JP2014015112A - フード跳上装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】フードの跳上量の拡大を図り、効率的なエネルギ吸収が可能なフード跳上装置を提供すること。
【解決手段】フードロック機構３０を支持し、車体１０との間に設けられたガイド手段により車体１０に対して車両上下方向に移動可能に支持されたフードロックベース５０と、フードロックベース５０を車体１０に対して車両上方に移動させる駆動を行ってエンジンフード１１の跳ね上げを行うとともに、フードロックベース５０の下降方向の入力を吸収可能な吸収手段を備えた上昇アクチュエータＡＣＴと、車両ＭＢに対する移動物体の衝突判定時に、上昇アクチュエータＡＣＴを駆動させるコントローラ１００と、を備えていることを特徴とするフード跳上装置とした。
【選択図】図１
【解決手段】フードロック機構３０を支持し、車体１０との間に設けられたガイド手段により車体１０に対して車両上下方向に移動可能に支持されたフードロックベース５０と、フードロックベース５０を車体１０に対して車両上方に移動させる駆動を行ってエンジンフード１１の跳ね上げを行うとともに、フードロックベース５０の下降方向の入力を吸収可能な吸収手段を備えた上昇アクチュエータＡＣＴと、車両ＭＢに対する移動物体の衝突判定時に、上昇アクチュエータＡＣＴを駆動させるコントローラ１００と、を備えていることを特徴とするフード跳上装置とした。
【選択図】図１
Description
本発明は、車両前部に設けられたフードを跳ね上げるフード跳上装置に関する。
従来、歩行者などの移動物体が車両に衝突した際に、フードの前端部を跳ね上げ、フードとその下方のエンジンなどの搭載物との間隔を拡げ、フードの変形あるいは移動に伴い移動物体の衝突エネルギを吸収する装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この従来技術は、ロック状態でフード前端部を車体側と係合させるフードロック機構と、第１のアクチュエータの駆動によりフードロック機構による係合を解除するリリース手段と、第２のアクチュエータによりフード前端部を跳ね上げる跳上手段とを備えている。
そして、この従来技術は、移動物体の衝突時には、フードロック機構のロックを解除して、フードをキャッチレバーに係合される位置まで跳ね上げ、フードに入力される衝突エネルギを吸収するようになっている。
この従来技術は、ロック状態でフード前端部を車体側と係合させるフードロック機構と、第１のアクチュエータの駆動によりフードロック機構による係合を解除するリリース手段と、第２のアクチュエータによりフード前端部を跳ね上げる跳上手段とを備えている。
そして、この従来技術は、移動物体の衝突時には、フードロック機構のロックを解除して、フードをキャッチレバーに係合される位置まで跳ね上げ、フードに入力される衝突エネルギを吸収するようになっている。
しかしながら、上述の従来技術は、フード跳上時の跳上量が、フードロック機構のキャッチレバーによる係合位置に制限されていた。このため、移動物体の衝突によるフードの下降可能な範囲内で効率的にエネルギ吸収を行うのに苦慮していた。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、フードの跳上量の拡大を図り、効率的なエネルギ吸収が可能なフード跳上装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明は、フードロック機構を支持し、車体との間に設けられたガイド手段により前記車体に対して車両上下方向に移動可能に支持されたロック機構支持部材と、前記ロック機構支持部材を前記車体に対して車両上方に移動させる駆動を行って前記フードの跳ね上げを行うとともに、前記ロック機構支持部材の下降方向の入力を吸収可能な吸収手段を備えた上昇アクチュエータと、前記車両に対する移動物体の衝突判定時に、前記上昇アクチュエータを駆動させる制御手段と、を備えていることを特徴とするフード跳上装置とした。
本発明では、上昇アクチュエータによりフードロック機構自体を上昇させるため、従来のようにフードの上昇量がキャッチレバーによる係合位置に制限されるものと比較して、充分な跳上量を得ることが可能となり、その分、効率的なエネルギ吸収が可能となる。
しかも、上昇アクチュエータは、ロック機構支持部材の下降方向の入力を吸収可能な吸収手段を備えているため、上昇作動後に衝突エネルギによりフードが下降した際には、吸収手段により衝突エネルギを吸収可能である。したがって、吸収手段を備えないものと比較して、より効率的なエネルギ吸収が可能である。
しかも、上昇アクチュエータは、ロック機構支持部材の下降方向の入力を吸収可能な吸収手段を備えているため、上昇作動後に衝突エネルギによりフードが下降した際には、吸収手段により衝突エネルギを吸収可能である。したがって、吸収手段を備えないものと比較して、より効率的なエネルギ吸収が可能である。
以下、本発明のフード跳上装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
本発明の実施の形態１のフード跳上装置を図１〜図１１に基づいて説明する。
図１は実施の形態１のフード跳上装置を適用した車両ＭＢの前部の主要部を示す斜視図である。
車両ＭＢの車体１０の前部には、エンジンルームＥＲを覆うエンジンフード１１が設けられている。そして、フロントバンパ１２には、移動物体ｏｂ（図８参照）が衝突したことを検出するための衝突センサとしての加速度センサ（以下、Ｇセンサという）２０，２０，２０が、車幅方向の中央および左右の３箇所に設けられている。なお、移動物体ｏｂは、歩行者や自転車などのように衝突時にエンジンフード１１に乗り上げるおそれのある他車両などと比較して軽量の物体を指し、衝突時にエンジンフード１１に乗り上げることのない他車両などは除く。また、このような移動物体ｏｂは、衝突時の車速と加速度との関係や、あるいは、撮像手段（図示省略）から得られた衝突直前時の画像データなどから判断することが可能である。
（実施の形態１）
本発明の実施の形態１のフード跳上装置を図１〜図１１に基づいて説明する。
図１は実施の形態１のフード跳上装置を適用した車両ＭＢの前部の主要部を示す斜視図である。
車両ＭＢの車体１０の前部には、エンジンルームＥＲを覆うエンジンフード１１が設けられている。そして、フロントバンパ１２には、移動物体ｏｂ（図８参照）が衝突したことを検出するための衝突センサとしての加速度センサ（以下、Ｇセンサという）２０，２０，２０が、車幅方向の中央および左右の３箇所に設けられている。なお、移動物体ｏｂは、歩行者や自転車などのように衝突時にエンジンフード１１に乗り上げるおそれのある他車両などと比較して軽量の物体を指し、衝突時にエンジンフード１１に乗り上げることのない他車両などは除く。また、このような移動物体ｏｂは、衝突時の車速と加速度との関係や、あるいは、撮像手段（図示省略）から得られた衝突直前時の画像データなどから判断することが可能である。
エンジンフード１１は、図８（ｂ）（ｃ）に示すように、その後端部の図示を省略したヒンジを中心に、上下に回動可能に車体１０に支持され、その前端部が、図１に概略を示すフードロック機構３０によりロック可能となっている。なお、各図において矢印ＦＲが車両前方を、矢印ＵＰＲが車両上方を、矢印ＲＳが車両右方向を示している。
フードロック機構３０は、ラジエータコアサポートクロスメンバ１３とエンジンフード１１との間に設置されている。なお、図３および図４に示すように、ラジエータコアサポートクロスメンバ１３の上面には、エンジンフード１１の閉蓋時に車体１０に対して金属接触が生じないようにする緩衝機能を有した弾性材により形成されたバンパラバー１５が設けられている。
次に、フードロック機構３０およびその支持構造について説明する。
フードロック機構３０は、図２に示すように、ストライカ３１、メインラッチ３２、サブラッチ３３、キャッチ機構３６を備えた周知のものである。
これらストライカ３１、メインラッチ３２、サブラッチ３３、キャッチ機構３６の構造および作用は、従来からの構造と同様のものである。すなわち、ストライカ３１がメインラッチ３２に係合してロック状態となり、車内からの操作によりこの係合を解除させることが可能となっている。また、このストライカ３１とメインラッチ３２との係合解除時には、キャッチ機構３６によりエンジンフード１１が係合されて、その上昇量が一定値に規制される。
フードロック機構３０は、図２に示すように、ストライカ３１、メインラッチ３２、サブラッチ３３、キャッチ機構３６を備えた周知のものである。
これらストライカ３１、メインラッチ３２、サブラッチ３３、キャッチ機構３６の構造および作用は、従来からの構造と同様のものである。すなわち、ストライカ３１がメインラッチ３２に係合してロック状態となり、車内からの操作によりこの係合を解除させることが可能となっている。また、このストライカ３１とメインラッチ３２との係合解除時には、キャッチ機構３６によりエンジンフード１１が係合されて、その上昇量が一定値に規制される。
さらに、本実施の形態１の特有の構造として、フードロック機構３０は、フードロックベース５０に取り付けられている。そして、このフードロックベース５０は、フードロックステイ１４に車両上下方向に移動可能に支持されている。
以下に、これらの構成を具体的に説明する。
まず、フードロックベース５０およびフードロックステイ１４について説明する。
フードロックステイ１４は、フードロック機構３０、駆動シリンダ４０、駆動伝達機構６０などを支持するための金属板状のもので、図１に示すように、車体１０の前端部に車両上下方向に延在されている。
このフードロックステイ１４は、図３に示す板状の本体プレート１４ａと、この本体プレート１４ａを、ラジエータコアサポートクロスメンバ１３に取り付ける板状の取付ブラケット１４ｂとを備えている。なお、本体プレート１４ａの下端部は車両下部の図示を省略したクロスメンバに固定されている。
まず、フードロックベース５０およびフードロックステイ１４について説明する。
フードロックステイ１４は、フードロック機構３０、駆動シリンダ４０、駆動伝達機構６０などを支持するための金属板状のもので、図１に示すように、車体１０の前端部に車両上下方向に延在されている。
このフードロックステイ１４は、図３に示す板状の本体プレート１４ａと、この本体プレート１４ａを、ラジエータコアサポートクロスメンバ１３に取り付ける板状の取付ブラケット１４ｂとを備えている。なお、本体プレート１４ａの下端部は車両下部の図示を省略したクロスメンバに固定されている。
フードロックステイ１４の車両前方側の上部にはフードロックベース５０が取り付けられている。
このフードロックベース５０は、本体プレート１４ａに対して車両上下方向にスライド可能なスライドプレート５１と、このスライドプレート５１に固定されてフードロック機構３０を支持する支持プレート５２とを備えている。
このフードロックベース５０は、本体プレート１４ａに対して車両上下方向にスライド可能なスライドプレート５１と、このスライドプレート５１に固定されてフードロック機構３０を支持する支持プレート５２とを備えている。
スライドプレート５１は、図５にも示すように、本体プレート１４ａの車両前方側の面である前面１４ｆｓに重ねて取り付けられ、本体プレート１４ａに対して車両上下方向にスライド可能に取り付けられている。
すなわち、本体プレート１４ａには、図６（ｂ１）〜（ｂ３）に示すように、車幅方向中央に長穴状の中央鉛直ガイド長穴１４ｃが車両上下方向に延在され、かつ、その左右位置に、水平ガイド部１４ｄと鉛直ガイド部１４ｅとにより略Ｌ字状を成すＬ字ガイド穴１４ｆ，１４ｆが形成されている。
スライドプレート５１は、後述する各連結ピン６１ｐ，６２ｐ，６２ｐがこれら中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよびＬ字ガイド穴１４ｆの鉛直ガイド部１４ｅに沿って移動することにより、車両上下方向に移動可能に支持されている。
すなわち、本体プレート１４ａには、図６（ｂ１）〜（ｂ３）に示すように、車幅方向中央に長穴状の中央鉛直ガイド長穴１４ｃが車両上下方向に延在され、かつ、その左右位置に、水平ガイド部１４ｄと鉛直ガイド部１４ｅとにより略Ｌ字状を成すＬ字ガイド穴１４ｆ，１４ｆが形成されている。
スライドプレート５１は、後述する各連結ピン６１ｐ，６２ｐ，６２ｐがこれら中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよびＬ字ガイド穴１４ｆの鉛直ガイド部１４ｅに沿って移動することにより、車両上下方向に移動可能に支持されている。
さらに、図５に示しように、スライドプレート５１において車幅方向中央位置には、詳細は後述するが、中央鉛直ガイド長穴１４ｃと車両前方から視て車両上下方向に一部重なる位置にロック解除駆動用穴５１ａが形成されている。また、スライドプレート５１においてロック解除駆動用穴５１ａの左右には、前述したＬ字ガイド穴１４ｆの水平ガイド部１４ｄに鉛直ガイド部１４ｅの下端部を加えて水平方向長さと同じ長さのロック用穴５１ｂ，５１ｂが、車両前方から視て重なる位置に形成されている。
なお、図６に示すように、本体プレート１４ａの上端部の左右には、車両上方に開口されたＵ字状の一対のロック穴１４ｊが形成され、図６（ａ１）（ｂ１）に示す通常時にはスライドプレート５１の上端部に設けられたボルト５１ｃの軸部が挿入されている。加えて、このボルト５１ｃは、その頭部およびこれに噛み合うナット（図示省略）が、本体プレート１４ａならびにスライドプレート５１を挟持している。これにより、通常時は、スライドプレート５１、すなわちフードロックベース５０の水平方向の移動が規制されている。
支持プレート５２は、図３に示すように、スライドプレート５１の車両前方側に間隔を空けて配置されて、スライドプレート５１に固定されている。そして、支持プレート５２には、図２に示すように、車両前方を向いた前面にキャッチ機構３６のキャッチレバー３６２が取り付けられ、車両前方を向いた後面にメインラッチ３２およびサブラッチ３３が取り付けられている。
以下に、フードロック機構３０について詳細に説明する。
ストライカ３１は、車両側方から見てＵ字状に折曲された金属製ロッドにより形成されており、図３および図５に示すように、エンジンフード１１の下面において車両下方に突設された凸部１１ａに固定されている。
ストライカ３１は、車両側方から見てＵ字状に折曲された金属製ロッドにより形成されており、図３および図５に示すように、エンジンフード１１の下面において車両下方に突設された凸部１１ａに固定されている。
図２に示すメインラッチ３２およびサブラッチ３３は、金属製の板状の部材であり、メインラッチ３２は、ストライカ３１と係脱可能に形成され、一方、サブラッチ３３は、メインラッチ３２と係脱可能に形成されている。
すなわち、メインラッチ３２およびサブラッチ３３は、それぞれ、図２（ａ２）（ｂ２）に示す支持プレート５２の後面に配置され、支持プレート５２に固定されたピン３２ｐ，３３ｐに回動可能に支持されている。
すなわち、メインラッチ３２およびサブラッチ３３は、それぞれ、図２（ａ２）（ｂ２）に示す支持プレート５２の後面に配置され、支持プレート５２に固定されたピン３２ｐ，３３ｐに回動可能に支持されている。
メインラッチ３２は、その下端部と支持プレート５２との間に設けられたセットスプリング３４によって、ストライカ３１と非係合状態となる方向（ 図２（ａ２）（ｂ２）において反時計回り方向）に回動付勢されている。そして、このメインラッチ３２は、図示を省略したストッパにより上記の反時計回り方向の回動が規制される。この回動規制された状態が、図２（ｂ２）に示すフード開蓋時の状態であり、ストライカ３１の車両上方への移動を可能とすべく、２股の第１爪部３２ａおよび第２爪部３２ｂの間のロック溝３２ｃが上向きとなる。また、この状態では、第１爪部３２ａがストライカ３１の直下位置となり、フード閉蓋時には、この第１爪部３２ａによりストライカ３１を受けて係合方向（図２（ａ２）（ｂ２）の時計回り方向）に回動するように形成されている。
そして、メインラッチ３２は、第１爪部３２ａがストライカ３１を受けて係合方向に回動し、図２（ａ２）に示す位置まで回動した場合には、第２爪部３２ｂがストライカ３１の車両上方側に係合した状態となる。さらに、この状態で、図２（ａ２）に示すように、サブラッチ３３の係合爪３３ａが第１爪部３２ａに係合されてセットスプリング３４の付勢方向への回動が規制されたロック状態となり、このロック状態では、ストライカ３１の上方移動、すなわち、エンジンフード１１の開蓋が規制される。
サブラッチ３３は、支持プレート５２との間に設けられたセットスプリング（図示省略）によって時計回り方向に回動付勢され、かつ、図２（ａ２）に示すメインラッチ３２と係合する位置において図示を省略したストッパによりこの回動が規制されている。すなわち、サブラッチ３３は、図２（ａ２）の位置では、係合爪３３ａがメインラッチ３２の第１爪部３２ａの回動軌跡よりも内側に突出している。そこで、サブラッチ３３は、この図２（ａ２）に示す位置では、メインラッチ３２が、ロック解除状態からロック方向に回動する際には、第１爪部３２ａが係合爪３３ａを上方から押し下げて、サブラッチ３３を反時計回り方向に回動させながら通過することが可能である。一方、サブラッチ３３は、メインラッチ３２の第１爪部３２ａが車両下方に通過した状態では、係合爪３３ａが第１爪部３２ａと係合状態となり、メインラッチ３２が、反時計回り方向であるロック解除方向の回動を規制したロック状態となる。
サブラッチ３３の下端には、車室内に配設したリリースレバー（図示省略）のリリース操作によって牽引されるリリースワイヤ３５が連結されている。このリリースワイヤ３５の牽引動作でサブラッチ３３が図２（ａ２）に示す位置から反時計回り方向に回動した際には、係合爪３３ａが第１爪部３２ａを押し下げながら通過し、メインラッチ３２の反時計回り方向の回動規制が無くなることで、メインラッチ３２とストライカ３１との係合（ロック）を解除することが可能となっている。
なお、エンジンフード１１は、このフードロック機構３０によるロックが解除された際には、エンジンフード１１は、メインラッチ３２に対する付勢力およびバンパラバー１５による反力を受けて車両上方へ持ち上げられる。また、エンジンフード１１と車体１０との間に、図示を省略したダンパが設けられている場合には、このダンパの付勢力がエンジンフード１１の持ち上がりに加わる。
そこで、フードロック機構３０には、メインラッチ３２とサブラッチ３３とのロックを解除した際に、エンジンフード１１の前端部の上昇を一定量に規制するための、図２（ａ１）に示すキャッチ機構３６が設けられている。
このキャッチ機構３６は、エンジンフード１１の裏面に設けられた係合ブラケット３６１と、支持プレート５２の車両前方を向いた前面１４ｆｓに回動可能に支持されたキャッチレバー３６２とを備えている。
キャッチレバー３６２は、図２（ａ１）に示すようにＬ字状を成した金属製板状の部材であり、支持プレート５２に固定されたピン３６３に回動可能に支持されている。キャッチレバー３６２の上端部には、係合爪３６４が形成されている。エンジンフード１１が上記のようにロック解除により持ち上げられたときに、この係合爪３６４が係合ブラケット３６１に係合することにより、エンジンフード１１が上昇するのを規制する。
このキャッチ機構３６は、エンジンフード１１の裏面に設けられた係合ブラケット３６１と、支持プレート５２の車両前方を向いた前面１４ｆｓに回動可能に支持されたキャッチレバー３６２とを備えている。
キャッチレバー３６２は、図２（ａ１）に示すようにＬ字状を成した金属製板状の部材であり、支持プレート５２に固定されたピン３６３に回動可能に支持されている。キャッチレバー３６２の上端部には、係合爪３６４が形成されている。エンジンフード１１が上記のようにロック解除により持ち上げられたときに、この係合爪３６４が係合ブラケット３６１に係合することにより、エンジンフード１１が上昇するのを規制する。
また、キャッチレバー３６２の下端部には、キャッチレバー３６２を図２（ａ１）において時計回り方向に回動付勢するセットスプリング３６５が設けられている。さらに、キャッチレバー３６２には、このセットスプリング３６５による回動を、図２（ａ１）に示す係合ブラケット３６１と係合可能な位置において規制する図示を省略したストッパを備えている。
なお、キャッチレバー３６２には、キャッチレバー３６２が係合ブラケット３６１と係合した際に、この係合を解除する操作用の操作片３６６が、図３，図４に示すように、車両前方へ突出して設けられている。したがって、キャッチ機構３６が係合状態（キャッチ状態）となった際には、エンジンフード１１の下に手を差し込んで操作片３６６を押し、キャッチレバー３６２を回動させて係合を解除し、エンジンフード１１を開蓋することができる。
次に、本実施の形態の特徴とするフードロックベース５０を上昇させる上昇アクチュエータＡＣＴについて説明する。
この上昇アクチュエータＡＣＴは、図５に示す駆動シリンダ４０と駆動伝達機構６０とを備えている。
この上昇アクチュエータＡＣＴは、図５に示す駆動シリンダ４０と駆動伝達機構６０とを備えている。
まず、駆動シリンダ４０について説明すると、この駆動シリンダ４０は、図７に示す流体圧シリンダが用いられている。すなわち、駆動シリンダ４０は、シリンダ４１と、このシリンダ４１に沿って上下するピストンロッド４２とを備えている。また、ピストンロッド４２のピストン４２ｐにより仕切られる下部室４３と上部室４４のうち、下部室４３には、火薬などの膨張材４５が充填されている。したがって、火薬の爆発など、膨張材４５の膨張作動時には、ピストン４２ｐが押し上げられて駆動シリンダ４０は、図７（ａ）に示す短縮状態から、図７（ｂ）に示すように伸張状態となる。
さらに、上部室４４は、排気穴４６により外部と連通され、この排気穴４６がリッド部材４７により塞がれている。このリッド部材４７は、上部室４４に突き出た突起部４７ａを有している。したがって、駆動シリンダ４０の伸張時に、ピストン４２ｐが上部室４４の上端部まで達したときには、突起部４７ａがピストン４２ｐに押されて、リッド部材４７が排気穴４６から離脱し、排気穴４６が開いた状態となる。
このように、排気穴４６が開いた状態に維持されるため、駆動シリンダ４０の伸張状態からの短縮時には、シリンダ４１へのピストンロッド４２の進入体積分の流体が排気穴４６から排気される。したがって、排気穴４６の径を、この排気の際に所望の減衰力が得られるように設定することにより、エネルギ吸収手段として、エネルギ吸収を行なうことができる。
このように、排気穴４６が開いた状態に維持されるため、駆動シリンダ４０の伸張状態からの短縮時には、シリンダ４１へのピストンロッド４２の進入体積分の流体が排気穴４６から排気される。したがって、排気穴４６の径を、この排気の際に所望の減衰力が得られるように設定することにより、エネルギ吸収手段として、エネルギ吸収を行なうことができる。
さらに、ピストン４２ｐあるいはピストンロッド４２は、前述の駆動シリンダ４０の伸張時および短縮時に、上部室４４と下部室４３とで、両室４３，４４内の気体が相互に移動するための流路を備えている。そこで、図７（ｄ）に示すように、この流路として、伸張時用流路４２ａと短縮時用流路４２ｂとをそれぞれ一方弁構造として並列に設け、短縮時用流路４２ｂに、エネルギ吸収手段として、所望の減衰力が得られる絞り４２ｃを設けることにより、エネルギ吸収を図ることも可能である。これらのエネルギ吸収手段としての排気穴４６および絞り４２ｃは、いずれか一方のみを設けてもよいし、両方を設けてもよい。
図５に示すように、上述した駆動シリンダ４０は、シリンダ４１が本体プレート１４ａにブラケット４８により固定され、ピストンヘッド４２ｈが駆動伝達機構６０に連結されている。すなわち、駆動シリンダ４０の伸張作動時に、その押上方向の駆動力が、駆動伝達機構６０を介してフードロックベース５０に伝達されるようになっている。
次に、駆動伝達機構６０について説明する。
駆動伝達機構６０は、ピストンヘッド４２ｈに連結された駆動ブラケット６１と、この駆動ブラケット６１に回動可能に取り付けられた一対の連動アーム６２，６２を備えている。
駆動伝達機構６０は、ピストンヘッド４２ｈに連結された駆動ブラケット６１と、この駆動ブラケット６１に回動可能に取り付けられた一対の連動アーム６２，６２を備えている。
駆動ブラケット６１は、図３に示すように、間隔を空けて立設された一対の立片６１ａ，６１ａと、立片６１ａ，６１ａの下端を連結する底片６１ｂとにより、側方から視て略Ｕ字状の断面に形成されている。
この一対の立片６１ａ，６１ａの間に、一対の連動アーム６２，６２の基端部が、立片６１ａを貫通する１本の中央連結ピン６１ｐにより、同軸に、車両上下方向に回動可能に支持されている。なお、中央連結ピン６１ｐは、ガイド手段のスライド部材として、ガイド部としてのスライドプレート５１のロック解除駆動用穴５１ａおよび本体プレート１４ａの中央鉛直ガイド長穴１４ｃに挿通されている（図６参照）。
一方、各連動アーム６２の先端部には、それぞれ、図５に示す側部連結ピン６２ｐが、相対回動可能に貫通されている。そして、この側部連結ピン６２ｐは、ガイド手段のスライド部材として、ガイド部としてのスライドプレート５１のロック用穴５１ｂおよびＬ字ガイド穴１４ｆの水平ガイド部１４ｄに挿通されている（図６参照）。さらに、両側部連結ピン６２ｐ，６２ｐは、図６（ｂ１〜ｂ３）に示すように、保持手段としてのアーム連結スプリング６３により両者の間隔を狭める方向に付勢され、水平ガイド部１４ｄに保持されている。
図６（ａ１）（ｂ１）は、上昇アクチュエータＡＣＴを駆動させない通常時を示している。この通常時には、上述した駆動ブラケット６１および連動アーム６２，６２は、側部連結ピン６２ｐは、アーム連結スプリング６３の付勢力によりロック用穴５１ｂおよび水平ガイド部１４ｄの車幅方向の中央側端部に配置される。
したがって、側部連結ピン６２ｐの車両上下方向の移動は、水平ガイド部１４ｄにより規制されて、駆動伝達機構６０は上方移動規制状態となっている。よって、フードロックベース５０の車両上下方向の移動が規制される。なお、前述のように、フードロックベース５０は、水平方向の移動は、ボルト５１ｃと本体プレート１４ａのロック穴１４ｊ部分との係合により規制されている。
また、この通常時は、中央連結ピン６１ｐは、ロック解除駆動用穴５１ａおよび中央鉛直ガイド長穴１４ｃの下端に配置される。これにより、一対の連動アーム６２は、Ｖ字状に配置される。
したがって、側部連結ピン６２ｐの車両上下方向の移動は、水平ガイド部１４ｄにより規制されて、駆動伝達機構６０は上方移動規制状態となっている。よって、フードロックベース５０の車両上下方向の移動が規制される。なお、前述のように、フードロックベース５０は、水平方向の移動は、ボルト５１ｃと本体プレート１４ａのロック穴１４ｊ部分との係合により規制されている。
また、この通常時は、中央連結ピン６１ｐは、ロック解除駆動用穴５１ａおよび中央鉛直ガイド長穴１４ｃの下端に配置される。これにより、一対の連動アーム６２は、Ｖ字状に配置される。
この状態から駆動シリンダ４０が伸張作動を行うと、中央連結ピン６１ｐは、ロック解除駆動用穴５１ａおよび中央鉛直ガイド長穴１４ｃに沿って、スライドプレート５１および本体プレート１４ａに対して空走する。また、側部連結ピン６２ｐは、アーム連結スプリング６３の付勢力に抗して、ロック用穴５１ｂおよび水平ガイド部１４ｄに沿って、スライドプレート５１および本体プレート１４ａに対して空走する。
このように、両連結ピン６１ｐ，６２ｐのうち、中央連結ピン６１ｐのみが車両上方に移動するため、図６（ａ２）（ｂ２）に示すように、駆動ブラケット６１が上昇する一方、連動アーム６２は寝るように回動する。
このように、両連結ピン６１ｐ，６２ｐのうち、中央連結ピン６１ｐのみが車両上方に移動するため、図６（ａ２）（ｂ２）に示すように、駆動ブラケット６１が上昇する一方、連動アーム６２は寝るように回動する。
そして、中央連結ピン６１ｐがロック解除駆動用穴５１ａの上端に達するとともに、側部連結ピン６２ｐが、ロック用穴５１ｂおよび水平ガイド部１４ｄの車外方向の端部に達した時点で、駆動伝達機構６０の上方移動規制状態が解除される。
すなわち、側部連結ピン６２ｐは、鉛直ガイド部１４ｅの下端に達し、車両上方へ移動可能となる。また、中央連結ピン６１ｐは、スライドプレート５１に対して、それ以上の空走ができない状態となる。
すなわち、側部連結ピン６２ｐは、鉛直ガイド部１４ｅの下端に達し、車両上方へ移動可能となる。また、中央連結ピン６１ｐは、スライドプレート５１に対して、それ以上の空走ができない状態となる。
したがって、これ以後は、両連結ピン６１ｐ，６２ｐは、本体プレート１４ａの中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよび鉛直ガイド部１４ｅにガイドされながら、車両上方へ移動し、スライドプレート５１を、図６（ａ３）（ｂ３）に示すように本体プレート１４ａに対し上昇させる。このとき、スライドプレート５１は、中央および左右を車両上下方向にガイドされるため、例えば、１箇所をガイドされるのと比較して、車幅方向に傾き難く水平状態を保ちながら上昇させることができる。
なお、リリースワイヤ３５には、上記のようにフードロックベース５０が上昇したときに、フードロック機構３０のロック解除が成されないようにするために、図５に示す折返し部３５ａが設けられている。この折返し部３５ａは、リリースワイヤ３５が折り返され、かつ、縫合やケースなどによりその折返し状態が保持されている。そして、図示を省略したリリースレバーの操作時に作用する通常時の荷重よりも大きな荷重がリリースワイヤ３５に作用された際には、折返し部３５ａの縫合などによる保持力を上回り、折返し部分がフリー状態になり、リリースワイヤ３５の全長が伸びるようになっている。あるいは、通常時の荷重よりも大きな荷重で、リリースワイヤ３５が切断されるようにしてもよい。
次に、スライドプレート５１に設けられたエネルギ吸収部材７０について説明する。
このエネルギ吸収部材７０は、スライドプレート５１が本体プレート１４ａに対して車両上方に移動する際には、エネルギ吸収を殆ど行わず、その逆に、スライドプレート５１が本体プレート１４ａに対して車両下方に移動する際には、エネルギ吸収を行う。
このエネルギ吸収部材７０は、スライドプレート５１が本体プレート１４ａに対して車両上方に移動する際には、エネルギ吸収を殆ど行わず、その逆に、スライドプレート５１が本体プレート１４ａに対して車両下方に移動する際には、エネルギ吸収を行う。
具体的には、エネルギ吸収部材７０は、樹脂あるいはゴムなどの弾性を有した素材により形成され、図１０に示すように、Ｌ字ガイド穴１４ｆの鉛直ガイド部１４ｅの一側縁部に沿って設けられている。そして、ギザギザ状に、水平方向に突出したエネルギ吸収用凸部７１が、上下方向に連続して形成されている。このエネルギ吸収用凸部７１は、下方側に、斜め上方に傾斜した傾斜ガイド面７１ａを備える一方、上側に、剪断方向に略直交する移動抵抗部７１ｂとを備えた山形形状となっている。すなわち、傾斜ガイド面７１ａは、側部連結ピン６２ｐの車両上方への相対移動に対する抵抗が抑えられて相対移動をスムーズに行うことができる。一方、移動抵抗部７１ｂは、車両上下方向に対して鈍角を成し、側部連結ピン６２ｐの車両下方への相対移動に対する抵抗が大きくなっている。
したがって、側部連結ピン６２ｐが鉛直ガイド部１４ｅに沿って車両上方に移動する際には、エネルギ吸収用凸部７１の傾斜ガイド面７１ａに沿って殆ど円滑に弾性変形さることで大きな抵抗が生じることなく移動できる。逆に、側部連結ピン６２ｐが鉛直ガイド部１４ｅを車両下方に相対移動する際には、移動抵抗部７１ｂが側部連結ピン６２ｐの移動抵抗となり、それぞれのエネルギ吸収用凸部７１を弾性変形あるいは塑性変形させながら移動することになり、これによりエネルギ吸収可能となっている。
（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用について説明する。
（通常時）
まず、通常時の作動を説明する。
この通常時の作動は、周知の動作であるので、簡単に説明する。
エンジンフード１１を閉蓋した場合、フードロック機構３０では、ストライカ３１が、図２（ｂ２）に示すように上向きとなったメインラッチ３２の第１爪部３２ａを押し下げて、この第１爪部３２ａがサブラッチ３３の係合爪３３ａに係合するまで回動する。したがって、フードロック機構３０は、ストライカ３１の上側にメインラッチ３２の第２爪部３２ｂが係合したロック状態となる。
また、この通常時は、フードロックベース５０は、本体プレート１４ａに対して固定されており、エンジンフード１１は、車体１０に係合されて、開蓋が規制される。なお、上述した通常時の上昇アクチュエータＡＣＴの状態は、図５、図６（ａ１）（ｂｂ１）、図９に示している。
次に、実施の形態１の作用について説明する。
（通常時）
まず、通常時の作動を説明する。
この通常時の作動は、周知の動作であるので、簡単に説明する。
エンジンフード１１を閉蓋した場合、フードロック機構３０では、ストライカ３１が、図２（ｂ２）に示すように上向きとなったメインラッチ３２の第１爪部３２ａを押し下げて、この第１爪部３２ａがサブラッチ３３の係合爪３３ａに係合するまで回動する。したがって、フードロック機構３０は、ストライカ３１の上側にメインラッチ３２の第２爪部３２ｂが係合したロック状態となる。
また、この通常時は、フードロックベース５０は、本体プレート１４ａに対して固定されており、エンジンフード１１は、車体１０に係合されて、開蓋が規制される。なお、上述した通常時の上昇アクチュエータＡＣＴの状態は、図５、図６（ａ１）（ｂｂ１）、図９に示している。
上述した通常時のフードロックベース５０の車体１０に対する固定は、前述したように、以下の水平方向の移動規制と、車両上下方向への移動規制により成される。
フードロックベース５０の水平方向の移動規制は、スライドプレート５１の上端部に設けられたボルト５１ｃが、本体プレート１４ａの上端部のロック穴１４ｊに対して固定されることにより成される。
また、フードロックベース５０の車両上下方向の移動規制は、ロック用穴５１ｂに挿通された側部連結ピン６２ｐが水平ガイド部１４ｄに挿通されることにより成される。
フードロックベース５０の水平方向の移動規制は、スライドプレート５１の上端部に設けられたボルト５１ｃが、本体プレート１４ａの上端部のロック穴１４ｊに対して固定されることにより成される。
また、フードロックベース５０の車両上下方向の移動規制は、ロック用穴５１ｂに挿通された側部連結ピン６２ｐが水平ガイド部１４ｄに挿通されることにより成される。
次に、通常時に、エンジンフード１１を開蓋する場合は、車室内の図示を省略したリリースレバーを操作してリリースワイヤ３５を図２（ｂ２）において矢印ＯＰ１の方向に牽引することにより、サブラッチ３３が、図２（ｂ２）において矢印ＯＰ２の方向である反時計回り方向に回動されてメインラッチ３２との係合が外れる。これにより、メインラッチ３２は、セットスプリング３４の付勢力により図２（ｂ２）において矢印ＯＰ３に示す反時計回り方向に回動し、ストライカ３１を押し上げるとともに、第２爪部３２ｂとの係合が外れる。したがって、エンジンフード１１は、このメインラッチ３２に対する付勢力やバンパラバー１５などの付勢力により車両上方に持ち上げられる。なお、エンジンフード１１を持ち上げるダンパが存在する場合には、その付勢力も加わる。
このとき、キャッチ機構３６にあっては、キャッチレバー３６２が、セットスプリング３６５の付勢力により、係合ブラケット３６１と係合可能な位置に配置されているため、図２（ｂ１）に示すように、係合ブラケット３６１と係合し、このときのエンジンフード１１の上昇量を一定量に制限する。
よって、乗員などの操作者は、手動によりキャッチレバー３６２を図２（ａ２）において反時計回り方向に回動させ、キャッチ機構３６による係合を解除した後、エンジンフード１１を開蓋することができる。
（移動物体衝突時）
歩行者や自転車などの移動物体ｏｂが車両ＭＢの前部に衝突した場合の動作について順を追って説明する。
図８（ａ）（ｂ）に示すように、移動物体ｏｂが車両ＭＢの前部に衝突した場合、Ｇセンサ２０の検出に基づいてコントローラ１００によりその判定が成されると、コントローラ１００は、駆動シリンダ４０を伸張駆動させる。
これにより、駆動伝達機構６０では、図６（ａ１）（ｂ１）のロック状態から、駆動ブラケット６１が上昇され、中央連結ピン６１ｐが、中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよびロック解除駆動用穴５１ａに沿って移動することにより、スライドプレート５１および本体プレート１４ａに対して空走する。
歩行者や自転車などの移動物体ｏｂが車両ＭＢの前部に衝突した場合の動作について順を追って説明する。
図８（ａ）（ｂ）に示すように、移動物体ｏｂが車両ＭＢの前部に衝突した場合、Ｇセンサ２０の検出に基づいてコントローラ１００によりその判定が成されると、コントローラ１００は、駆動シリンダ４０を伸張駆動させる。
これにより、駆動伝達機構６０では、図６（ａ１）（ｂ１）のロック状態から、駆動ブラケット６１が上昇され、中央連結ピン６１ｐが、中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよびロック解除駆動用穴５１ａに沿って移動することにより、スライドプレート５１および本体プレート１４ａに対して空走する。
また、側部連結ピン６２ｐが、水平ガイド部１４ｄおよびロック用穴５１ｂに沿って移動してスライドプレート５１および本体プレート１４ａに対して空走し、連動アーム６２，６２がＶ字を開くように回動する。
そして、図６（ａ２）（ｂ２）に示すように、中央連結ピン６１ｐがロック解除駆動用穴５１ａの上端に達するとともに、側部連結ピン６２ｐが、ロック用穴５１ｂの車外側端部に達した時点で、両ピン６１ｐ，６２ｐのスライドプレート５１に対する空走が終了する。これにより、駆動伝達機構６０は、フードロックベース５０に対する駆動力の伝達ができないロック状態から、フードロックベース５０に駆動力を伝達可能なロック解除状態に切り換えられる。
したがって、この駆動伝達機構６０のロック解除状態からは、フードロックベース５０のスライドプレート５１が、本体プレート１４ａに対して押し上げられ、ロック状態のフードロック機構３０と共にエンジンフード１１が上昇する。
そして、図６（ａ３）（ｂ３）に示すように、中央連結ピン６１ｐが、中央鉛直ガイド長穴１４ｃの上端に達し、側部連結ピン６２ｐが、鉛直ガイド部１４ｅの上端に達した時点で、スライドプレート５１の上昇が終了し、図１０に示すようにエンジンフード１１の跳ね上げが完了した状態となる。
そして、図６（ａ３）（ｂ３）に示すように、中央連結ピン６１ｐが、中央鉛直ガイド長穴１４ｃの上端に達し、側部連結ピン６２ｐが、鉛直ガイド部１４ｅの上端に達した時点で、スライドプレート５１の上昇が終了し、図１０に示すようにエンジンフード１１の跳ね上げが完了した状態となる。
また、このエンジンフード１１の跳上時において、側部連結ピン６２ｐが鉛直ガイド部１４ｅに沿って移動する際には、エネルギ吸収部材７０は、前述のように、スムーズに弾性変形し、エネルギ吸収は殆ど成されない。
次に、移動物体ｏｂがエンジンフード１１に乗り上げた際のエネルギ吸収について説明する。
上述した駆動シリンダ４０の伸張駆動により図８（ｂ）に示すようにエンジンフード１１が跳ね上げられた後、図８（ｃ）や図１１に示すように、移動物体ｏｂがエンジンフード１１に乗り上げた場合、エンジンフード１１に衝突エネルギＦが入力される。
上述した駆動シリンダ４０の伸張駆動により図８（ｂ）に示すようにエンジンフード１１が跳ね上げられた後、図８（ｃ）や図１１に示すように、移動物体ｏｂがエンジンフード１１に乗り上げた場合、エンジンフード１１に衝突エネルギＦが入力される。
このエンジンフード１１に入力された衝突エネルギＦは、ストライカ３１からフードロックベース５０のスライドプレート５１に伝達され、エンジンフード１１の前端部と共に下降する。
そして、このスライドプレート５１の下降に伴い、駆動シリンダ４０が短縮され、かつ、側部連結ピン６２ｐが鉛直ガイド部１４ｅに沿って下降する。
これにより、スライドプレート５１が、駆動シリンダ４０を押し下げながら、フードロックステイ１４に対して下降するとともに、エンジンフード１１が下降する。
したがって、駆動シリンダ４０が短縮するのに伴い、シリンダ４１の内部の気体が排気穴４６およびピストン４２ｐの絞り４２ｃを通過する際に、減衰力を発生させることにより衝突エネルギＦが吸収される。
加えて、これと並列に側部連結ピン６２ｐが鉛直ガイド部１４ｅに沿って移動する際に、エネルギ吸収部材７０により受ける抵抗により、衝突エネルギＦが吸収される。
このように、移動物体ｏｂの衝突エネルギは、駆動シリンダ４０のエネルギ吸収手段としての排気穴４６などと、エネルギ吸収部材７０とにより吸収することができる。このように衝突エネルギＦを吸収する手段として２つの手段が並列に存在することにより、いずれか一方のみの場合よりもエネルギ吸収特性の調節が容易であるとともに、エネルギ吸収性能を高めることが可能である。
したがって、駆動シリンダ４０が短縮するのに伴い、シリンダ４１の内部の気体が排気穴４６およびピストン４２ｐの絞り４２ｃを通過する際に、減衰力を発生させることにより衝突エネルギＦが吸収される。
加えて、これと並列に側部連結ピン６２ｐが鉛直ガイド部１４ｅに沿って移動する際に、エネルギ吸収部材７０により受ける抵抗により、衝突エネルギＦが吸収される。
このように、移動物体ｏｂの衝突エネルギは、駆動シリンダ４０のエネルギ吸収手段としての排気穴４６などと、エネルギ吸収部材７０とにより吸収することができる。このように衝突エネルギＦを吸収する手段として２つの手段が並列に存在することにより、いずれか一方のみの場合よりもエネルギ吸収特性の調節が容易であるとともに、エネルギ吸収性能を高めることが可能である。
しかも、エンジンフード１１の跳上量は、フードロック機構３０のキャッチレバー３６２による規制量に制限されることなく、本体プレート１４ａに対するスライドプレート５１のスライド量により設定できる。そして、本実施の形態１では、キャッチレバー３６２による規制量よりも大きく跳ね上げるようにしている。
したがって、衝突エネルギＦが入力された際のエンジンフード１１のストローク量を確保して、移動物体ｏｂに与える反力を抑えつつも、より大きな衝突エネルギを吸収することが可能となる。
（実施の形態１の効果）
実施の形態１のフード跳上装置は、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）実施の形態１のフード跳上装置は、
車両ＭＢの前部に設けられ、その車両後方側端部を中心に回動可能に車体に取り付けられエンジンフード１１と、
このエンジンフード１１の車両前方側端部と車体１０との間に設けられ、エンジンフード１１を車体１０に対して係合させたロック状態、および、この係合を解除したロック解除状態を形成可能なフードロック機構３０と、
フードロック機構３０を支持し、車体１０との間に設けられたガイド手段としての両連結ピン６１ｐ，６２ｐと中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよびＬ字ガイド穴１４ｆにより車体１０に対して車両上下方向に移動可能に支持されたロック機構支持部材としてのフードロックベース５０と、
車体１０に設けられ、フードロックベース５０を車体１０に対して車両上方に移動させる駆動を行ってエンジンフード１１の跳ね上げを行うとともに、フードロックベース５０の下降方向の入力を吸収可能な吸収手段としての排気穴４６および絞り４２ｃを備えた上昇アクチュエータＡＣＴと、
車両ＭＢに対する移動物体ｏｂの衝突判定時に、上昇アクチュエータＡＣＴを駆動させる制御手段としてのコントローラ１００と、
を備えていることを特徴とする。
本実施の形態１では、上昇アクチュエータＡＣＴを駆動させてフードロック機構３０を支持するフードロックベース５０を車体１０に対して上昇させてエンジンフード１１の跳ね上げを行うようにした。このため、本実施の形態１では、従来のようにエンジンフード１１の上昇量がキャッチレバー３６２による係合位置に制限されることがない。したがって、本実施の形態１では、従来のようにエンジンフード１１の跳ね上げ時の位置がキャッチレバー３６２による係合位置に制限されるものと比較して、エンジンフード１１の充分な跳上量を得ることが可能となり、その分、移動物体ｏｂに与える反力を抑えつつも、より大きな衝突エネルギを吸収することが可能となる。
しかも、上昇アクチュエータＡＣＴは、エンジンフード１１が衝突エネルギＦにより下降してフードロックベース５０が下降した際に、エネルギを吸収可能な吸収手段としての排気穴４６（あるいは、さらに絞り４２ｃ）を備えている。このため、本実施の形態１では、このような吸収手段を備えないものと比較して、より効率的なエネルギ吸収が可能である。
加えて、本実施の形態１では、エンジンフード１１の跳ね上げ時に、フードロック機構３０のロック解除を行わないため、この跳ね上げ時にフードロック機構３０のロック解除を行うものと比較して、エンジンフード１１の開放防止信頼性が高い。
実施の形態１のフード跳上装置は、以下に列挙する効果を奏する。
ａ）実施の形態１のフード跳上装置は、
車両ＭＢの前部に設けられ、その車両後方側端部を中心に回動可能に車体に取り付けられエンジンフード１１と、
このエンジンフード１１の車両前方側端部と車体１０との間に設けられ、エンジンフード１１を車体１０に対して係合させたロック状態、および、この係合を解除したロック解除状態を形成可能なフードロック機構３０と、
フードロック機構３０を支持し、車体１０との間に設けられたガイド手段としての両連結ピン６１ｐ，６２ｐと中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよびＬ字ガイド穴１４ｆにより車体１０に対して車両上下方向に移動可能に支持されたロック機構支持部材としてのフードロックベース５０と、
車体１０に設けられ、フードロックベース５０を車体１０に対して車両上方に移動させる駆動を行ってエンジンフード１１の跳ね上げを行うとともに、フードロックベース５０の下降方向の入力を吸収可能な吸収手段としての排気穴４６および絞り４２ｃを備えた上昇アクチュエータＡＣＴと、
車両ＭＢに対する移動物体ｏｂの衝突判定時に、上昇アクチュエータＡＣＴを駆動させる制御手段としてのコントローラ１００と、
を備えていることを特徴とする。
本実施の形態１では、上昇アクチュエータＡＣＴを駆動させてフードロック機構３０を支持するフードロックベース５０を車体１０に対して上昇させてエンジンフード１１の跳ね上げを行うようにした。このため、本実施の形態１では、従来のようにエンジンフード１１の上昇量がキャッチレバー３６２による係合位置に制限されることがない。したがって、本実施の形態１では、従来のようにエンジンフード１１の跳ね上げ時の位置がキャッチレバー３６２による係合位置に制限されるものと比較して、エンジンフード１１の充分な跳上量を得ることが可能となり、その分、移動物体ｏｂに与える反力を抑えつつも、より大きな衝突エネルギを吸収することが可能となる。
しかも、上昇アクチュエータＡＣＴは、エンジンフード１１が衝突エネルギＦにより下降してフードロックベース５０が下降した際に、エネルギを吸収可能な吸収手段としての排気穴４６（あるいは、さらに絞り４２ｃ）を備えている。このため、本実施の形態１では、このような吸収手段を備えないものと比較して、より効率的なエネルギ吸収が可能である。
加えて、本実施の形態１では、エンジンフード１１の跳ね上げ時に、フードロック機構３０のロック解除を行わないため、この跳ね上げ時にフードロック機構３０のロック解除を行うものと比較して、エンジンフード１１の開放防止信頼性が高い。
ｂ）実施の形態１のフード跳上装置は、
上昇アクチュエータＡＣＴは、流体圧によりピストンロッド４２を駆動する駆動シリンダ４０を備え、吸収手段は、駆動シリンダ４０の短縮時のシリンダ室（下部室４３，上部室４４）の容積変化による流体の移動により減衰力を発生させる排気穴４６（あるいは、絞り４２ｃ）であることを特徴とする。
上昇アクチュエータＡＣＴに駆動シリンダ４０を用いることにより、駆動用の流体が移動する部分でエネルギ吸収も行うことが可能となり、例えば、モータなどのアクチュエータを用いるものと比較して、エネルギ吸収手段を設けることが容易である。
上昇アクチュエータＡＣＴは、流体圧によりピストンロッド４２を駆動する駆動シリンダ４０を備え、吸収手段は、駆動シリンダ４０の短縮時のシリンダ室（下部室４３，上部室４４）の容積変化による流体の移動により減衰力を発生させる排気穴４６（あるいは、絞り４２ｃ）であることを特徴とする。
上昇アクチュエータＡＣＴに駆動シリンダ４０を用いることにより、駆動用の流体が移動する部分でエネルギ吸収も行うことが可能となり、例えば、モータなどのアクチュエータを用いるものと比較して、エネルギ吸収手段を設けることが容易である。
ｃ）実施の形態１のフード跳上装置は、
ガイド手段は、車体１０側のフードロックステイ１４に設けられて車両上下方向に延在されたスライドガイド部としての中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよび鉛直ガイド部１４ｅと、ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０側に設けられて、スライドガイド部としての中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよび鉛直ガイド部１４ｅに沿ってスライドするスライド部材としての両連結ピン６１ｐ，６２ｐと、を備えていることを特徴とする。
このように、本実施の形態１では、ガイド手段として、スライドガイド部（中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよび鉛直ガイド部１４ｅ）と、これをスライドするスライド部材（両連結ピン６１ｐ，６２ｐ）とを用いるようにしている。これにより、上昇アクチュエータＡＣＴの駆動時に、ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０を、車体１０に対して安定して車両上下方向に移動させることが可能である。
ガイド手段は、車体１０側のフードロックステイ１４に設けられて車両上下方向に延在されたスライドガイド部としての中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよび鉛直ガイド部１４ｅと、ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０側に設けられて、スライドガイド部としての中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよび鉛直ガイド部１４ｅに沿ってスライドするスライド部材としての両連結ピン６１ｐ，６２ｐと、を備えていることを特徴とする。
このように、本実施の形態１では、ガイド手段として、スライドガイド部（中央鉛直ガイド長穴１４ｃおよび鉛直ガイド部１４ｅ）と、これをスライドするスライド部材（両連結ピン６１ｐ，６２ｐ）とを用いるようにしている。これにより、上昇アクチュエータＡＣＴの駆動時に、ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０を、車体１０に対して安定して車両上下方向に移動させることが可能である。
ｄ）実施の形態１のフード跳上装置は、
ガイド手段は、少なくとも、ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０の左右両端部と、車体１０としてのフードロックステイ１４との間に設けられていることを特徴とする。
このように、ガイド手段を、フードロックベース５０の左右両端部と、車体１０としてのフードロックステイ１４との間に設けることにより、例えば、１箇所のみに設けるものと比較して、フードロックベース５０を安定した姿勢で上下に移動させることができる。したがって、フードロックベース５０の上昇に伴うエンジンフード１１の跳ね上げならびにフードロックベース５０の下降に伴う吸収手段によるエネルギ吸収の、作動安定性の向上を図ることができる。
ガイド手段は、少なくとも、ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０の左右両端部と、車体１０としてのフードロックステイ１４との間に設けられていることを特徴とする。
このように、ガイド手段を、フードロックベース５０の左右両端部と、車体１０としてのフードロックステイ１４との間に設けることにより、例えば、１箇所のみに設けるものと比較して、フードロックベース５０を安定した姿勢で上下に移動させることができる。したがって、フードロックベース５０の上昇に伴うエンジンフード１１の跳ね上げならびにフードロックベース５０の下降に伴う吸収手段によるエネルギ吸収の、作動安定性の向上を図ることができる。
ｅ）実施の形態１のフード跳上装置は、
上昇アクチュエータＡＣＴは、駆動シリンダ４０の駆動力をロック機構支持部材としてのフードロックベース５０に伝達する駆動伝達機構６０を備え、
駆動伝達機構６０は、フードロックベース５０の左右に連結された側部連結部としての側部連結ピン６２ｐ，６２ｐを備え、両側部連結ピン６２ｐ，６２ｐが、スライド部材として車体１０側に設けられたスライドガイド部としての鉛直ガイド部１４ｅにガイドされることを特徴とする。
駆動伝達機構６０からフードロックベース５０へ駆動力を伝達する部材である側部連結ピン６２ｐ，６２ｐを、スライド部材として用いることにより、駆動力を伝達する部材とは別個にスライド部材を設けたものと比較して、部品点数を削減し、コストおよび重量の軽減を図ることが可能である。加えて、フードロックベース５０において駆動力が伝達される側部連結ピン６２ｐと、スライドガイド部に沿って移動するスライド部材とを別個に異なる位置に設けたものと比較して、スライド部材とスライドガイド部との間に「こじれ」が生じにくくなり、フードロックベース５０のスライド安定性を高めることができる。
上昇アクチュエータＡＣＴは、駆動シリンダ４０の駆動力をロック機構支持部材としてのフードロックベース５０に伝達する駆動伝達機構６０を備え、
駆動伝達機構６０は、フードロックベース５０の左右に連結された側部連結部としての側部連結ピン６２ｐ，６２ｐを備え、両側部連結ピン６２ｐ，６２ｐが、スライド部材として車体１０側に設けられたスライドガイド部としての鉛直ガイド部１４ｅにガイドされることを特徴とする。
駆動伝達機構６０からフードロックベース５０へ駆動力を伝達する部材である側部連結ピン６２ｐ，６２ｐを、スライド部材として用いることにより、駆動力を伝達する部材とは別個にスライド部材を設けたものと比較して、部品点数を削減し、コストおよび重量の軽減を図ることが可能である。加えて、フードロックベース５０において駆動力が伝達される側部連結ピン６２ｐと、スライドガイド部に沿って移動するスライド部材とを別個に異なる位置に設けたものと比較して、スライド部材とスライドガイド部との間に「こじれ」が生じにくくなり、フードロックベース５０のスライド安定性を高めることができる。
ｆ）実施の形態１のフード跳上装置は、
スライドガイド部としてのＬ字ガイド穴１４ｆは、上下方向に延びて側部連結部としての側部連結ピン６２ｐを車両上下方向にガイドする鉛直ガイド部１４ｅと、この鉛直ガイド部１４ｅの下端部から水平方向に延びて、側部連結ピン６２ｐを水平方向にガイドするとともに車両上下方向の移動を規制する水平ガイド部１４ｄとを備え、
ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０には、上昇アクチュエータＡＣＴの非駆動時に水平ガイド部１４ｄおよび鉛直ガイド部１４ｅの下端部に重なって配置されるロック用穴５１ｂを備え、
側部連結ピン６２ｐは、ロック用穴５１ｂを貫通してＬ字ガイド穴１４ｆにガイド可能に配置され、
駆動伝達機構６０は、上昇アクチュエータＡＣＴの非駆動時には、側部連結ピン６２ｐを、ロック用穴５１ｂにおいて水平ガイド部１４ｄに重なる位置に配置し、上昇アクチュエータＡＣＴの駆動時に、ロック用穴５１ｂにおいて鉛直ガイド部１４ｅの下端部に重なる位置に移動させるよう構成されていることを特徴とする。
上昇アクチュエータＡＣＴの非駆動時には、側部連結ピン６２ｐが、ロック用穴５１ｂを貫通して水平ガイド部１４ｄに配置されている。したがって、連結ピン６２ｐの車両上下方向の移動が水平ガイド部１４ｄに規制され、フードロックベース５０は、車体に対する上下方向の移動が規制される。
一方、上昇アクチュエータＡＣＴの駆動時には、側部連結ピン６２ｐが、ロック用穴５１ｂおよび水平ガイド部１４ｄを移動して鉛直ガイド部１４ｅの位置まで移動すると、鉛直ガイド部１４ｅに沿って移動可能となる。したがって、側部連結ピン６２ｐは、フードロックベース５０と共に車体１０に対して上昇可能となる。
このように、ガイド手段および駆動伝達機構６０を利用して、フードロックベース５０の上下方向の移動を規制したロック状態と、上下方向の移動が可能なロック解除状態との切り換えを行うことができる。
スライドガイド部としてのＬ字ガイド穴１４ｆは、上下方向に延びて側部連結部としての側部連結ピン６２ｐを車両上下方向にガイドする鉛直ガイド部１４ｅと、この鉛直ガイド部１４ｅの下端部から水平方向に延びて、側部連結ピン６２ｐを水平方向にガイドするとともに車両上下方向の移動を規制する水平ガイド部１４ｄとを備え、
ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０には、上昇アクチュエータＡＣＴの非駆動時に水平ガイド部１４ｄおよび鉛直ガイド部１４ｅの下端部に重なって配置されるロック用穴５１ｂを備え、
側部連結ピン６２ｐは、ロック用穴５１ｂを貫通してＬ字ガイド穴１４ｆにガイド可能に配置され、
駆動伝達機構６０は、上昇アクチュエータＡＣＴの非駆動時には、側部連結ピン６２ｐを、ロック用穴５１ｂにおいて水平ガイド部１４ｄに重なる位置に配置し、上昇アクチュエータＡＣＴの駆動時に、ロック用穴５１ｂにおいて鉛直ガイド部１４ｅの下端部に重なる位置に移動させるよう構成されていることを特徴とする。
上昇アクチュエータＡＣＴの非駆動時には、側部連結ピン６２ｐが、ロック用穴５１ｂを貫通して水平ガイド部１４ｄに配置されている。したがって、連結ピン６２ｐの車両上下方向の移動が水平ガイド部１４ｄに規制され、フードロックベース５０は、車体に対する上下方向の移動が規制される。
一方、上昇アクチュエータＡＣＴの駆動時には、側部連結ピン６２ｐが、ロック用穴５１ｂおよび水平ガイド部１４ｄを移動して鉛直ガイド部１４ｅの位置まで移動すると、鉛直ガイド部１４ｅに沿って移動可能となる。したがって、側部連結ピン６２ｐは、フードロックベース５０と共に車体１０に対して上昇可能となる。
このように、ガイド手段および駆動伝達機構６０を利用して、フードロックベース５０の上下方向の移動を規制したロック状態と、上下方向の移動が可能なロック解除状態との切り換えを行うことができる。
ｇ）実施の形態１のフード跳上装置は、
駆動伝達機構６０は、先端部が側部連結部としての側部連結ピン６２ｐによりそれぞれロック機構支持部材としてのフードロックベース５０の左右側部に回動可能に取り付けられてＶ字状に配置されて基端部が中央連結ピン６１ｐにより相互に回動可能に連結された一対の連動アーム６２と、中央連結ピン６１ｐが相対回動可能に連結された駆動ブラケット６１と、を備え、
駆動シリンダ４０は、伸張駆動時に駆動ブラケット６１を押上可能に駆動ブラケット６１の車両下方位置に設置され、
側部連結ピン６２ｐは、ロック用穴５１ｂに挿通されて、スライドガイド部としてのＬ字ガイド穴１４ｆの水平ガイド部１４ｄに配置され、
ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０には、中央連結ピン６１ｐが貫通され、側部連結ピン６２ｐがロック用穴５１ｂにおいて鉛直ガイド部１４ｅに達するまでのスライドを生じさせるだけ中央連結ピン６１ｐを車両上方にスライドさせるロック解除駆動用穴５１ａが形成され、
駆動シリンダ４０の非駆動時に、側部連結ピン６２ｐを、ロック用穴５１ｂに保持する保持手段としてのアーム連結スプリング６３が設けられていることを特徴とする。
したがって、駆動シリンダ４０の非駆動時には、保持手段としてのアーム連結スプリング６３により、側部連結ピン６２ｐを、ロック用穴５１ｂに保持し、フードロックベース５０が、車体１０に対して上下に移動するのを規制できる。
駆動シリンダ４０が駆動すると、駆動ブラケット６１と共に中央連結ピン６１ｐが車両上方に押され、中央連結ピン６１ｐは、フードロックベース５０のロック解除駆動用穴５１ａに沿って車両上方に移動し、連動アーム６２の基端部が車両上方に移動する。これに伴い、一対の連動アーム６２，６２は、その先端部の側部連結ピン６２ｐ，６２ｐが、ロック用穴５１ｂおよび水平ガイド部１４ｄに沿って保持手段としてのアーム連結スプリング６３の保持力に抗して移動し、Ｖ字を拡げるように変位する。
そして、側部連結ピン６２ｐ，６２ｐが、Ｌ字ガイド穴１４ｆの水平ガイド部１４ｄから鉛直ガイド部１４ｅの下端部まで移動すると、上記ｆ）のように、鉛直ガイド部１４ｅに沿って移動可能となり、フードロックベース５０が車体１０に対して上昇する。
以上のように、フードロックベース５０を、上下方向の移動が規制されたロック状態から、上下方向の移動が可能なロック解除状態とに切り換えることができる駆動伝達機構６０を提供することが可能である。
駆動伝達機構６０は、先端部が側部連結部としての側部連結ピン６２ｐによりそれぞれロック機構支持部材としてのフードロックベース５０の左右側部に回動可能に取り付けられてＶ字状に配置されて基端部が中央連結ピン６１ｐにより相互に回動可能に連結された一対の連動アーム６２と、中央連結ピン６１ｐが相対回動可能に連結された駆動ブラケット６１と、を備え、
駆動シリンダ４０は、伸張駆動時に駆動ブラケット６１を押上可能に駆動ブラケット６１の車両下方位置に設置され、
側部連結ピン６２ｐは、ロック用穴５１ｂに挿通されて、スライドガイド部としてのＬ字ガイド穴１４ｆの水平ガイド部１４ｄに配置され、
ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０には、中央連結ピン６１ｐが貫通され、側部連結ピン６２ｐがロック用穴５１ｂにおいて鉛直ガイド部１４ｅに達するまでのスライドを生じさせるだけ中央連結ピン６１ｐを車両上方にスライドさせるロック解除駆動用穴５１ａが形成され、
駆動シリンダ４０の非駆動時に、側部連結ピン６２ｐを、ロック用穴５１ｂに保持する保持手段としてのアーム連結スプリング６３が設けられていることを特徴とする。
したがって、駆動シリンダ４０の非駆動時には、保持手段としてのアーム連結スプリング６３により、側部連結ピン６２ｐを、ロック用穴５１ｂに保持し、フードロックベース５０が、車体１０に対して上下に移動するのを規制できる。
駆動シリンダ４０が駆動すると、駆動ブラケット６１と共に中央連結ピン６１ｐが車両上方に押され、中央連結ピン６１ｐは、フードロックベース５０のロック解除駆動用穴５１ａに沿って車両上方に移動し、連動アーム６２の基端部が車両上方に移動する。これに伴い、一対の連動アーム６２，６２は、その先端部の側部連結ピン６２ｐ，６２ｐが、ロック用穴５１ｂおよび水平ガイド部１４ｄに沿って保持手段としてのアーム連結スプリング６３の保持力に抗して移動し、Ｖ字を拡げるように変位する。
そして、側部連結ピン６２ｐ，６２ｐが、Ｌ字ガイド穴１４ｆの水平ガイド部１４ｄから鉛直ガイド部１４ｅの下端部まで移動すると、上記ｆ）のように、鉛直ガイド部１４ｅに沿って移動可能となり、フードロックベース５０が車体１０に対して上昇する。
以上のように、フードロックベース５０を、上下方向の移動が規制されたロック状態から、上下方向の移動が可能なロック解除状態とに切り換えることができる駆動伝達機構６０を提供することが可能である。
ｈ）実施の形態１のフード跳上装置は、
エンジンフード１１の車両前方側端部と車体１０との間に設けられ、エンジンフード１１の跳ね上げ状態からの下降に伴いエンジンフード１１に入力される衝突エネルギＦを吸収するエネルギ吸収部材７０を備えていることを特徴とする。
したがって、エンジンフード１１の跳ね上げ後に、衝突エネルギＦによりエンジンフード１１が下降した際には、上昇アクチュエータＡＣＴの吸収手段（排気穴４６）による吸収と並列に、エネルギ吸収部材７０によりエネルギ吸収を行なうことができる。よって、上昇アクチュエータＡＣＴの吸収手段（排気穴４６、絞り４２ｃ）のみによりエネルギ吸収を行なうものと比較して、より効率的なエネルギ吸収が可能である。
エンジンフード１１の車両前方側端部と車体１０との間に設けられ、エンジンフード１１の跳ね上げ状態からの下降に伴いエンジンフード１１に入力される衝突エネルギＦを吸収するエネルギ吸収部材７０を備えていることを特徴とする。
したがって、エンジンフード１１の跳ね上げ後に、衝突エネルギＦによりエンジンフード１１が下降した際には、上昇アクチュエータＡＣＴの吸収手段（排気穴４６）による吸収と並列に、エネルギ吸収部材７０によりエネルギ吸収を行なうことができる。よって、上昇アクチュエータＡＣＴの吸収手段（排気穴４６、絞り４２ｃ）のみによりエネルギ吸収を行なうものと比較して、より効率的なエネルギ吸収が可能である。
ｊ）実施の形態１のフード跳上装置は、
エネルギ吸収部材７０は、スライドガイド部としての鉛直ガイド部１４ｅに設けられ、ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０が車体１０に対して下降する際のスライド部材としての側部連結ピン６２ｐとの相対移動に対して抵抗となる部材であることを特徴とする。
したがって、エンジンフード１１の跳ね上げ後に、衝突エネルギＦによりエンジンフード１１が下降した際には、側部連結ピン６２ｐが鉛直ガイド部１４ｅに沿って下降するのに伴ってエネルギ吸収部材７０によりエネルギ吸収を行なうことができる。
エネルギ吸収部材７０は、スライドガイド部としての鉛直ガイド部１４ｅに設けられ、ロック機構支持部材としてのフードロックベース５０が車体１０に対して下降する際のスライド部材としての側部連結ピン６２ｐとの相対移動に対して抵抗となる部材であることを特徴とする。
したがって、エンジンフード１１の跳ね上げ後に、衝突エネルギＦによりエンジンフード１１が下降した際には、側部連結ピン６２ｐが鉛直ガイド部１４ｅに沿って下降するのに伴ってエネルギ吸収部材７０によりエネルギ吸収を行なうことができる。
ｋ）実施の形態１のフード跳上装置は、
エネルギ吸収部材７０は、スライドガイド部としての鉛直ガイド部１４ｅに沿って、スライド部材としての側部連結ピン６２ｐと干渉可能に設けられた複数のエネルギ吸収用凸部７１を備え、
このエネルギ吸収用凸部７１は、フードロックベース５０の車体１０に対する上昇に伴う側部連結ピン６２ｐの相対移動方向に対して鋭角に傾斜してこの相対移動を円滑にする傾斜ガイド面７１ａと、フードロックベース５０の車体１０に対する下降に伴う側部連結ピン６２ｐの相対移動方向に鈍角を成してこの相対移動抵抗を大きくする移動抵抗部７１ｂと、を備えていることを特徴とする。
したがって、フード跳上時には、エネルギ吸収用凸部７１は、側部連結ピン６２ｐに対して傾斜ガイド面７１ａが干渉し、その抵抗が抑えられ、上昇アクチュエータＡＣＴによる跳ね上げの駆動エネルギが吸収されにくい。
一方、衝突エネルギＦによるフード下降時には、エネルギ吸収用凸部７１は、側部連結ピン６２ｐに対して移動抵抗部７１ｂが干渉し、その抵抗が大きくなり、衝突エネルギＦを吸収することができる。
このように、エネルギ吸収用凸部７１を、側部連結ピン６２ｐが移動する鉛直ガイド部１４ｅに設けていても、フード跳上時には、エネルギ吸収を行うことなく、フード下降時のみエネルギ吸収を行うことが可能となる。
エネルギ吸収部材７０は、スライドガイド部としての鉛直ガイド部１４ｅに沿って、スライド部材としての側部連結ピン６２ｐと干渉可能に設けられた複数のエネルギ吸収用凸部７１を備え、
このエネルギ吸収用凸部７１は、フードロックベース５０の車体１０に対する上昇に伴う側部連結ピン６２ｐの相対移動方向に対して鋭角に傾斜してこの相対移動を円滑にする傾斜ガイド面７１ａと、フードロックベース５０の車体１０に対する下降に伴う側部連結ピン６２ｐの相対移動方向に鈍角を成してこの相対移動抵抗を大きくする移動抵抗部７１ｂと、を備えていることを特徴とする。
したがって、フード跳上時には、エネルギ吸収用凸部７１は、側部連結ピン６２ｐに対して傾斜ガイド面７１ａが干渉し、その抵抗が抑えられ、上昇アクチュエータＡＣＴによる跳ね上げの駆動エネルギが吸収されにくい。
一方、衝突エネルギＦによるフード下降時には、エネルギ吸収用凸部７１は、側部連結ピン６２ｐに対して移動抵抗部７１ｂが干渉し、その抵抗が大きくなり、衝突エネルギＦを吸収することができる。
このように、エネルギ吸収用凸部７１を、側部連結ピン６２ｐが移動する鉛直ガイド部１４ｅに設けていても、フード跳上時には、エネルギ吸収を行うことなく、フード下降時のみエネルギ吸収を行うことが可能となる。
（他の実施の形態）
次に、他の実施の形態のフード跳上装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
次に、他の実施の形態のフード跳上装置について説明する。
なお、他の実施の形態は、実施の形態１の変形例であるため、実施の形態１と共通する構成には実施の形態１と同じ符号を付して説明を省略し、実施の形態１との相違点のみ説明する。
（実施の形態２）
実施の形態２は、図１２に示すように、 実施の形態１のフード跳上装置に、フードロックベース５０がフードロックステイ１４に対して車両上下方向にスライドする際のガイドを行なうガイド手段としてのガイド部材２００を追加した例である。
実施の形態２は、図１２に示すように、 実施の形態１のフード跳上装置に、フードロックベース５０がフードロックステイ１４に対して車両上下方向にスライドする際のガイドを行なうガイド手段としてのガイド部材２００を追加した例である。
すなわち、ガイド部材２００は、フードロックベース５０に取り付けられたガイドロッド２０１と、フードロックステイ１４の本体プレート１４ａに取り付けられてガイドロッド２０１の水平方向位置を一定に保持するホルダ２０２と、を備えている。
ガイドロッド２０１は、円形あるいは多角形の細い柱状を成し、フードロックベース５０のスライドプレート５１の上端部の左右側部から左右方向に突出されたベース２０３から、下方に垂下されている。
ホルダ２０２は、本体プレート１４ａに固定され、環状を成してガイドロッド２０１が挿通されている。
したがって、フードロックベース５０がフードロックステイ１４に対して車両上下方向に移動する際には、フードロックベース５０の水平方向位置は、ガイド部材２００においてガイドロッド２０１とホルダ２０２とにより規定される。
よって、実施の形態２では、上昇アクチュエータＡＣＴの駆動によるフードロックベース５０の上昇時、および衝突エネルギＦがエンジンフード１１に入力されたことによるフードロックベース５０の下降時の、フードロックベース５０の水平方向位置がいっそう安定する。
これにより、特に、エンジンフード１１の下降時の、エネルギ吸収部材７０に対する側部連結ピン６２ｐの位置が安定し、エネルギ吸収部材７０によるエネルギ吸収性能の安定化を図ることができる。同様に、駆動シリンダ４０の短縮時のシリンダ４１に対するピストンロッド４２の位置を安定させ、吸収手段としての排気穴４６や絞り４２ｃによるエネルギ吸収性能の安定化を図ることができる。
なお、本実施の形態２の他の構成については実施の形態１と同様であるので、実施の形態２にあっても、上記のａ）〜ｋ）の効果を奏する。
なお、本実施の形態２の他の構成については実施の形態１と同様であるので、実施の形態２にあっても、上記のａ）〜ｋ）の効果を奏する。
（実施の形態３）
図１３は実施の形態３のフード跳上装置の主要部を示し、（ａ）は衝突前、（ｂ）は跳上途中、（ｃ）は跳上完了時を示している。
図１３は実施の形態３のフード跳上装置の主要部を示し、（ａ）は衝突前、（ｂ）は跳上途中、（ｃ）は跳上完了時を示している。
本実施の形態３では、フードロックステイ１４の本体プレート１４ａにおいて、Ｌ字ガイド穴３１４ｆの鉛直ガイド部１４ｅの上端部に、側部連結ピン６２ｐを、鉛直ガイド部１４ｅよりも車幅方向で車外方向に導く係合穴３０１が形成されている。
したがって、スライドプレート５１のロック用穴３５１ｂも、実施の形態１と比較して、車幅方向で車外方向に長い寸法に形成されて、鉛直ガイド部１４ｅよりも車幅方向で車外方向まで延在されている。
実施の形態３では、Ｌ字ガイド穴３１４ｆにおいて係合穴３０１と鉛直ガイド部１４ｅとの角部３０２が後述するようにエネルギ吸収部材として機能するもので、本実施の形態３では、実施の形態１で用いたエネルギ吸収部材７０は設けていない。
以上説明した実施の形態３では、駆動シリンダ４０の伸張作動時には、側部連結ピン６２ｐの上昇途中までの動作は、実施の形態１と同様であるが、図１３（ｃ）に示すように、鉛直ガイド部１４ｅの上端に達すると、さらに、車幅方向の車外方向に移動する。
この状態で、エンジンフード１１のストライカ３１からスライドプレート５１に入力された衝突エネルギＦは、側部連結ピン６２ｐに入力される。したがって、この側部連結ピン６２ｐが車両下方に移動する際には、Ｌ字ガイド穴３１４ｆにおいて係合穴３０１と鉛直ガイド部１４ｅとの角部３０２を破壊した後、鉛直ガイド部１４ｅに沿って車両下方に移動することになる。
よって、この角部３０２を破壊する際に、衝突エネルギＦを吸収することができる。
よって、この角部３０２を破壊する際に、衝突エネルギＦを吸収することができる。
以上のように、実施の形態３では、フードロックベース５０を、その上昇時に安定的に保持できるため、エンジンフード１１からの衝突エネルギ入力時におけるエネルギ吸収量も安定する。
なお、実施の形態３にあっても、実施の形態１におけるｊ）ｋ）を除く、ａ）〜ｈ）の効果を奏する。
なお、実施の形態３にあっても、実施の形態１におけるｊ）ｋ）を除く、ａ）〜ｈ）の効果を奏する。
（実施の形態４）
次に、図１４、図１５に示す実施の形態４に示すフード跳上装置について説明する。
実施の形態４は、エネルギ吸収部材として、実施の形態１において示したエネルギ吸収部材７０に代えて、エネルギ吸収フック部材４００を設けた例である。
次に、図１４、図１５に示す実施の形態４に示すフード跳上装置について説明する。
実施の形態４は、エネルギ吸収部材として、実施の形態１において示したエネルギ吸収部材７０に代えて、エネルギ吸収フック部材４００を設けた例である。
実施の形態４では、フードロックステイ１４の本体プレート１４ａにおいて、図１４に示すように、スライドプレート５１が上昇した際に、現れる位置に、正面から視て長方形状の出入穴１４ｇが開口されている。
エネルギ吸収フック部材４００は、この出入穴１４ｇが現れた際に、出入穴１４ｇから突出してスライドプレート５１の下端部に係合する。
このエネルギ吸収フック部材４００は、図１５（ａ）に示すように、本体４０１とストッパ部４０２とを備えている。
本体４０１は、出入穴１４ｇの上下方向寸法よりも上下方向に長く、出入穴１４ｇを通過することのできない大きさに形成されている。
ストッパ部４０２は、本体４０１の車両前方側に突出されて、側方から視て直角三角形状を成し、出入穴１４ｇに出入可能な大きさに形成されている（図１４参照）。
そして、本体４０１の下端部が、本体プレート１４ａの車両後方側の面である後面１４ｒｓから車両後方へ突出された一対のブラケット１４ｂｒに、回動軸１４ｚにより車両前後方向に回動可能に支持されている。さらに、エネルギ吸収フック部材４００は、スプリング４０３により出入穴１４ｇからストッパ部４０２が突出する方向である矢印ＦＦ方向へ回動付勢されている。
このエネルギ吸収フック部材４００は、図１５（ａ）に示すように、本体４０１とストッパ部４０２とを備えている。
本体４０１は、出入穴１４ｇの上下方向寸法よりも上下方向に長く、出入穴１４ｇを通過することのできない大きさに形成されている。
ストッパ部４０２は、本体４０１の車両前方側に突出されて、側方から視て直角三角形状を成し、出入穴１４ｇに出入可能な大きさに形成されている（図１４参照）。
そして、本体４０１の下端部が、本体プレート１４ａの車両後方側の面である後面１４ｒｓから車両後方へ突出された一対のブラケット１４ｂｒに、回動軸１４ｚにより車両前後方向に回動可能に支持されている。さらに、エネルギ吸収フック部材４００は、スプリング４０３により出入穴１４ｇからストッパ部４０２が突出する方向である矢印ＦＦ方向へ回動付勢されている。
したがって、実施の形態４では、フードロックベース５０が通常位置に配置された状態では、スプリング４０３の回動付勢力によるエネルギ吸収フック部材４００の回動は、スライドプレート５１の後面１４ｒｓに当接することにより規制される。これにより、エネルギ吸収フック部材４００は、図１５（ａ）に示す状態に保持される。
一方、エンジンフード１１の跳上時には、駆動シリンダ４０の伸張作動により、スライドプレート５１がエネルギ吸収フック部材４００よりも上方位置に上昇すると、エネルギ吸収フック部材４００に対する回動規制が無くなる。よって、エネルギ吸収フック部材４００は、矢印ＦＦ方向に回動されて、図１５（ｂ）に示すように本体４０１が本体プレート１４ａの後面１４ｒｓに当接するまで回動され、ストッパ部４０２が、図１４に示すように、出入穴１４ｇから突出する。
したがって、エンジンフード１１に衝突エネルギＦが入力された際には、フードロックベース５０が車両下方へスライドする際に、ストッパ部４０２と干渉し、ストッパ部４０２を破壊することによりエネルギ吸収を行なう。
このように、エネルギ吸収フック部材４００により衝突エネルギＦを確実に吸収することができる。
なお、実施の形態４にあっても、実施の形態１におけるｊ）ｋ）を除く、ａ）〜ｈ）の効果を奏する。
このように、エネルギ吸収フック部材４００により衝突エネルギＦを確実に吸収することができる。
なお、実施の形態４にあっても、実施の形態１におけるｊ）ｋ）を除く、ａ）〜ｈ）の効果を奏する。
（実施の形態５）
実施の形態５は、図１６に示すように、ロック機構支持部材としてのフードロックベース５５０および駆動伝達機構５６０の構成並びに駆動シリンダ４０の配置が実施の形態１と異なる。すなわち、実施の形態５では、図１６に示すように、フードロックベース５５０、駆動伝達機構５６０、駆動シリンダ４０を、実施の形態１のラジエータコアサポートクロスメンバ１３と同様の位置に配置したクロスメンバ５００の車両前方あるいは後方側の面に取り付けている。なお、本実施の形態５では、クロスメンバ５００の前面５００ｆｓに取り付けているものとする。
実施の形態５は、図１６に示すように、ロック機構支持部材としてのフードロックベース５５０および駆動伝達機構５６０の構成並びに駆動シリンダ４０の配置が実施の形態１と異なる。すなわち、実施の形態５では、図１６に示すように、フードロックベース５５０、駆動伝達機構５６０、駆動シリンダ４０を、実施の形態１のラジエータコアサポートクロスメンバ１３と同様の位置に配置したクロスメンバ５００の車両前方あるいは後方側の面に取り付けている。なお、本実施の形態５では、クロスメンバ５００の前面５００ｆｓに取り付けているものとする。
フードロックベース５５０のスライドプレート５５１は、クロスメンバ５００の前面５００ｆｓにおいて、車両上下方向にスライド可能に支持されている。
すなわち、実施の形態５では、フードロックベース５５０は、スライドプレート５５１に、実施の形態１で示した支持プレート５２が固定され、この支持プレート５２に実施の形態１で示したフードロック機構３０が設けられている。
すなわち、実施の形態５では、フードロックベース５５０は、スライドプレート５５１に、実施の形態１で示した支持プレート５２が固定され、この支持プレート５２に実施の形態１で示したフードロック機構３０が設けられている。
スライドプレート５５１は、クロスメンバ５００よりもその車両上下方向寸法が小さな長方形形状に形成され、その左右下部にガイド手段のスライドガイド部としての鉛直ガイド長穴５０１，５０１が車両上下方向に延在して形成されている。
そして、この鉛直ガイド長穴５０１にクロスメンバ５００に固定されたスライド部材としてのガイドピン５０２，５０２が挿通されている。したがって、スライドプレート５５１は、クロスメンバ５００に対して、図１６（ａ）に示すように、クロスメンバ５００とほぼ全体が重なった位置と、図１６（ｂ）に示すように、クロスメンバ５００から車両上方へ突出した位置とに車両上下方向にスライド可能に支持されている。
さらに、スライドプレート５５１の車幅方向中央の下部には、水平方向に駆動用水平ガイド長穴５０３が、水平方向に延在して形成されている。そして、駆動用水平ガイド長穴５０３には、実施の形態１で示した、エネルギ吸収部材７０が、上下に取り付けられている。
また、駆動シリンダ４０は、図１６（ａ）に示す通常位置のスライドプレート５５１の駆動用水平ガイド長穴５０３よりも車両下方位置に配置されて、クロスメンバ５００に沿って水平方向に延在されてブラケット４８により固定されている。
駆動シリンダ４０とにより上昇アクチュエータＡＣＴを構成する駆動伝達機構５６０は、一対の駆動リンク５６１，５６１と、駆動リンク５６１の端部どうしを相対回動可能に結合した駆動軸５６２とを備えている。
そして、駆動伝達機構５６０は、駆動軸５６２が、駆動用水平ガイド長穴５０３に沿って水平方向へ移動可能に挿入されている。また、一方の駆動リンク５６１の端部が、ピストンヘッド４２ｈに連結軸５６３により相対回動可能に連結され、もう一方の駆動リンク５６１の端部が、駆動軸５６２よりも車両下方の位置で、連結軸５６４により、クロスメンバ５００に対して相対回動可能に取り付けられている。
なお、連結軸５６３は、クロスメンバ５００に設けられた駆動ガイド穴５００ａに沿って車幅方向で水平方向に移動可能に支持されている。
なお、連結軸５６３は、クロスメンバ５００に設けられた駆動ガイド穴５００ａに沿って車幅方向で水平方向に移動可能に支持されている。
このように構成された駆動伝達機構５６０は、駆動リンク５６１，５６１により荷重伝達リンク５６５が構成され、この荷重伝達リンク５６５は、駆動軸５６２による結合箇所を折曲部５６６として、車両上方へ折曲可能に構成されている。
したがって、駆動シリンダ４０が、図１６（ａ）の短縮状態から伸張作動を行なうと、駆動伝達機構５６０は、両連結軸５６３，５６４の水平方向の間隔が狭まり、荷重伝達リンク５６５の中間の折曲部５６６が車両上方へ折曲される。これにより、スライドプレート５５１が、クロスメンバ５００に対して車両上方へ移動し、エンジンフード１１の跳ね上げを行うことができる。
そして、エンジンフード１１に衝突エネルギＦが入力されてエンジンフード１１と共にスライドプレート５５１が車両下方に移動した際には、上記とは逆に、荷重伝達リンク５６５の折曲部５６６の折れ角度が拡がり、駆動シリンダ４０が短縮される。
これに伴い、実施の形態１と同様に、駆動シリンダ４０の排気穴４６などによるエネルギ吸収と、エネルギ吸収部材７０によるエネルギ吸収とにより吸収できる。
これに伴い、実施の形態１と同様に、駆動シリンダ４０の排気穴４６などによるエネルギ吸収と、エネルギ吸収部材７０によるエネルギ吸収とにより吸収できる。
以上のように、実施の形態５は、ガイド手段の構成は異なるものの、実施の形態１と同様に上記ａ）〜ｅ）の効果を得ることができる。また、実施の形態５は、実施の形態１とは設置位置が異なるものの、エネルギ吸収部材７０を備えることから、実施の形態１で述べたｈ）ｋ）の効果を奏する。
ｍ）実施の形態５のフード跳上装置は、
駆動伝達機構５６０は、水平方向に延在されて、一端が回動軸としての連結軸５６４を中心に車体１０としてのクロスメンバ５００に回動可能に取り付けられると共に、他端に駆動シリンダ４０から連結軸５６４の方向へ駆動力を入力可能に連結された荷重伝達リンク５６５を備え、
荷重伝達リンク５６５は、その中間部に、軸方向への荷重入力時に車両上方へ向けて折曲可能な折曲部５６６を備え、
荷重伝達リンク５６５において、折曲部５６６の折曲により上昇される部分がロック機構支持部材としてのフードロックベース５５０に連結されていることを特徴とする。
よって、駆動シリンダ４０の駆動により荷重伝達リンク５６５を折曲させてフードロックベース５５０を上昇させる駆動伝達機構５６０を提供することができる。
駆動伝達機構５６０は、水平方向に延在されて、一端が回動軸としての連結軸５６４を中心に車体１０としてのクロスメンバ５００に回動可能に取り付けられると共に、他端に駆動シリンダ４０から連結軸５６４の方向へ駆動力を入力可能に連結された荷重伝達リンク５６５を備え、
荷重伝達リンク５６５は、その中間部に、軸方向への荷重入力時に車両上方へ向けて折曲可能な折曲部５６６を備え、
荷重伝達リンク５６５において、折曲部５６６の折曲により上昇される部分がロック機構支持部材としてのフードロックベース５５０に連結されていることを特徴とする。
よって、駆動シリンダ４０の駆動により荷重伝達リンク５６５を折曲させてフードロックベース５５０を上昇させる駆動伝達機構５６０を提供することができる。
ｎ）実施の形態５のフード跳上装置は、
実施の形態５では、駆動シリンダ４０、フードロックベース５５０、駆動伝達機構５６０を、クロスメンバ５００の前面５００ｆｓに沿って設けた。このため、クロスメンバ５００よりも車両下方のスペースを開けることが可能であり、このクロスメンバ５００の車両下方に設置したものと比較して、エンジンルームＥＲへの送風を妨げずに確保することができる。
実施の形態５では、駆動シリンダ４０、フードロックベース５５０、駆動伝達機構５６０を、クロスメンバ５００の前面５００ｆｓに沿って設けた。このため、クロスメンバ５００よりも車両下方のスペースを開けることが可能であり、このクロスメンバ５００の車両下方に設置したものと比較して、エンジンルームＥＲへの送風を妨げずに確保することができる。
（実施の形態６）
実施の形態６は、実施の形態５の変形例であり、図１７に示すように、ロック機構支持部材としてのフードロックベース６５０、駆動シリンダ４０が、クロスメンバ５００の前面５００ｆｓに取り付けられている点は、実施の形態５と共通している。そして、実施の形態５とは、フードロックベース６５０および駆動伝達機構６６０の構造が相違する。
実施の形態６は、実施の形態５の変形例であり、図１７に示すように、ロック機構支持部材としてのフードロックベース６５０、駆動シリンダ４０が、クロスメンバ５００の前面５００ｆｓに取り付けられている点は、実施の形態５と共通している。そして、実施の形態５とは、フードロックベース６５０および駆動伝達機構６６０の構造が相違する。
フードロックベース６５０は、実施の形態１で示した支持プレート５２と同様の支持プレート６５２により構成され、支持プレート６５２にはフードロック機構３０が設けられている。
本実施の形態６では、支持プレート６５２が、クロスメンバ５００に固定されたスライドガイドプレート６０１に車両上下方向にスライド可能に支持されている。
すなわち、スライドガイドプレート６０１と支持プレート６５２とには、ガイド手段のスライドガイド部としての鉛直ガイド長穴６０２，６９２と、スライド部材としての側部連結ピン６０３，６０３が設けられている。
鉛直ガイド長穴６０２，６０２は、スライドガイドプレート６０１の左右両側部に、車両上下方向に延在して形成されている。なお、鉛直ガイド長穴６０２には、エネルギ吸収部材７０が設けられている。
側部連結ピン６０３，６０３は、支持プレート６５２の左右両端部に固定され、鉛直ガイド長穴６０２，６０２に沿ってスライド可能に挿通されている。
したがって、フードロックベース６５０は、スライドガイドプレート６０１に車両上下方向にスライド可能に支持されている。
すなわち、スライドガイドプレート６０１と支持プレート６５２とには、ガイド手段のスライドガイド部としての鉛直ガイド長穴６０２，６９２と、スライド部材としての側部連結ピン６０３，６０３が設けられている。
鉛直ガイド長穴６０２，６０２は、スライドガイドプレート６０１の左右両側部に、車両上下方向に延在して形成されている。なお、鉛直ガイド長穴６０２には、エネルギ吸収部材７０が設けられている。
側部連結ピン６０３，６０３は、支持プレート６５２の左右両端部に固定され、鉛直ガイド長穴６０２，６０２に沿ってスライド可能に挿通されている。
したがって、フードロックベース６５０は、スライドガイドプレート６０１に車両上下方向にスライド可能に支持されている。
次に、駆動シリンダ４０とにより上昇アクチュエータＡＣＴを構成する駆動伝達機構６６０について説明する。
駆動伝達機構６６０は、荷重伝達リンク６６１および水平ガイド６６２を備えている。
荷重伝達リンク６６１は、図１８に示すように、水平方向に細長い金属板により形成された折曲リンク６６１ａと入力リンク６６１ｂとを、連結軸６６３により相対回動可能に連結して形成されている。
駆動伝達機構６６０は、荷重伝達リンク６６１および水平ガイド６６２を備えている。
荷重伝達リンク６６１は、図１８に示すように、水平方向に細長い金属板により形成された折曲リンク６６１ａと入力リンク６６１ｂとを、連結軸６６３により相対回動可能に連結して形成されている。
そして、折曲リンク６６１ａの入力リンク６６１ｂとの連結側とは反対側の端部は、回動軸６６４によりクロスメンバ５００に対して車両上下方向に回動可能に取り付けられている。一方、入力リンク６６１ｂの折曲リンク６６１ａとの連結側とは反対側の端部は、駆動シリンダ４０のピストンヘッド４２ｈに一体的に連結されている。
また、折曲リンク６６１ａの長手方向の中間部には、前述した支持プレート６５２に固定された側部連結ピン６０３が挿通された水平方向に長い一対の長穴６０４，６０４が形成されている。
さらに、折曲リンク６６１ａには、駆動シリンダ４０から軸方向に荷重が入力された時に、図１７（ｂ）に示すように台形状に折り曲げる塑性変形を誘導するために上下を切り欠いて形成したノッチ部（折曲部）６６５、６６６が、左右の２箇所に設けられている。
さらに、折曲リンク６６１ａには、駆動シリンダ４０から軸方向に荷重が入力された時に、図１７（ｂ）に示すように台形状に折り曲げる塑性変形を誘導するために上下を切り欠いて形成したノッチ部（折曲部）６６５、６６６が、左右の２箇所に設けられている。
また、水平ガイド６６２は、駆動シリンダ４０の伸張駆動時に、入力リンク６６１ｂをクロスメンバ５００に沿って水平方向に移動させるもので、図１７に示すように、ガイド板６６２ａ、長穴６６２ｂ、ガイドピン６６２ｃを備えている。
ガイド板６６２ａは、入力リンク６６１ｂの下端に沿って水平方向に延在されて、クロスメンバ５００に固定されている。このガイド板６６２ａは、駆動シリンダ４０の伸縮に伴うピストンヘッド４２ｈおよび入力リンク６６１ｂのストローク範囲の全域に亘る長さを有している。
長穴６６２ｂは、入力リンク６６１ｂにおいて水平方向に延在され、駆動シリンダ４０のストローク量よりも長い寸法に形成されている。ガイドピン６６２ｃは、長穴６６２ｂに挿入されてクロスメンバ５００に固定されている。
ガイド板６６２ａは、入力リンク６６１ｂの下端に沿って水平方向に延在されて、クロスメンバ５００に固定されている。このガイド板６６２ａは、駆動シリンダ４０の伸縮に伴うピストンヘッド４２ｈおよび入力リンク６６１ｂのストローク範囲の全域に亘る長さを有している。
長穴６６２ｂは、入力リンク６６１ｂにおいて水平方向に延在され、駆動シリンダ４０のストローク量よりも長い寸法に形成されている。ガイドピン６６２ｃは、長穴６６２ｂに挿入されてクロスメンバ５００に固定されている。
したがって、水平ガイド６６２は、駆動シリンダ４０の伸縮時に、入力リンク６６１ｂを、ガイド板６６２ａに沿って水平方向に移動させる。
また、折曲リンク６６１ａは、駆動シリンダ４０が伸張作動し、両端の回動軸６６４と連結軸６６３との間隔が狭まることにより、図１７（ｂ）に示すように、ノッチ部６６５，６６６において車両上方に折曲される。
したがって、折曲リンク６６１ａに連結された側部連結ピン６０３，６０３が、スライドガイドプレート６０１の鉛直ガイド長穴６０２，６０２に沿って車両上方へ移動する。これにより、フードロック機構３０によりフードロックベース６５０に係合状態のエンジンフード１１の前端部が跳ね上げられる。
そして、エンジンフード１１に移動物体ｏｂの衝突エネルギが入力された場合には、実施の形態１と同様に、駆動シリンダ４０の吸収手段（排気穴４６）により吸収することができる。
また、図示はしていないが、鉛直ガイド長穴６０２，６０２に実施の形態１で示したエネルギ吸収部材７０が取り付けられており、エネルギ吸収を行うことができる。
また、図示はしていないが、鉛直ガイド長穴６０２，６０２に実施の形態１で示したエネルギ吸収部材７０が取り付けられており、エネルギ吸収を行うことができる。
したがって、本実施の形態６にあっては、ガイド手段の構成は異なるものの、実施の形態１と同様に上記ａ）〜ｅ）の効果を得ることができる。また、実施の形態６は、実施の形態１とは設置位置が異なるものの、エネルギ吸収部材７０を備えることから、実施の形態１で述べたｈ）ｋ）の効果を奏する。また、実施の形態６では、実施の形態５と同様に駆動シリンダ４０、フードロックベース６５０、駆動伝達機構６６０を、クロスメンバ５００の前面５００ｆｓに沿って設けたため、上記ｎ）の効果を得ることができる。
さらに、実施の形態６では、荷重伝達リンク６６１は、折曲部としてのノッチ部６６５，６６６を２箇所に備え、荷重伝達リンク６６１において上昇される部分の左右両側部に、ロック機構支持部材としてのフードロックベース６５０の左右両側部に相対回動可能に連結された側部連結ピン６０３，６０３が設けられていることを特徴とする。
したがって、実施の形態５の上記ｍ）と同様の作用効果を得ることができ、加えて、フードロックベース６５０のスライドガイドを左右で行うため、安定させてスライドさせることができる。
したがって、実施の形態５の上記ｍ）と同様の作用効果を得ることができ、加えて、フードロックベース６５０のスライドガイドを左右で行うため、安定させてスライドさせることができる。
加えて、実施の形態６では、上昇アクチュエータＡＣＴにより上昇させる部材を、支持プレート６５２のみとしたため、駆動シリンダ４０の出力を、相対的に低く抑えることができ、コストダウンや、作動安定性の向上を図ることが可能となる。
（実施の形態７）
実施の形態７は、実施の形態６の変形例であり、図１９に示す駆動伝達機構７６０および水平ガイド７６２の構成が実施の形態６と一部異なる。
実施の形態７は、実施の形態６の変形例であり、図１９に示す駆動伝達機構７６０および水平ガイド７６２の構成が実施の形態６と一部異なる。
駆動伝達機構７６０の荷重伝達リンク７６１は、折曲リンク７６１ａと入力リンク７６１ｂとを備えている。両リンク７６１ａ，７６１ｂは、連結軸６６３により相対回動可能に連結され、折曲リンク７６１ａの端部は、回動軸６６４によりクロスメンバ５００（図１７参照）に対して上下方向回動可能に取り付けられている。
折曲リンク７６１ａは、実施の形態７では、他の部分よりも剛性を低下させた蛇腹部７６５，７６６を形成し、この蛇腹部７６５，７６６により折曲を促進可能に形成されている。さらに、本実施の形態７では、折曲リンク７６１ａにおいて、蛇腹部７６６と連結軸６６３との間の長さを、蛇腹部７６５と回動軸６６４との間の長さよりも短く形成している。
水平ガイド７６２は、実施の形態６と同様のガイド板７６２ａと、このガイド板７６２ａに形成された長穴７６２ｂと、この長穴７６２ｂに沿って水平方向にスライド可能に挿通されて、入力リンク７６１ｂに結合されたスライドピン７６２ｃとを備えている。なお、実施の形態７では、この長穴７６２ｂに沿ってエネルギ吸収部材７０を設けているものとする。また、エネルギ吸収部材７０は、実施の形態６と同様にスライドガイドプレート６０１の鉛直ガイド長穴６０２に設けることもできるし、逆に、実施の形態６において、長穴６６２ｂに設けることも可能である。
以上説明した、実施の形態７では、駆動シリンダ４０の伸張駆動時には、図１９（ｂ）に示すように、折曲リンク７６１ａが、２箇所の蛇腹部７６５，７６６において車両上方に凸となるように折れ曲がる。
よって、実施の形態６と同様に、フードロックベース６５０が車両上方へ移動し、エンジンフード１１の前端部が跳ね上げられる。
このように、実施の形態７にあっても実施の形態６と同様の作用効果を得ることができる。
よって、実施の形態６と同様に、フードロックベース６５０が車両上方へ移動し、エンジンフード１１の前端部が跳ね上げられる。
このように、実施の形態７にあっても実施の形態６と同様の作用効果を得ることができる。
さらに、実施の形態７では、折曲リンク７６１ａにおける蛇腹部７６５，７６６の配置に基づいて、図１９（ｂ）に示す折曲時に、上昇した部分が図において右下がりとなる。よって、エンジンフード１１の跳上時にキャッチレバー３６２と係合ブラケット３６１との係合がより確実となり、跳上時のエンジンフード１１の開放防止の信頼性を向上させることができる。
以上、本発明のフード跳上装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、実施の形態では、フードとして、エンジンフードについて説明したが、本発明は、車両前部のボンネット部分に設けられたフード（開閉体）であれば、エンジンフードに限定されず、エンジンフード以外にも適用できる。すなわち、車両前部に、エンジン以外の駆動手段を搭載した車両や、エンジンなどの駆動装置を車両後部に搭載した車両に適用することもできる。
また、実施の形態では、衝突判定は、車両に入力された加速度により行う例を示したが、これに限定されず、例えば、撮像手段やレーダなどの検波装置により、衝突寸前に衝突判定するようにしてもよい。
また、実施の形態で示したガイド手段は、そのスライドガイド部とスライド部材との配置を、ロック機構支持部材側と車体側とで逆に配置してもよい。
また、実施の形態では、ガイド手段のスライドガイド部として長穴を示し、スライド部材として、軸状のものを示したが、スライドガイド部に沿ってスライド部材がスライドする構造であれば、これに限定されない。例えば、図２０（ｂ）に示すガイド手段９００を用いることができる。このガイド手段９００は、レール状に延在されたスライドガイド部９０１と、このスライドガイド部９０１の内側に沿ってスライドするスライド部材９０２とを備えている。なお、両者の断面形状を逆にし、符号９０２で示す部材をスライドガイド部として車両上下方向に延在させ、符号９０１で示す部材をスライド部材としてもよい。
また、実施の形態では、衝突判定は、車両に入力された加速度により行う例を示したが、これに限定されず、例えば、撮像手段やレーダなどの検波装置により、衝突寸前に衝突判定するようにしてもよい。
また、実施の形態で示したガイド手段は、そのスライドガイド部とスライド部材との配置を、ロック機構支持部材側と車体側とで逆に配置してもよい。
また、実施の形態では、ガイド手段のスライドガイド部として長穴を示し、スライド部材として、軸状のものを示したが、スライドガイド部に沿ってスライド部材がスライドする構造であれば、これに限定されない。例えば、図２０（ｂ）に示すガイド手段９００を用いることができる。このガイド手段９００は、レール状に延在されたスライドガイド部９０１と、このスライドガイド部９０１の内側に沿ってスライドするスライド部材９０２とを備えている。なお、両者の断面形状を逆にし、符号９０２で示す部材をスライドガイド部として車両上下方向に延在させ、符号９０１で示す部材をスライド部材としてもよい。
また、実施の形態５では、駆動伝達機構とは別に、ロック機構支持部材にガイド手段を設けた例を示したが、このような例において、駆動シリンダの駆動力をロック機構支持部材に直接入力するようにしてもよい。この例を、図２０（ａ）に示している。すなわち、図示を省略したフードロック機構を支持するロック機構支持部材８５０は、ガイド手段８００により車体のクロスメンバなどに対して車両上下方向にスライド可能に支持されている。このロック機構支持部材８５０の車両下方に駆動シリンダ４０を設け、そのピストンロッド４２によりロック機構支持部材８５０を直接上昇させるようにしてもよい。
また、実施の形態では、上昇アクチュエータの駆動源として駆動シリンダを示したが、駆動シリンダに加えて、スプリングなどを併用することも可能である。例えば、実施の形態１において、フードロックベース５０にあらかじめスプリングにより車両上方に付勢しておき、この付勢による上昇は、駆動伝達機構６０のロック部分により規制しておき、駆動シリンダ４０の駆動により駆動伝達機構６０の作動により上昇移動のロックが解除された時点で、駆動シリンダ４０による駆動力にスプリングによる付勢力を加えて、フードロックベース５０を上昇させるようにしてもよい。このような構造とした場合、フードの跳ね上げ速度を向上させることができるとともに、衝突エネルギＦが入力された際には、駆動シリンダ４０の吸収手段による減衰力により吸収するに加え、スプリングにより弾性的に受け止めることができる。
また、実施の形態では、駆動シリンダの非駆動時に、側部連結ピンを、ロック用穴に保持する保持手段としてアーム連結スプリングを示したがこれに限定されない。例えば、側部連結ピンに対して付勢力を与える手段ではなく、連動アームの基端部などにおいて、連動アームがＶ字を閉じる方向に回動付勢する手段を用いることが可能である。あるいは、このような付勢手段ではなく、側部連結ピンが移動する抵抗となって、側部連結ピンが水平ガイド部から鉛直ガイド部の方向へ移動するのを規制する手段や、側部連結ピンに係合したり、側部連結ピンを繋ぎ止めたりする手段を用いることもできる。
また、実施の形態では、駆動シリンダの非駆動時に、側部連結ピンを、ロック用穴に保持する保持手段としてアーム連結スプリングを示したがこれに限定されない。例えば、側部連結ピンに対して付勢力を与える手段ではなく、連動アームの基端部などにおいて、連動アームがＶ字を閉じる方向に回動付勢する手段を用いることが可能である。あるいは、このような付勢手段ではなく、側部連結ピンが移動する抵抗となって、側部連結ピンが水平ガイド部から鉛直ガイド部の方向へ移動するのを規制する手段や、側部連結ピンに係合したり、側部連結ピンを繋ぎ止めたりする手段を用いることもできる。
１０ 車体
１１ エンジンフード（フード）
１４ｃ 中央鉛直ガイド長穴（ガイド手段：スライドガイド部）
１４ｄ 水平ガイド部
１４ｅ 鉛直ガイド部
１４ｆ Ｌ字ガイド穴（ガイド手段：スライドガイド部）
３０ フードロック機構
４０ 駆動シリンダ
４２ ピストンロッド
４２ｃ 絞り（吸収手段）
４３ 下部室（シリンダ室）
４４ 上部室（シリンダ室）
４６ 排気穴（吸収手段）
５０ フードロックベース（ロック機構支持部材）
５１ａ ロック解除駆動用穴
５１ｂ ロック用穴
６０ 駆動伝達機構
６１ 駆動ブラケット
６１ｐ 中央連結ピン
６２ 連動アーム
６２ｐ 側部連結ピン（スライド部材：側部連結部）
７０ エネルギ吸収部材
７１ エネルギ吸収用凸部
７１ａ 傾斜ガイド面
７１ｂ 移動抵抗部
１００ コントローラ（制御手段）
２００ ガイド部材
２０１ ガイドロッド（スライドガイド部）
２０２ ホルダ（スライド部材）
４００ エネルギ吸収フック部材（エネルギ吸収部材）
５０１ 鉛直ガイド長穴（ガイド手段：スライドガイド部）
５０２ ガイドピン（スライド部材）
５５０ フードロックベース（ロック機構支持部材）
５６０ 駆動伝達機構
５６５ 荷重伝達リンク
６０２ 鉛直ガイド長穴（ガイド手段：スライドガイド部）
６０３ 側部連結ピン（スライド部材：側部連結部）
６５０ フードロックベース（ロック機構支持部材）
６６０ 駆動伝達機構
６６１ 荷重伝達リンク
６６５ ノッチ部（折曲部）
６６６ ノッチ部（折曲部）
７６０ 駆動伝達機構
７６１ 荷重伝達リンク
７６５ 蛇腹部（折曲部）
７６６ 蛇腹部（折曲部）
８００ ガイド手段
８５０ ロック機構支持部材
９００ ガイド手段
９０１ スライドガイド部
９０２ スライド部材
ＡＣＴ 上昇アクチュエータ
ＭＢ 車両
ｏｂ 移動物体
１１ エンジンフード（フード）
１４ｃ 中央鉛直ガイド長穴（ガイド手段：スライドガイド部）
１４ｄ 水平ガイド部
１４ｅ 鉛直ガイド部
１４ｆ Ｌ字ガイド穴（ガイド手段：スライドガイド部）
３０ フードロック機構
４０ 駆動シリンダ
４２ ピストンロッド
４２ｃ 絞り（吸収手段）
４３ 下部室（シリンダ室）
４４ 上部室（シリンダ室）
４６ 排気穴（吸収手段）
５０ フードロックベース（ロック機構支持部材）
５１ａ ロック解除駆動用穴
５１ｂ ロック用穴
６０ 駆動伝達機構
６１ 駆動ブラケット
６１ｐ 中央連結ピン
６２ 連動アーム
６２ｐ 側部連結ピン（スライド部材：側部連結部）
７０ エネルギ吸収部材
７１ エネルギ吸収用凸部
７１ａ 傾斜ガイド面
７１ｂ 移動抵抗部
１００ コントローラ（制御手段）
２００ ガイド部材
２０１ ガイドロッド（スライドガイド部）
２０２ ホルダ（スライド部材）
４００ エネルギ吸収フック部材（エネルギ吸収部材）
５０１ 鉛直ガイド長穴（ガイド手段：スライドガイド部）
５０２ ガイドピン（スライド部材）
５５０ フードロックベース（ロック機構支持部材）
５６０ 駆動伝達機構
５６５ 荷重伝達リンク
６０２ 鉛直ガイド長穴（ガイド手段：スライドガイド部）
６０３ 側部連結ピン（スライド部材：側部連結部）
６５０ フードロックベース（ロック機構支持部材）
６６０ 駆動伝達機構
６６１ 荷重伝達リンク
６６５ ノッチ部（折曲部）
６６６ ノッチ部（折曲部）
７６０ 駆動伝達機構
７６１ 荷重伝達リンク
７６５ 蛇腹部（折曲部）
７６６ 蛇腹部（折曲部）
８００ ガイド手段
８５０ ロック機構支持部材
９００ ガイド手段
９０１ スライドガイド部
９０２ スライド部材
ＡＣＴ 上昇アクチュエータ
ＭＢ 車両
ｏｂ 移動物体
Claims (13)
- 車両の前部に設けられ、その車両後方側端部を中心に回動可能に車体に取り付けられたフードと、
このフードの車両前方側端部と車体との間に設けられ、前記フードを前記車体に対して係合させたロック状態、および、この係合を解除したロック解除状態を形成可能なフードロック機構と、
前記フードロック機構を支持し、前記車体との間に設けられたガイド手段により前記車体に対して車両上下方向に移動可能に支持されたロック機構支持部材と、
前記車体に設けられ、前記ロック機構支持部材を前記車体に対して車両上方に移動させる駆動を行って前記フードの跳ね上げを行うとともに、前記ロック機構支持部材の下降方向の入力を吸収可能な吸収手段を備えた上昇アクチュエータと、
前記車両に対する移動物体の衝突判定時に、前記上昇アクチュエータを駆動させる制御手段と、
を備えていることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項１に記載のフード跳上装置において、
前記上昇アクチュエータは、流体圧によりピストンロッドを駆動する駆動シリンダを備え、前記吸収手段は、前記駆動シリンダの短縮時のシリンダ室の容積変化による流体の移動により減衰力を発生させる手段であることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項１または請求項２に記載のフード跳上装置において、
前記ガイド手段は、前記ロック機構支持部材と前記車体との一方に設けられて車両上下方向に延在されたスライドガイド部と、前記ロック機構支持部材と前記車体との他方に設けられて、前記スライドガイド部に沿ってスライドするスライド部材と、を備えていることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項３に記載のフード跳上装置において、
前記ガイド手段は、少なくとも、前記ロック機構支持部材の左右両端部と前記車体との間に設けられていることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項４に記載のフード跳上装置において、
前記上昇アクチュエータは、前記駆動シリンダの駆動力を前記ロック機構支持部材に伝達する駆動伝達機構を備え、
前記駆動伝達機構は、前記ロック機構支持部材の左右に連結された側部連結部を備え、両側部連結部が、前記スライド部材として前記車体側に設けられた前記スライドガイド部にガイドされることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項５に記載のフード跳上装置において、
前記スライドガイド部は、車両上下方向に延びて前記側部連結部を車両上下方向にガイドする鉛直ガイド部と、この鉛直ガイド部の下端部から水平方向に延びて、前記側部連結部を水平方向にガイドするとともに車両上下方向の移動を規制する水平ガイド部とを備え、
前記ロック機構支持部材には、前記上昇アクチュエータの非駆動時に前記水平ガイド部および前記鉛直ガイド部の下端部に重なって配置されるロック用穴を備え、
前記側部連結部は、前記ロック用穴を貫通して前記スライドガイド部にガイド可能に配置され、
前記駆動伝達機構は、前記上昇アクチュエータの非駆動時には、前記側部連結部を、前記ロック用穴において前記水平ガイド部に重なる位置に配置し、前記上昇アクチュエータの駆動時に、前記ロック用穴において前記鉛直ガイド部の下端部に重なる位置に移動させるよう構成されていることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項２に記載の上昇アクチュエータを備えた請求項６に記載のフード跳上装置において、
前記駆動伝達機構は、先端部が前記側部連結部としての側部連結ピンによりそれぞれ前記ロック機構支持部材の左右側部に回動可能に取り付けられてＶ字状に配置されて基端部が中央連結ピンにより相互に回動可能に連結された一対の連動アームと、前記中央連結ピンが相対回動可能に連結された駆動ブラケットと、を備え、
前記駆動シリンダは、伸張駆動時に前記駆動ブラケットを押上可能に前記駆動ブラケットの車両下方位置に設置され、
前記側部連結ピンは、前記ロック用穴に挿通されて、前記スライドガイド部の前記水平ガイド部に配置され、
前記ロック機構支持部材には、前記中央連結ピンが貫通され、前記側部連結ピンが前記ロック用穴において前記鉛直ガイド部に達するまでのスライドを生じさせるだけ前記中央連結ピンを車両上方にスライドさせるロック解除駆動用穴が形成され、
前記駆動シリンダの非駆動時に、前記側部連結ピンを、前記ロック用穴に保持する保持手段が設けられていることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項２に記載の上昇アクチュエータを備えた請求項６に記載のフード跳上装置において、
前記駆動伝達機構は、水平方向に延在されて、一端が回動軸を中心に前記車体に回動可能に取り付けられると共に、他端に前記駆動シリンダから前記回動軸の方向へ駆動力を入力可能に連結された荷重伝達リンクを備え、
前記荷重伝達リンクは、その中間部に、軸方向への荷重入力時に車両上方へ向けて折曲可能な折曲部を備え、
前記荷重伝達リンクにおいて、前記折曲部の折曲により上昇される部分が前記ロック機構支持部材に連結されていることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項７に記載のフード跳上装置において、
前記荷重伝達リンクは、前記折曲部を２箇所に備え、
前記荷重伝達リンクにおいて前記上昇される部分の左右両側部に、前記ロック機構支持部材の左右両側部に相対回動可能に連結された側部連結ピンが設けられていることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項１〜請求項９のいずれか１項に記載のフード跳上装置において、
前記フードの車両前方側端部と前記車体との間に設けられ、前記フードの跳ね上げ状態からの下降に伴い前記フードに入力される衝突エネルギを吸収するエネルギ吸収部材を備えていることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項３に記載のガイド手段を備えた請求項１０に記載のフード跳上装置において、
前記エネルギ吸収部材は、前記スライドガイド部に設けられ、前記ロック機構支持部材が前記車体に対して下降する際の前記スライド部材との相対移動に対して抵抗となる部材であることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項１１に記載のフード跳上装置において、
前記エネルギ吸収部材は、前記スライドガイド部に沿って、前記スライド部材と干渉可能に設けられた複数のエネルギ吸収用凸部を備え、
このエネルギ吸収用凸部は、前記ロック機構支持部材の前記車体に対する上昇に伴う前記スライド部材の相対移動方向に対して鋭角に傾斜してこの相対移動を円滑にする傾斜ガイド面と、前記ロック機構支持部材の前記車体に対する下降に伴う前記スライド部材の相対移動方向に鈍角を成してこの相対移動抵抗を大きくする移動抵抗部と、を備えていることを特徴とするフード跳上装置。 - 請求項８に記載のフード跳上装置において、
前記エネルギ吸収部材は、前記スライドガイド部に設けられ、前記スライド部材と干渉して塑性変形することにより前記エネルギ吸収を行う部材であることを特徴とするフード跳上装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2012153334A JP5974690B2 (ja) | 2012-07-09 | 2012-07-09 | フード跳上装置 |
Applications Claiming Priority (1)
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