JP2013238136A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】EGR装置が付帯した内燃機関における、減速時の失火を有効に回避する。
【解決手段】排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御するものにおいて、要求負荷の低下に伴いEGRバルブの開度を縮小する方向に操作する際S2、気筒に充填される吸気のEGR率が失火限界を上回るような状況においてはS3、気筒で反復的に行われている燃焼の回数を間引くS5。燃焼回数の間引きを行うことにより、燃焼を休止しない稼働気筒に充填する吸気量及び当該気筒への燃料噴射量を増加させることができるため、当該気筒において燃焼が不安定化せず、失火が回避される。
【選択図】図3
【解決手段】排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御するものにおいて、要求負荷の低下に伴いEGRバルブの開度を縮小する方向に操作する際S2、気筒に充填される吸気のEGR率が失火限界を上回るような状況においてはS3、気筒で反復的に行われている燃焼の回数を間引くS5。燃焼回数の間引きを行うことにより、燃焼を休止しない稼働気筒に充填する吸気量及び当該気筒への燃料噴射量を増加させることができるため、当該気筒において燃焼が不安定化せず、失火が回避される。
【選択図】図3
Description
本発明は、排気ガス再循環(Exhaust Gas Recirculation)装置が付帯した内燃機関を制御する制御装置に関する。
気筒内の燃焼温度を低下させてNOxの排出量を削減しつつ、ポンピングロスの低減を図るEGR装置が周知である。EGR装置は、排気経路と吸気経路とをEGR通路を介して接続し、気筒内で発生する燃焼ガスの一部をEGR通路経由で吸気経路に還流させて吸気に混入するものである。
低圧ループEGRでは、排気ターボ過給機のタービン及び排気ガス浄化用の触媒を通過した排気ガスを吸気通路に還流する。低圧ループEGRは、大量のEGRガスを吸気通路に還流させることができる点で有利である。
その一方で、低圧ループEGRガスは大気圧に近い低圧低温のガスであり、吸気通路内の新気の圧力が高い時期にはEGRガスの還流が困難になる。そこで、吸気通路における、EGR通路の出口よりも上流側に吸気絞りバルブを設け、この吸気絞りバルブを絞ることでEGR通路の出口周辺に負圧を作り出し、EGRガスの還流を促すようにしている。
運転者がアクセルペダルの踏み込みを緩め、またはアクセルペダルから足を離す減速要求があったとき、換言すれば要求負荷が低減するときには、吸気量及び燃料噴射量を減らすだけでなく、吸気のEGR率を速やかに低下させる必要がある。
だが、EGRバルブを閉止したとしても、EGR通路の出口以降の吸気通路内にはEGRガスが残存しており、気筒に充填される吸気のEGR率は即座には低下しない。吸気量及び燃焼噴射量が少ない状況でEGR率が過多となると、気筒での燃焼が不安定化し、時に失火することもある。
この問題は、低圧ループEGRにおいて顕著となる。大気圧に近いEGRガスを還流させる都合上、低圧ループEGRでは、EGR通路の出口を排気ターボ過給機のコンプレッサの上流側に接続している。つまり、EGR通路から吸気通路へと合流したEGRガスは、コンプレッサ、スロットル弁、サージタンク及び吸気マニホルドを経由する長い経路を通って気筒に到達する。その長い経路上に少なからぬ量のEGRガスが残留することから、減速時にEGR過多となりやすい。
減速時の失火を防ぐ目的で、吸気通路におけるコンプレッサの上流側とスロットルバルブの下流側とを連通する新気バイパス通路を付設し、減速時に当該バイパス通路経由で新気を気筒に向けて送り込み、吸気のEGR率を低下させることも試みられている(例えば、下記特許文献を参照)。しかしながら、バイパス通路を設けることによるコスト増を招くきらいがある。
あるいは、中高負荷の運転領域において、予め安全マージンを持たせてEGR率を抑制しておくことも考えられるが、EGR本来の効用を損ない、燃費が低下する。
本発明は、EGR装置が付帯した内燃機関における、減速時の失火を有効に回避することを所期の目的とする。
本発明では、排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路にEGRバルブが設けられた排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御するものであって、要求負荷の低下に伴いEGRバルブの開度を縮小する方向に操作する際、気筒に充填される吸気のEGR率が失火限界を上回るような状況においては、気筒で反復的に行われている燃焼の回数を間引くことを特徴とする内燃機関の制御装置を構成した。
燃焼回数の間引きを行うことにより、燃焼を休止しない稼働気筒に充填する吸気量及び当該気筒への燃料噴射量を増加させることができる。さすれば、当該気筒において燃焼が不安定化せず、失火が回避される。
本発明によれば、EGR装置が付帯した内燃機関における、減速時の失火を有効に回避できる。
本発明の一実施形態を、図面を参照して説明する。図1に、本実施形態における車両用内燃機関の概要を示す。
本実施形態における内燃機関は、火花点火式ガソリンエンジンであり、複数の気筒1(図1には、そのうち一つを図示している)を具備している。各気筒1の吸気ポート近傍には、燃料を噴射するインジェクタ11を設けている。また、各気筒1の燃焼室の天井部に、点火プラグ12を取り付けてある。点火プラグ12は、点火コイルにて発生した誘導電圧の印加を受けて、中心電極と接地電極との間で火花放電を惹起するものである。点火コイルは、半導体スイッチング素子であるイグナイタとともに、コイルケースに一体的に内蔵される。
吸気を供給するための吸気通路3は、外部から空気を取り入れて各気筒1の吸気ポートへと導く。吸気通路3上には、エアクリーナ31、吸気絞りバルブ36、排気ターボ過給機5のコンプレッサ51、インタクーラ35、電子スロットルバルブ32、サージタンク33、吸気マニホルド34を、上流からこの順序に配置している。
排気を排出するための排気通路4は、気筒1内で燃料を燃焼させた結果発生した排気を各気筒1の排気ポートから外部へと導く。この排気通路4上には、排気マニホルド42、排気ターボ過給機5の駆動タービン52及び排気浄化用の三元触媒41を配置している。加えて、タービン52を迂回する排気バイパス通路43、及びこのバイパス通路43の入口を開閉するバイパス弁であるウェイストゲートバルブ44を設けてある。ウェイストゲートバルブ44は、アクチュエータに制御信号nを入力することで開閉操作することが可能な電動ウェイストゲートバルブであり、そのアクチュエータとしてDCサーボモータを用いている。
排気ターボ過給機5は、駆動タービン52とコンプレッサ51とを同軸で連結し連動するように構成したものである。そして、駆動タービン52を排気のエネルギを利用して回転駆動し、その回転力を以てコンプレッサ51にポンプ作用を営ませることにより、吸入空気を加圧圧縮(過給)して気筒1に送り込む。
本実施形態の内燃機関には、外部EGR装置2が付帯している。外部EGR装置2は、いわゆる低圧ループEGRを実現するものであり、排気通路4におけるタービン52の下流側と吸気通路3におけるコンプレッサ51の上流側とを連通するEGR通路21と、EGR通路21上に設けたEGRクーラ22と、EGR通路21を開閉し当該EGR通路21を流れるEGRガスの流量を制御するEGRバルブ23とを要素とする。低圧ループEGR通路21の圧力損失は、数百Pa程度と非常に小さい。EGR通路21の入口は、排気通路4における三元触媒41の下流の所定箇所に接続している。EGR通路21の出口は、吸気通路3における吸気絞りバルブ36の下流かつコンプレッサ51の上流の所定箇所に接続している。
低圧ループEGRでは、大気圧に近い低圧の排気ガスをEGR通路2を通じて吸気通路3に還流する。そのために、EGR通路2の出口の上流にある吸気絞りバルブ36を絞ることで、EGR通路2の出口の周囲を負圧化する。因みに、吸気通路3における、吸気絞りバルブ36よりも上流側の圧力は略大気圧、またはコンプレッサ51の稼働によって幾分負圧となる。
本実施形態の制御装置たるECU(Electronic Control Unit)0は、プロセッサ、メモリ、入力インタフェース、出力インタフェース等を有したマイクロコンピュータシステムである。
入力インタフェースには、車両の実車速を検出する車速センサから出力される車速信号a、クランクシャフトの回転角度及びエンジン回転数を検出するエンジン回転センサから出力されるクランク角信号(N信号)b、アクセルペダルの踏込量を要求負荷として検出するセンサから出力されるアクセル開度信号c、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサから出力されるブレーキ踏量信号d、吸気通路3(特に、サージタンク33)内の吸気温及び吸気圧を検出する温度・圧力センサから出力される吸気温・吸気圧信号e、機関の冷却水温を検出する水温センサから出力される冷却水温信号f、燃料の燃焼の際に気筒1の燃焼室内に発生し点火プラグ12の中心電極と接地電極との間を流れるイオン電流信号g、吸気カムシャフトまたは排気カムシャフトの複数のカム角にてカム角センサから出力されるカム角信号(G信号)h等が入力される。
出力インタフェースからは、点火プラグ12のイグナイタに対して点火信号i、インジェクタ11に対して燃料噴射信号j、スロットルバルブ32に対して開度操作信号k、EGRバルブ23に対して開度操作信号l、吸気絞りバルブ36に対して開度操作信号m、ウェイストゲートバルブ44に対して開度操作信号n等を出力する。
内燃機関の運転制御を司るECU0のプロセッサは、予めメモリに格納されているプログラムを解釈、実行し、運転パラメータを演算して内燃機関の運転を制御する。ECU0は、内燃機関の運転制御に必要な各種情報a、b、c、d、e、f、g、hを入力インタフェースを介して取得し、エンジン回転数を知得するとともに気筒1に充填される吸気量を推算する。そして、それらエンジン回転数及び吸気量等に基づき、要求される燃料噴射量、燃料噴射タイミング(一度の燃焼に対する燃料噴射の回数を含む)、燃料噴射圧、点火タイミング、要求EGR率(または、EGR量)といった各種運転パラメータを決定する。運転パラメータの決定手法自体は、既知のものを採用することが可能である。ECU0は、運転パラメータに対応した各種制御信号i、j、k、l、m、nを出力インタフェースを介して印加する。
図2に、アクセルペダルの踏込量に応じた要求負荷と、気筒1に充填する吸気について要求されるEGR率との関係の概略を示す。基本的に、要求EGR率は、中負荷領域において最も高く、低負荷領域、高負荷領域においてはそれよりも低い。低負荷領域では、要求負荷が低くなるほど要求EGR率が低下する。高負荷領域では、要求負荷が高くなるほど要求EGR率が低下する。中負荷程度の運転領域にあって、運転者が急にアクセルペダルの踏み込みを緩め、またはアクセルペダルから足を離した場合には、要求負荷が低負荷となり、要求EGR率も急低下する。
低圧ループEGRには、吸気のEGR率の制御の即応性、応答性が低いという弱みがある。そこで、本実施形態では、要求負荷が低下する減速の過渡期において、気筒1で反復的に行われている燃焼の回数を間引くとともに、スロットルバルブ32の開度を、アクセルペダルの踏込量に応じた平時の開度よりも大きく開く過渡制御を実施することとし、EGR制御の遅れを補償するようにしている。
図3に、ECU0がプログラムに従い実行する処理の手順例を示す。ECU0は、中負荷または高負荷の運転領域から要求負荷が低下する減速要求のあったとき(ステップS1)、その要求負荷に応じてEGRバルブ23の開度を縮小する方向に操作する(ステップS2)。
その上で、気筒1に充填される吸気のEGR率が失火限界を上回るような状況に陥っているか否かを判断する(ステップS3、S4)。ステップS3では、減速要求直前の中負荷または高負荷の時点における(中負荷または高負荷に応じた)EGR率と、現在の要求負荷に応じた失火限界EGR率とを比較して、前者が後者を上回る場合に、吸気のEGR率が失火限界を上回る状況にあると判断する。ECU0のメモリには予め、現在の要求負荷と、その要求負荷における失火限界EGR率とを関連付けたマップデータが格納されている。ECU0は、現在の要求負荷をキーとして当該マップを検索し、現在の要求負荷に対応する失火限界EGR率を読み出して知得する。
ステップS4では、気筒1における燃焼の不良または失火が疑われる事象の有無を感知する。気筒1の燃焼室内での燃焼状態を推測する手法の一として、燃料の燃焼に伴い点火プラグ12の電極を流れるイオン電流を検出、参照することが知られている。不良燃焼時には、正常燃焼時と比べてイオン電流のピークが低くなる。また、失火時には、そもそもイオン電流を検出できない。イオン電流の推移を計測し、計測値を判定のための閾値と比較することにより、気筒1での燃焼が正常であるか否かの判定を下すことが可能である。燃焼不良または失火が発生したならば、それは正しく吸気のEGR率が失火限界を上回っていることを意味する。
吸気のEGR率が失火限界を上回る状況にあると判断した暁には、燃焼回数を間引く過渡制御へと移行する(ステップS5)。そのために、間引き対象である休止気筒1(に充填される吸気)への燃料噴射を停止し、当該気筒1内での点火を停止する。
複数の気筒1のうちの何れの気筒1で燃焼を休止するかは、燃焼回数の間引き割合による。例えば、燃焼回数を1/3(33%)間引くには、複数の気筒1にて順次行われる燃焼を、一回休止の後、二回行うようにする。三気筒エンジンであれば、第一気筒1で一回燃焼を休止した後、第二気筒1及び第三気筒1で一回ずつ燃焼を行い、その後第一気筒1で一回燃焼を休止し、第二気筒1及び第三気筒1で燃焼を一回行う、というように制御する。燃焼回数を1/2(50%)間引くには、燃焼の休止と燃焼とを交互に行う。三気筒エンジンであれば、第一気筒1で燃焼を休止し、第二気筒1で燃焼を行い、第三気筒1で燃焼を休止し、第一気筒1で燃焼を行い、というように制御する。
さらに、過渡制御の期間においては、スロットルバルブ32の開度を拡大する補正を加える(ステップS6)。平時は、アクセルペダルの踏込量に応じてスロットルバルブ32の開度を定めるが、過渡制御では、アクセルペダルの踏込量に応じた開度よりも大きな開度にスロットルバルブ32を操作する。これは、休止しない気筒1での燃料の燃焼により、休止した気筒1の分の出力を補う必要があるからである。換言すれば、休止せず稼働する気筒1に充填する吸気量(及び、燃料噴射量)を増量するのである。減速時にもかかわらず、燃焼を行う気筒1への吸気量が増す結果、当該気筒1については実効的に失火限界EGR率が高まる。よって、当該気筒1に充填される吸気のEGR率の低下が遅れたとしても、燃焼不安定または失火のおそれがなくなる。
過渡制御中のスロットルバルブ32の開度は、現在の要求負荷、及び燃焼回数の間引き割合に基づいて算定する。燃焼回数を1/3間引いているとき、内燃機関の出力を要求負荷に見合った大きさとするためには、スロットルバルブ32の開度を平時の開度と比較して3/2(1.5)倍とする。即ち、休止せず稼働する気筒1に充填する吸気量を平時の3/2倍に増量する。燃焼回数を1/2間引いているとき、内燃機関の出力を要求負荷に見合った大きさとするためには、スロットルバルブ32の開度を平時の開度と比較して2倍とする。即ち、休止せず稼働する気筒1に充填する吸気量を平時の2倍に増量する。
なお、過渡制御中の燃焼回数の間引きの割合は、減速要求直前の中負荷または高負荷の時点におけるEGR率と、現在の要求負荷に応じた失火限界EGR率との差分が大きいほど高くすることが好ましい。気筒1における燃焼不良または失火を検知した場合には、燃焼回数の間引きの割合を可及的に高くして、稼働する気筒1に充填する吸気量を十分に増量し、失火の続発を予防する。
しかして、過渡制御は、EGRバルブ23の下流から気筒1の吸気ポートに至るまでの吸気通路3上に残留しているEGRガスの掃気が完了するのに必要十分な時間が経過するまで続行する(ステップS7)。
本実施形態では、排気通路4と吸気通路3とを連通するEGR通路21にEGRバルブ23が設けられたEGR装置2が付帯する内燃機関を制御するものであって、要求負荷の低下に伴いEGRバルブ23の開度を縮小する方向に操作する際、気筒1に充填される吸気のEGR率が失火限界を上回るような状況においては、気筒1で反復的に行われている燃焼の回数を間引くことを特徴とする内燃機関の制御装置0を構成した。
本実施形態によれば、燃焼回数の間引きを行うことにより、要求負荷が低下する減速期にもかかわらず、燃焼を休止しない稼働気筒1に充填する吸気量及び当該気筒1への燃料噴射量は増量することができる。従って、当該気筒1において燃焼が不安定化せず、失火が回避される。
そして、減速時の失火を防ぐ目的で、吸気通路を短絡する新気バイパス通路を付設するようなコスト増を避けることができる。並びに、中高負荷の運転領域において、予め安全マージンを持たせてEGR率を抑制しておく必要もなく、より多量のEGRガスを排気通路4から吸気通路3へと還流させることが許容されるため、EGR本来の効用が損なわれず、燃費の向上に資する。
なお、本発明は以上に詳述した実施形態に限られるものではない。上記実施形態におけるEGR装置2は低圧ループEGRを実現するものであったが、排気通路におけるタービンの上流側から吸気通路におけるスロットルバルブの上流側にEGRガスを還流させる高圧ループEGR装置が付帯した内燃機関の制御に、本発明に係る制御装置を用いることも当然に可能である。
その他、各部の具体的構成や処理の手順等は、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変形が可能である。
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御に適用することができる。
0…制御装置(ECU)
1…気筒
2…EGR装置
21…EGR通路
23…EGRバルブ
3…吸気通路
4…排気通路
1…気筒
2…EGR装置
21…EGR通路
23…EGRバルブ
3…吸気通路
4…排気通路
Claims (1)
- 排気通路と吸気通路とを連通するEGR通路にEGRバルブが設けられた排気ガス再循環装置が付帯する内燃機関を制御するものであって、
要求負荷の低下に伴いEGRバルブの開度を縮小する方向に操作する際、気筒に充填される吸気のEGR率が失火限界を上回るような状況においては、気筒で反復的に行われている燃焼の回数を間引く
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012110353A JP2013238136A (ja) | 2012-05-14 | 2012-05-14 | 内燃機関の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2012110353A JP2013238136A (ja) | 2012-05-14 | 2012-05-14 | 内燃機関の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2013238136A true JP2013238136A (ja) | 2013-11-28 |
Family
ID=49763386
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2012110353A Pending JP2013238136A (ja) | 2012-05-14 | 2012-05-14 | 内燃機関の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2013238136A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2017066966A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
-
2012
- 2012-05-14 JP JP2012110353A patent/JP2013238136A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2017066966A (ja) * | 2015-09-30 | 2017-04-06 | ダイハツ工業株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
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