JP2014019390A - 緊急退避装置 - Google Patents

Abstract

【課題】緊急停止した車両の搭乗者を保護するとともに、搭乗者をスムーズに救助することが可能な緊急退避装置を提供すること。
【解決手段】自車両の周囲に人が存在するか否かを判定する周囲認識カメラと、緊急停止後の自車両が停止した状態において自車両の搭乗者の自車両に対する操作を無効化する緊急退避制御ユニットとを備え、緊急停止後における搭乗者の安全性が低い操作を無効化させることにより、車両の搭乗者を保護する。そして、自車両の周囲に人が存在する場合には、自車両の周囲の安全性を確保しているものとして、自車両に対する操作の無効化を解除することにより、自車両の周囲の人に搭乗者をよりスムーズに救助させる。
【選択図】図７

Description

本発明は、ドライバの意識低下を検出した場合に自車両を緊急停止させる緊急退避装置に関する。

従来から、ドライバの意識低下を検出した場合に他の車両の妨げにならないように車両を自動走行させて緊急避難する緊急退避装置が知られている。また、特許文献１には、車両の緊急停止後にドアおよびウインドウの開放を禁止することにより、緊急停止後に搭乗者が車両の外に出て他の車両と接触する事態を回避して、搭乗者を保護する緊急退避装置が開示されている。

特開２００７−３３１６５２号公報 特開２００９−２０８７４１号公報 特開２００５−０２３７５４号公報 特開２０１０−１５８９９０号公報 特開２００８−０６８７１４号公報 特開２００７−３３１７１２号公報

ところで、上記のような緊急退避装置では、車両を退避した後に車両の搭乗者を救助することが要求される。また、上記のように、車両の緊急停止後にドアおよびウインドウの開放を禁止する技術にあっては、緊急停止した車両の搭乗者を救出するときにドアおよびウインドウが開かないため、搭乗者を救出する救助者にとっては救助の妨げになりうるという課題がある。

そこで、本発明は、緊急停止した車両の搭乗者を保護するとともに、搭乗者をスムーズに救助することが可能な緊急退避装置を提供することを課題とする。

本発明に係る緊急退避装置は、自車両のドライバの運転操作によらず自車両を安全な位置に停止させる緊急退避装置であって、自車両の周囲に人が存在するか否かを判定する人判定手段と、安全な位置に停止させた状態において自車両の搭乗者の自車両に対する操作を無効化する制御手段と、を備え、制御手段は、人判定手段によって自車両の周囲に人が存在すると判定された場合に無効化を解除する。なお、搭乗者とは、自車両を運転するドライバ、およびその他の乗員を含む概念である。

この発明によれば、安全な位置に停止させた状態において自車両の操作が無効化される。よって、安全な位置に停止させた後における搭乗者の安全性が低い操作が無効化されることとなるため、車両の搭乗者を保護することができる。一方、自車両の周囲に人が存在する場合には、自車両の周囲の安全性が確保されているものとして、自車両に対する操作の無効化が解除される。このため、自車両の周囲の人によって搭乗者をスムーズに救助することができる。

また、本発明に係る緊急退避装置において、制御手段は、安全な位置に停止させた状態において、自車両のドアロックの解除および自車両のウインドウの開放、の少なくともいずれかを行うことが好ましい。この発明によれば、安全な位置に停止させた後にドアロックの解除およびウインドウの開放の少なくともいずれかが行われるため、ドアやウインドウを破壊することなく速やかに搭乗者を救助することが可能となり、よりスムーズに搭乗者を救助することができる。

また、本発明に係る緊急退避装置において、制御手段は、安全な位置に停止させた状態において、前記自車両のシートベルトの解除、前記自車両のシートポジションの変更および前記自車両のステアポジションの変更、の少なくともいずれかを行うことが好ましい。この発明によれば、安全な位置に停止させた後に、シートベルトの解除、シートポジションの変更およびステアポジションの変更の少なくともいずれかが行われるため、搭乗者を救助されやすい状態にすることが可能となり、救助に来た人は速やかに搭乗者を救助することができる。

また、本発明に係る緊急退避装置において、自車両が緊急停止していることを自車両の外部に報知する緊急停止報知手段をさらに備えることが好ましい。この発明によれば、緊急停止していることを自車両外の人が認識することとなり、自車両外の人は救助が必要な状態であることを理解できるようになるため、搭乗者の救助をよりスムーズに行うことができる。

また、本発明に係る緊急退避装置において、自車両の搭乗者が自車両の外に出ることが安全か否かを判定する安全判定手段をさらに備え、制御手段は、安全判定手段によって安全であると判定された場合に自車両に対する操作の無効化を解除し、安全判定手段によって安全でないと判定された場合に自車両に対する操作を無効化することが好ましい。この発明によれば、自車両の外に出ることが安全でないと判定された場合には操作が無効化され、意識低下等によって状況を冷静に判断できない搭乗者が自車両外に出ることを防止できるようになるため、搭乗者をより確実に保護することができる。

また、本発明に係る緊急退避装置において、安全な位置に停止させた状態において、自車両の周囲で衝突が発生する可能性があるか否かを判定する衝突判定手段と、衝突判定手段によって衝突が発生する可能性があると判定された場合に衝突が発生する可能性があることを自車両の外部に報知する衝突報知手段と、をさらに備えることが好ましい。この発明によれば、自車両外の人は衝突が発生する可能性があることを認識することとなるため、停止した自車両によって発生する自車両周辺の衝突を確実に防止することが可能となり、自車両だけでなくその周辺の歩行者や車両等も保護することができる。

本発明によれば、緊急停止した車両の搭乗者を保護するとともに、搭乗者をスムーズに救助することができる。

本実施形態に係る緊急退避装置のブロック構成図である。 第１実施形態に係る緊急退避装置の動作の流れを示すフローチャートである。 第２実施形態に係る緊急退避装置の動作の流れを示すフローチャートである。 第３実施形態に係る緊急退避装置の動作の流れを示すフローチャートである。 第４実施形態に係る緊急退避装置の動作の流れを示すフローチャートである。 第４実施形態において、他車両と歩行者との衝突可能性を演算する手法を説明する図である。 本発明に係る緊急退避装置の動作の変形例を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、添付図面を参照して本発明の第１実施形態について説明する。なお、図面の説明において同一の要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。

図１は、第１実施形態に係る緊急退避装置１のブロック構成図である。緊急退避装置１は、車両に搭載されるものであり、自車両のドライバの意識低下を検出するとともに、意識低下を検出した場合に、他の車両の妨げにならないようにドライバの運転操作によらず同自車両を自動走行させて安全な位置に停止させる機能を備える。なお、安全な位置とは、走行路中における他の車両の衝突等のおそれがない場所を示し、例えば車道脇の停車帯が挙げられる。

緊急退避装置１は、図１に示すように、緊急退避制御ユニット２０を備えている。緊急退避制御ユニット２０には、室内カメラ１１、車速センサ１２、加速度センサ１３、ヨーレートセンサ１４、操舵角センサ１５、ミリ波センサ１６、周囲認識カメラ１７、ナビゲーションシステム１８、インフラ情報取得センサ１９、スロットル制御ユニット３１、ブレーキ制御ユニット３２、ステアリング制御ユニット３３、室内灯３４、ウインドウ３５、スピーカ３６、ドア３７、シートベルト３８、シート３９および表示パネル４０が接続されている。

緊急退避制御ユニット２０には、室内カメラ１１、車速センサ１２、加速度センサ１３、ヨーレートセンサ１４、操舵角センサ１５、ミリ波センサ１６、周囲認識カメラ１７、ナビゲーションシステム１８およびインフラ情報取得センサ１９からの情報が出力される。また、スロットル制御ユニット３１、ブレーキ制御ユニット３２、ステアリング制御ユニット３３、室内灯３４、ウインドウ３５、スピーカ３６、ドア３７、シートベルト３８、シート３９および表示パネル４０には、緊急退避制御ユニット２０からの情報が出力される。また、緊急退避制御ユニット２０は、ウインドウ３５およびドア３７から操作信号を受信する。

室内カメラ１１は、ドライバの頭部を撮像するとともに撮像した頭部の画像をパターン認識し、ドライバの眼球の動き、および視線方向を検出することによりドライバの意識レベルを検出する。室内カメラ１１は、ドライバの意識レベルに関する情報を緊急退避制御ユニット２０に出力する。

車速センサ１２は、たとえば車輪速センサであり、自車両の走行速度を検出している。車速センサ１２は、検出した走行速度についての車速情報を緊急退避制御ユニット２０に出力する。

加速度センサ１３は、たとえば自車両のボディに取り付けられており、自車両の加速度を検出する。加速度センサ１３は、検出した加速度についての加速度情報を緊急退避制御ユニット２０に出力する。

ヨーレートセンサ１４は、たとえば自車両の重心近傍に配置されており、重心鉛直軸回りのヨーレートを検出する。ヨーレートセンサ１４は、検出したヨーレートに関するヨーレート情報を緊急退避制御ユニット２０に出力する。

操舵角センサ１５は、たとえば自車両のステアリングシャフト（不図示）に取り付けられており、ステアリングシャフトの舵角を検出する。操舵角センサ１５は、検出した舵角についての舵角情報を緊急退避制御ユニット２０に出力する。

ミリ波センサ１６は、前方にミリ波を照射し、物体から反射して戻ってくる反射波を受信して、自車両前方の道路の形状に関する道路形状情報を取得する。ミリ波センサ１６は、取得した道路形状情報を緊急退避制御ユニット２０に出力する。なお、ミリ波センサ１６の代わりに、たとえばマイクロ波センサ等、別のセンサを用いるようにしてもよい。

周囲認識カメラ１７は、たとえば自車両の前方位置に設けられており、自車両前方を撮像し、自車両前方の道路の形状に関する道路形状情報を取得する。また、周囲認識カメラ１７は、自車両の周囲を撮像し、撮像した画像に対して画像処理を施すとともに周囲に人や他車両が存在するか否かを判定する。周囲認識カメラ１７は、周囲に人がいるか否かを判定する人判定手段として機能する。周囲認識カメラ１７は、周囲に人や他車両が存在するか否かの判定結果を、周囲の道路の走行環境を含む情報と併せて緊急退避制御ユニット２０に出力する。

ナビゲーションシステム１８は、ＧＰＳ（Global Positioning System）を用いて自車両の現在位置を検出し、地図データと照合することにより、自車両が走行する道路の道路曲率、道路幅、自車線位置等に関する道路形状情報を取得する。ナビゲーションシステム１８は、取得した道路形状情報を緊急退避制御ユニット２０に出力する。

インフラ情報取得センサ１９は、道路に設置された光ビーコン等の路側情報から、自車両が走行する道路の道路曲率、道路幅、自車線位置等に関する道路形状情報を取得する。インフラ情報取得センサ１９は、取得した道路形状情報を緊急退避制御ユニット２０に出力する。

続いて、緊急退避制御ユニット２０について説明する。緊急退避制御ユニット２０は、物理的にＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成され、緊急退避装置１を統括制御する制御手段として機能する。緊急退避制御ユニット２０は、ミリ波センサ１６、周囲認識カメラ１７、ナビゲーションシステム１８およびインフラ情報取得センサ１９が取得した道路形状情報に応じて、自車両を停止させる停止位置を決定し、室内カメラ１１が検出したドライバの意識レベルが閾値以下であるときに、スロットル制御ユニット３１、ブレーキ制御ユニット３２およびステアリング制御ユニット３３を駆動させ、決定した停止位置に自車両を緊急停止させる。

また、緊急退避制御ユニット２０は、ウインドウ３５やドア３７が自車両の搭乗者によって操作されたか否かを判定する機能を有し、ウインドウ３５またはドア３７から操作信号を受信したときに操作があったものと判定し、操作信号を受信しなかったときに操作がなかったものと判定する。また、緊急退避制御ユニット２０は、自車両を緊急停止させた後に、ウインドウ３５およびドア３７に制御信号を出力して、ウインドウ３５を閉じ、ドア３７にドアロックをかけて、自車両の搭乗者によるウインドウ３５およびドア３７の操作を無効化する。

スロットル制御ユニット３１は、緊急退避制御ユニット２０からの出力情報に従って、自車両のスロットル開度を制御する。同様に、ブレーキ制御ユニット３２、ステアリング制御ユニット３３は、緊急退避制御ユニット２０からの出力情報に従って、それぞれ自車両のブレーキ、ステアリングを制御する。

室内灯３４は、自車両の内部に設けられる。室内灯３４は、緊急退避制御ユニット２０からの出力情報に従って点灯または消灯する。

ウインドウ３５は、自車両に搭載されているものであり、搭乗者の操作によって開閉自在となっている。また、ウインドウ３５はウインドウアクチュエータを備えており、ウインドウアクチュエータが緊急退避制御ユニット２０からの制御信号を受けることにより、ウインドウ３５が開閉するようになっている。

スピーカ３６は、自車両の内部に設けられているものであり、たとえばラジオやナビゲーションシステム１８からの音声を出力する。また、スピーカ３６は、緊急退避制御ユニット２０からの出力信号を受けて動作する。

ドア３７は、自車両に搭載されているものであり、搭乗者の操作によって開閉自在となっている。ドア３７はドアロックを備えており、ドア３７を閉めた状態でドアロックをかけることによりドア３７を開放できないようにすることができる。また、ドア３７はドアロックアクチュエータを備え、ドアロックアクチュエータが緊急退避制御ユニット２０から制御信号を受けることにより、ドアロックをかけたり解除したりすることができるようになっている。

シートベルト３８は、自車両に搭載されているものであり、ベルト部分をなすストラップと、ストラップに取り付けられたタングと、タングを結合させるバックルとを備える。シートベルト３８のバックルは、緊急退避制御ユニット２０からの制御信号によって動作し、バックルが緊急退避制御ユニット２０から制御信号を受けることにより、シートベルト３８が解除されるようになっている。

シート３９は、自車両の搭乗者が着席可能な座席シートである。シート３９はシートアクチュエータを備え、シートアクチュエータが緊急退避制御ユニット２０からの制御信号を受けることにより、シート３９の座面が移動したり、背もたれ部分の角度が変更されたりするようになっている。

表示パネル４０は、視覚を通じて自車両の搭乗者に情報を提供する装置であり、たとえば経路案内情報や各種設定情報等を表示する。また、表示パネル４０は、緊急退避時には緊急退避制御ユニット２０からの出力情報に従って動作し、所定の情報を表示する。

ここで、緊急退避装置１の動作を図２のフローチャートに沿って説明する。図２は、第１実施形態における緊急退避装置１の動作の流れを示すフローチャートである。第１実施形態では、緊急停止後の自車両が停止した状態における処理について説明する。

緊急退避装置１では、まず、周囲認識カメラ１７が自車両の周囲に人がいるか否かを判定する（Ｓ１０）。自車両の周囲に人がいると判定されると（Ｓ１０；ＹＥＳ）、緊急退避制御ユニット２０は、ドア３７のドアロックを解除し（Ｓ１２）、ウインドウ３５を開放して、搭乗者のドア３７およびウインドウ３５の操作の無効化を解除する（Ｓ１４）。次いで、緊急退避制御ユニット２０は、シートベルト３８を解除し（Ｓ１６）、自車両の搭乗者の身長および自車両の形状等から搭乗者を救助するにあたって最適なシートポジションを算出し、シート３９のシートポジションを変更する（Ｓ１８）。なお、自車両の搭乗者の身長等については、予め緊急退避制御ユニット２０に記憶しておいてもよいし、室内カメラ１１等を用いて適宜取得するようにしてもよい。Ｓ１８の処理を終えた後、本動作を終了する。一方、自車両の周囲に人がいないと判定されると（Ｓ１０；ＮＯ）、そのまま本動作を終了する。

なお、Ｓ１８において、シートポジションを変更するとともに、ステアポジションを変更するようにしてもよい。Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１６およびＳ１８の処理は、図２と異なる順序で行うようにしてもよく、また、いずれかの処理を省いてもよい。また、Ｓ１８におけるシートポジションの変更としては例えばシート３９を後方に移動させることが挙げられ、ステアポジションの変更としては例えばステアリングをドライバに対して前方に移動させることが挙げられる。

以上説明したように、第１実施形態に係る緊急退避装置１は、自車両の周囲に人が存在するか否かを判定する周囲認識カメラ１７と、緊急停止後の自車両が停止した状態において自車両の搭乗者の自車両に対する操作を無効化する緊急退避制御ユニット２０とを備える。そして、緊急退避制御ユニット２０は、周囲認識カメラ１７によって自車両の周囲に人が存在すると判定された場合に無効化を解除する。よって、緊急停止後の自車両が停止した状態において自車両の操作が無効化されるため、緊急停止後における搭乗者の安全性が低い操作が無効化されることとなり、自車両の搭乗者を保護することができる。一方、自車両の周囲に人が存在する場合には、自車両の周囲の安全性が確保されているものとして、自車両に対する操作の無効化が解除されるため、自車両の周囲の人によって搭乗者をスムーズに救助することができる。

また、緊急退避制御ユニット２０は、緊急停止後の自車両が停止した状態において、ドア３７のドアロックの解除およびウインドウ３５の開放を行うため、ドア３７やウインドウ３５を破壊することなく速やかに搭乗者を救助することが可能となり、よりスムーズに搭乗者を救助することができる。

また、緊急退避制御ユニット２０は、緊急停止後の自車両が停止した状態において、シート３９のシートポジションの変更およびステアリングポジションの変更の少なくともいずれかを行うため、搭乗者を救助されやすい状態にすることが可能となり、救助に来た人は速やかに救助者を救助することができる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態について、図３のフローチャートに沿って説明する。第２実施形態では、緊急退避制御ユニット２０によって、室内灯３４の点灯、ウインドウ３５の開放、スピーカ３６による音声案内、表示パネル４０による画面表示を行う。スピーカ３６および表示パネル４０は、自車両が緊急停止していることを外部に報知する緊急停止報知手段として機能する。以下、第１実施形態と異なる点を中心に、第２実施形態に係る緊急退避装置１の動作を説明する。なお、第２実施形態において、緊急退避装置１のブロック構成は第１実施形態と同じであり、動作のみが異なっている。

第２実施形態に係る緊急退避装置１では、第１実施形態と同様、自車両が緊急停止している状態において、周囲認識カメラ１７が自車両の周囲に人がいるか否かを判定する（Ｓ３０）。そして、自車両の周囲に人がいると判定されると（Ｓ３０；ＹＥＳ）、緊急退避制御ユニット２０は室内灯３４を点灯し（Ｓ３２）、ウインドウ３５を開放する（Ｓ３４）。なお、Ｓ３２の処理とＳ３４の処理は、逆の順序で行うようにしてもよい。次いで、緊急退避制御ユニット２０は、自車両が緊急停止していることを自車両の外部に報知すべく、スピーカ３６に音声を出力させ（Ｓ３６）、表示パネル４０による表示案内を行って（Ｓ３８）、本動作を終了する。スピーカ３６による音声や表示パネル４０による表示案内の内容としては、たとえば、警察署等に通報済みであること、救急車を呼んでいること、搭乗者の病状が分かる場合はその病状等、が挙げられる。一方、自車両の周囲に人がいないと判定されると（Ｓ３０；ＮＯ）、そのまま本動作を終了する。

以上説明したように、第２実施形態に係る緊急退避装置１は、自車両が緊急停止していることを自車両の外部に報知するスピーカ３６および表示パネル４０を備える。このため、緊急停止していることを自車両外の人が認識することとなり、自車両外の人は救助が必要な状態であることを理解できるようになるため、搭乗者の救助をよりスムーズに行わせることができる。

また、緊急退避制御ユニット２０は、室内灯３４を点灯し、ウインドウ３５を開放した後に、スピーカ３６および表示パネル４０による報知を行う。よって、表示パネル４０の表示が見やすくなるとともに、スピーカ３６の音声を自車両外から聞き取りやすくなるため、自車両外の人は容易に自車両内の状況を理解することができる。

（第３実施形態）
次に、本発明の第３実施形態について図４のフローチャートに沿って説明する。第３実施形態では、緊急退避制御ユニット２０によって、自車両の搭乗者が自車両の外に出ることが安全か否かが判定され、安全であると判定された場合に自車両に対する操作の無効化を解除し、安全でないと判定された場合に自車両に対する操作を無効化する。緊急退避制御ユニット２０は、自車両の搭乗者が自車両の外に出ることが安全か否かを判定する安全判定手段として機能する。以下、第１および第２実施形態と異なる点を中心に、第３実施形態に係る緊急退避装置１の動作を説明する。なお、第３実施形態において、緊急退避装置１のブロック構成は第１および第２実施形態と同じであり、動作のみが異なっている。

第３実施形態に係る緊急退避装置１では、自車両が緊急停止している状態において、まず、周囲認識カメラ１７およびナビゲーションシステム１８が自車両の位置および周囲の交通量等、走行環境を推定する（Ｓ５０）。次いで、緊急退避制御ユニット２０は、搭乗者によって自車両に対する操作がなされたか否かを判定し（Ｓ５２）、操作がなされなかったと判定されると（Ｓ５２；ＮＯ）、そのまま本動作を終了する。

一方、操作がなされたと判定されると（Ｓ５２；ＹＥＳ）、緊急退避制御ユニット２０は、Ｓ５０で推定した情報に基づいて搭乗者が外に出ても安全か否かを判定する（Ｓ５４）。そして、安全であると判定されると（Ｓ５４；ＹＥＳ）、緊急退避制御ユニット２０は、搭乗者によってなされた操作を許可して（Ｓ５６）、本動作を終了する。一方、安全でないと判定されると（Ｓ５４；ＮＯ）、緊急退避制御ユニット２０は、搭乗者によってなされた操作を無効化して（Ｓ５８）、本動作を終了する。

以上説明したように、第３実施形態に係る緊急退避装置１は、緊急退避制御ユニット２０によって、自車両の搭乗者が自車両の外に出ることが安全か否かが判定され、安全であると判定された場合に自車両に対する操作の無効化を解除し、安全でないと判定された場合に自車両に対する操作を無効化する。よって、自車両の外に出ることが安全でないと判定された場合には操作が無効化されるため、意識低下等によって状況を冷静に判断できない搭乗者が自車両外に出ることを防止できることとなり、搭乗者をより確実に保護することができる。

（第４実施形態）
次に、本発明の第４実施形態について図５および図６を参照して説明する。第４実施形態では、緊急退避制御ユニット２０によって、自車両の周囲で衝突が発生する可能性があるか否かが判定され、衝突が発生する可能性があると判定された場合に、衝突が発生する可能性があることを自車両の外部に報知する。緊急退避制御ユニット２０は、自車両の周囲で衝突が発生する可能性があるか否かを判定する衝突判定手段として機能する。ここで、自車両の周囲で発生する衝突とは、たとえば図６（ａ）に示すように、自車両１００が緊急停止している状態において、自車両１００の周囲で他車両２００と人Ｍとが衝突することをいう。以下、第１〜第３実施形態と異なる点を中心に、第４実施形態に係る緊急退避装置１の動作を説明する。なお、第４実施形態において、緊急退避装置１のブロック構成は第１〜第３実施形態と同じであり、動作のみが異なっている。

第４実施形態に係る緊急退避装置１では、自車両が緊急停止している状態において、緊急退避制御ユニット２０は、ミリ波センサ１６、周囲認識カメラ１７、ナビゲーションシステム１８およびインフラ情報取得センサ１９が取得した各データを収集する（Ｓ７０）。次いで、緊急退避制御ユニット２０は、収集したデータから自車両の周囲で衝突が発生する可能性があるか否かを判定し（Ｓ７２）、衝突が発生する可能性がないと判定されると（Ｓ７２；ＮＯ）、データの収集を繰り返す（Ｓ７０）。

一方、衝突が発生する可能性があると判定されると（Ｓ７２；ＹＥＳ）、緊急退避制御ユニット２０は、衝突可能性がある旨の情報提供を行う（Ｓ７４）。具体的には、緊急退避制御ユニット２０は、たとえば、室内灯３４の点灯およびウインドウ３５の開放を行った後、スピーカ３６および表示パネル４０を動作させて衝突が発生する可能性があることを自車両の外部に報知する。ここでは、スピーカ３６および表示パネル４０が衝突報知手段として機能する。こうして、Ｓ７４の処理を行った後、本動作を終了する。なお、衝突可能性があることを報知する手法としては、上記に限られず、たとえばクラクションを鳴らして報知したり、あるいは、車車間通信や路車間通信によって他車両に報知するようにしてもよい。

ここで、緊急退避制御ユニット２０が自車両の周囲で衝突が発生する可能性があるか否かを判定する手法として、たとえば図６（ｂ）に示すＴＴＣ−ＴＴＶマップを用いた手法が挙げられる。ＴＴＣ（Time To Collision）は車両が人の動線に到達する予測時間、ＴＴＶ（Time To Vehicle）は人が車両の動線に到達する予測時間をそれぞれ示す。緊急退避制御ユニット２０は、たとえば、ＴＴＣ−ＴＴＶマップにおいて、ＴＴＣとＴＴＶの差が所定値以下となる領域Ａ以内である場合に、人と車両が衝突する可能性があると判定する。

以上説明したように、第４実施形態に係る緊急退避装置１は、緊急停止後の自車両が停止した状態において、緊急退避制御ユニット２０が自車両の周囲で衝突が発生する可能性があるか否かを判定し、衝突する可能性があると判定した場合にスピーカ３６および表示パネル４０によって衝突が発生する可能性があることが自車両の外部に報知される。よって、自車両外の人は衝突の発生を認識することとなるため、緊急停止した自車両によって発生する自車両周辺の衝突を確実に防止することが可能となり、自車両だけでなくその周辺の歩行者や車両等も保護することができる。なお、第４実施形態では、人と車両とが衝突する可能性を例示して説明したが、人と車両に限られず、たとえば車両と車両とが衝突する可能性を判定するようにしてもよい。

以上、本発明をその実施形態に基づいて詳細に説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限定されるものではない。本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で以下のような様々な変形が可能である。

本実施形態では、自車両が緊急停止した状態において、周囲認識カメラ１７による自車両の周囲に人がいるか否かの判定、室内灯３４の点灯、ウインドウ３５の開放、スピーカ３６による音声案内、ドア３７のドアロックの解除、シートベルト３８の解除、シート３９のシートポジションの変更、ステアポジションの変更、および表示パネル４０による画面表示を行う例について説明したが、これらの処理は選択的に、かつ、任意の順序で行うことが可能である。

具体的には、たとえば図７においては、自車両が緊急停止した状態において、緊急退避制御ユニット２０は、室内灯３４を点灯し（Ｓ９０）、ウインドウ３５を開放し（Ｓ９２）、スピーカ３６による音声案内を行って（Ｓ９４）、周囲認識カメラ１７が自車両の周囲に人がいるか否かを判定する（Ｓ９６）。そして、自車両の周囲に人がいないと判定されると（Ｓ９６；ＮＯ）、本動作を終了する。一方、自車両の周囲に人がいると判定されると（Ｓ９６；ＹＥＳ）、ドア３７のドアロックを解除し（Ｓ９８）、シートベルト３８を解除し（Ｓ１００）、シート３９およびステアポジションを変更して（Ｓ１０２）、本動作を終了する。このような動作とした場合でも、自車両が緊急停止した後に、自車両の周囲の人が自車両の搭乗者を救出させやすくすることが可能となるため、上記実施形態と同様の効果が得られる。

また、本実施形態では、周囲認識カメラ１７を用いて、周囲に人や他車両が存在するか否かを判定したが、周囲認識カメラ１７の代わりに、たとえば自車両の周囲の物体を検出可能な周辺監視センサや、スマートエントリのセンサ等の外界センサが判定するようにしてもよい。

また、本実施形態では、緊急退避制御ユニット２０は、ミリ波センサ１６、周囲認識カメラ１７、ナビゲーションシステム１８およびインフラ情報取得センサ１９が取得した道路形状情報に応じて、自車両を停止させる停止位置を決定し、室内カメラ１１が検出したドライバの意識レベルが閾値以下であるときに、スロットル制御ユニット３１、ブレーキ制御ユニット３２およびステアリング制御ユニット３３を駆動させることにより、決定した停止位置に自車両を緊急停止させる例について説明した。しかし、この例に限られず、別の手法で自車両を緊急停止させる緊急退避制御ユニットに対しても、本発明を適用することが可能である。具体的には、例えば非常ボタン操作の入力がなされた場合に自車両を安全な位置に停止させる緊急退避制御ユニットも本発明の適用対象となりうる。

１…緊急退避装置、１１…室内カメラ、１２…車速センサ、１３…加速度センサ、１４…ヨーレートセンサ、１５…操舵角センサ、１６…ミリ波センサ、１７…周囲認識カメラ、１８…ナビゲーションシステム、１９…インフラ情報取得センサ、２０…緊急退避制御ユニット、３１…スロットル制御ユニット、３２…ブレーキ制御ユニット、３３…ステアリング制御ユニット、３４…室内灯、３５…ウインドウ、３６…スピーカ、３７…ドア、３８…シートベルト、３９…シート、４０…表示パネル。

Claims (6)

1. 自車両のドライバの運転操作によらず前記自車両を安全な位置に停止させる緊急退避装置であって、
   前記自車両の周囲に人が存在するか否かを判定する人判定手段と、
   前記安全な位置に停止させた状態において前記自車両の搭乗者の前記自車両に対する操作を無効化する制御手段と、
   を備え、
   前記制御手段は、前記人判定手段によって前記自車両の周囲に人が存在すると判定された場合に前記無効化を解除する、
   緊急退避装置。
2. 前記制御手段は、前記安全な位置に停止させた状態において、前記自車両のドアロックの解除および前記自車両のウインドウの開放、の少なくともいずれかを行う、
   請求項１に記載の緊急退避装置。
3. 前記制御手段は、前記安全な位置に停止させた状態において、前記自車両のシートベルトの解除、前記自車両のシートポジションの変更および前記自車両のステアポジションの変更、の少なくともいずれかを行う、
   請求項１または２に記載の緊急退避装置。
4. 前記自車両が前記安全な位置に停止していることを前記自車両の外部に報知する緊急停止報知手段をさらに備える、
   請求項１〜３のいずれか１項に記載の緊急退避装置。
5. 前記自車両の搭乗者が前記自車両の外に出ることが安全か否かを判定する安全判定手段をさらに備え、
   前記制御手段は、前記安全判定手段によって安全であると判定された場合に前記自車両に対する操作の無効化を解除し、前記安全判定手段によって安全でないと判定された場合に前記自車両に対する操作を無効化する、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載の緊急退避装置。
6. 前記安全な位置に停止させた状態において、前記自車両の周囲で衝突が発生する可能性があるか否かを判定する衝突判定手段と、
   前記衝突判定手段によって衝突が発生する可能性があると判定された場合に前記衝突が発生する可能性があることを前記自車両の外部に報知する衝突報知手段と、
   をさらに備える、
   請求項１〜５のいずれか１項に記載の緊急退避装置。

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