JP2013500200A - 自動車両用タイヤ - Google Patents

Abstract

特に自動車両の前輪用の、自動車両用タイヤ（１００）は、回転軸心（Ｚ）の周囲に延在するとともに、赤道面（Ｘ−Ｘ）に跨る中央環状部分（Ａ）と中央環状部分（Ａ）の軸方向両側に配された２つの環状ショルダ部分（Ｂ）とを含むトレッド（８）を有する。トレッドバンド（８）は、１０％未満の空隙対ゴム比を有し、中央環状部分（Ａ）は、トレッドバンド（８）の軸方向展開の４０％未満の軸方向延在を有するとともに、赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側において実質的に長手方向に延在する少なくとも一対の第１の溝（２０）を含む。各ショルダ部分（Ｂ）は、トレッドバンドの軸方向展開の３５％未満の軸方向延在を有するとともに、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して９０°を超える平均角度を形成する実質的に横方向に延在する複数の第２の溝を含む。中央環状部分（Ａ）は、０．１５を超える空隙対ゴム比を有し、第１の溝（２０）は、少なくとも１つの第１のセグメント（２２）と、赤道面Ｘ−Ｘに向けて方向付けられた凹部を形成するように前記第１のセグメント（２２）に対して傾斜した少なくとも１つの第２のセグメント（２３）とを含む。各第１の溝（２０）の第１のセグメント（２２）は、第２のセグメント（２３）よりも短く、タイヤ転がり方向において第２のセグメント（２３）に先行する。

Description

本発明は、自動車両用タイヤに関する。特に、本発明は、大エンジン容量（例えば６００ｃｍ^３以上）および／または高パワー（例えば１７０〜１８０ｈｐ以上）を有し、競技路上でも用いられる「スーパースポーツ」自動車両の前輪上に装着されることが意図されるタイヤに関する。

昨今、ますます高パワーを有するスーパースポーツ用途の自動車両を市場に導入する傾向が観測されている。例えば、１８０ｈｐのパワーを伴う１０００ｃｍ^３以上のエンジン容量を有する道路用自動車両が、実際に市場において既に入手可能である。

かかる高性能を保証するため、かかる自動車両の車輪上に装着されるタイヤは、直線路上での走行中も屈曲路を抜ける際の加速中も、高い牽引トルクを地面に効果的に伝達することが可能であるとともに、効果的な制動作用を保証するように、地面へのグリップに関して非常に良好な特長を有さなければならない。とりわけ濡れた路面上での走行時には、グリップが真に決定的な課題になる。

かかる性能が十分に安全な状態で到達されることをオートバイ乗りに対して保証するため、タイヤは、地面への非常に良好なグリップとともに、直線路上での走行中も屈曲路上での走行中も、特に大きく加速／減速する状態において、挙動安定性を保証しなければならない。実際、タイヤの安定した挙動は、走行中に路面の凸凹により伝達される摂動を効果的に緩衝することで、かかる摂動が自動車両に伝搬されないようにするその能力を示すが、これにより駆動安定性に妥協が生じてしまう。

欧州特許出願公開第１８２６０２６号は、タイヤの略円周方向に延在するとともにタイヤの赤道面に対して対向するように配設された少なくとも一対の円周方向溝と、円周方向に対して傾斜するとともにトレッドバンド上で幅方向に外側から内側まで延在する複数の溝とが設けられたトレッド部分を有する、特にレース用自動車両の前タイヤとして用いるのに好適な、自動車両用タイヤを記載している。傾斜溝のうちの少なくとも半分は、タイヤの赤道面と交差するように延在する。欧州特許出願公開第１８２６０２６号によれば、かかる選定により、非常に軽いハンドリングを有し制動時に安定したタイヤを得ることができる。

出願人は、非常に少ない数の溝を有するトレッドバンドを有することにより特徴付けられるが、濡れた地面上で用いられるときでも好適な性能および挙動安定性の特長を保証することが可能なスポーツ部門用の自動車両用タイヤを提供するという問題に直面した。

特に、出願人は、低い空隙対ゴム比を有するトレッドバンドを有すると同時に、実質的に自動車両のいずれの走行状態においても、より具体的には屈曲路を抜ける／屈曲路に進入する際に大きく加速／減速する間および／または屈曲路上での高速走行中などの極限状態において、好適な挙動安定性および摩耗均一性の特長を保証する前タイヤにおいて、排水作用の効果を増加させるという問題に直面した。

出願人は、かかる問題を、トレッドバンドの中央部分において互いに円周方向に離間されるとともにタイヤの赤道面の両側に配された複数の溝と、トレッドバンドのショルダ部分において配された少なくとも第２の複数の傾斜溝とを提供することにより解決することが可能であることを見出した。

中央部分の溝は、各側において、赤道面に向けて方向付けられた凹部を形成するように配される。さらにその上、かかる溝は、異なる傾斜および異なる延在を有する円周方向セグメントを有する。特に、フットプリントエリアに最初に進入することが意図されるかかる溝の円周方向セグメントの延在は、フットプリントエリアに後続して進入することが意図されるかかる溝の円周方向セグメントの延在よりも短い。

第１の態様において、本発明は、回転軸心の周囲に延在するとともに、赤道面（Ｘ−Ｘ）に跨る中央環状部分（Ａ）と、中央環状部分（Ａ）の軸方向両側に配された２つの環状ショルダ部分（Ｂ）とを含むトレッドバンドを有する自動車両用タイヤであって、
トレッドバンドは、１０％未満の空隙対ゴム比を有し；
中央環状部分（Ａ）は、トレッドバンドの側方向展開の５０％未満の軸方向延在を有するとともに、赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側において実質的に長手方向に延在する少なくとも一対の第１の溝を含み；
各ショルダ部分（Ｂ）は、トレッドバンドの側方向展開の３５％未満の軸方向延在を有するとともに、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して９０°〜１４０°の平均角度を形成する実質的に横方向に延在する複数の第２の溝を含み；
中央環状部分は、０．１５を超える空隙対ゴム比を有し、第１の溝は、少なくとも１つの第１のセグメントと、赤道面（Ｘ−Ｘ）に向けて方向付けられた凹部を形成するように前記第１のセグメントに対して傾斜した少なくとも１つの第２のセグメントとを含み；
各第１の溝の第１のセグメントは、第２のセグメントよりも短く、タイヤ転がり方向において第２のセグメントに先行する；タイヤに言及する。

本発明において、「タイヤ転がり方向における」第１の溝セグメントの第２の溝セグメントに対する「先行」とは、フットプリントエリアへの進入について言及するものである。そのため、自動車両を前方に移動させるためにタイヤが転がっている間、溝を形成する２つのセグメントのうちの第１のセグメントが最初に地面に接触することを意味する。

本発明の目的において、「トレッドパターン」とは、タイヤの赤道面に対して垂直でありタイヤの最大径に対して正接する平面上のトレッドバンド（溝を含む）の各点を表すものを意味する。以下のように表される：
− 側方向において、トレッドバンドの各点の赤道面からの距離は、バンド自体の側方向展開上で測定されたかかる点の赤道面からの距離に対応し；
− 円周方向において、トレッドバンドの任意の２点間の距離は、タイヤの最大径に対応する円周上に投射した２点間の距離に対応し、かかる投射は、２点を通過する径方向平面により得られる。

角度測定、および／または線形数量（距離、幅、長さ等）、および／または表面は、上で定義したようなトレッドパターンについて言及することが意図される。

さらにその上、タイヤの赤道面に対するトレッドバンドにおいて形成された溝の角度の配置に言及する際、かかる角度の配置は、溝の各点について、赤道面から開始してその点を通過する溝に正接する方向に到達する回転により定義される角度（０°〜１８０°）に言及することが意図される。回転は、当初、トレッドパターンにおいて赤道面により定義される方向を有するとともに、タイヤの所定の回転方向に対して反対に配向されたベクトルにより行われることが意図される。

本発明の目的において、以下の定義をさらに適用する：
− 「自動車両用タイヤ」とは、自動車両が屈曲路上を走行するときに大きいキャンバ角（例えば５０〜６０°）に到達できるようにする高い曲率比（典型的には０．２００よりも高い）を有するタイヤを意味する。
− タイヤの「赤道面」とは、タイヤの回転軸心に対して垂直であるとともにタイヤを２つの対称的な等しい部分に分割する平面を意味する。
− 「円周」方向とは、タイヤの回転方向により略方向付けられる方向、またはタイヤの回転方向に対して少しだけ傾斜した方向を意味する。
− 「空隙対ゴム比」とは、タイヤのトレッドパターンの定められた部分（全トレッドパターンであるかもしれない）の切り込みの全表面とトレッドパターンの定められた部分（全トレッドパターンであるかもしれない）の全表面との間の比を意味する。
− トレッドバンドの「側方向展開」とは、タイヤの断面におけるトレッドバンドの径方向最外側プロファイルを定義する円弧の長さを意味する。
− トレッドバンドの一部分の「軸方向延在」とは、トレッドバンドの側方向展開上のかかる部分の延在を意味する。
− タイヤの「曲率比」とは、タイヤの断面における、トレッドバンドの径方向における最高点の、タイヤの最大コードからの距離と、タイヤの当該最大コードとの間の比を意味する。
− 溝の「円周方向延在」とは、溝自体の円周方向における投射の延在を意味する。
− 異なる記述がなければ、溝の「延在」とは、その延在に沿って測定された溝の長さを意味する。
− 溝の「平均傾斜」とは、溝を形成するセグメントの傾斜の算術平均を意味する。
− タイヤの「ピッチ」とは、トレッドバンドの円周方向展開に沿って、実質的に同様にかつ中断することなく、トレッドバンド上で繰り返されるパターンの一部分を形成するように配された溝およびゴム部のグループを意味する。トレッドバンドの円周方向展開に沿って、ピッチは異なる円周方向長を有してもよい。

本発明は、１つ以上の好適な態様において、以下で提示する１つ以上の特長を含んでもよい。

トレッドパターンの溝の数があまりにも少なく、結果的に濡れた地面上での走行時の安全性が低下することを回避するため、トレッドパターンは、トレッドバンド上で４％を超える空隙対ゴム比を規定すると都合がよい。

第１の溝は、タイヤの全体的な円周方向展開の６％未満の円周方向延在を有すると都合がよい。好ましくは、各第１の溝の第１のセグメントは、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して４５°より小さい傾斜を有する。

溝の延在を同じに保ち、ほとんど円周方向の溝の傾斜を選定すると、タイヤが直線路上で高速で転がっている間の溝端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になる。

各第１の溝の第２のセグメントは、赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して１６０°を超える平均傾斜を有すると有利である。

各対の第１の溝は、円周方向において互い違いになっていると都合がよい。

各対の第１の溝は、ピッチの半分を超えない、好ましくはピッチの４分の１を超えない間隔をおいて円周方向において互い違いになっているとさらに都合がよい。

円周方向において互い違いの配置により、赤道面における中央部分の剛性が増加して有利である。

さらにその上、ロードホールディング、安定性、および加速パワーを増加させつつ、乾いた地面上で直線路上で走行するときに接触面を改善するため、各対の第１の溝は、実質的に溝を有さない、すなわち実質的にゼロに等しい空隙対ゴム比を有する赤道面（Ｘ−Ｘ）に跨る中央環状サブ部分Ｌを定義する。

実質的に溝を有さない中央環状サブ部分Ｌは、トレッドバンドの全体的な軸方向延在の少なくとも５％に等しい軸方向延在を有する。

好ましくは、中央環状サブ部分Ｌは、トレッドバンドの全体的な軸方向延在の最大で１５％に等しい、例えば１０％に等しい延在を有する。

好ましくは、第２の溝は、９０°〜１４０°の平均傾斜を有してもよい。

さらに好ましくは、第２の溝は、１２０°を超える平均傾斜を有する。

第２の溝は、軸方向最内側の第１のセグメントと軸方向最外側の第２のセグメントとを有すると都合がよい。第２のセグメントは、第１のセグメントよりも短くてもよい。各第２の溝の第１および第２のセグメントは、赤道面に対して異なる傾斜を有してもよい。特に、各第２の溝の第１のセグメントは、赤道面に対して第２のセグメントの傾斜角度よりも小さい傾斜角度を有してもよい。

各第２の溝の第１のセグメントは、１２０°を超える傾斜を有すると有利である。

好ましくは、各第２の溝の第２のセグメントは、１３０°を超える傾斜を有する。

ショルダ部分は、さらに、複数の実質的に横方向の第３の溝を有すると都合がよい。

第３の溝は、第２の溝よりも短いと有利である。

好ましくは、第３の溝は、円周方向において第２の溝と交互になっていてもよい。

好ましくは、第３の溝は、９０°〜１４０°の平均傾斜を有してもよい。

さらに好ましくは、第３の溝は、１２０°を超える平均傾斜を有する。

第３の溝は、軸方向最内側の第１のセグメントと軸方向最外側の第２のセグメントとを有すると都合がよい。各第３の溝の第１および第２のセグメントは、赤道面に対して異なる傾斜を有してもよい。特に、各第３の溝の第１のセグメントは、赤道面に対して第２のセグメントの傾斜角度よりも大きい傾斜角度を有してもよい。

各第３の溝の第１のセグメントは、１３０°を超える傾斜を有すると有利である。

好ましくは、第３の溝の各々の第２のセグメントは、１２０°を超える傾斜を有する。

本発明のタイヤのさらなる特長および利点は、添付図面を参照して説明を目的とし限定を目的としない本発明のいくつかの好適な実施形態の下記の詳細な説明からより明らかになろう。かかる図面は以下のとおりである。

本発明によるタイヤの径方向断面図である。 本発明によるタイヤのトレッドバンドの一部分の上面展開図である。

図１および図２において、自動車両用車輪用タイヤを全体的に１００で示す。特に、これは、好ましくはスポーツまたはスーパースポーツ部門用自動車両の前輪上で用いられることが意図されるタイヤである。

タイヤ１００において、赤道面Ｘ−Ｘおよび回転軸Ｚが定義される。その上、円周方向（図２においてタイヤの回転方向を指す矢印Ｆにより示す）および赤道面Ｘ−Ｘに対して垂直な軸方向が定義される。

タイヤ１００は、少なくとも１つのカーカスプライ３を含むカーカス構造２を含む。

カーカス構造２は、好ましくは、その内壁が、タイヤを膨脹させた後にタイヤ自体の密封を保証するように適合された気密エラストマ材料の層で本質的に構成された、「ライナ」とも呼ばれる封止層１６でライニングされている。

カーカスプライ３は、軸方向において対向する側方縁３ａのそれぞれにおいて、タイヤを対応する嵌合リム上に保持することが意図される環状補強構造４のそれぞれと係合している。環状補強構造４は、典型的には、「ビードリング」と呼ばれる。

カーカスプライ３とカーカスプライ３の巻き上げられた側方縁３ａのそれぞれとの間に画成された空間を埋めるテーパ状のエラストマ充填物５が、ビードリング４の径方向外方の周囲縁上に付与されている。

代替の実施形態（図示せず）において、カーカスプライは、その対向する側方縁が、２つの金属環状インサートを設けられた特別な環状補強構造に対して巻き上げを伴わずに関連付けられている。この場合、エラストマ材料の充填物は、第１の環状インサートに対して軸方向外方の位置に配することが可能である。第２の環状インサートは、代わって、カーカスプライの端部に対して軸方向外方の位置に配される。最後に、前記第２の環状インサートに対して軸方向外方の位置において、第２の環状インサートに必ずしも接触する必要なく、さらなる充填物を設けることで、環状補強構造の形成を完成させることが可能である。

ビードリング４および充填物５を含むタイヤの領域により、タイヤを対応する嵌合リム（図示せず）に係止することが意図される、図１において全体的に１５で示す所謂「ビード」が画定される。

前述のカーカス構造に対して径方向外側の位置に、ベルト構造６が設けられている。

ベルト構造６に対して径方向外方の位置に、タイヤ１が地面に接触するトレッドバンド８が設けられている。

タイヤは、さらに、赤道面Ｘ−Ｘの軸方向両側においてカーカス構造２に側方向に付与された一対の側壁２ａを含み得る。側壁は、タイヤのトレッドバンド８からビード１５まで延在する。

本発明のタイヤ１００は、高い横方向曲率および低い側壁により特徴付けられている。

タイヤの横方向曲率は、赤道面Ｘ−Ｘ上で測定されたトレッドバンドの頂部の、トレッドの両端部Ｏを通過する線ｂ−ｂからの距離ｈｔ（図１）と、トレッドバンドの前記両端部間の距離ｗｔとの間の比の特定の値により定義される。例えば、精密な基準、例えば図１においてＯで示す縁などが存在しないことにより、トレッドバンドの両端部が容易に識別可能でなければ、タイヤの最大コード長を距離ｗｔとして採用することも勿論可能である。

前述の横方向曲率の値は、タイヤの「曲率比」と呼ばれる。

本発明のタイヤ１００は、好ましくは０．２以上、好ましくは０．２８以上、例えば０．４０の曲率比を有する。かかる曲率比は、典型的には０．８以下、好ましくは０．５以下である。

一方、側壁に関しては、本発明のタイヤは、好ましくは、特に低い側壁（図１）を有するタイヤである。本記載において低いまたは低められた側壁を有するタイヤとは、距離（Ｈ−ｈｔ）と、トレッドバンドの頂部とタイヤのビードを通過する基準線ｌにより定義される装着径との間の赤道面Ｘ−Ｘ上で測定された高さＨとの間の比が、０．７未満、より好ましくは０．５未満、例えば０．３８に等しいタイヤを意味する。

各カーカスプライ３は、好ましくは、エラストマ材料から作製され、互いに平行に配された複数の補強要素（図示せず）を含む。

カーカスプライ３に含まれる補強要素は、好ましくは、０．３５ｍｍ〜１．５ｍｍの直径を有する素糸を有する、例えばナイロン、レーヨン、アラミド、ＰＥＴ、ＰＥＮなどのタイヤ用カーカスの製造において通常採用されるものから選択された織物コードを含む。カーカスプライ３における補強要素は、好ましくは径方向、すなわち赤道面Ｘ−Ｘに対して７０°〜１１０°、より好ましくは８０°〜１００°の角度で配されている。

ベルト構造６は、好ましくは、複数のコイル７ａを形成するようにカーカス構造２のクラウン部分１６上で互いに平行かつ軸方向において隣り合う関係で配された１つ以上のゴム被覆コード７を含む。かかるコイルは、タイヤの円周方向に（典型的には、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対して０°〜５°の角度で）実質的に配向され、かかる方向は、タイヤの赤道面Ｘ−Ｘに対するその配置に照らして、通常「ゼロ度」として知られる。前述のコイルは、好ましくは、カーカス構造２のクラウン部分の全体に延在する。

好ましくは、ベルト構造６は、カーカス構造２のクラウン部分１６上で一端から他端まで螺旋状に巻回された、単一のコード７で、または隣り合う関係で配された好ましくは５本までのコードを含むゴム被覆布地ストリップで構成される。

代替として、ベルト構造６は、互いに平行に配されたコードで補強されたエラストマ材料で各々が構成された、少なくとも２つの径方向に重ねられた層を含んでもよい。層は、第１のベルト層のコードがタイヤの赤道面に対して斜めに配向され、一方、第２の層のコードも斜めの配向を有するが第１の層のコードに対して対称的に交差して、所謂「交差ベルト」を形成するように配されている。

ベルト構造６のコード７は、織物または金属のコードである。

好ましくは、ゼロ度のベルトにおいて用いるため、かかるコードは、高い炭素含有量を有するスチールワイヤ、すなわち少なくとも０．７％に等しい炭素含有量を有するスチールワイヤで作製される。好ましくは、かかるコード７は、高伸長（ＨＥ）タイプのスチールから作製された金属コードである。高伸長（ＨＥ）コードは、図の軸に対して異なる傾斜を有する２つの実質的に直線状の部分の間に配された曲線部を含む荷重伸び線図を有する。

織物コードが用いられるときは、これらを、例えばナイロン、レーヨン、ＰＥＮ、ＰＥＴなどの合成繊維、好ましくは高い弾性を有する合成繊維、特に合成アラミド繊維（例えばKevlar（登録商標）繊維）から作製することが可能である。代替として、高い弾性、すなわち２５０００Ｎ／ｍｍ^２以上の弾性を有する少なくとも１本の糸（例えばKevlar（登録商標））と織り合わせられた低い弾性、すなわち１５０００Ｎ／ｍｍ^２以下の弾性を有する少なくとも１本の糸（例えばナイロンまたはレーヨン）を含むハイブリッドコードを用いることが可能である。

また、ベルト構造６は、コード７の層とカーカスプライ３との間に介在するとともにコイル７ａが巻回されたエラストマ材料のシートで実質的に構成される第１の支持層１７を含んでもよい。かかる層は、コイル７ａが延在する表面に実質的に対応する軸方向延在を有する表面上に延在してもよい。

本発明のタイヤ１００の好適な実施形態において、層１７は、エラストマ材料において分散した、例えばKevlar（登録商標）から作製された短いアラミド繊維を含む。

本発明のタイヤのトレッドバンド８のパターンは、トレッドバンド８の円周方向および軸方向の展開に沿って様々に分布された複数の溝により定義される。

トレッドパターンの１ピッチにおいて、かかる溝は、タイヤ１００の円周方向に沿って実質的に同様に繰り返されるモジュールを定義する。

図２は、本発明のタイヤにおいて用いることが可能なトレッドパターンの例を示す。図２に示す例におけるようなトレッドパターンは、全体的にトレッドバンド８上で１０％未満の空隙対ゴム比を定義する。好ましくは、かかる空隙対ゴム比は９％未満である。

トレッドパターンの溝の数をあまりにも少なくして、結果的に濡れた地面上での走行時の安全性が低下することを回避するため、トレッドパターンは、トレッドバンド上で４％を超える空隙対ゴム比を定義すると都合がよい。図２に示す例において、空隙対ゴム比は約７％に等しい。

図２においてよりよく示すように、トレッドバンド８において、赤道面Ｘ−Ｘに跨る中央環状部分Ａと、中央環状部分Ａの軸方向において対向する側に編成された２つの軸方向外側の環状ショルダ部分Ｂとが識別される。

中央環状部分Ａは、自動車両が直線路上でまたはわずかにリーンして走行するときに路面に接触することが意図され、一方、ショルダ部分Ｂは、自動車両が屈曲路上でより大きくリーンして走行するときに路面に接触することが主に意図される。

好ましくは、中央環状部分Ａは、トレッドバンド８の側方向展開の最大で５０％に等しい軸方向延在を有する。中央環状部分Ａは、複数の対の第１の溝２０を有する。好ましくは、かかる部分において、空隙対ゴム比は０．１５〜０．２５である。

各対において、溝２０は、空隙対ゴム比が実質的にゼロに等しい赤道面Ｘ−Ｘに跨る中央環状サブ部分Ｌを定義するように、赤道面Ｘ−Ｘの対向する側に編成されている。

中央環状サブ部分Ｌは、トレッドバンド８の側方向展開の少なくとも５％に等しい、最大で１５％に等しい、例えばトレッドバンド８の側方向展開の１０％に等しい軸方向延在を有する。

このように選定することは、前タイヤについて特に有利な可能性があり、それは、この選定により、直線路上での高速走行時にタイヤと地面との間の接触領域の面積を相当に増加させることができ、加速中に牽引トルクがおよび／または減速中に制動トルクが地面に効果的に伝達されるからである。その上、中央サブ部分Ｌにおいて閉じたトレッドバンドリングを形成すると、中央サブ部分Ｌの剛性が増加して有利である。

各対の第１の溝２０は、好ましくは、円周方向において互い違いになっている。

好ましくは、各対の第１の溝２０は、最大でピッチの半分で、好ましくはピッチの４分の１で円周方向において互い違いになっている。

各溝２０は、円周方向展開の６％未満の円周方向延在を有する。

換言すれば、本発明によるタイヤの中央環状部分Ａにおいて、トレッドの全円周方向延在上に配された溝（直線状またはジグザグの配置を有する）の形成が回避される。この選定により、直線路上での走行時、特に制動中にタイヤのグリップを増加させることができる。出願人は、さらに、互いに離間された第１の溝を有する前タイヤが用いられるときに直線路上での走行安定性が非常に良好であることを観測した。

好ましくは、各溝２０は、円周方向展開の３％を超える円周方向延在を有する。

各溝２０は、第１のセグメント２２と、赤道面Ｘ−Ｘに向けて方向付けられた凹部を形成するように第１のセグメント２２に対して傾斜した第２のセグメント２３とを有する。

本発明の重要な態様によれば、溝２０の第１のセグメント２２は、第２のセグメント２３よりも短く、図２において矢印Ｆにより示すタイヤ転がり方向による円周方向において第２のセグメントに先行する。

第１のセグメント２２は、第２のセグメント２３よりも短い円周方向延在を有し、赤道面Ｘ−Ｘに対して平均角度α_１で傾斜している。

α_１は、好ましくは４５°未満、より好ましくは４０°未満、例えば約３５°に等しい。

第１のセグメント２２に小さい角度を選定すると、タイヤが直線路上で高速で転がっている間の切り込み端部の地面に対する衝撃周波数を低下させることができ、結果的にタイヤの挙動安定性が改善し、耐摩耗性がより良好になるため、都合がよい。

第２のセグメント２３は、第１のセグメント２２よりも大きい円周方向延在を有する。好ましくは、第２のセグメント２３の延在は、第１のセグメント２２の円周方向延在の少なくとも１．５倍に等しい。第２のセグメント２３は、第１のセグメント２２の傾斜に対して反対の傾斜を有する。換言すれば、第１の溝２０の第２のセグメント２３は、赤道面Ｘ−Ｘに対して９０°を超える平均角度α_２を定義する。好適な実施形態において、角度α_２は１６０°を超える。

出願人の見解では、第１のセグメント２２および第２のセグメント２３の延在が異なることにより、好ましくはそれらの傾斜が反対であることと相俟って、濡れた地面上での直線路上での走行時に非常に良好な排水性を得ることができる。特に、より長い第１のセグメント２２により、加速中に水を効果的に排出することができ、一方、より短い第２のセグメント２３は、制動時においてより大きく作用する。さらにその上、乾燥した地面上での走行中に中央環状部分Ａにおける摩耗均一性が非常に良好であることが観測されている。

好ましくは、溝２０は、それらの延在に沿って一定の幅を有さず、代わって可変の幅を有する。

詳細には、第１のセグメント２２は、その自由端から第２のセグメント２３との交差エリア３０に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第１のセグメント２２は、その自由端において約３ｍｍ以上の幅を有してもよい。

同様に、第２のセグメント２３は、その自由端から第１のセグメント２２との交差エリア３０に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第２のセグメント２３は、その自由端において約３ｍｍ以上の幅を有してもよい。

図２に示す実施形態において、第１の溝２０は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向かって減少する深さを有する。好ましくは、第１の溝２０は、６ｍｍ以下、より好ましくは５ｍｍ未満の深さを有する。

第１の溝２０の深さおよび幅を前述のように選定すると、濡れた路面上でトレッドバンド８の良好な挙動が得られる。

引き続き図２を参照して、各ショルダ環状部分Ｂは、トレッドバンド８の軸方向延在の３５％以下の軸方向延在を有する。

各ショルダ環状部分Ｂは、トレッドバンド８上で実質的に横方向に延在する複数の第２の溝２１を有する。

また、第２の溝２１は、好ましくは、第１のセグメント２４と第２のセグメント２５とを有し、第２のセグメント２５は、第１のセグメント２４よりも短い軸方向延在を有する。第１のセグメント２４は、第２のセグメント２５に対して軸方向内側の位置を有する。

第２の溝２１は、軸方向において第１の溝２０と隣り合う関係で編成されるとともに、９０°〜１４０°の平均傾斜を有する。

第２の溝２１の第１のセグメント２４は、赤道面Ｘ−Ｘに対して好ましくは１２０°を超える、例えば約１３０°に等しい角度α_３で傾斜している。

第２の溝２１の第２のセグメント２５は、α_３よりも大きい角度α_４で傾斜している。

第２の溝２１の第２のセグメント２５は、赤道面Ｘ−Ｘに対して好ましくは１３０°を超える、例えば約１４０°に等しい角度α_４で傾斜している。

好ましくは、第２の溝２１は、それらの軸方向最内側の自由端３１が、第１の溝２０の第１のセグメント２２と第２のセグメント２３との交差エリア３０を指すように配される。第１の溝２０および第２の溝２１は、互いに分離されたままであると有利である。好ましくは、第１の溝２０と第２の溝２１との間の分離エリアは、少なくともそれらの溝自体の幅に等しくてもよい。好適な実施形態において、かかる分離エリアは、少なくとも６ｍｍに等しい幅（軸方向において測定）を有する。出願人の見解では、第１の溝２０と第２の溝２１との間に分離エリアを保つことにより、タイヤがスポーツ目的で（例えば競技路上で）用いられるときに非常に良好な摩耗均一性を得ることができる。

好ましくは、第２の溝２１は、それらの延在に沿って一定の幅を有さず、代わって可変の幅を有する。

詳細には、第１のセグメント２４は、その自由端から第２のセグメント２５との交差エリア３２に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第１のセグメント２４は、その自由端において約３ｍｍ以上の幅を有してもよい。

同様に、第２のセグメント２５は、その自由端から第１のセグメント２４との交差エリア３２に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第２のセグメント２５は、その自由端において約４ｍｍ以上の幅を有してもよい。

第２の溝２１は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向かって減少する深さを有してもよい。好ましくは、第２の溝２１は、６ｍｍ以下、より好ましくは５ｍｍ未満の深さを有する。

各ショルダ部分Ｂは、さらに、トレッドバンド８上で実質的に横方向に延在する複数の第３の溝２６を有する。

第３の溝２６は、好ましくは、第２の溝２１よりも短い。

詳細には、第３の溝は、第１のセグメント２７と第２のセグメント２８とを有する。第１のセグメント２７は、第２のセグメント２８に対して軸方向内側の位置を有する。

第３の溝２６は、円周方向において第１の溝２０の第２のセグメント２３の自由端において編成されるとともに、９０°〜１４０°の平均傾斜を有する。

各ショルダ部分Ｂにおいて、第３の溝２６は、第２の溝２１と交互になっている。

詳細には、各第３の溝２６には、より大きいキャンバ角に対応する領域において第２の溝２１と第３の溝２６との間に実質的に一定の距離が保たれるように、円周方向において第２の溝２１が続いている。

出願人の見解では、かかる選定により、屈曲路においてリーンしている際にタイヤの駆動均一性が得られる。この状態において、何らの不安定な感覚も自動車両の運転者に伝達されない。

第３の溝２６の第１のセグメント２７は、赤道面Ｘ−Ｘに対して１３０°を超える、例えば約１４０°に等しい角度α_５で傾斜していてもよい。第３の溝２６の第２のセグメント２８は、α_５よりも小さいα_６で傾斜している。

詳細には、第３の溝２６の第２のセグメント２８は、赤道面Ｘ−Ｘに対して１２０°を超える、例えば約１３０°に等しい角度α_６で傾斜していてもよい。

好ましくは、第３の溝２６は、それらの延在に沿って一定の幅を有さず、代わって可変の幅を有する。

詳細には、第１のセグメント２７は、その自由端から第２のセグメント２８との交差エリア３３に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第１のセグメント２７は、その自由端において約３ｍｍ以上の幅を有してもよい。

同様に、第２のセグメント２８は、その自由端から第１のセグメント２７との交差エリア３３に向かって増加する幅を有する。

詳細には、第２のセグメント２８は、その自由端において約４ｍｍ以上の幅を有してもよい。

第３の溝２６は、赤道面Ｘ−Ｘからショルダに向かって減少する深さを有してもよい。好ましくは、第３の溝２６は、６ｍｍ以下、より好ましくは５ｍｍ未満の深さを有する。

図２に示す好適な実施形態において、トレッドバンドの「ｓ」により示す幅を有する軸方向最外側部分（図１の点「Ｅ」付近）において、パターンは、溝を有さない、すなわちゼロに等しい空隙対ゴム比を規定する。

この選定により、乾燥した地面上での最大キャンバ角での屈曲路上での走行時にタイヤと地面との間の接触領域の面積が相当に増加するとともに、トレッドバンドにおいて閉じたリングが形成されることで、とりわけ剪断応力に対する（すなわち側方向および長手方向の接触力の平面における）トレッドバンドの剛性が増加する。トレッドバンドの軸方向外側の位置における小領域に溝が存在しないことにより、濡れた地面上での走行に妥協が生じることはなく、これは、濡れた地面上では屈曲路上での走行時に大きいリーン角に到達しないからである。空隙対ゴム比がゼロである軸方向最外側部分の、トレッドバンドの側方向展開において測定された幅「ｓ」は、ゼロから最大約３５ｍｍまでの範囲であってもよい。好ましくは、特にスーパースポーツ部門用の自動車両の前輪上に装着されるように適合されたタイヤのトレッドバンドにおいて、少なくとも５ｍｍの幅は溝がない状態で残される。

以下では、表１において、自動車両（スズキＧＳＸ１０００）の車輪上に装着された２組のタイヤを比較して得られた駆動結果を報告する。

特に、第２の組は、１２０／７０ Ｒ１７の前サイズを有する本発明による前タイヤを有し、第１の組は、同じサイズを有する同じ出願人により製造された比較用前タイヤを有する。

２組の前タイヤは、トレッドバンドのパターンと空隙対ゴム比とにおいて異なるが、カーカスおよびベルト構造は同じである。特に、第１の組（比較）の前タイヤの空隙対ゴム比は約１２％に等しく、第２の組（本発明）の前タイヤの空隙対ゴム比は約７．５％に等しい。

表１において、本発明によるタイヤの比較用タイヤとの比較から得られた評価を、４つのパラメータ、すなわち濡れた地面上での操縦可能性、排水性、挙動予測可能性、および制御可能性について報告する。

本発明によるタイヤは、すべての評価対象特長について比較用タイヤに匹敵する全体的挙動を有し、１０°を超えるリーン角での屈曲路上での排水性についてははるかに良好な挙動を有する。そのため、タイヤは、高速においてもハンドリング、グリップ、操縦可能性、および安定性の非常に良好な特長のためオートバイ乗りにより既に高く評価されている出願人のタイヤの挙動に匹敵する濡れた路面上での挙動を有し、また、特定のリーン角においてより良好な排水挙動を有する。この後者の特長は、比較用タイヤの高い空隙対ゴム比を考慮すると驚くべきものであり、特に濡れた地面上での使用にも向いた設計であることを示している。

本発明をいくつかの実施形態を参照して説明した。下記の請求項により定義される本発明の保護範囲に留まりつつ、詳細に説明した実施形態に多くの変形を行うことが可能である。

Claims (15)

1. 回転軸心（Ｚ）の周囲に延在するとともに、赤道面（Ｘ−Ｘ）に跨る中央環状部分（Ａ）と前記中央環状部分（Ａ）の軸方向両側に配された２つの環状ショルダ部分（Ｂ）とを含むトレッド（８）を有する自動車両用タイヤ（１００）であって、
   前記トレッドバンド（８）は、１０％未満の空隙対ゴム比を有し；
   前記中央環状部分（Ａ）は、前記トレッドバンド（８）の側方向展開の５０％未満の軸方向延在を有するとともに、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）の両側において実質的に長手方向に延在する少なくとも一対の第１の溝（２０）を含み；
   各ショルダ部分（Ｂ）は、前記トレッドバンド（８）の側方向展開の３５％未満の軸方向延在を有するとともに、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して９０°を超える平均角度を形成する実質的に横方向に延在する複数の第２の溝（２１）を含み；
   前記中央環状部分（Ａ）は、０．１５を超える空隙対ゴム比を有し、前記第１の溝（２０）は、少なくとも１つの第１のセグメント（２２）と、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に向けて方向付けられた凹部を形成するように前記第１のセグメント（２２）に対して傾斜した少なくとも１つの第２のセグメント（２３）とを含み；
   各第１の溝（２０）の前記第１のセグメント（２２）は、前記第２のセグメント（２３）よりも短く、タイヤ転がり方向において前記第２のセグメント（２３）に先行する、タイヤ（１００）。
2. 前記第１の溝（２０）の円周方向延在は、前記タイヤの全体的な前記円周方向展開の６％未満である、請求項１に記載のタイヤ（１００）。
3. 各第１の溝（２０）の前記第１のセグメント（２２）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して４５°より小さい傾斜を有する、請求項１または２に記載のタイヤ（１００）。
4. 各第１の溝（２０）の前記第２のセグメント（２２）は、前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に対して９０°を超える平均傾斜を有する、請求項１〜３のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
5. 各対の前記第１の溝（２０）は、前記円周方向において互い違いになっている、請求項１〜４のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
6. 各対の前記第１の溝（２０）は、ピッチの半分を超えない間隔をおいて前記円周方向において互い違いになっている、請求項５に記載のタイヤ（１００）。
7. 各対の第１の溝（２０）は、実質的にゼロに等しい空隙対ゴム比を有する前記赤道面（Ｘ−Ｘ）に跨る中央環状サブ部分を定義する、請求項１〜６のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
8. 前記第２の溝（２１）は、第１のセグメント（２４）と第２のセグメント（２５）とを有し、前記第２のセグメント（２５）は、前記第１のセグメント（２４）よりも短い、請求項１〜７のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
9. 各第２の溝（２１）の前記第１のセグメント（２４）は、１２０°を超える傾斜を有する、請求項８に記載のタイヤ（１００）。
10. 各第２の溝（２１）の前記第２のセグメント（２５）は、１３０°を超える傾斜を有する、請求項８または９に記載のタイヤ（１００）。
11. 前記ショルダ部分（Ｂ）は、複数の実質的に横方向の第３の溝（２６）を有する、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
12. 前記第３の溝（２６）は、前記第２の溝（２１）よりも短い、請求項１１または１２に記載のタイヤ（１００）。
13. 前記第３の溝（２６）は、前記円周方向において前記第２の溝（２１）と交互になっている、請求項１１に記載のタイヤ（１００）。
14. 前記第３の溝（２６）は、第１のセグメント（２８）と、前記第１のセグメント（２８）に対して傾斜した第２のセグメント（２９）とを有する、請求項１１〜１３のいずれか一項に記載のタイヤ（１００）。
15. 前記第３の溝（２６）の前記第１のセグメント（２８）および前記第２のセグメント（２９）は、１５０°より小さい傾斜を有する、請求項１４に記載のタイヤ（１００）。

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