎmg（電動機回転速度Ｎmg）を表す信号、エンジン回転速度センサ６４により検出される前記エンジン１２の回転速度Ｎe（エンジン回転速度Ｎe）を表す信号、タービン回転速度センサ６６により検出される前記トルクコンバータ１６のタービン翼車１６ｔの回転速度Ｎt（タービン回転速度Ｎt）を表す信号、車速センサ６８により検出される車速Ｖを表す信号、スロットル開度センサ７０により検出されるエンジン１２のスロットル開度θthを表す信号、クランク角度センサ７２により検出されるエンジン出力軸（クランク軸）２６の回転位置すなわちクランク角度を表す信号、エンジン水温センサ７４により検出されるエンジン１２の冷却水の温度TEMPw（エンジン水温TEMPw）要するにエンジン温度を表す信号、及び、蓄電装置５７から得られるその蓄電装置５７の充電残量（充電状態）SOCを表す信号等が、上記電子制御装置５８に入力される。ここで、電動機回転速度センサ６２により検出される電動機回転速度Ｎmgは、図１から判るように、前記トルクコンバータ１６におけるポンプ翼車１６ｐの回転速度（ポンプ回転速度）Ｎpすなわちそのトルクコンバータ１６の入力回転速度と同じである。また、上記タービン回転速度センサ６６により検出されるタービン回転速度Ｎtはトルクコンバータ１６の出力回転速度であり、前記自動変速機１８における変速機入力軸１９の回転速度Ｎatinすなわち変速機入力回転速度Ｎatinと同じである。また、自動変速機１８の出力軸２０（以下、変速機出力軸２０という）の回転速度Ｎatoutすなわち変速機出力回転速度Ｎatoutは、前記車速Ｖに対応する。また、エンジントルクＴeと電動機トルクＴmgとは何れも、エンジン１２の駆動中の回転方向と同じ方向が正方向である。
また、前記電子制御装置５８から、前記ハイブリッド車両８に設けられた各装置に各種出力信号が供給されるようになっている。
本実施例の電子制御装置５８は、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへ移行する際には、エンジン断接用クラッチＫ０をスリップさせると共にエンジン点火を行うことによりエンジン１２を始動するが、そのとき、ロックアップクラッチＬＵをスリップさせる。また、電子制御装置５８は、エンジン１２を始動する際には、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ開始と同時またはそのスリップ開始前にエンジン１２の点火を開始する第１のエンジン始動方法と、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップを開始させた後からエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合するまでの期間内にエンジン１２の点火を開始する第２のエンジン始動方法と、エンジン断接用クラッチＫ０がスリップから完全係合になった後にエンジン１２の点火を開始する第３のエンジン始動方法とのうちの何れか一のエンジン始動方法を所定の条件に基づいて適宜選択し、その選択したエンジン始動方法によりエンジン１２を始動する。電子制御装置５８は、このようにエンジン１２の始動において、互いに異なるエンジン始動方法のうちの何れかを選択するので、その選択したエンジン始動方法に応じて、ロックアップクラッチＬＵの係合ショック回避と燃費とを両立できるように、ロックアップクラッチＬＵをスリップさせるスリップ量DNslip（＝Ｎp−Ｎt）の大きさを変更する。その制御機能の要部について、図３を用いて以下に説明する。なお、前記第１のエンジン始動方法は、具体的には、前記着火始動によるエンジン始動方法である。
図３は、電子制御装置５８に備えられた制御機能の要部を説明するための機能ブロック線図である。図３に示すように、電子制御装置５８は、エンジン始動開始判断部としてのエンジン始動開始判断手段１２０と、エンジン始動方法決定部としてのエンジン始動方法決定手段１２２と、エンジン始動中判断部としてのエンジン始動中判断手段１２４と、スリップ量決定部としてのスリップ量決定手段１２６と、エンジン始動実行部としてのエンジン始動実行手段１２８とを機能的に備えている。
エンジン始動開始判断手段１２０は、車両８の走行モードが前記モータ走行モードである場合、例えば車両８が前記モータ走行中である場合に、エンジン１２を始動させる要求であるエンジン始動要求があったか否かを判断する。例えば、前記モータ走行中にアクセル開度Ａccが増大し電動機ＭＧだけでは要求出力を満たすことができなくなると、モータ走行からエンジン走行に切り替えるために、前記エンジン始動要求が為される。
エンジン始動方法決定手段１２２は、前記エンジン始動要求があったとエンジン始動開始判断手段１２０により判断された場合には、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへ移行する際にエンジン１２を始動する方法として、前記第１のエンジン始動方法と前記第２のエンジン始動方法と前記第３のエンジン始動方法とのうち何れか一のエンジン始動方法を選択し決定する。このとき、エンジン始動方法決定手段１２２は、前記第１のエンジン始動方法によりエンジン１２を始動できるのであれば、前記第２，第３のエンジン始動方法よりも優先して前記第１のエンジン始動方法を選択する。例えば、エンジン始動方法決定手段１２２は、エンジン水温TEMPwおよび停止中のエンジン１２のクランク角度などに基づいて、前記着火始動によりエンジン１２が始動可能と判断される予め実験的に設定された着火始動開始条件が成立するか否かを判断し、その着火始動開始条件が成立する場合には、前記着火始動によるエンジン始動方法すなわち前記第１のエンジン始動方法を選択する。そして、その第１のエンジン始動方法を選択しない場合には前記第２または第３のエンジン始動方法を選択する。例えば、エンジン水温TEMPwが、エンジン１２の暖機完了を判断できるように予め実験的に定められた暖機完了温度判定値以上である場合には、前記第２のエンジン始動方法が選択され、逆に、エンジン水温TEMPwが前記暖機完了温度判定値未満である場合には、前記第３のエンジン始動方法が選択される。
エンジン始動中判断手段１２４は、車両８がエンジン１２の始動中である否かを判断する。例えば、前記モータ走行モードにて前記エンジン始動要求があった時からエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合する時まで、車両８はエンジン１２の始動中である。また、エンジン断接用クラッチＫ０は、そのエンジン断接用クラッチＫ０が係合方向に作動させられており且つ電動機回転速度Ｎmgとエンジン回転速度Ｎeとが互いに同期した場合に、完全に係合したと判断される。
スリップ量決定手段１２６は、車両８がエンジン１２の始動中であるとエンジン始動中判断手段１２４により判断されており、且つ、エンジン１２の始動方法がエンジン始動方法決定手段１２２により決定された場合には、エンジン１２の始動中にスリップさせられるロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipの目標値であるスリップ量設定値DNslipt（目標スリップ量DNslipt）を決定する。具体的には、スリップ量決定手段１２６は、逐次検出される変速機入力回転速度Ｎatin（＝タービン回転速度Ｎt）に基づいて、スリップ量設定値DNsliptと変速機入力回転速度Ｎatinとの予め実験的に定められた関係であるスリップ量設定値マップから、スリップ量設定値DNsliptを決定する。そのスリップ量設定値マップは、エンジン始動中でのロックアップクラッチＬＵの完全係合に起因した係合ショックを回避しつつロックアップクラッチＬＵのスリップによる燃費悪化を抑えることができるように予め実験的に定められており、例えば図４に示すマップである。その図４に示すように、前記スリップ量設定値マップでは、同じ変速機入力回転速度Ｎatinに基づけば、スリップ量設定値DNsliptは、実線LS03の関係から決定される方が実線LS02の関係から決定されるよりも小さくなり、実線LS02の関係から決定される方が実線LS01の関係から決定されるよりも小さくなる。また、実線LS01，LS02，LS03の何れの関係でも、変速機入力回転速度Ｎatinが高いほどスリップ量設定値DNsliptは小さくなる。そして、スリップ量決定手段１２６は、エンジン始動方法決定手段１２２により決定されたエンジン始動方法が前記第１のエンジン始動方法であればスリップ量設定値DNsliptを実線LS01の関係から決定し、前記決定されたエンジン始動方法が前記第２のエンジン始動方法であればスリップ量設定値DNsliptを実線LS02の関係から決定し、前記決定されたエンジン始動方法が前記第３のエンジン始動方法であればスリップ量設定値DNsliptを実線LS03の関係から決定する。
エンジン始動実行手段１２８は、前記モータ走行モードからエンジン１２を始動して前記エンジン走行モードへ移行する際に、ロックアップクラッチＬＵをスリップさせた状態で、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップとエンジン１２の点火とによってエンジン１２を始動する。具体的には、車両８がエンジン１２の始動中であるとエンジン始動中判断手段１２４により判断されており、且つ、エンジン１２の始動方法がエンジン始動方法決定手段１２２により決定された場合に、エンジン１２を始動する。そのとき詳細には、エンジン始動実行手段１２８は、前記第１から第３のエンジン始動方法のうちエンジン始動方法決定手段１２２により決定されたエンジン始動方法によってエンジン１２を始動し、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipがスリップ量決定手段１２６により決定されたスリップ量設定値DNsliptになるようにロックアップクラッチＬＵの係合油圧を制御する。前述した図４から判るように、エンジン始動実行手段１２８は、スリップ量設定値DNsliptになるように前記スリップ量DNslipを制御するので、変速機入力回転速度Ｎatin（＝タービン回転速度Ｎt）が高いほどそのスリップ量DNslipを小さくする。また、前記第３のエンジン始動方法により前記エンジンを始動する場合には、前記第２のエンジン始動方法による場合よりもロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipを小さくし、前記第２のエンジン始動方法により前記エンジンを始動する場合には、前記第１のエンジン始動方法による場合よりも前記スリップ量DNslipを小さくする。この第１から第３のエンジン始動方法のそれぞれでエンジン１２が始動されている場合のタイムチャートが図５に表されている。
図５は、上から順に、各回転速度Ｎe，Ｎmg、エンジン負荷率、エンジントルクＴeのタイムチャートを示しており、実線は前記第１のエンジン始動方法でエンジン始動されている場合（図５内では[1]と表示）、破線は前記第２のエンジン始動方法でエンジン始動されている場合（図５内では[2]と表示）、一点鎖線は前記第３のエンジン始動方法でエンジン始動されている場合（図５内では[3]と表示）を示している。前記エンジン負荷率は、エンジン出力が最大（100%）であるときのエンジン吸入空気量（単位は例えばg／rev）に対する実際のエンジン吸入空気量の割合である。なお、図５では、エンジン始動方法以外の条件は、前記第１から第３のエンジン始動方法の何れでエンジン始動されている場合であっても互いに同じであるものとする。また、前記第１から第３のエンジン始動方法の何れによるエンジン始動でも、エンジン１２の点火開始時からエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合する時点を超えた所定の期間内にて、エンジン１２の点火遅角によりエンジントルクＴeを低下させるエンジントルクダウン制御が行われており、例えば図５のTdwn[1]は前記第１のエンジン始動方法によるエンジン始動において前記エンジントルクダウン制御が行われる期間を表している。
図５においてta1時点は前記第１から第３のエンジン始動方法におけるエンジン１２の始動開始時点、すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップが開始された時点を示している。そのため、何れのエンジン始動方法によるエンジン始動でも、ta1時点まで零であったエンジン回転速度Ｎeがta1時点から上昇し始めている。そして、前記第１のエンジン始動方法によるエンジン始動ではta3時点にてエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期してエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合しており、前記第２のエンジン始動方法によるエンジン始動ではta4時点にてエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期してエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合しており、前記第３のエンジン始動方法によるエンジン始動ではta5時点にてエンジン回転速度Ｎeが電動機回転速度Ｎmgに同期してエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合している。
また、ta1時点は前記第１のエンジン始動方法によるエンジン始動でエンジン点火が開始された時点でもある。従って、前記第１のエンジン始動方法によるエンジン始動では、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ開始時点からエンジン１２の点火開始時点までの時間TIMEigすなわち点火開始所要時間TIMEigは図５において零である。前記第１のエンジン始動方法によるエンジン始動ではta1時点にてエンジン点火が開始されているので、それと同時にta1時点にてエンジントルクＴeが階段状に増大している。
ta2時点は、前記第２のエンジン始動方法によるエンジン始動でエンジン点火が開始された時点である。従って、前記第２のエンジン始動方法によるエンジン始動では、前記点火開始所要時間TIMEigは図５においてta1時点からta2時点までの時間であり、前記第１のエンジン始動方法によるエンジン始動よりも長い。前記第２のエンジン始動方法によるエンジン始動ではta2時点にてエンジン点火が開始されているので、それと同時にta2時点にてエンジントルクＴeが階段状に増大している。
前記第３のエンジン始動方法によるエンジン始動では、ta5時点にてエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合に至っているので、エンジン点火が開始されている。図５では、ta5時点にてエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合になったと同時にエンジン点火が開始されたように表示されているが、厳密に言えば、エンジン点火はエンジン断接用クラッチＫ０の完全係合が確認されてから開始されるので、エンジン点火の開始時点はエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合になった時点の後である。前記第３のエンジン始動方法によるエンジン始動では、ta5時点にてエンジン点火が開始されているので、前記点火開始所要時間TIMEigは図５においてta1時点からta5時点までの時間であり、前記第２のエンジン始動方法によるエンジン始動よりも長い。前記第３のエンジン始動方法によるエンジン始動ではta5時点にてエンジン点火が開始されているので、それと同時にta5時点にてエンジントルクＴeが階段状に増大している。
この図５から判るように、前記点火開始所要時間TIMEigは、前記第３のエンジン始動方法によるエンジン始動の方が前記第２のエンジン始動方法によるエンジン始動よりも長く、前記第２のエンジン始動方法によるエンジン始動の方が前記第１のエンジン始動方法によるエンジン始動よりも長い。また、前述したように、エンジン始動実行手段１２８は、前記第３のエンジン始動方法により前記エンジンを始動する場合には、前記第２のエンジン始動方法による場合よりもロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipを小さくし、前記第２のエンジン始動方法により前記エンジンを始動する場合には、前記第１のエンジン始動方法による場合よりも前記スリップ量DNslipを小さくする。すなわち、エンジン始動実行手段１２８は、前記点火開始所要時間TIMEigが長くなるほど、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipを小さくする。
また、図５におけるエンジン断接用クラッチＫ０の完全係合時点での前記エンジン負荷率は、前記第１のエンジン始動方法によるエンジン始動であればLe01であり、前記第２のエンジン始動方法によるエンジン始動であればLe02であり、前記第３のエンジン始動方法によるエンジン始動であればLe03である。また、前記エンジン負荷率が小さくなればその分エンジントルクＴeの絶対値も小さくなるものであり、エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合時点でのエンジントルクＴeは、前記第１のエンジン始動方法によるエンジン始動であればTe01であり、前記第２のエンジン始動方法によるエンジン始動であればTe02であり、前記第３のエンジン始動方法によるエンジン始動であればTe03である。このTe01，Te02，Te03の大小関係（Te01＞Te02＞Te03）から判るように、エンジン始動方法によって異なる前記点火開始所要時間TIMEigが長いほどエンジン断接用クラッチＫ０の完全係合時点でのエンジントルクＴeの絶対値は小さくなる。そして、エンジントルクＴeの絶対値が小さいほどそのエンジントルクＴeの制御指令値に対する誤差も小さくなるので、前記点火開始所要時間TIMEigが長いほど、エンジン断接用クラッチＫ０を完全係合させる際のロックアップクラッチＬＵの制御性は良くなり、ロックアップクラッチＬＵの完全係合に起因した係合ショックが発生する可能性は低くなる。
図６は、電子制御装置５８の制御作動の要部、すなわち、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへ移行する際にエンジン１２を始動する制御作動を説明するためのフローチャートである。例えば、この図６に示す制御作動は、前記モータ走行モード中に開始され、繰り返し実行される。この図６に示す制御作動は、単独で或いは他の制御作動と並列的に実行される。
先ず、図６のステップ（以下、「ステップ」を省略する）ＳＡ１においては、前記エンジン始動要求があったか否かが判断される。このＳＡ１の判断が肯定された場合、すなわち、前記エンジン始動要求があった場合には、ＳＡ２に移る。一方、このＳＡ１の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。なお、ＳＡ１はエンジン始動開始判断手段１２０に対応する。
エンジン始動方法決定手段１２２に対応するＳＡ２においては、前記第１のエンジン始動方法と前記第２のエンジン始動方法と前記第３のエンジン始動方法とのうち何れか一のエンジン始動方法が選択される。例えばエンジン水温TEMPwおよび停止中のエンジン１２のクランク角度などに基づいて選択される。前記第１から第３のエンジン始動方法はそれぞれ、予め実験的に設定され電子制御装置５８に記憶されている。ＳＡ２の次はＳＡ３に移る。
エンジン始動中判断手段１２４に対応するＳＡ３においては、車両８がエンジン１２の始動中である否かが判断される。このＳＡ３の判断が肯定された場合、すなわち、車両８がエンジン１２の始動中である場合には、ＳＡ４に移る。一方、このＳＡ３の判断が否定された場合には、ＳＡ６に移る。
スリップ量決定手段１２６に対応するＳＡ４においては、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipの目標値が設定される。すなわち、前記スリップ量設定値DNsliptが、前記スリップ量設定値マップから、変速機入力回転速度Ｎatinに基づいて決定される。そのスリップ量設定値DNsliptを決定する基になる変速機入力回転速度Ｎatinは、タービン回転速度センサ６６によって逐次検出される値でもよいし、例えば前記エンジン始動要求があった時点での値でもよい。ＳＡ４の次はＳＡ５に移る。
エンジン始動実行手段１２８に対応するＳＡ５においては、エンジン断接用クラッチＫ０がスリップさせられると共に、ＳＡ２にて選択されたエンジン始動方法によりエンジン１２が始動される。そのとき、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipがＳＡ４にて決定されたスリップ量設定値DNsliptになるように、ロックアップクラッチＬＵがスリップさせられる。すなわち、エンジン始動時におけるロックアップクラッチ制御が行われる。例えば、そのロックアップクラッチＬＵのスリップはエンジン断接用クラッチＫ０のスリップ開始と同時に開始され、そのロックアップクラッチＬＵは、エンジン断接用クラッチＫ０の完全係合後、詳細にはエンジン断接用クラッチＫ０が完全係合した時点から所定時間経過後に、スリップ状態から完全係合される。
ＳＡ６においては、エンジン始動が行われないときのロックアップクラッチ制御、すなわち定常時のロックアップクラッチ制御が行われる。
図７は、前記モータ走行中に前記第１のエンジン始動方法によりエンジン１２が始動されているタイムチャートである。図７は、上から順に、各回転速度Ｎe，Ｎmg，Ｎt、前記エンジン負荷率、エンジントルクＴeのタイムチャートを示しており、太い実線はロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipが大きい場合、太い破線はそのスリップ量DNslipが小さい場合具体的にはそのスリップ量DNslipが前記太い実線に比して小さい場合を示している。なお、図７では、前記スリップ量DNslip以外の条件は、前記太い実線と太い破線との何れのタイムチャートでも互いに同じであるものとする。
図７においてtb1時点は前記第１のエンジン始動方法によるエンジン始動がエンジン始動実行手段１２８により開始された時点、すなわち、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップが開始された時点を示している。そのため、tb1時点まで零であったエンジン回転速度Ｎeがtb1時点から上昇し始めている。また、tb1時点はエンジン点火がエンジン始動実行手段１２８により開始された時点でもあるので、そのエンジン点火開始と同時にtb1時点にてエンジントルクＴeが階段状に増大している。
また、エンジン始動実行手段１２８は、tb1時点からエンジン断接用クラッチＫ０のスリップを開始しているので、前記太い実線と太い破線との何れのタイムチャートでも、tb1時点からロックアップクラッチＬＵのスリップを開始している。そして、エンジン始動実行手段１２８は、tb1時点からスリップさせているエンジン断接用クラッチＫ０を、前記太い破線で示される前記スリップ量DNslipが小さい場合であればtb2時点にて完全係合させており、前記太い実線で示される前記スリップ量DNslipが大きい場合であればtb3時点にて完全係合させている。エンジン始動実行手段１２８は、tb1時点からスリップさせているロックアップクラッチＬＵを、前記太い破線と前記太い実線との何れのタイムチャートでも、エンジン断接用クラッチＫ０が完全係合になった時点から遅れた時点にて完全係合させている。
上述した本実施例によれば、電子制御装置５８は、前記モータ走行モードからエンジン１２を始動して前記エンジン走行モードへ移行する際には、ロックアップクラッチＬＵをスリップさせた状態で、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップとエンジン１２の点火とによってそのエンジン１２を始動する。ここで、車両８におけるエンジン始動では、前記点火開始所要時間TIMEigが短いほど、エンジン１２の点火開始直後のエンジントルクＴeの立上がりが急峻となりエンジントルク変動が大きくなるので、そのエンジントルクＴeの制御性が悪い。そのため、例えばエンジン１２の点火開始直後のエンジントルクＴeが指令値よりも一時的に小さくなり、その一時的なエンジントルク変動に対してロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipが不十分であれば、スリップ中のロックアップクラッチＬＵが不用意に完全係合し、それにより係合ショックが生じ得る。これに対し、電子制御装置５８は、前記モータ走行モードからエンジン１２を始動してエンジン走行モードへ移行する際には、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ開始時点からエンジン１２の点火開始時点までの前記点火開始所要時間TIMEigが長くなるほど、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipを小さくする。すなわち、エンジン始動時のエンジントルクＴeの制御性が悪いほど、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipは大きくされるので、適度な前記スリップ量DNslipにより前記係合ショックの発生を回避することができる。また、前記点火開始所要時間TIMEigが長いほど、エンジントルクＴeの制御性は良くなり、ロックアップクラッチＬＵの係合ショックは発生し難くなるので、その分、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipを小さくして燃費を向上させることが可能である。このように、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへ移行する際に燃費とドライバビリティとの両立を図ることが可能である。なお、本実施例では、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipを決定する基になる点火開始所要時間TIMEigの長短は、エンジン１２の始動方法が前記第１から第３のエンジン始動方法の何れであるかに基づいて定まるので、そのエンジン１２の始動方法が決定された時点で確定する。
また、本実施例によれば図４に示されるように、電子制御装置５８は、トルクコンバータ１６の出力回転速度である変速機入力回転速度Ｎatinが高いほど、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipを小さくする。ここで、エンジン始動時に引き上げられるエンジン回転速度Ｎeたとえばエンジン断接用クラッチＫ０の完全係合時点でのエンジン回転速度Ｎeが低いと、エンジン１２の始動性が悪くなる。しかし、変速機入力回転速度Ｎatinがエンジン１２の始動性を悪化させるほど低くても、エンジン始動時にエンジン回転速度Ｎeは、ロックアップクラッチＬＵのスリップにより、或る程度高くまで引き上げられることになるので、変速機入力回転速度Ｎatinが低いことに起因したエンジン始動性の悪化を抑えることが可能である。
また、ロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipが変わらないとすれば、変速機入力回転速度Ｎatinが高いほど、エンジン始動時にエンジン回転速度Ｎeを零から引き上げる引上げ幅が大きくなるので、エンジン断接用クラッチＫ０を完全係合させるまでに必要な時間が長くなる。そして、エンジン始動時に前記エンジン負荷率は時間経過に従って減少するので（図５又は図７参照）、その時間経過に従って、ロックアップクラッチＬＵが完全係合することによる係合ショックは発生し難くなる。従って、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへ移行する際に前記係合ショックの回避と燃費との両立を図ることが可能である。
また、本実施例によれば、電子制御装置５８は、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップ開始と同時またはそのスリップ開始前にエンジン１２の点火を開始する前記第１のエンジン始動方法（前記着火始動によるエンジン始動方法）と、エンジン断接用クラッチＫ０のスリップを開始させた後からエンジン断接用クラッチＫ０が完全に係合するまでの期間内にエンジン１２の点火を開始する前記第２のエンジン始動方法と、エンジン断接用クラッチＫ０がスリップから完全係合になった後にエンジン１２の点火を開始する前記第３のエンジン始動方法との、何れかのエンジン始動方法によってエンジン１２を始動する。そして、図４の前記スリップ量設定値マップに示されているように、電子制御装置５８は、前記第３のエンジン始動方法によりエンジン１２を始動する場合には、前記第２のエンジン始動方法による場合よりもロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipを小さくする。また、前記第２のエンジン始動方法によりエンジン１２を始動する場合には、前記第１のエンジン始動方法による場合よりもロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipを小さくする。従って、具体的なエンジン始動方法に応じてロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipが適切な大きさとされるので、何れのエンジン始動方法が採用されても、前記モータ走行モードから前記エンジン走行モードへ移行する際に燃費とドライバビリティとの両立を図ることが可能である。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
例えば、前述の実施例において、自動変速機１８は有段式の変速機であるが、変速比を連続的に変更することができる無段変速機（ＣＶＴ）であっても差し支えない。また、自動変速機１８は無くても差し支えない。
また、前述の実施例において、エンジン１２はＶ型エンジンであるが、直列エンジンや水平対向エンジンなど他の形式のエンジンであっても差し支えない。また、エンジン１２は８気筒に限定される必要はなく、例えば、３、４、６、または１０気筒等のエンジンであっても差し支えない。
また、前述の実施例において、エンジン１２に使用される燃料はガソリンであるが、エタノールまたはエタノールとガソリンとの混合燃料であってもよいし、水素やＬＰＧ等であってもよい。
また、前述の実施例において、エンジン１２は直噴エンジンであるが、そのような直噴エンジンではなく例えば吸気通路８６内に燃料噴射されるエンジンであっても差し支えない。エンジン１２が直噴エンジンでなければ、前記着火始動を行えないので、例えば、エンジン１２の始動方法は前記第２および第３のエンジン始動方法のうちの一方に決定される。
また、前述の実施例において、エンジン１２の始動方法は前記第１から第３のエンジン始動方法の中から選択されるが、それら３パターンに限定されている必要はなく、例えば、他のエンジン始動方法が選択されてもよい。
また、前述の実施例において、図１に示すように、エンジン１２と電動機ＭＧとは互いに同一の軸心上に設けられているが、電動機ＭＧはエンジン１２とは異なる軸心上に設けられ、変速装置またはチェーン等を介してエンジン断接用クラッチＫ０とトルクコンバータ１６との間に作動的に連結されていても差し支えない。
また、前述の実施例において、トルクコンバータ１６が流体伝動装置として用いられているが、例えば、そのトルクコンバータ１６は、トルク増幅作用のないフルードカップリング等の流体継手に置き換わっていても差し支えない。
また、前述の実施例において、図６のＳＡ４にてスリップ量設定値DNsliptが決定され、続くＳＡ５にてロックアップクラッチＬＵのスリップ量DNslipはそのスリップ量設定値DNsliptになるように制御されるが、スリップ量設定値DNsliptすなわちスリップ量DNslipの目標値が直接的に決定される必要はない。例えば、それに替えて、ロックアップクラッチＬＵの係合油圧の目標値である係合油圧設定値が前記ＳＡ４にて決定されてもよい。その場合には、前記係合油圧設定値と変速機入力回転速度Ｎatinとの関係すなわち係合油圧設定値マップが前記スリップ量設定値マップと同様に予め実験的に定められる。そして、前記ＳＡ４にて前記係合油圧設定値が前記係合油圧設定値マップから変速機入力回転速度Ｎatinに基づいて決定され、前記ＳＡ５にてロックアップクラッチＬＵの係合油圧がその係合油圧設定値になるように制御され、それにより前記スリップ量DNslipは、スリップ量設定値DNsliptが決定される場合と同様に調節される。前記係合油圧設定値マップの一例が図８に示されており、その図８の係合油圧設定値マップでは、同じ変速機入力回転速度Ｎatinに基づけば、前記係合油圧設定値は、実線LP03の関係から決定される方が実線LP02の関係から決定されるよりも大きくなり、実線LP02の関係から決定される方が実線LP01の関係から決定されるよりも大きくなる。また、実線LP01，LP02，LP03の何れの関係でも、変速機入力回転速度Ｎatinが高いほど前記係合油圧設定値は大きくなる。そして、図６のフローチャートにおいてＳＡ２にて選択されたエンジン始動方法が前記第１のエンジン始動方法であれば前記係合油圧設定値はＳＡ４にて実線LP01の関係から決定され、前記選択されたエンジン始動方法が前記第２のエンジン始動方法であれば前記係合油圧設定値はＳＡ４にて実線LP02の関係から決定され、前記選択されたエンジン始動方法が前記第３のエンジン始動方法であれば前記係合油圧設定値はＳＡ４にて実線LP03の関係から決定される。
８：ハイブリッド車両（車両）
１２：エンジン
１６：トルクコンバータ（流体伝動装置）
２４：駆動輪
５８：電子制御装置（制御装置）
ＭＧ：電動機
Ｋ０：エンジン断接用クラッチ
ＬＵ：ロックアップクラッチ

Claims (3)

  1. エンジンと、電動機と、該エンジンと該電動機とを選択的に連結するエンジン断接用クラッチと、該電動機と駆動輪との間に介装されロックアップクラッチを含む流体伝動装置とを、備えた車両において、前記電動機のみを駆動源とするモータ走行モードから前記エンジンを始動して、前記エンジンを駆動源とするエンジン走行モードへ移行する際には、前記ロックアップクラッチをスリップさせた状態で、前記エンジン断接用クラッチのスリップと前記エンジンの点火とによって該エンジンを始動する車両用の制御装置であって、
    前記モータ走行モードから前記エンジンを始動して前記エンジン走行モードへ移行する際には、前記エンジン断接用クラッチのスリップ開始時点から前記エンジンの点火開始時点までの時間が長くなるほど、前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくする
    ことを特徴とする車両用の制御装置。
  2. 前記流体伝動装置の出力回転速度が高いほど、前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくする
    ことを特徴とする請求項１に記載の車両用の制御装置。
  3. 前記エンジンは直噴エンジンであり、
    前記エンジン断接用クラッチのスリップ開始と同時または該スリップ開始前に前記エンジンの点火を開始する第１のエンジン始動方法と、前記エンジン断接用クラッチのスリップを開始させた後から該エンジン断接用クラッチが完全に係合するまでの期間内に前記エンジンの点火を開始する第２のエンジン始動方法と、前記エンジン断接用クラッチがスリップから完全係合になった後に前記エンジンの点火を開始する第３のエンジン始動方法との、何れかのエンジン始動方法によって前記エンジンを始動し、
    前記第３のエンジン始動方法により前記エンジンを始動する場合には、前記第２のエンジン始動方法による場合よりも前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくし、
    前記第２のエンジン始動方法により前記エンジンを始動する場合には、前記第１のエンジン始動方法による場合よりも前記ロックアップクラッチのスリップ量を小さくする
    ことを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用の制御装置。
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