JP2013233855A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】リヤホイールハウス上部のサスペンションハウジングとピラー部とが前後方向に離間した車体構造において、部品点数を増加することなく、サイドパネルインナの内倒れを防止することができる車両の後部車体構造を提供する。
【解決手段】ピラーレイン２４が外側補強部材２７まで後方に延長された延長部２４ｄにて外側補強部材２７に接合され、外側補強部材２７の上縁部２７ａと前縁部２７ｅと後縁部２７ｇとがそれぞれサイドパネルインナ２２に接合されることにより閉断面部を形成し、外側補強部材２７の上縁部２７ａの前端に第１孔部４１が形成され、外側補強部材２７とサイドパネルインナ２２とで形成された閉断面部内に基部を有する発泡接着材が、第１孔部４１を通り、外側補強部材２７とピラーレイン２４とに接着する第１はみ出し部Ｘ１を備えたことを特徴とする。
【選択図】図１２

Description

この発明は車両の後部車体構造に関し、詳しくは、車体後部のサイドパネルインナに形成され、かつ、リヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるピラー部と、上記ピラー部の車幅方向外側部分に接合されたピラーレインフォースメントと、上記ピラー部の後方でサイドパネルインナの車幅方向外側部分とリヤホイールハウスとを連結する外側補強部材と、を備えたような車両の後部車体構造に関する。

従来より、車両のサスペンションには、乗員の操縦安定性を確保するため、走行中の振動や衝撃を減衰するためのダンパ装置が設けられている。このダンパ装置は、上方程車幅方向内側に傾斜するように配置され、その上端がホイールハウス上部に形成されたサスペンションハウジング（サスペンションタワー）に支持されている。それ故、サスペンションハウジングに対して上下方向に作用するダンパ荷重の車幅方向内側に向かう分力が車体に作用するため、この分力によりサスペンションハウジング近傍のサイドパネルインナが車幅方向内側に倒れる現象、所謂内倒れの問題があった。

車体後部のリヤサスペンションハウジングは、車体構造上、サイドパネルインナに形成されたリヤピラー部に近接した車室側下側位置に設けられているため、リヤサスペンションハウジングに作用する上下方向のダンパ荷重を乗員乗降口の内壁を形成するリヤピラー部を介してルーフレール部材等の車体強度部材に分散し、サイドパネルインナ（リヤピラー部）に集中する荷重（車幅方向内側に向かう分力）を低減することにより、サイドパネルインナの内倒れ防止を図っていた。

図１４に示すように、特許文献１の車両の後部車体構造は、サイドパネルインナーパネル９０の車幅方向外側部分とサスペンションタワーとを連結するサスペンションハウジングレインフォースメント９２と、サイドパネルインナーパネル９０を補強するピラーレインフォースメント９１と、サスペンションタワー上部のベルトライン部９３を補強するためのベルトラインレインフォースメント９４とを備え、サイドパネルインナーパネル９０とサスペンションハウジングレインフォースメント９２とベルトラインレインフォースメント９４とにより形成された第１閉断面と、サイドパネルインナーパネル９０とサスペンションハウジングレインフォースメント９２とにより形成された第２閉断面と、サイドパネルインナーパネル９０とベルトラインレインフォースメント９４とサスペンションハウジングレインフォースメント９２とにより形成された第３閉断面とを設け、第１〜第３閉断面を車体前後方向に連接して構成している。

一方、車体後部の車室には、乗員が着座可能なリヤシートが設けられ、このリヤシートは、車体に支持されたシートクッションと、このシートクッションの後端部に回転自在に枢支され且つ倒伏可能なシートバックとを備えている。乗員の乗降口を形成するサイドパネルインナパネルには、シートバックを起立状態に回転させたとき、シートバックの起立姿勢を保持するためのシートストライカが設けられている。

特許文献２の車両の車体後側部構造は、リヤホイールハウスに連なるクォータインナロアパネル（ピラー延長部）と、クォータインナロアパネル上部からルーフに亙って設けられたルーフサイドインナパネル（ピラー傾斜部）と、ルーフサイドインナパネルとサイドパネルアウタとの間においてクォータインナロアパネル上部からルーフに亙って設けられたベルトアンカ補強パネルと、ベルトアンカ補強パネル下部からリヤホイールハウスに亙って設けられたリテーナパネルとを備え、クォータインナロアパネルとルーフサイドインナパネルとベルトアンカ補強パネルとリテーナパネルとが重合した部位にシートストライカの取付けブラケットが締結具を介して締結されている。これにより、シートストライカの取付強度を向上している。

実公平４−２６３０５号公報 特許第３３０７８４９号

通常、特許文献２の車両の車体後側部構造のように、リヤピラーの基端部分に相当するピラー延長部はリヤホイールハウスの頂部に対応して設けられているため、リヤシートは車室内側へ膨出するホイールハウスを避けてリヤピラーよりも車体前側に配置されている。このような車体構造の場合、後側乗降口の後端部分がリヤシートよりも車体後側に形成され、乗員の乗降性に寄与しない後側開口部分が拡大され、車体剛性や車両のデザイン性等に影響を与える虞がある。

乗員の乗降性を確保しつつ車体剛性を維持するためには、リヤシートのシートバックとリヤピラーとを側面視にて重なるように配置した上で、シートストライカをリヤピラーの基端部分に固定することが好ましい。そこで、リヤホイールハウスの大半をリヤピラーの基端部分よりも車体後側に配置し、リヤピラーのピラー傾斜部をリヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるように形成することにより、後側乗降口を広げることなく、乗員乗降性と車体剛性とを両立可能なリヤシート配置を実現することができる。

しかし、前述した乗員乗降性と車体剛性とを両立するために、リヤピラーをリヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるように形成した場合、ダンパ荷重の伝達経路は、経路上流部分（リヤサスペンションハウジング）と経路下流部分（ピラー傾斜部）とが前後方向に離間したクランク形状に形成される。特許文献１の車両の後部車体構造のように、ピラーレインフォースメント９１の下側部分を車体後側へ延長してサスペンションハウジングレインフォースメント９２に連結した場合であっても、リヤサスペンションハウジングに作用するダンパ荷重がピラー傾斜部へ伝達される途中でピラー延長部からサイドパネルインナに分散されるため、リヤピラー、特にサスペンションハウジングから離間したピラー傾斜部の前側部分へ伝達することが困難である。それ故、依然として、ダンパ荷重の車幅方向内側に向かう分力がサイドパネルインナに集中するため、該サイドパネルインナに内倒れを生じる虞がある。

特許文献１のように、予めベルトラインレインフォースメントを有する車体構造の場合には、ベルトラインレインフォースメントの前端を前側に延長してピラー延長部を補強することができるため、リヤピラー前側部分から後側部分に亙ってリヤサスペンションハウジングからリヤピラーへ伝達されるダンパ荷重を増すことができる。しかし、クォータウインドウの下端とリヤホイールハウスの頂部との間に、ベルトラインレインフォースメントのような前後方向に延びる大型の補強部材の配置スペースが必要となり、部品点数の増加に伴う車体重量の増加や製造コストの増加を生じる虞がある。

しかも、最近のダンパ装置は、バンプストラップラバーが一体化されてダンパ装置が長尺化する傾向があるため、ダンパ装置の上下長が増加し、このダンパ装置の上下長の増加に伴ってサスペンションハウジングの頂部が従来に比べて高い位置に形成されるケースが増えている。それ故、クォータウインドウの下端とリヤホイールハウスの頂部との間が狭く、レイアウト上、ベルトラインレインフォースメント等の補強部材を配置するためのスペースを確保できない虞もある。

そこで、この発明は、リヤホイールハウス上部のサスペンションハウジングとピラー部とが前後方向に離間した車体構造において、部品点数を増加することなく、サイドパネルインナの内倒れを防止することができる車両の後部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の後部車体構造は、車体後部のサイドパネルインナに形成され、かつ、リヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるピラー部と、上記ピラー部の車幅方向外側部分に接合されたピラーレインフォースメントと、上記ピラー部の後方でサイドパネルインナの車幅方向外側部分とリヤホイールハウスとを連結する外側補強部材と、を備えた車両の後部車体構造であって、上記ピラーレインフォースメントの前縁部と後縁部とがそれぞれサイドパネルインナのピラー部に接合され、上記ピラーレインフォースメントが外側補強部材まで後方に延長された延長部にて上記外側補強部材に接合され、外側補強部材の上縁部と前縁部と後縁部とがそれぞれサイドパネルインナに接合されることによって閉断面部を形成し、上記外側補強部材の上縁部の前端に第１孔部が形成され、上記外側補強部材とサイドパネルインナとで形成された閉断面部内に基部を有する発泡接着材が、上記第１孔部を通り、外側補強部材とピラーレインフォースメントとに接着する第１はみ出し部を備えたものである。

上記構成によれば、発泡接着材の第１はみ出し部により外側補強部材とピラーレインフォースメントとを接着するので、該外側補強部材とピラーレインフォースメントとの接着部位の変形を抑制することができ、この結果、サスペンションダンパからの荷重を効率的にピラー部に伝達することができ、車体の左右方向、上下方向のねじり剛性が向上する。
よて、部品点数を増加することなく、サイドパネルインナの内倒れを防止することができる。

この発明の一実施態様においては、車体後部にサイドパネルアウタを備え、上記外側補強部材の上縁部の後端に第２孔部が形成され、発泡接着材が、上記第２孔部を通り、外側補強部材とサイドパネルインナとサイドパネルアウタとに接着する第２はみ出し部を備えたものである。

上記構成によれば、発泡接着材の第２はみ出し部が、外側補強部材とサイドパネルインナとサイドパネルアウタとを接着する。つまり、外側補強部材とサイドパネルインナとサイドパネルアウタとを近傍する部位で、第２はみ出し部にてつなぐことにより、より一層変形の抑制を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１孔部が第２孔部より大きくなるように形成されたものである。
上記構成によれば、第１孔部を第２孔部に対して大きく形成したので、第１はみ出し部による接着がより強固となり、ピラー部に荷重をより一層多く伝達することができる。

この発明の一実施態様においては、車両正面視で、上記第１孔部の車幅方向内方側の上下長さが、車幅方向外方側の上下長さよりも長くなるよう形成されたものである。
上記構成によれば、第１孔部の車幅方向内方側の上下長さが長いので、発泡接着材の第１はみ出し部はサイドパネルインナ側が多く、これに対して相対的にピラーレインフォースメント側が少なくなり、サイドパネルインナに荷重をより多く伝達することができ、この結果、ピラー部へより多くの荷重を伝達することができる。

この発明の一実施態様においては、上記第１孔部の車外側に、縁部が外側補強部材とピラーレインフォースメントとサイドパネルインナとで構成された第３孔部が形成され、発泡接着材が、上記第３孔部を通り、外側補強部材とピラーレインフォースメントとサイドパネルアウタとに接着する第３はみ出し部を備えたものである。

上記構成によれば、発泡接着材の第３はみ出し部が、外側補強部材とピラーレインフォースメントとサイドパネルアウタとを接着する。
上述の第３孔部の上部にはサイドウインドが位置することが多く、上記構成によれば、サイドパネルアウタ、第３はみ出し部を介して剛性部材であるサイドウインドにも荷重を伝達することができ、これにより荷重分散効果をさらに高めることができる。

この発明によれば、リヤホイールハウス上部のサスペンションハウジングとピラー部とが前後方向に離間した車体構造において、部品点数を増加することなく、サイドパネルインナの内倒れを防止することができる効果がある。

本発明の車両の後部車体構造を示す外観側面図 図１からサイドパネルアウタを取外した状態で示す側面図 図２のＡ−Ａ線矢視断面図 図２のＢ−Ｂ線矢視断面図 図２のＣ−Ｃ線矢視断面図 図１のＤ−Ｄ線矢視断面図 図２の要部拡大図 ガセットを斜め前方から目視した状態で示すガセット周辺斜視図 ガセットを斜め後方から目視した状態で示すガセット周辺斜視図 図５の要部拡大図 第１、第２、第３はみ出し部を示す説明図 第１はみ出し部を示す説明図 第２はみ出し部を示す説明図 従来の車両の後部車体構造を示す側面図

リヤホイールハウス上部のサスペンションハウジングとピラー部とが前後方向に離間した車体構造において、部品点数を増加することなく、サイドパネルインナの内倒れを防止するという目的を、車体後部のサイドパネルインナに形成され、かつ、リヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるピラー部と、上記ピラー部の車幅方向外側部分に接合されたピラーレインフォースメントと、上記ピラー部の後方でサイドパネルインナの車幅方向外側部分とリヤホイールハウスとを連結する外側補強部材と、を備えた車両の後部車体構造において、上記ピラーレインフォースメントの前縁部と後縁部とがそれぞれサイドパネルインナのピラー部に接合され、上記ピラーレインフォースメントが外側補強部材まで後方に延長された延長部にて上記外側補強部材に接合され、外側補強部材の上縁部と前縁部と後縁部とがそれぞれサイドパネルインナに接合されることによって閉断面部を形成し、上記外側補強部材の上縁部の前端に第１孔部が形成され、上記外側補強部材とサイドパネルインナとで形成された閉断面部内に基部を有する発泡接着材が、上記第１孔部を通り、外側補強部材とピラーレインフォースメントとに接着する第１はみ出し部を備えるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の後部車体構造を示し、図１は後部車体構造を示す外観側面図、図２は図１からサイドパネルアウタを取外した状態の側面図、図３は図２のＡ−Ａ線矢視断面図、図４は図２のＢ−Ｂ線矢視断面図、図５は図２のＣ−Ｃ線矢視断面図である。

図１において、車両の後部車体構造は、上部において車両前後方向に延びるルーフレール部１と、下部において車両前後方向に延びるサイドシル部２と、ベルトライン部から上方に延びてルーフレール部１と連結される後部ピラー部３（いわゆるクオータピラー）と、図示しないセンタピラー部とで囲繞された後席乗員用のドア開口部４を備えている。
また、上述のルーフレール部１の後方には、前高後低状に傾斜する後端ピラー部５（いわゆるリヤピラー）を連続形成し、この後端ピラー部５と、ルーフレール部１と、後部ピラー部３と、ベルトライン部とで囲繞された部分には、サイドウインド６（いわゆるクオータウインドガラス）を設けている。
さらに、図示しない後輪と対応してホイールハウス部７を設けている。

車体後部の外板としてのサイドパネルアウタ８は、ルーフレールアウタ９と、サイドシルアウタ１０と、ピラーアウタ１１と、ホイールハウスアウタ１２（図２，図３参照）の車外側に位置する外板部１３とを一体的に形成したものである。

リヤホイールハウスとしてのホイールハウス部７は、図２，図３に示すように、ホイールハウスインナ１４とホイールハウスアウタ１２とを接合固定して形成したもので、図３に示すように、上述のホイールハウスインナ１４は上下方向に延びる縦壁部１４ａと、この縦壁部１４ａの上端から車幅方向外方に向けて延びる上片部１４ｂとを備えており、上述の縦壁部１４ａの下部には、リヤサイドフレームアッパ１５、リヤサイドフレームロア１６を介してリヤフロア１７を接続固定している。

ここで、上述のリヤサイドフレームアッパ１５およびリヤサイドフレームロア１６は、これら両者１５，１６により車両の前後方向に延びるリヤサイド閉断面１８を形成した車体強度部材である。
また、上述のホイールハウスインナ１４における上片部１４ｂと、図示しないリヤサスペンションとの間には、その上方が車幅方向内方に位置するようにダンパ１９を配設しており、このダンパ１９に対応するホイールハウスインナ１４の上片部１４ｂと縦壁部１４ａとでサスペンションハウジング２０を形成している。
上述のホイールハウスインナ１４は、車室２１側へ膨張するように部分椀状に形成されており、この部分椀状の基部に相当して、ホイールハウスインナ１４の上片部１４ｂ車外側に位置するサイドパネルインナ２２が、一体または一体的に設けられている。

図６は図１のＤ−Ｄ線矢視断面図で、上述の後部ピラー部３は、車体後部のサイドパネルインナ２２に形成され、かつホイールハウス部７の前側上部から上方へ延びるピラーインナ２３と、ピラーインナ２３の車幅方向外側部分に接合されたピラーレインフォースメント２４（以下単に、ピラーレイン２４と略記する）と、上述のピラーアウタ１１とから構成されている。

図６に示すように、上述のピラーレイン２４はその断面形状がハット状に形成されており、該ピラーレイン２４の前縁部２４ａおよび後縁部２４ｂがそれぞれピラーインナ２３に接合固定されている。
同様に、図６に示すように、上述のピラーアウタ１１もその断面形状がハット状に形成されており、該ピラーアウタ１１の前縁部１１ａおよび後縁部１１ｂはそれぞれピラーレイン２４に接合固定されている。
そして、同図に示すように、ピラーインナ２３とピラーレイン２４との間、並びに、ピラーレイン２４とピラーアウタ１１との間には、それぞれ上下方向に延びるピラー閉断面２５，２６を形成している。

また、図２に示すように、ピラーレイン２４の上縁部２４ｃはルーフレール部１に接合固定されている。
図２に示すように、上述の後部ピラー部３の後方でサイドパネルインナ２２の車幅方向外側部分とホイールハウスアウタ１２の前後方向中央部分とを連結する外側補強部材としてのガセット２７を設けている。

また、図３に示すように、このガセット２７と内外方向に対応して、サイドパネルインナ２２の車幅方向内側部分とホイールハウスインナ１４の前後方向中央部分とを連結する内側補強部材２８を設けている。
上述の内側補強部材２８は、上側補強部２８ａと、水平補強部２８ｂと、下側補強部２８ｃと、これらの前後端に一体形成された接合フランジ部とを有し、該接合フランジ部をサイドパネルインナ２２、ホイールハウスインナ１４の上片部１４ｂおよび縦壁部１４ａに溶接固定したものである。

図７は図２の要部拡大図、図８は図７の構造を車両前方側から見た状態で示す斜視図、図９は図７の構造を車両後方側から見た状態で示す斜視図であって、外側補強部材としてのガセット２７は、断面略ハット形状に形成されており、上縁部２７ａがサイドパネルインナ２２の車幅方向外側部２２ａに連結され、下縁部２７ｂがホイールハウスアウタ１２に連結されている。

また、上述のガセット２７は、本体部２７ｃと、この本体部２７ｃの前端から車幅方向内方に延びる前片２７ｄと、前片２７ｄの内端から後部ピラー部３と上下方向にオーバラップする位置まで前方に延びる接合フランジ部２７ｅと、本体部２７ｃの後端から車幅方向内方に延びる後片２７ｆと、後片２７ｆの内端から後方に延びる接合フランジ部２７ｇとを一体的に折曲げ形成したものである。

ここで、ガセット２７の本体部２７ｃには開口２７ｈ，２７ｈを形成し、前片２７ｄにも開口２７ｉ，２７ｉを形成し、後片２７ｆにも開口２７ｊ，２７ｊを形成している。
そして上述のガセット２７の上縁部２７ａと前縁部としての接合フランジ部２７ｅと後縁部としての接合フランジ部２７ｇとがそれぞれサイドパネルインナ２２に接合されることによって閉断面部２９を形成している。

一方、上述のピラーレイン２４は、図２に示すように、ガセット２７まで後方に延長された延長部２４ｄを有しており、この延長部２４ｄの後端部がガセット２７における本体部２７ｃに接合されると共に、ピラーレイン２４の前縁部２４ａおよび後縁部２４ｂの延長部２４ｄ対応部分は、サイドパネルインナ２２にそれぞれ接合固定されている。
また、上述のピラーレイン２４の延長部２４ｄにも開口２４ｅが形成されている。

ところで、図４、図５に示すように、外側補強部材としてのガセット２７とサイドパネルインナ２２とで形成された閉断面部２９内における上方部には基部３０を有する発泡接着材Ｘが配設されている。

上述の基部３０には予めクリップ３１が一体形成されており、ガセット２７の本体部２７ｃに開口形成した図示しないクリップ係止孔から上述のクリップ３１を車幅方向外方へ挿入し、かつ突出させることで、クリップ３１を介して基部３０を位置決め固定し、車両塗装工程における乾燥時の熱を有効利用して、上述の発泡接着材Ｘを発泡させるように構成している。

図４、図８に示すように、上述のガセット２７の上縁部２７ａの前端で、かつ前片２７ｄの上端には、対応するサイドパネルインナ２２とで囲繞された第１孔部４１が形成されている。

図５、図９、図１０に示すように、上述のガセット２７の上縁部２７ａの後端で、かつ後片２７ｆの上端には、対応するサイドパネルインナ２２とで囲繞された第２孔部４２が形成されている。

図２、図７に示すように、第１孔部４１の車外側において、縁部がガセット２７の上縁部２７ａの前端とピラーレイン２４における延長部２４ｄの後部上端のスラント部２４ｆとサイドパネルインナ２２とで構成された第３孔部４３が形成されている。

ここで、図８に示す第１孔部４１と、図９に示す第２孔部４２との対比から明らかなように、第１孔部４１が第２孔部４２よりも大きくなるように形成されており、第１孔部４１からの発泡接着材Ｘのはみ出し量が第２孔部４２からの発泡接着材Ｘのはみ出し量よりも多くなるように構成している。

また、図４に正面図で示すように、車両正面視で、上述の第１孔部４１の車幅方向内方側の上下長さが、車幅方向外方側の上下長さよりも長くなるように形成されており、第１孔部４１からはみ出す発泡接着材Ｘの量が、ピラーレイン２４側に対してサイドパネルインナ２２側が多くなるように構成している。
しかも、図１１、図１２に示すように、車両塗装工程における乾燥時の熱を有効利用して、発泡する発泡接着材Ｘが、第１孔部４１を通り、ガセット２７とピラーレイン２４とサイドパネルインナ２２とに接着する第１はみ出し部Ｘ１を備えている。

また、図１１、図１３に示すように、発泡接着材Ｘが、第２孔部４２を通り、ガセット２７とサイドパネルインナ２２とサイドパネルアウタ８とに接着する第２はみ出し部Ｘ２を備えている。

図１３に示すように、サイドウインド６の端部には、ボディとの間のシールを行なうウインドモール３２が設けられており、同図に示す第２はみ出し部Ｘ２のはみ出し端部は、ウインドモール３２で隠れる範囲内に設定されている。
つまり、加熱された発泡接着材により万一サイドパネルアウタ８に熱歪みが発生しても、第２はみ出し部Ｘ２のはみ出し端部を、上述の如く設定することにより、見栄えの低下を防止することができる。
さらに、図１１に示すように、発泡接着材Ｘが、上述の第３孔部４３を通り、ガセット２７とピラーレイン２４とサイドパネルアウタ８とに接着する第３はみ出し部Ｘ３を備えている。
なお、図３において、３３はリフトゲート開口である。また、図中、矢印Ｆは車両の前方を示し、矢印Ｒは車両の後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示す。

このように、上記実施例の車両の後部車体構造は、車体後部のサイドパネルインナ２２に形成され、かつ、リヤホイールハウス（ホイールハウス部７参照）の前側上部から上方へ延びる後部ピラー部３と、上記後部ピラー部３の車幅方向外側部分に接合されたピラーレイン２４と、上記後部ピラー部３の後方でサイドパネルインナ２２の車幅方向外側部分とリヤホイールハウス（ホイールハウスアウタ１２参照）とを連結する外側補強部材（ガセット２７参照）と、を備えた車両の後部車体構造であって、上記ピラーレイン２４の前縁部２４ａと後縁部２４ｂとがそれぞれサイドパネルインナ２２のピラー部（ピラーインナ２３参照）に接合され、上記ピラーレイン２４が外側補強部材（ガセット２７）まで後方に延長された延長部２４ｄにて上記外側補強部材（ガセット２７）に接合され、外側補強部材（ガセット２７）の上縁部２７ａと前縁部（接合フランジ２７ｅ参照）と後縁部（接合フランジ２７ｇ参照）とがそれぞれサイドパネルインナ２２に接合されることによって閉断面部２９を形成し、上記外側補強部材（ガセット２７）の上縁部２７ａの前端に第１孔部４１が形成され、上記外側補強部材（ガセット２７）とサイドパネルインナ２２とで形成された閉断面部２９内に基部３０を有する発泡接着材Ｘが、上記第１孔部４１を通り、外側補強部材（ガセット２７）とピラーレイン２４とに接着する第１はみ出し部Ｘ１を備えたものである（図２，図６，図１２参照）。

この構成によれば、発泡接着材Ｘの第１はみ出し部Ｘ１により外側補強部材（ガセット２７）とピラーレイン２４とを接着するので、該外側補強部材（ガセット２７）とピラーレイン２４との接着部位の変形を抑制することができ、この結果、リヤサスペンションのダンパ１９からの荷重を効率的に後部ピラー部３に伝達することができ、車体の左右方向、上下方向のねじり剛性が向上する。
よって、部品点数を増加することなく、サイドパネルインナの内倒れを防止することができる。
また、車体後部にサイドパネルアウタ８を備え、上記外側補強部材（ガセット２７）の上縁部２７ａの後端に第２孔部４２が形成され、発泡接着材Ｘが、上記第２孔部４２を通り、外側補強部材（ガセット２７）とサイドパネルインナ２２とサイドパネルアウタ８とに接着する第２はみ出し部Ｘ２を備えたものである（図１３参照）。

この構成によれば、発泡接着材Ｘの第２はみ出し部Ｘ２が、外側補強部材（ガセット２７）とサイドパネルインナ２２とサイドパネルアウタ８とを接着する。つまり、外側補強部材（ガセット２７）とサイドパネルインナ２２とサイドパネルアウタ８とを近傍する部位で、第２はみ出し部Ｘ２にてつなぐことにより、より一層変形の抑制を図ることができる。
さらに、上記第１孔部４１が第２孔部４２より大きくなるように形成されたものである（図８，図９参照）。

この構成によれば、第１孔部４１を第２孔部４２に対して大きく形成したので、第１はみ出し部Ｘ１による接着がより強固となり、後部ピラー部３に荷重をより一層多く伝達することができる。
加えて、車両正面視で、上記第１孔部４１の車幅方向内側の上下長さが、車幅方向外方側の上下長さよりも長くなるよう形成されたものである（図４参照）。

この構成によれば、第１孔部４１の車幅方向内方側の上下長さが長いので、発泡接着材Ｘの第１はみ出し部Ｘ１（図１１，図１２参照）はサイドパネルインナ２２側が多く、これに対して相対的にピラーレイン２４側が少なくなり、サイドパネルインナ２２に荷重をより多く伝達することができ、この結果、後部ピラー部３へより多くの荷重を伝達することができる。
また、上記第１孔部４１の車外側に、縁部が外側補強部材（ガセット２７）とピラーレイン２４とサイドパネルインナ２２とで構成された第３孔部４３が形成され、発泡接着材Ｘが、上記第３孔部４３を通り、外側補強部材（ガセット２７）とピラーレイン２４とサイドパネルアウタ８とに接着する第３はみ出し部Ｘ３を備えたものである（図１１参照）。

この構成によれば、発泡接着材Ｘの第３はみ出し部Ｘ３が、外側補強部材（ガセット２７）とピラーレイン２４とサイドパネルアウタ８とを接着する。
上述の第３孔部４３の上部にはサイドウインド６が位置することが多く、上記構成によれば、サイドパネルアウタ８、第３はみ出し部Ｘ３を介して剛性部材であるサイドウインド６にも荷重を伝達することができ、これにより荷重分散効果をさらに高めることができる。
さらに、実施例で開示したように、サスペンションハウジング２０の形成位置と対応して、サイドパネルインナ２２の車幅方向外側とホイールハウスアウタ１２との間にガセット２７を設け、このガセット２７の配設位置と内外方向で対応して、サイドパネルインナ２２の車幅方向内側とホイールハウスインナ１４との間に内側補強部材２８を設けると、ガセット２７と内側補強部材２８との協働により、サイドパネルインナ２２の内倒れをより一層確実に防止することができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のピラー部は、実施例の後部ピラー部３に対応し、
以下同様に、
リヤホイールハウスは、ホイールハウス部７に対応し、
ピラーレインフォースメントは、ピラーレイン２４に対応し、
サイドパネルインナのピラー部は、ピラーインナ２３に対応し、
外側補強部材は、ガセット２７に対応し、
外側補強部材の前縁部は、ガセット２７の接合フランジ部２７ｅに対応し、
外側補強部材の後縁部は、ガセット２７の接合フランジ部２７ｇに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、車体後部のサイドパネルインナに形成され、かつ、リヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるピラー部と、上記ピラー部の車幅方向外側部分に接合されたピラーレインフォースメントと、上記ピラー部の後方でサイドパネルインナの車幅方向外側部分とリヤホイールハウスとを連結する外側補強部材と、を備えた車両の後部車体構造について有用である。

３…後部ピラー部（ピラー部）
７…ホイールハウス部（リヤホイールハウス）
８…サイドパネルアウタ
２２…サイドパネルインナ
２３…ピラーインナ（サイドパネルインナのピラー部）
２４…ピラーレイン（ピラーレインフォースメント）
２４ａ…前縁部
２４ｂ…後縁部
２４ｄ…延長部
２７…ガセット（外側補強部材）
２７ａ…上縁部
２７ｅ…接合フランジ部（前縁部）
２７ｇ…接合フランジ部（後縁部）
２９…閉断面部
３０…基部
４１…第１孔部
４２…第２孔部
４３…第３孔部
Ｘ…発泡接着材
Ｘ１…第１はみ出し部
Ｘ２…第２はみ出し部
Ｘ３…第３はみ出し部

Claims (5)

1. 車体後部のサイドパネルインナに形成され、かつ、リヤホイールハウスの前側上部から上方へ延びるピラー部と、
   上記ピラー部の車幅方向外側部分に接合されたピラーレインフォースメントと、
   上記ピラー部の後方でサイドパネルインナの車幅方向外側部分とリヤホイールハウスとを連結する外側補強部材と、
   を備えた車両の後部車体構造であって、
   上記ピラーレインフォースメントの前縁部と後縁部とがそれぞれサイドパネルインナのピラー部に接合され、
   上記ピラーレインフォースメントが外側補強部材まで後方に延長された延長部にて上記外側補強部材に接合され、
   外側補強部材の上縁部と前縁部と後縁部とがそれぞれサイドパネルインナに接合されることによって閉断面部を形成し、
   上記外側補強部材の上縁部の前端に第１孔部が形成され、
   上記外側補強部材とサイドパネルインナとで形成された閉断面部内に基部を有する発泡接着材が、
   上記第１孔部を通り、外側補強部材とピラーレインフォースメントとに接着する第１はみ出し部を備えた
   車両の後部車体構造。
2. 車体後部にサイドパネルアウタを備え、
   上記外側補強部材の上縁部の後端に第２孔部が形成され、
   発泡接着材が、上記第２孔部を通り、外側補強部材とサイドパネルインナとサイドパネルアウタとに接着する第２はみ出し部を備えた
   請求項１記載の車両の後部車体構造。
3. 上記第１孔部が第２孔部より大きくなるように形成された
   請求項２記載の車両の後部車体構造。
4. 車両正面視で、上記第１孔部の車幅方向内方側の上下長さが、車幅方向外方側の上下長さよりも長くなるよう形成された
   請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の後部車体構造。
5. 上記第１孔部の車外側に、縁部が外側補強部材とピラーレインフォースメントとサイドパネルインナとで構成された第３孔部が形成され、
   発泡接着材が、上記第３孔部を通り、外側補強部材とピラーレインフォースメントとサイドパネルアウタとに接着する第３はみ出し部を備えた
   請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の後部車体構造。

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