JP2013520355A - 高い耐離座性を備えたタイヤ - Google Patents

Abstract

２つのビード（２０）及びビード内に繋留されたカーカス補強材を有するタイヤ（１０）であって、ビードは、カーカス補強材の一部分に平行に少なくとも１つの繋留整列体（７１，７２）を形成するよう配列された複数の環状補強構造体（７０）を有し、ビードは、半径方向断面で見て、追加の補剛補強材（１２０）を更に有し、追加の補剛補強材は、受座形成ビード部分（２２）の接線（１３０）から距離Ｈ１のところに位置した第１の端（１２１）と、第１の端と半径方向同一高さ位置に又は第１の端の外側に位置すると共に第１の端と軸方向同一高さ位置に又は第１の端の外側に位置した第２の端（１２２）との間に延び、距離Ｈ１は、受座形成部分の接線の最も近くに位置している少なくとも１つの繋留整列体の環状補強構造体と接線との間の最小距離Ｈ０の２０％以上且つ７０％以下であり、距離Ｈ１及び距離Ｈ０は、接線に垂直に測定され、第１の端は、タイヤの内面から軸方向距離Ｌ１のところに位置し、軸方向距離Ｌ１は、ビードの最大軸方向幅Ｌ０の５０％以上且つ８５％以下であり、第２の端は、第１の端と第２の端を隔てる距離ＬＡが環状補強構造体の少なくとも１つの繋留整列体の平均長さの３０％以上であるよう選択され、追加の補剛補強材（１２０）は、少なくとも２つの環状補強構造体（１２４）の単一の整列体によって形成されていることを特徴とするタイヤ。

Description

本発明は、乗用車用タイヤに関する。本発明は、特に、スポーティな路上運転に適したタイヤに関する。

タイヤのインフレーション圧力が低下すると共に横力がタイヤに加わったときにタイヤが離座（そのリム受座から離れた）状態になり、次にリムから離座する場合の容易性は、タイヤを装着した車両の乗客の安全性にとって重要なタイヤ特徴のうちの１つである。したがって、標準化協会は、得られるべき標的（目標）値（例えば、中国規格ＧＢ／Ｔ２９７８‐２００８）及び対応の試験方法（例えば、中国規格ＧＢ／Ｔ４５０２‐２００９において推奨される方法）を設定した。試験方法の一例は、米国特許第３，６６２，５９７号明細書にも記載されており、かかる試験方法では、円錐形型をタイヤのサイドウォールに装着し、次に、サイドウォールに加わる圧力を増大させ、サイドウォールの運動を記録する。類似の試験方法がＮＨＴＳＡ（National Highway Traffic Safety Administration（全国高速道路交通安全事業団）、the American Federal Road Safety Organization（米国連邦道路安全協会））連邦自動車安全規格番号１０９において採用されている。

スポーティな路上運転向きに設計された大抵のタイヤは、比較的短いサイドウォール高さを有し、これにより、タイヤは、離座試験において不利益を被る。標準化協会により規定される要求がますます厳しくなっている勧告により、これらタイヤの耐離座及び転落性を高める要望が生じつつある。

理論的には、タイヤを取り付けリムに結合することによって耐離座性を高めることができるが、この解決手段は、タイヤを極めて取り外しにくくするという欠点を有する。また、離座をより困難にするためにリムの幾何学的形状を改変することが可能であるかもしれないが、このやり方は、非規格化を必然的に伴う。

米国特許第３，６６２，５９７号明細書

本発明の一目的は、タイヤの耐離座性を高めると同時に取り付け及び取り付け取り外しを困難にせず、しかも通常用いられる取り付けリムの改造を必要としないようにすることにある。

この目的は、車両ホイールの取り付けリムに取り付けられるようになったタイヤであって、
２つのビードを有し、各ビードは、少なくとも１つの繋留ゾーン及び取り付けリムに接触するようになった受座を形成する部分を有し、
ビードの半径方向外方の延長部としての２つのサイドウォールを有し、２つのサイドウォールは、互いに接合して、クラウン補強材を有するクラウンを形成し、クラウンの上にはトレッドが載っており、
２つのビードの各々からサイドウォールを通ってクラウンまで延びる少なくとも１つのカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、ビードの繋留ゾーン内に繋留されているタイヤに関する本発明の一観点によって達成される。

各ビードの繋留ゾーンは、任意の半径方向断面で見て、複数本の環状補強構造体を有し、環状補強構造体は、少なくとも１つの繋留整列体を形成するよう配列されている。この少なくとも１つの繋留整列体は、カーカス補強材の一部分に平行な軌道に沿って半径方向最も内側の環状補強構造体と半径方向最も外側の環状補強構造体との間で長さＬＴにわたって延びている。

ビードは、半径方向断面で見て、追加の補剛補強材を更に有し、追加の補剛補強材は、
受座形成部分の接線から距離Ｈ１のところに位置した第１の端と、
第１の端と半径方向同一高さ位置に又は第１の端の外側に位置すると共に第１の端と軸方向同一高さ位置に又は第１の端の外側に位置した第２の端との間に延び、
距離Ｈ１は、
（ｉ）受座形成部分の接線の最も近くに位置している少なくとも１つの繋留整列体の環状補強構造体と、
（ｉｉ）受座形成部分の接線との間の最小距離Ｈ０の２０％以上（好ましくは、３０％以上）且つ７０％以下（好ましくは、４５％以下）であり、距離Ｈ１及び距離Ｈ０は、接線に垂直に測定され、第１の端は、タイヤの内面から軸方向距離Ｌ１のところに位置し、軸方向距離Ｌ１は、ビードの最大軸方向幅Ｌ０の５０％以上（好ましくは、７０％以上）且つ８５％以下である。

第２の端は、第１の端と第２の端を結ぶ直線が半径方向と角度α（アルファ）をなすよう選択され、α（アルファ）は、０°以上且つ９０°以下であり、
距離ＬＡが第１の端と第２の端を隔てており、距離ＬＡは、環状補強構造体の少なくとも１つの繋留整列体の平均長さの３０％以上である。

好ましくは、各ビードは、たった１つの追加の補剛補強材を有する。

好ましくは、角度α（アルファ）は、２５°以上且つ８０°以下であり、より好ましくは、６０°以上且つ７５°以下である。

かかる追加の補剛補強材が設けられることにより、タイヤの耐離座性が向上するという作用効果が得られる。というのは、離座には必然的に取り付けリムに対するビードの回転が生じるからである。この回転中、上述したように位置決めされた追加の補剛補強材は、伸びを生じなければならない。追加の補剛補強材がこの伸びに抵抗するので、タイヤを離座させるのに必要な力が増大する。

特定の一実施形態によれば、各ビードは、各々がカーカス補強材の一部分に平行な軌道に沿って延びる少なくとも２つの繋留整列体を有し、カーカス補強材の一部分は、少なくとも２つの繋留整列体のうちの２つ相互間にサンドイッチされている。それ自体周知であるかかる構造体により、繋留ゾーン内におけるカーカス補強材の繋留具合が向上する。

特定の一実施形態によれば、追加の補剛補強材は、繊維で作られている。かかる追加の補剛補強材は、特に、テキスタイル（繊維）コードの整列体又は編織布のストリップで作られるのが良い。

好ましい一実施形態によれば、追加の補剛補強材は、金属で作られている。金属補強材の利点は、その耐伸び性が高いことにある。好ましくは、破断前に相当な伸びを示す鋼が用いられる。

好ましくは、追加の補剛補強材を形成する環状補強構造体及び繋留ゾーン中に含まれる環状補強構造体は、同一種類のものであり、それにより、製造段階の複雑さを軽減することができる。

追加の補剛補強材を構成する環状補強構造体の本数は、繋留ゾーン内の各繋留整列体を構成する環状補強構造体の本数と同一であることが有利である。

当然のことながら、上述の実施形態のうちの２つ又は３つ以上を組み合わせることが可能であり、それどころか望ましい。

先行技術のタイヤを示す図である。 先行技術のタイヤの部分斜視図である。 先行技術のタイヤの１／４の半径方向断面図である。 先行技術のタイヤのビードの半径方向断面図である。 環状補強構造体の整列体の長さの概念図である。 環状補強構造体の整列体の長さの概念図である。 離座試験の開始時に観察されるタイヤの一形態の半径方向断面図である。 離座試験の開始時に観察されるタイヤの別の形態の半径方向断面図である。 離座試験中、タイヤのサイドウォールに加わる力の関数としてのタイヤのサイドウォールの動きを示す図である。 離座試験の最終段階に観察されたタイヤの一形態の半径方向断面図である。 離座試験の最終段階に観察されたタイヤの別の形態の半径方向断面図である。 離座試験の最終段階に観察されたタイヤの別の形態の半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのビードの半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤのビードの半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤで得られる耐離座性の向上結果を示す図である。

「半径方向」という用語の使用にあたり、当業者によるこの用語の多種多様な使い方を区別することが妥当である。まず第１に、この用語は、タイヤの半径を意味している。この意味では、箇所Ｐ１は、これが箇所Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、箇所Ｐ２「の内側に半径方向に」（又は箇所Ｐ２「の半径方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所Ｐ３は、これが箇所Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から遠くに位置する場合、箇所Ｐ４「の外側に半径方向に」（又は箇所Ｐ４「の半径方向外側に」）位置すると呼ばれる。進行は、小さい半径（又は大きい半径）に向かって進む場合、「半径方向内方（又は半径方向外方）」であると呼ばれる。半径方向距離という用語に関し、これ又、当てはまるのは、かかる用語のこの意味である。

これとは対照的に、細線又は補強材、細線又は補強材の補強要素が周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなす場合に「半径方向」であると呼ばれる。指定されるべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、全く一般的な意味で理解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために実施される表面処理とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、糸（ヤーン）又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。

最後に、「半径方向横断面」又は「半径方向断面」という用語は、本明細書では、タイヤの回転軸線を含む平面に関する横断面又は断面を意味している。

「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。箇所Ｐ５は、これが箇所Ｐ６よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、箇所Ｐ６「の内側に軸方向に」（又は箇所Ｐ６「の軸方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所Ｐ７は、これが箇所Ｐ８よりもタイヤの中間平面から遠くに位置する場合、箇所Ｐ８「の外側に軸方向に」（又は箇所Ｐ８「の軸方向外側に」）位置すると呼ばれる。タイヤの「中間平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。

「周方向」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。「周方向断面」は、タイヤの回転軸線に垂直な平面に関する断面である。

２つの補強要素は、これら２つの要素相互間のなす角度が２０°以下である場合、本明細書においては「平行」であると呼ばれる。環状補強構造体の繋留整列体が「カーカス補強材の一部分に平行な軌道に沿って」延びると記載されている場合、これは、任意の半径方向断面で見て、（ｉ）半径方向最も内側の環状補強構造体の中心及び半径方向最も外側の環状補強構造体の中心を通る直線と、（ｉｉ）問題の繋留整列体の半径方向最も内側の環状補強構造体と同一の半径方向位置を有する第１の箇所と繋留整列体の半径方向最も外側の環状補強構造体と同一の半径方向位置を有する第２の箇所との間に位置するカーカス補強材の部分の接線とのなす角度の絶対値が３０°以下であることを意味するものと理解されるべきである。

「ゴムコンパウンド」という用語は、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類の充填剤（フィラー）を含むゴム配合物を意味している。

タイヤの「内面」は、タイヤが取り付けリムに取り付けられてその使用圧力までインフレートされたときのタイヤをインフレートさせるガスと接触関係をなすようになったタイヤの表面を示している。その「外面」は、その一部に関し、帯域ガスと接触状態にあるタイヤの表面を示している。本明細書では、「複数本の環状補強構造体」が問題になる場合、これは、明確に区別された環状補強構造体の重なり合いでなければならないことを意味するものではない。この表現は又、ターンが複数本の環状補強構造体を形成するコードの螺旋巻線を含む。後者の状況において、「半径方向最も内側の環状補強構造体」は、内側に向かって半径方向に最も近いところに位置するターンであり、「半径方向最も外側の環状補強構造体」は、半径方向に最も外側に位置するターンである。

ビードの「最大軸方向幅」Ｌ０を求めることは、一般に、当業者に何ら問題をもたらすものではない。ビードからサイドウォールへの移行部、及びかくしてビードとサイドウォールとの間の差は、特に、サイドウォールが非常に厚い場合には明らかではないタイヤの場合、ビードは、タイヤの高さＨの５０％に等しい半径方向高さのところまで延びていると考えられる。タイヤの高さＨは、半径方向最も内側の補強構造体の半径方向最も内側の箇所とトレッドの半径方向最も外側の箇所との間の半径方向距離として定められる。高さＨ，Ｈ０，Ｈ１、長さＬ０，Ｌ１及び角度α（アルファ）は、タイヤが取り付けリムに取り付けられてその使用圧力までインフレートされた状態で測定される。

ビードがちょうど１つの繋留整列体を有する場合、「少なくとも１つの繋留整列体の平均長さ」は、この繋留整列体の長さに等しい。

図示の実施形態に関する説明を読みやすくするため、同一の構造を有する要素を示すのに同一の参照符号が用いられている。

図１は、先行技術のタイヤ１０を概略的に示している。タイヤ１０は、トレッド４０を載せたクラウン補強材（図１では見えない）を含むクラウンと、クラウンの半径方向内方の延長部としての２つのサイドウォール３０と、サイドウォール３０の半径方向内側に設けられた２つのビード２０とを有している。

図２は、先行技術のタイヤ１０の概略部分斜視図であり、タイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ１０は、ゴムコンパウンドで被覆された細線６１で構成されているカーカス補強材６０と、各々がタイヤ１０をリム（図示せず）上に取り付けた状態に保持する環状補強構造体７０を含む２つのビード２０とを有している。カーカス補強材６０は、ビード２０の各々の中に繋留されている。タイヤ１０は、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を更に有している。プライ８０，９０の各々は、各層中で平行であり且つ或る１つの層から次の層にクロス掛けされていて、周方向と１０°〜７０°の角度をなす細線状補強要素８１，９１によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材１００を更に有し、このたが掛け補強材は、周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素１０１で構成されている。トレッド４０がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ１０が路面と接触するのは、このトレッド４０によってである。図示のタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られた「インナーライナ」５０を有する。

図３は、先行技術のタイヤ１０の１／４を半径方向断面図で概略的に示している。タイヤ１０は、取り付けリム（図示せず）に接触するよう構成された２つのビード２０を有し、各ビード２０は、複数本の環状補強構造体７０を有する。ビード２０の半径方向外方の延長部として２つのサイドウォール３０が設けられ、これら２つのサイドウォールは、クラウン２５内で互いに合体し、クラウン２５は、補強要素８０の第１の層及び補強要素９０の第２の層で形成されたクラウン補強材を有し、クラウン補強材の半径方向上にはトレッド４０が載っている。符号１１０は、タイヤ１０の中間平面を示している。

図４は、先行技術のタイヤのビード２０の半径方向断面図である。ビード２０は、「繋留ゾーン２１」を有し、その拡がりが破線で概略的に示されている。この繋留ゾーン２１は、カーカス補強材６０に隣接して位置する直線状に整列した環状補強構造体７０及び種々の環状補強構造体７０相互間及び環状補強構造体とカーカス補強材６０との間の空間を埋めているゴムコンパウンドで作られた２つの繋留整列体７１，７２を有している。繋留ゾーンは、環状補強構造体７０と繋留ゾーン２１のゴムコンパウンドとこのゴムコンパウンドと接触状態にあるカーカス補強材６０の部分とが協働してこそカーカス補強材６０をビード２０内に繋留するという作用効果が得られる。繋留整列体７１は、半径方向最も内側に位置する環状補強構造体７４と半径方向外側に最も近くに位置する環状補強構造体７５との間の距離ＬＴにわたって延びている。

図５は、長さＬＴの定め方を示しており、この長さは、種々の環状補強構造体７０の直径の合計に２つの隣り合う環状補強構造体７０を隔てる最小距離が追加された長さに一致している。図６は、環状補強構造体７０の非直線状整列体に関する湾曲長さＬＴを示している。長さＬＴは、直線及び曲線に関して取られたものとして図５及び図６に示されているが、環状補強構造体７０の整列体に関する種々の他の形状の線を使用しても良いことは理解されるべきである。このように考えられる１つの線は、例えば“Ｓ”字形であり、この場合、長さＬＴは、その形状を辿る。

図４に示されたビード２０は、受座（シート）を形成している部分２２を更に有し、受座は、取り付けリム（図示せず）に接触するようになっている。

図９に示されたグラフ図は、中国規格ＧＢ／Ｔ４５０２‐２００９に準拠した離座試験の数値シミュレーション結果を示している。円錐形型がタイヤのサイドウォールに押し付けられる。この円錐形型は、設定速度で前進する。円錐形型をこの速度で前進させるのに必要な力ＦＴが円錐形型の移動距離ＤＴの関数としてプロットされている。

取り付けリム５上におけるタイヤ１０（ビード及びサイドウォールの一部だけが示されている）の初期状況が図７に示されている。

円錐形型が動くと、タイヤの抵抗が力ＦＴのほぼ直線状の増加として現れる。ビードは、これが傾き始める箇所まで動き始める。これは、図８に示されている状況である。この傾動により、円錐形型を前進させるのに必要な力は、図１２に示されているようにビードが完全に傾けられるまで減少する。次に、この力は、ビードが図１１に示されているように取り付けリム５の「こぶ状突起」６に乗り上がるようになっていなければならないので、再び増大する。離座が完了するのは、ビードが「こぶ状突起」６に乗り上がったとき（図１０に示されている状況）のみである。

したがって、上述したように、本発明の目的のうちの１つは、タイヤの耐離座性を高めると同時に取り付け及び取り付け取り外しを困難にせず、しかも従来用いられている取り付けリムの改造を必要としないようにすることにある。

この目的は、ビードに追加の補剛補強材を提供することによって達成された。

図１３は、本発明の実施形態としてのタイヤのビード２０の半径方向断面図である。ビード２０は、４本の金属環状補強構造体１２４から成る１つの整列体で形成された追加の補剛補強材１２０を有している。有利には、本発明のタイヤの追加の補剛補強材は、金属で作られるが、必ずしもそうでなくても良い。一般に、耐離座性の著しい向上は、追加の補剛補強材の伸びに対する剛性（引っ張り弾性率）が５０ＧＰａ以上である場合に得られる。したがって、アラミド（引っ張り剛性：約７３ＧＰａ）又は鋼（引っ張り剛性：２００ＧＰａ台）で作られた追加の補剛補強材により、良好な耐離座性を得ることができる。

追加の補剛補強材は、第１の端１２１と第２の端１２２との間に延びている。

第１の端１２１は、受座形成部分２２の接線１３０から距離Ｈ１のところに位置し、距離Ｈ１は、
（ｉ）受座形成部分の接線の最も近くに位置している繋留整列体７１，７２の環状補強構造体７０と、
（ｉｉ）受座形成部分２２の接線１３０との間の最小距離Ｈ０の２０％以上且つ７０％以下である。この特定の場合、Ｈ１＝０．４５・Ｈ０である。

第１の端１２１は又、タイヤの内面１１から軸方向距離Ｌ１のところに位置し、軸方向距離Ｌ１は、ビードの最大軸方向幅Ｌ０の５０％以上且つ８５％以下である。この特定の場合、Ｌ１＝０．５５・Ｌ０である。距離Ｌ１は、上述したように、軸方向に沿って測定される。

第２の端１２２は、第１の端と半径方向同一高さ位置に又は第１の端の外側に位置する（このことは、第２の端が第１の端の半径方向内側に位置していないことを述べていることに等しい）と共に第１の端と軸方向同一高さ位置に又は第１の端の外側に位置している（又は換言すると、第１の端の軸方向内側に位置していない）。第２の端１２２は、第１の端１２１と第２の端１２２を結ぶ直線１４０が半径方向（この場合、矢印Ｒを用いて示されている）と角度α（アルファ）をなすよう選択され、α（アルファ）は、０°以上且つ９０°以下である。この特定の場合、角度α（アルファ）は、５４°に等しい。

第１の端と第２の端を隔てる距離ＬＡは、環状補強構造体７０の２つの繋留整列体７１，７２の平均長さの３０％以上である。距離ＬＡは、カーカス補強材を繋留するために用いられる環状補強構造体の繋留整列体に関して上述したのと同一の原理（図５及び図６並びにこれに関連した説明を参照されたい）に従って求められる。この特定の場合、ＬＡ＝０．５１・＜ＬＴ＞であり、この場合、＜ＬＴ＞は、繋留整列体７１，７２の平均長さである。追加の補剛補強材の最大長さは、ビードの幾何学的形状によって定められる。かくして、追加の補剛補強材の第２の端１２２を厚さ少なくとも１ｍｍのゴムコンパウンドの層によってタイヤの外面１２から離すことが望ましい。同様に、角度α（アルファ）が小さい場合、追加の補剛補強材の端１２２を、カーカス補強材６０を繋留するために用いられる環状補強構造体７０のうちの１本に接触させることを回避することが妥当であろう。

図１４は、本発明の実施形態としての別のタイヤのビード２０の半径方向断面図である。追加の補剛補強材１２０は、３本の環状補強構造体１２４の単一の整列体から成る。この特定の場合、角度α（アルファ）は、７０°に等しく、Ｈ１＝０．５７・Ｈ０であり、Ｌ１＝０．６４・Ｌ０であり、ＬＡ＝０．３６・＜ＬＴ＞である。図１３に示されているタイヤとは異なり、図１４に示されているタイヤは、環状補強構造体７０の３つの繋留整列体７１，７２，７３を用いて繋留されている２本のカーカス補強材６０，６２を有する。

図１５は、本発明の実施形態としてのタイヤで得られた耐離座性の向上を示している。図１３に示されているビードに相当する２つのビードを有するタイヤを追加の補剛補強材が設けられていないという点においてのみ異なるタイヤと比較した。グラフ図は、中国規格ＧＢ／Ｔ４５０２‐２００９に準拠して実施された離座試験の結果を記載している。この場合も又、円錐形型を前進させてタイヤのサイドウォールに圧接させるのに必要な力ＦＴは、この円錐形型の移動距離ＤＴの関数としてプロットされている。曲線Ｂは、本発明の実施形態としてのタイヤに該当し、曲線Ａは、追加の補剛補強材が設けられていない同一のタイヤに該当している。追加の補剛補強材を設けることにより、上述の規格に準拠して定量化すると、タイヤの耐離座性が極めて明確に向上している。

Claims (9)

1. 車両ホイールの取り付けリムに取り付けられるようになったタイヤ（１０）であって、
   ２つのビード（２０）を有し、各ビードは、少なくとも１つの繋留ゾーン（２１）及び前記取り付けリムに接触するようになった受座を形成している部分（２２）を有し、
   前記ビードの半径方向外方の延長部としての２つのサイドウォール（３０）を有し、前記２つのサイドウォールは、互いに接合して、クラウン補強材（８０，９０）を有するクラウン（２５）を形成し、前記クラウンの上にはトレッド（４０）が載っており、
   前記２つのビードの各々から前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びる少なくとも１つのカーカス補強材（６０，６２）を有し、前記カーカス補強材は、前記ビードの前記繋留ゾーン内に繋留されており、
   各ビードの前記繋留ゾーン（２１）は、任意の半径方向断面で見て、複数本の環状補強構造体（７０）を有し、前記環状補強構造体は、少なくとも１つの繋留整列体（７１，７２，７３）を形成するよう配列され、前記少なくとも１つの繋留整列体は、前記カーカス補強材の一部分に平行な軌道に沿って半径方向最も内側の環状補強構造体（７４）と半径方向最も外側の環状補強構造体（７５）との間で長さＬＴにわたって延び、
   前記２本のビードの各々は、半径方向断面で見て、追加の補剛補強材（１２０）を更に有し、前記追加の補剛補強材は、
   （ａ）前記受座形成部分（２２）の接線（１３０）から距離Ｈ１のところに位置した第１の端（１２１）と、
   （ｂ）前記第１の端と半径方向同一高さ位置に又は前記第１の端の外側に位置すると共に前記第１の端と軸方向同一高さ位置に又は前記第１の端の外側に位置した第２の端（１２２）との間に延び、
   前記距離Ｈ１は、
   （ｉ）前記受座形成部分の前記接線の最も近くに位置している前記少なくとも１つの繋留整列体の前記環状補強構造体と、
   （ｉｉ）前記受座形成部分の前記接線との間の最小距離Ｈ０の２０％以上且つ７０％以下であり、
   前記距離Ｈ１及び前記距離Ｈ０は、前記接線に垂直に測定され、前記第１の端は、前記タイヤの内面から軸方向距離Ｌ１のところに位置し、前記軸方向距離Ｌ１は、前記ビードの最大軸方向幅Ｌ０の５０％以上且つ８５％以下であり、
   前記第２の端は、前記第１の端と前記第２の端を結ぶ直線（１４０）が半径方向と角度α（アルファ）をなすよう選択され、前記α（アルファ）は、０°以上且つ９０°以下であり、
   距離ＬＡが前記第１の端と前記第２の端を隔てており、前記距離ＬＡは、環状補強構造体の前記少なくとも１つの繋留整列体の平均長さの３０％以上であり、
   前記追加の補剛補強材（１２０）は、少なくとも２つの環状補強構造体（１２４）の単一の整列体によって形成されている、タイヤ。
2. 距離Ｈ１は、最小距離Ｈ０の３０％以上且つ４５％以下である、請求項１記載のタイヤ。
3. 距離Ｌ１は、前記最大軸方向幅Ｌ０の７０％以上且つ８５％以下である、請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記角度α（アルファ）は、２５°以上且つ８０°以下である、請求項１〜３のうちいずれか一に記載のタイヤ。
5. 各ビードは、各々が前記カーカス補強材の一部分に平行な軌道に沿って延びる少なくとも２つの繋留整列体（７１，７２）を有し、前記カーカス補強材（６０）の一部分は、前記少なくとも２つの繋留整列体のうちの２つ相互間にサンドイッチされている、請求項１〜４のうちいずれか一に記載のタイヤ。
6. 前記追加の補剛補強材（１２０）は、繊維で作られている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
7. 前記追加の補剛補強材（１２０）は、金属で作られている、請求項１〜５のうちいずれか一に記載のタイヤ。
8. 前記追加の補剛補強材（１２０）を形成する前記環状補強構造体（１２４）及び前記繋留ゾーン（２１）中に含まれる前記前記環状補強構造体（７０）は、同一種類のものである、請求項１〜７のうちいずれか一に記載のタイヤ。
9. 前記追加の補剛補強材（１２０）を構成する環状補強構造体（１２４）の本数は、前記繋留ゾーン（２１）内の各繋留整列体（７１，７２）を構成する環状補強構造体（７０）の本数と同一である、請求項８記載のタイヤ。

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