JP2013513505A - クラウンが補剛補強材を有するタイヤ - Google Patents

Abstract

タイヤであって、タイヤの中間平面（１３０）によって、中間平面からトレッドの第１の軸方向縁（４５）に向かって軸方向に延びる第１の部分トレッド（４１）及び中間平面からトレッドの第２の軸方向縁（４６）に向かって軸方向に延びる第２の部分トレッド（４２）に分割されたトレッド（４０）を有し、第１の部分トレッドは、転動面上に開口した第１の主周方向溝（１４１）を有し、タイヤは、複数本の実質的に半径方向に差し向けられた細線状補強要素から成る追加の補剛補強材（１５１）を更に有し、この追加の補剛補強材は、第１の主周方向溝と直接的に半径方向に整列した状態でカーカス補強材の半径方向内側に位置し、追加の補剛補強材（１５１）は、第１の主周方向溝（１４１）の各側で、第１の主周方向溝（１４１）をトレッドの任意他の周方向溝から又は適宜、トレッドの軸方向縁（４５，４６）から隔てる軸方向距離の７５％以下の軸方向距離にわたって延びている、タイヤ。

Description

本発明は、乗用車用のタイヤに関する。本発明は、特に、スポーティな運転に向いたタイヤに関する。

スポーティな運転条件下において、タイヤは、特にタイヤを履いた車両がカーブに入ったときに相当大きな横方向荷重を受ける。これら横方向荷重により、各タイヤの走行する路面に接触する接触領域が台形になり、即ち、カーブの外側（カーブの中心に対して）に存在する車両の側に位置する接触領域の側が長くなり、これに対し、カーブの中心の近くに位置する接触領域の側が短くなる。その結果、トレッドに設けられている種々のリブは、互いに異なる荷重を受ける。横方向荷重の大部分を支持するのは、最も大きな荷重を受けるリブである。したがって、これらリブは、傾く傾向があり、これは、リブと路面との間の接触面を減少させる効果を有する。

（ｉ）カーブの中心に対してタイヤの外側に位置するリブの面積の減少と（ｉｉ）これらリブにより支持される荷重の増大の組み合わせの結果として、トレッドは、損傷を生じる。例えば、リブの縁部の不均一な摩耗及びゴムコンパウンドの減少を観察することができる。

この問題に対する一解決手段が欧州特許第１７２６４５８号明細書に提案されており、この特許文献では、トレッドの事実上幅全体にわたって軸方向に延びる追加の補剛補強材が提供されている。この解決手段は不均一な摩耗の現象を減少させるが、この解決手段は、タイヤの重量を増大させると共にユーザの快適さを損ねると言う効果を有する。

欧州特許第１７２６４５８号明細書

本発明の目的のうちの１つは、スポーティな運転向きに設計されたタイヤのトレッドの不均一な摩耗を減少させると共にタイヤの耐久性を向上させ、それと同時に、タイヤに追加される重量を絶対最小値まで減少させ、しかもクラウンの補剛具合を向上させることにある。

この目的は、タイヤのクラウンの下に巧妙に位置決めされた少なくとも１つの幅の狭い補剛補強材によって達成される。

具体的に説明すると、この目的は、車両のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう構成されたタイヤであって、
取り付けリムに接触するよう構成された２つのビードを有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体を有し、
ビードの半径方向外方の延長部として設けられた２つのサイドウォールを有し、２つのサイドウォールは、転動面を備えたトレッドを載せているクラウン補強材を有するクラウンに合体し、
ビードからサイドウォールを通ってクラウンまで延びる少なくとも１つのカーカス補強材を有し、カーカス補強材は、２つのビード内に繋留され、
トレッドは、タイヤの中間平面によって、
中間平面からトレッドの第１の軸方向縁に向かって延びていて、転動面上に開口した第１の主周方向溝を備えた第１の部分トレッド、及び
中間平面からトレッドの第２の軸方向縁に向かって延びる第２の部分トレッドに分割されている形式のタイヤを用いて達成される。

タイヤは、実質的に半径方向に差し向けられた複数本の細線状補強要素、即ち、周方向と６０°（好ましくは８０°）以上の角度をなす複数本の細線状補強要素を含む追加の補剛補強材を更に有し、この追加の補剛補強材は、第１の主周方向溝と直接的半径方向整列関係をなしてカーカス補強材の半径方向内側に位置する。

追加の補剛補強材は、任意の半径方向断面で見て、追加の補剛補強材の軸方向最も外側の箇所と第１の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所との間の軸方向距離ＤＥＥ１が軸方向距離ＤＡＥ１の７５％以下であるように第１の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所の軸方向外側で延び、軸方向距離ＤＡＥ１は、
第１の主周方向溝とトレッドの第１の軸方向縁との間で転動面上に軸方向に開口した周方向溝が存在しない場合、第１の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所とトレッドの第１の軸方向縁との間の軸方向距離としてか、
第１の主周方向溝とトレッドの第１の軸方向縁との間で転動面上に軸方向に開口した追加の周方向溝が存在する場合、第１の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所と追加の周方向溝の軸方向最も内側の箇所との間の軸方向距離かのいずれかとして定められる。

さらに、追加の補剛補強材は、任意の半径方向断面で見て、追加の補剛補強材の軸方向最も内側の箇所と第１の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所との間の軸方向距離ＤＥＩ１が軸方向距離ＤＡＩ１の７５％以下であるように第１の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所の軸方向内側で延び、軸方向距離ＤＡＩ１は、
第１の主周方向溝とトレッドの第２の軸方向縁との間で転動面上に軸方向に開口した周方向溝が存在しない場合、第１の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所とトレッドの第２の軸方向縁との間の軸方向距離としてか、
第１の主周方向溝とトレッドの第２の軸方向縁との間で転動面上に軸方向に開口した追加の周方向溝が存在する場合、第１の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所と第１の主周方向溝の軸方向最も近くに位置する追加の周方向溝の箇所との間の距離としてかのいずれかとして定められる。

このような追加の補剛補強材を設けることにより、タイヤのトレッドの局所曲げ剛性が巧妙に下限されると共に路面との接触を失う傾向のある領域のトレッド変形を制限することが可能になる。したがって、局所荷重の増大が減少し、したがってトレッドの劣化が減少する。

有利な一実施形態によれば、カーカス補強材は、複数のカーカス補強要素を有し、ーカス補強要素は、テキスタイルである。

追加の補剛補強材の細線状補強要素は、好ましくは、テキスタイルであるが、均等範囲として、金属で構成可能である。好ましくは、追加の補剛補強材の細線状補強要素は、１ＧＰａ以上の伸び弾性率を有し、追加の補剛補強材は、１ｄｍ当たり１００以上の補強要素密度を有する。

有利な実施形態によれば、トレッドは、第１の主周方向溝とトレッドの第１の軸方向縁との間で転動面上に軸方向に開口した追加の周方向溝を備えていない。カーブの中心に対してタイヤの外側寄りに最も遠くのところに位置する可能性があるトレッドの第１の軸方向縁の最も近くの周方向溝は、追加の補剛補強材を備える。

別の有利な実施形態によれば、トレッドは、第１の主周方向溝とトレッドの第１の軸方向縁と間で転動面上に軸方向に開口した追加の周方向溝を有し、追加の補剛補強材の軸方向最も外側の箇所と第１の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所との間の軸方向距離ＤＥＥ１は、第１の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所と追加の周方向溝の軸方向最も内側の箇所との間の軸方向距離ＤＥＥ１の５０％以下である。実際には、追加の周方向溝が第１の主周方向溝とトレッドの第１の軸方向縁との間に軸方向に位置する場合、追加の周方向溝の近くに位置する側の追加の補剛補強材を短くすることが有利であることが判明した。

タイヤが非対称タイヤである場合、タイヤの構造又はトレッドの組成の結果として、タイヤは、所定の取り付け方向を有する。換言すると、タイヤは、タイヤが車両に取り付けられると、車両の外側に向かなければならない側を有する。この特定の場合、タイヤは、たった１つの追加の補剛補強材を有すること及びトレッドの第１の軸方向縁が、タイヤを上述の所定の取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の外側に向くタイヤの側に位置することが有利である。

これとは対照的に、タイヤが「方向性」タイプのタイヤである場合（このことは、タイヤが所定の回転方向を有することを意味している）、第２の部分トレッドは、転動面上に開口した第２の主周方向溝を有し、タイヤは、複数本の実質的に半径方向に差し向けられた細線状補強要素を含む第２の追加の補剛補強材を更に有し、第２の追加の補剛補強材は、第２の主周方向溝と直接的半径方向整列関係をなしてカーカス補強材の半径方向内側に位置することが有利である。

第２の追加の補剛補強材は、任意の半径方向断面で見て、第２の追加の補剛補強材の軸方向最も外側の箇所と第２の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所との間の軸方向距離ＤＥＥ２が軸方向距離ＤＡＥ２の７５％以下であるように第２の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所の軸方向外側で延び、軸方向距離ＤＡＥ２は、
第２の主周方向溝とトレッドの第２の軸方向縁との間で軸方向に周方向溝が存在しない場合、第２の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所とトレッドの第２の軸方向縁との間の軸方向距離としてか、
第２の主周方向溝とトレッドの第２の軸方向縁との間で軸方向に追加の周方向溝が存在する場合、第２の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所と追加の周方向溝の軸方向最も内側の箇所との間の軸方向距離かのいずれかとして定められる。

さらに、第２の追加の補剛補強材は、任意の半径方向断面で見て、第２の追加の補剛補強材の軸方向最も内側の箇所と第２の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所との間の軸方向距離ＤＥＩ２が軸方向距離ＤＡＩ２の７５％以下であるように第２の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所の軸方向内側で延び、軸方向距離ＤＡＩ２は、
第２の主周方向溝と第１の主周方向溝との間で軸方向に周方向溝が存在しない場合、第２の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所と第１の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所との間の軸方向距離としてか、
第２の主周方向溝と第１の主周方向溝との間で軸方向に追加の周方向溝が存在する場合、第２の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所と第２の主周方向溝の軸方向最も近くに位置する追加の周方向溝の箇所との間の距離としてかのいずれかとして定められる。

第２の主周方向溝を設けることにより、タイヤを第１の主周方向溝がタイヤのどの側に位置しているかに留意する必要なく、車両に取り付けることが可能である。タイヤを上述の所定の取り付け方向で車両に取り付けたときに車両の外側に向くタイヤの側に位置するのがタイヤのどちらの側であるにせよ、追加の補剛補強材と関連した周方向溝は、車両の外側に向くタイヤの側に位置することになろう。

第１の主周方向溝に関して説明した仕方と同様な仕方で、この場合、トレッドが第２の主周方向溝とトレッドの第２の軸方向縁と間で軸方向に追加の周方向溝を備える場合、第２の追加の補剛補強材の軸方向最も外側の箇所と第２の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所との間の軸方向距離ＤＥＥ２は、第２の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所と追加の周方向溝の軸方向最も内側の箇所との間の軸方向距離ＤＡＥ２の５０％以下であるようにすることが好ましい。

当然のことながら、上述の実施形態のうちの２つ又は３つ以上を組み合わせることが可能であり、それどころか望ましい。

先行技術のタイヤを示す図である。 先行技術のタイヤの部分斜視図である。 先行技術のタイヤの１／４の半径方向断面図である。 トレッドの軸方向縁をどのようにして定めるかを示す説明図である。 トレッドの軸方向縁をどのようにして定めるかを示す説明図である。 先行技術のタイヤが相当大きな横方向荷重を受けたときにこのタイヤが生じる変形を概略的に示す図である。 先行技術のタイヤが相当大きな横方向荷重を受けたときにこのタイヤが生じる変形を概略的に示す図である。 先行技術のタイヤが相当大きな横方向荷重を受けたときにこのタイヤが生じる変形を概略的に示す図である。 先行技術のタイヤが相当大きな横方向荷重を受けたときにこのタイヤが生じる変形を概略的に示す図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 本発明の実施形態としてのタイヤの一部分の半径方向断面図である。 追加の補剛補強材の幅がタイヤの撓みに及ぼす影響を示す図である。 追加の補剛補強材の幅がタイヤの撓みに及ぼす影響を示す図である。

当業者による「半径方向」という用語を用いる場合、当業者がこの用語の幾つかの異なる使い方を区別することが重要である。まず第１に、この用語は、タイヤの半径を意味している。この意味では、箇所Ｐ１は、これが箇所Ｐ２よりもタイヤの回転軸線の近くに位置する場合、箇所Ｐ２「の内側に半径方向に」（又は箇所Ｐ２「の半径方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所Ｐ３は、これが箇所Ｐ４よりもタイヤの回転軸線から遠くに位置する場合、箇所Ｐ４「の外側に半径方向に」（又は箇所Ｐ４「の半径方向外側に」）位置すると呼ばれる。「半径方向内方（又は半径方向外方）」に進むとは、進行が小さい半径（又は大きい半径）に向かって進むことを意味している。半径方向距離に関する場合にも、このような用語のこの意味が当てはまる。

「半径方向」は、タイヤの半径に平行であり且つタイヤの回転軸線と交差する方向である。

伝統的に、タイヤのカーカス補強材は、一方のビードから他方のビードまで延びている。このような場合、追加の補剛補強材が「カーカス補強材の半径方向の内側に」位置すると呼ばれる場合、これが意味することは、追加の補剛補強材上の任意の一点を通る半径方向が追加の補剛補強材の半径方向外側に位置するカーカス補強材との交差部を有することである。カーカス補強材がクラウン領域のところで中断され、したがって、２つの軸方向別々の部分が設けられたタイヤの稀な場合、追加の補剛補強材は、任意の半径方向断面で見て、これが上述の別々の部分の各々の半径方向最も外側の箇所を通る線の半径方向内側に位置する場合、「カーカス補強材の半径方向内側に」位置すると呼ばれる。

これとは対照的に、細線又は補強材は、細線又は補強材の補強要素が周方向と８０°以上且つ９０°以下の角度をなす場合に「半径方向」であると呼ばれる。指定されるべきこととして、本明細書においては、「細線」という用語は、全く一般的な意味で理解されなければならず、細線は、細線の構成材料又はゴムとのその結合性を促進するために実施される表面処理とは無関係に、モノフィラメント、マルチフィラメント、コード、糸（ヤーン）又はこれらと同等の集成体の形態をした細線を含む。

最後に、「半径方向横断面」又は「半径方向断面」という用語は、本明細書では、タイヤの回転軸線を含む平面に関する横断面又は断面を意味している。

「軸方向」は、タイヤの回転軸線に平行な方向である。箇所Ｐ５は、これが箇所Ｐ６よりもタイヤの中間平面の近くに位置する場合、箇所Ｐ６「の内側に軸方向に」（又は箇所Ｐ６「の軸方向内側に」）位置すると呼ばれる。これとは逆に、箇所Ｐ７は、これが箇所Ｐ８よりもタイヤの中間平面から遠くに位置する場合、箇所Ｐ８「の外側に軸方向に」（又は箇所Ｐ８「の軸方向外側に」）位置すると呼ばれる。タイヤの「中間平面」は、タイヤの回転軸線に垂直であり且つ各ビードの環状補強構造体から等距離のところに位置する平面である。

「周方向」は、タイヤの半径と軸方向の両方に対して垂直な方向である。「周方向断面」は、タイヤの回転軸線に垂直な平面に関する断面である。

２つの補強要素は、これら２つの要素相互間のなす角度が２０°以下である場合、本明細書においては「平行」であると呼ばれる。

本明細書において「転動面」と言う用語は、タイヤの転動時に路面に接触するタイヤのトレッド上のあらゆる箇所を意味する。

「部分トレッド半部」と言う表現は、タイヤの中間平面の各側に１つずつ位置するトレッドの２つの部分の各々を意味している。中間平面は、必ずしも、トレッドを同じ軸方向幅の２つの部分に分割することがないので、「部分トレッド」と言う用語は、必ずしも、トレッドの半分を意味するわけではない。

周方向溝は、これが追加の補剛補強材と関連している場合、「主」であると呼ばれる。したがって、「主」と言う用語は、このような周方向溝が或る他の溝よりも幅広であり、深い等々であることを意味するわけではなく、追加の補剛補強材と直接的半径方向整列状態に位置する溝を識別するためにのみ役立つ。

「ゴムコンパウンド」という用語は、少なくとも１種類のエラストマー及び少なくとも１種類の充填材を含むゴムの組成物を意味している。

図示の実施形態に関する説明を読みやすくするため、同一の構造を有する要素を示すのに同一の参照符号が用いられている。

図１は、先行技術のタイヤ１０の略図である。タイヤ１０は、トレッド４０を載せたクラウン補強材（図１では見えない）を含むクラウンと、クラウンの半径方向内方の延長部としての２つのサイドウォール３０と、サイドウォール３０の半径方向内側に設けられた２つのビード２０とを有している。

図２は、先行技術の７イヤ１０の概略部分斜視図であり、図２は、このタイヤの種々のコンポーネントを示している。タイヤ１０は、配合ゴムで被覆された細線６１から成るカーカス補強材６０と、各々がタイヤ１０をリム（図示せず）上に取り付けた状態に保持する環状補強構造体７０を含む２つのビード２０とを有している。カーカス補強材６０は、ビード２０の各々の中に繋留されている。タイヤ１０は、２枚のプライ８０，９０を含むクラウン補強材を更に有している。プライ８０，９０の各々は、各層中で平行であり且つ或る１つの層から次の層にクロス掛けされていて、周方向と１０°〜７０°の角度をなす細線状補強要素８１，９１によって補強されている。タイヤは、クラウン補強材の半径方向外側に配置されたたが掛け補強材１００を更に有し、このたが掛け補強材は、周方向に差し向けられると共に螺旋の状態に巻かれた補強要素１０１で構成されている。トレッド４０がたが掛け補強材上に配置されており、タイヤ１０が路面と接触するのは、このトレッド４０によってである。図示のタイヤ１０は、「チューブレス」タイヤであり、このタイヤは、インフレーションガスに対して不透過性であると共にタイヤの内面を覆うゴムコンパウンドで作られた「内側ライナ」５０を有する。

図３は、ミシュラン（Michelin）社によって商業化されたＥｎｅｒｇｙ（商標）セーバー（Ｓａｖｅｒ）型の基準タイヤ１０の１／４を半径方向断面図で概略的に示している。タイヤ１０は、取り付けリム（図示せず）に接触するよう構成された２つのビード２０を有し、各ビード２０は、ビードワイヤ７０を有する。ビード２０の半径方向外方の延長部として２つのサイドウォール３０が設けられ、これら２つのサイドウォールは、クラウン２５に合体し、クラウン２５は、補強要素８０の第１の層及び補強要素９０の第２の層で形成されたクラウン補強材を有し、クラウン補強材の半径方向上にはトレッドが載っている。トレッドは、タイヤの中間平面１３０によって、タイヤの中間平面１３０からトレッドの第１の軸方向縁４５に向かって軸方向に延びる第１の部分トレッド４１及び中間平面１３０からトレッドの第２の軸方向縁に向かって軸方向に延びる第２の部分トレッド（図示せず）に分割され、第１の部分トレッドは、転動面上に開口した第１の主周方向溝１４１を有する。

トレッドの軸方向縁を定めるやり方が図４及び図５に示されており、図４及び図５の各々は、部分トレッド４１の輪郭形状及びこれに隣接して位置するサイドウォール３０の部分の輪郭形状を示している。幾つかのタイヤ設計例では、トレッドからサイドウォールへの移行部は、図４に示されている場合のように急であり、部分トレッド４１の軸方向縁４５がはっきりと分かる。しかしながら、トレッドとサイドウォールとの間の移行部が連続しているタイヤ設計例が存在する。その一例が図５に与えられている。この場合、トレッドの縁は、次のようにして判定される。サイドウォール寄りの移行部の付近における転動面上の任意の一点におけるタイヤの転動面の接線をタイヤの半径方向断面上に引く。軸方向縁は、この接線と軸方向とのなす角度α（アルファ）が３０°に等しい箇所である。この接線と軸方向とのなす角度α（アルファ）が３０°に等しい箇所が幾つか存在する場合、採用されるのは、半径方向最も外側の箇所である。図３に示されているタイヤの場合、軸方向縁４５は、このようにして求められる。

補強要素８０，９０の各層は、ゴムコンパウンドで作られたマトリックスで被覆されている細線状補強要素を有する。各層の補強要素は、実質的に互いに平行であり、２つの層の補強要素は、ラジアルタイヤと呼ばれているタイヤに関する当業者には周知であるように、１つの層から次の層に約２０°〜３０°の角度をなしてクロス掛け関係をなしている。

タイヤ１０は、ビード２０からサイドウォール３０を通ってクラウン２５まで延びるカーカス補強材６０を更に有している。このカーカス補強材６０は、この場合、半径方向に差し向けられ、即ち、周方向と８０°以上且つ９０°未満の角度をなす細線状補強要素を有している。

カーカス補強材６０は、図２に細線６２として示された複数本のカーカス補強要素を有している。カーカス補強材は、各ビード内に主部分６２及び巻き付け又は巻き上げ部分６３を形成するようビードワイヤ７０周りに巻かれることによって２つのビード２０内に繋留されている。巻き付け部分は、端６４まで半径方向外側に延びている。

図６〜図９は、３バールまでインフレートされると共に大きな荷重（７１００Ｎ）の荷重が加えられた先行技術のタイヤが相当大きな横荷重（キャンバ：−４．４°、横方向スリップ率：３ｍ／ｓ）を受けたときのタイヤの変形状態を概略的に示している。図６は、タイヤの前方移動方向の図に対応している。基準線２は、タイヤ１０の回転軸線を示し、基準線３は、タイヤ１０が転動している路面を示している。

図７は、路面３上へのタイヤ１０のフットプリントを示している。第一近似として、このフットプリントは、台形４の形状をしており、その長い方の辺５は、カーブの中心に対して外側に位置したタイヤ１０が取り付けられている車両の側に位置している。図７が示すように、カーブの中心に対して最も外側のリブのフットプリントが減少している。基準線６を備えた領域では、このリブは、路面との接触を失いつつあり、これは、基準線７で示された領域、即ち、隣接のリブのコーナー縁の付近の局所荷重を増大させると言う作用効果を有する。

図８は、路面３と接触状態にあるタイヤ１０の部分を半径方向断面で示している。図９は、この図の細部を与えている。溝１４１の近くに位置するトレッドの変形が大きいことが理解でき、溝１４１の軸方向外側の領域における路面との接触が失われていることがはっきりと分かる。このように接触が失われることは、タイヤのクラウンが、溝の付近において、相当大きな子午線撓みを生じているので起こる場合がある。

この撓みの大きさ及びこれによって生じるトレッドの変形の大きさが所与である場合、トレッドは、不均一に摩耗するということが理解できる。

本発明は、この不均一の摩耗を減少させることを目的としている。この目的は、本発明の実施形態としてのタイヤ、例えば図１０に示されているタイヤで達成される。このタイヤは、取り付けリム（図示せず）に接触するよう構成された２つのビード２０を有し、各ビードは、ビードワイヤ７０と、ビード２０の半径方向外方の延長部として設けられた２つのサイドウォール３０を有し、２つのサイドウォールは、転動面を備えたトレッド４０を載せているクラウン補強材８０，９０を有するクラウン２５に合体している。タイヤは、ビード２０からサイドウォール３０を通ってクラウンまで延びるカーカス補強材６０を有する。カーカス補強材は、この場合、カーカス補強材をビードワイヤ７０に巻き付ける又はこの周りに巻くことによって２つのビード２０内に繋留される。

トレッドは、タイヤの中間平面１３０によって、中間平面１３０からトレッド４０の第１の軸方向縁４５に向かって延びていて、転動面上に開口した第１の主周方向溝１４１を備えた第１の部分トレッド４１及び中間平面１３０からトレッドの第２の軸方向縁４６に向かって延びる第２の部分トレッド４２に分割されている。

タイヤは、「実質的に半径方向」に差し向けられ、即ち、周方向と６０°以上（好ましくは８０°以上）且つ９０°以下の角度をなす複数本のテキスタイル又は金属製の細線状補強要素から成る追加の補剛補強材１５１を更に有する。この追加の補剛補強材１５１は、第１の主周方向溝１４１と直接的半径方向整列関係をなしてカーカス補強材６０の半径方向内側に位置する。

本発明の実施形態としてのタイヤでは、追加の補剛補強材１５１の軸方向幅は、注意深く制限されている。追加の補剛補強材は、第１の主周方向溝１４１の軸方向最も外側の箇所１４１１の軸方向外側で且つ第１の主周方向溝１４１の軸方向最も内側の箇所１４１２の軸方向内側で延びている。正確な判断基準は、図１１〜図１６に示されている。

図１１は、本発明の実施形態としてのタイヤ１０の一部分を半径方向断面で示している。この特定の場合、トレッドは、たった１本の第１の主周方向溝１４１を有している。この溝と直接的半径方向整列関係をなして位置する追加の補剛補強材１５１は、任意の半径方向断面で見て、追加の補剛補強材１５１の軸方向最も外側の箇所１５１１と第１の主周方向溝１４１の軸方向最も外側の箇所１４１１との間の軸方向距離ＤＥＥ１が軸方向距離ＤＡＥ１の７５％以下であるように第１の主周方向溝１４１の軸方向最も外側の箇所１４１１の軸方向外側で延びる。第１の主周方向溝１４１とトレッド４０の第１の軸方向縁４５との間で転動面上に軸方向に開口した周方向溝が存在しないので、この軸方向距離ＤＡＥ１は、第１の主周方向溝１４１の軸方向最も外側の箇所１４１１とトレッド４０の第１の軸方向縁４５との間の軸方向距離として定められる。この特定の場合、ＤＥＥ１＝０．１・ＤＡＥ１である。

さらに、追加の補剛補強材１５１は、任意の半径方向断面で見て、追加の補剛補強材１５１の軸方向最も内側の箇所１５１２と第１の主周方向溝１４１の軸方向最も内側の箇所１４１２との間の軸方向距離ＤＥＩ１が軸方向距離ＤＡＩ１の７５％以下であるように第１の主周方向溝１４１の軸方向最も内側の箇所１４１２の軸方向内側で延びる。第１の主周方向溝１４１とトレッド４０の第２の軸方向縁４６との間で転動面上に軸方向に開口した周方向溝が存在しないので、この軸方向距離ＤＡＩ１は、第１の主周方向溝１４１の軸方向最も内側の箇所１４１２とトレッド４０の第２の軸方向縁４６との間の軸方向距離として定められる。この特定の場合、ＤＥＩ１＝０．０６・ＤＡＩ１である。

第１の主周方向溝１４１とトレッド４０の軸方向縁４５，４６のうちの少なくとも一方との間で転動面上に軸方向に開口した周方向溝が存在する場合、距離ＤＡＥ１又はＤＡＩ１の定義は、以下に説明するように異なっている。

図１２は、第１の主周方向溝１４１とトレッド４０の第２の軸方向縁４６との間で転動面上に開口した追加の周方向溝１６１が存在する場合を示している。この場合、軸方向距離ＤＡＩ１は、第１の主周方向溝１４１の軸方向最も内側の箇所１４１２と第１の主周方向溝１４１の軸方向最も近くに位置する追加の周方向溝１６１の箇所１６１１との間の軸方向距離として定められる。この特定の場合、ＤＥＩ１＝０．１３・ＤＡＩ１である。ＤＡＥ１の定義は、図１１に示されている状況と比較すると、不変である。

図１３は、第１の主周方向溝１４１とトレッド４０の第１の軸方向縁４５との間で転動面上に開口した追加の周方向溝１６２が存在する場合を示している。この場合、軸方向距離ＤＡＥ１は、第１の主周方向溝１４１の軸方向最も外側の箇所１４１１と追加の周方向溝１６２の軸方向最も内側の箇所１６２２との間の軸方向距離として定められる。この特定の場合、ＤＥＥ１＝０．２９・ＤＡＥ１である。ＤＡＩ１の定義は、図１１に示されている状況と比較すると、不変である。

一般的に言って、この形態では、距離ＤＥＥ１は、第１の主周方向溝１４１の軸方向最も外側の箇所１４１１と追加の周方向溝１６２の軸方向最も内側の箇所１６２２との間の軸方向距離の５０％以下であることが好ましい。

当然のことながら、追加の周方向溝が第１の主周方向溝の各側で転動面上に軸方向に開口している状況が存在する場合がある。このような状況は、図１４に示されている。この場合も又、ＤＡＩ１の定義は、図１２を参照して説明されており、ＤＡＥ１の定義は、この場合も又、図１３を参照して説明されている。

当然のことながら、第１の主収集方向溝の一方の側及び／又は他方の側に数本の追加の周方向溝が存在する場合、距離ＤＡＥ１及びＤＡＩ１を定める際に考慮に入れられるのは、軸方向最も近くに位置する追加の周方向溝である。

図１０〜図１４に示されているタイヤの全ては、ちょうど１つの追加の補剛補強材を有する。当然のことながら、追加の補剛補強材は、これがタイヤを上述の所定の取り付け方向で車両に取り付けたとき、車両の外側に向くタイヤの側に位置決めされている場合にその役割を正確に果たすに過ぎないであろう。したがって、たった１つの追加の補剛補強材を備えた形態は、タイヤの一方のサイドウォールが車両の外側に常時位置するよう所定の取り付け方向を有するいわゆる「非対称」タイヤに特に好適である。これらタイヤは、タイヤのどちらのサイドウォールが車両の外側の方に向いているか及びどの側が車両の方に向いているかをユーザに示すよう一般に印（「外側」又は「内側」で）付けられている。

また、タイヤが極めて単純に対称であるという理由かタイヤが「方向性」であるという理由かのいずれかでこのような所定の取り付け方向を備えていないタイヤが存在する。この場合、「方向性」であると呼ばれているタイヤは、タイヤが好ましい回転方向を備えているということを意味している。このようなタイヤは、車両が前方に動いているときにその好ましい回転方向がタイヤの回転方向に一致するように車両に取り付けられることになろう。

このようなタイヤは、印が付けられたサイドウォールが車両の方に向かなければならない（又は、適宜、車両の外側の方へ向かなければならない）ことを示す印を備えていないので、したがって、タイヤの子午線平面の各側に追加の補剛補強材を提供することが必要であり、その目的は特に、カーブの各外縁におけるトレッドの健全性に対する補剛補強材の予想作用効果を得ることにある。

図１５は、このようなタイヤの一部分を半径方向断面で示している。第２の部分トレッド４２は、転動面上に開口した第２の主周方向溝１４２を有し、タイヤは、複数本の実質的に半径方向に差し向けられた細線状補強要素を含む第２の追加の補剛補強材１５２を更に有する。第２の追加の補剛補強材１５２は、第２の主周方向溝１４２と直接的半径方向整列関係をなしてカーカス補強材６０の半径方向内側に位置する。第２の追加の補剛補強材１５２は、任意の半径方向断面で見て、第２の追加の補剛補強材１５２の軸方向最も外側の箇所１５２１と第２の主周方向溝１４２の軸方向最も外側の箇所１４２１との間の軸方向距離ＤＥＥ２が軸方向距離ＤＡＥ２の７５％以下であるように第２の主周方向溝１４２の軸方向最も外側の箇所１４２１の軸方向外側で延びる。第２の主周方向溝１４２とトレッド４０の第２の軸方向縁４６との間で軸方向に周方向溝が存在しない場合、軸方向距離ＤＡＥ２は、第２の主周方向溝１４２の軸方向最も外側の箇所１４２１とトレッドの第２の軸方向縁４６との間の軸方向距離として定められる。

第２の追加の補剛補強材１５２は、任意の半径方向断面で見て、第２の追加の補剛補強材１５２の軸方向最も内側の箇所１５２２と第２の主周方向溝１４２の軸方向最も内側の箇所１４２２との間の軸方向距離ＤＥＩ２が軸方向距離ＤＡＩ２の７５％以下であるように第２の主周方向溝１４２の軸方向最も内側の箇所１４２２の軸方向内側で延びる。第２の主周方向溝１４２と第１の主周方向溝１４１との間に軸方向に周方向溝が存在しない場合、第２の主周方向溝１４２の軸方向最も内側の箇所１４２２と第１の主周方向溝１４１の軸方向最も内側の箇所１４１２との間の軸方向距離として定められる。この特定の場合、ＤＡＩ１＝ＤＡＩ２である。

当然のことながら、追加の周方向溝が第１及び／又は第２の主周方向溝の各側で転動面上に軸方向に開口している状況が存在する場合がある。例えばこのような状況は、図１６に示されており、この場合、トレッドは、３本の追加の周方向溝１６３，１６４，１６５を有している。したがって、距離ＤＡＩ２，ＤＡＥ２の定義は、変わる。ＤＡＥ２は、第２の主周方向溝１４２の軸方向最も外側の箇所１４２１と、第２の主周方向溝１４２とトレッドの第２の軸方向縁４６との間の軸方向の追加の周方向溝１６５の軸方向最も内側の箇所１６５２との間の軸方向距離に対応している。距離ＤＡＩ２の場合、これは、第２の主周方向溝１４２の軸方向最も内側の箇所１４２２と第２の主周方向溝１４２の軸方向最も近くに位置する追加の周方向溝１６４（第２の主周方向溝１４２と第１の主周方向溝１４１との間で軸方向に）の箇所１６４２との間の軸方向距離であると定義される。

トレッド４０が第２の主周方向溝１４２とトレッド４０の第２の軸方向縁４６との間で軸方向に追加の周方向溝１６５を備えている場合、第２の追加の補剛補強材１５２の軸方向最も外側の箇所１５２１と第２の主周方向溝１４２の軸方向最も外側の箇所１４２１との間の軸方向距離ＤＥＥ２は、先の段落で定義されている距離ＤＡＥ２の５０％以下である。

図１７及び図１８は、追加の補剛補強材の軸方向幅を注意深く選択することがどれほど重要であるかを示している。図１８のグラフ図は、追加の補剛補強材の軸方向幅Ｌの関数としてのタイヤのクラウンブロックの撓み量Ｆを示しており、このクラウンブロックの一部が図１７に示されている。撓み量Ｆは、図９に示されている。この撓み量は、クラウンブロックの傾きを特徴付け、その結果、隣接部分の劣化を特徴付けている。最適幅は、撓み量が最小値である幅、この場合、２４〜２６ｍｍである。この最適値を超えて幅を増大させると、状況は、再び悪化する。追加の補剛補強材の長さを３６ｍｍに長くすると、追加の補剛補強材は、全く効果がなくなる。

２０５／５５Ｒ１６タイヤに対する転動試験（スポーティな運転で旧２０ｋｍトラックの２０回のラップを含む当業者に周知のＢＭＷの「ニュルブルクリンク耐久性」合格試験に相当する走行条件）では、補剛補強材を備えていないタイヤと比較すると、不均一な摩耗が極めて著しく減少していることが明らかになった。

Claims (9)

1. 車両のホイールの取り付けリムに取り付けられるよう構成されたタイヤ（１０）であって、
   前記取り付けリムに接触するよう構成された２つのビード（２０）を有し、各ビードは、少なくとも１つの環状補強構造体（７０）を有し、
   前記ビードの半径方向外方の延長部として設けられた２つのサイドウォール（３０）を有し、前記２つのサイドウォールは、転動面を備えたトレッド（４０）を載せているクラウン補強材（８０，９０）を有するクラウン（２５）に合体し、
   前記ビードから前記サイドウォールを通って前記クラウンまで延びる少なくとも１つのカーカス補強材（６０）を有し、前記カーカス補強材は、前記２つのビード内に繋留され、
   前記トレッドは、前記タイヤの中間平面（１３０）によって、
   前記中間平面から前記トレッドの第１の軸方向縁（４５）に向かって延びていて、前記転動面上に開口した第１の主周方向溝（１４１）を備えた第１の部分トレッド（４１）、及び
   前記中間平面から前記トレッドの第２の軸方向縁（４６）に向かって延びる第２の部分トレッド（４２）に分割され、
   前記タイヤは、複数本の実質的に半径方向に差し向けられた細線状補強要素を含む追加の補剛補強材（１５１）を更に有し、前記追加の補剛補強材は、前記第１の主周方向溝と直接的半径方向整列関係をなして前記カーカス補強材の半径方向内側に位置し、
   前記追加の補剛補強材（１５１）は、任意の半径方向断面で見て、前記追加の補剛補強材の軸方向最も外側の箇所（１５１１）と前記第１の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所（１４１１）との間の軸方向距離ＤＥＥ１が軸方向距離ＤＡＥ１の７５％以下であるように前記第１の主周方向溝の軸方向最も外側の箇所（１４１１）の軸方向外側で延び、前記軸方向距離ＤＡＥ１は、
   前記第１の主周方向溝（１４１）と前記トレッドの前記第１の軸方向縁（４５）との間で前記転動面上に軸方向に開口した周方向溝が存在しない場合、前記第１の主周方向溝の前記軸方向最も外側の箇所（１４１１）と前記トレッドの前記第１の軸方向縁（４５）との間の軸方向距離としてか、
   前記第１の主周方向溝（１４１）と前記トレッドの前記第１の軸方向縁（４５）との間で前記転動面上に軸方向に開口した追加の周方向溝（１６２）が存在する場合、前記第１の主周方向溝の前記軸方向最も外側の箇所（１４１１）と前記追加の周方向溝の前記軸方向最も内側の箇所（１６２２）との間の軸方向距離かのいずれかとして定められ、
   前記追加の補剛補強材（１５１）は、任意の半径方向断面で見て、前記追加の補剛補強材の軸方向最も内側の箇所（１５１２）と前記第１の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所（１４１２）との間の軸方向距離ＤＥＩ１が軸方向距離ＤＡＩ１の７５％以下であるように前記第１の主周方向溝の軸方向最も内側の箇所（１４１２）の軸方向内側で延び、前記軸方向距離ＤＡＩ１は、
   前記第１の主周方向溝（１４１）と前記トレッドの前記第２の軸方向縁（４６）との間で前記転動面上に軸方向に開口した周方向溝が存在しない場合、前記第１の主周方向溝（１４１）の前記軸方向最も内側の箇所（１４１２）と前記トレッドの前記第２の軸方向縁（４６）との間の軸方向距離としてか、
   前記第１の主周方向溝（１４１）と前記トレッドの前記第２の軸方向縁（４６）との間で前記転動面上に軸方向に開口した追加の周方向溝（１６１）が存在する場合、前記第１の主周方向溝（１４１）の前記軸方向最も内側の箇所（１４１２）と前記第１の主周方向溝の軸方向最も近くに位置する前記追加の周方向溝（１６１）の箇所（１６１１）との間の距離としてかのいずれかとして定められる、
   ことを特徴とするタイヤ。
2. 前記カーカス補強材（６０）は、複数のカーカス補強要素（６１）を有し、前記カーカス補強要素は、テキスタイルである、
   請求項１記載のタイヤ。
3. 前記追加の補剛補強材（１５１）の前記細線状補強要素は、金属で作られている、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
4. 前記追加の補剛補強材（１５１）の前記細線状補強要素は、テキスタイルである、
   請求項１又は２記載のタイヤ。
5. 前記トレッドは、前記第１の主周方向溝（１４１）と前記トレッドの前記第１の軸方向縁（４５）との間で前記転動面上に軸方向に開口した追加の周方向溝を備えていない、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記トレッドは、前記第１の主周方向溝（１４１）と前記トレッドの前記第１の軸方向縁（４５）と間で前記転動面上に軸方向に開口した追加の周方向溝（１６２）を有し、前記追加の補剛補強材（１５１）の前記軸方向最も外側の箇所（１５１１）と前記第１の主周方向溝（１４１）の前記軸方向最も外側の箇所（１４１１）との間の前記軸方向距離ＤＥＥ１は、前記第１の主周方向溝（１４１）の前記軸方向最も外側の箇所（１４１１）と前記追加の周方向溝（１６２）の前記軸方向最も内側の箇所（１６２２）との間の前記軸方向距離ＤＥＥ１の５０％以下である、
   請求項１〜４のいずれか１項に記載のタイヤ。
7. 前記タイヤは、所定の取り付け方向を有し、前記トレッドの前記第１の軸方向縁（４５）は、前記タイヤが前記所定の取り付け方向で前記車両に取り付けられているとき、前記車両の外側に向いた前記タイヤの側に位置するようになっており、前記タイヤは、たった１つの追加の補剛補強材（１５１）を備えている、
   請求項１〜６のいずれか１項に記載のタイヤ。
8. 前記タイヤは、好ましい回転方向を有し、前記第２の部分トレッド（４２）は、転動面上に開口した第２の主周方向溝（１４２）を有し、前記タイヤは、複数本の実質的に半径方向に差し向けられた細線状補強要素を含む第２の追加の補剛補強材（１５２）を更に有し、前記第２の追加の補剛補強材は、前記第２の主周方向溝（１４２）と直接的半径方向整列関係をなして前記カーカス補強材の半径方向内側に位置し、
   前記第２の追加の補剛補強材（１５２）は、任意の半径方向断面で見て、前記第２の追加の補剛補強材の軸方向最も外側の箇所（１５２１）と前記第２の主周方向溝（１４２）の軸方向最も外側の箇所（１４２１）との間の軸方向距離ＤＥＥ２が軸方向距離ＤＡＥ２の７５％以下であるように前記第２の主周方向溝（１４２）の軸方向最も外側の箇所（１４２１）の軸方向外側で延び、前記軸方向距離ＤＡＥ２は、
   前記第２の主周方向溝（１４２）と前記トレッドの前記第２の軸方向縁（４６）との間で軸方向に周方向溝が存在しない場合、前記第２の主周方向溝の前記軸方向最も外側の箇所（１４２１）と前記トレッドの前記第２の軸方向縁（４６）との間の軸方向距離としてか、
   前記第２の主周方向溝（１４２）と前記トレッドの前記第２の軸方向縁（４６）との間で軸方向に追加の周方向溝（１６５）が存在する場合、前記第２の主周方向溝（１４２）の前記軸方向最も外側の箇所（１４２１）と前記追加の周方向溝（１６５）の前記軸方向最も内側の箇所（１６５２）との間の軸方向距離かのいずれかとして定められ、
   前記第２の追加の補剛補強材（１５２）は、任意の半径方向断面で見て、前記第２の追加の補剛補強材（１５２）の軸方向最も内側の箇所（１５２２）と前記第２の主周方向溝（１４２）の軸方向最も内側の箇所（１４２２）との間の軸方向距離ＤＥＩ２が軸方向距離ＤＡＩ２の７５％以下であるように前記第２の主周方向溝（１４２）の軸方向最も内側の箇所（１４２２）の軸方向内側で延び、前記軸方向距離ＤＡＩ２は、
   前記第２の主周方向溝（１４２）と前記第１の主周方向溝（１４１）との間で軸方向に周方向溝が存在しない場合、前記第２の主周方向溝（１４２）の前記軸方向最も内側の箇所（１４２２）と前記第１の主周方向溝（１４１）の前記軸方向最も内側の箇所（１４１２）との間の軸方向距離としてか、
   前記第２の主周方向溝（１４２）と前記第１の主周方向溝（１４１）との間で軸方向に追加の周方向溝（１６４）が存在する場合、前記第２の主周方向溝（１４２）の前記軸方向最も内側の箇所（１４２２）と前記第２の主周方向溝（１４２）の軸方向最も近くに位置する前記追加の周方向溝（１６４）の箇所（１６４１）との間の距離としてかのいずれかとして定められる、
   請求項１〜７のいずれか１項に記載のタイヤ。
9. 前記トレッドは、前記第２の主周方向溝（１４２）と前記トレッドの前記第２の軸方向縁（４６）と間で軸方向に追加の周方向溝（１６５）を備え、前記第２の追加の補剛補強材（１５２）の前記軸方向最も外側の箇所（１５２１）と前記第２の主周方向溝（１４２）の前記軸方向最も外側の箇所（１４２１）との間の前記軸方向距離ＤＥＥ２は、前記第２の主周方向溝（１４２）の前記軸方向最も外側の箇所（１４２１）と前記追加の周方向溝（１６５）の前記軸方向最も内側の箇所（１６５２）との間の前記軸方向距離ＤＡＥ２の５０％以下である、
   請求項８記載のタイヤ。

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