JP2013233821A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】騒音性能と排水性能とをバランス良く向上する。
【解決手段】ショルダー主溝３と、ショルダー横溝１０と、ミドル横溝１１とが設けられた空気入りタイヤである。ショルダー主溝３は、直線状部１４と、円弧状部１５とでジグザグ状をなすとともに、該ショルダー主溝３の両側の溝縁３ｘ、３ｘと接することなくタイヤ周方向と平行にショルダー主溝３内を連続してのびる周方向領域１６を含む。周方向領域１６のタイヤ軸方向の幅ｄ０と、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向の幅ｄとの比ｄ０／ｄが０．２〜０．７である。ミドル横溝１１の一方側の溝縁１１ｘと直線状部１４の溝縁１４ｘとの交点Ｋ１と、該交点Ｋ１よりも他方側に位置しかつ前記ショルダー横溝１０の一方側の溝縁１０ｘとショルダー主溝３の溝縁３ｘとの交点Ｋ２との間のタイヤ周方向長さＬａは、ミドル横溝１１とショルダー主溝３との接続部のタイヤ周方向長さＬｂの１．１〜２．０倍である。
【選択図】図１

Description

本発明は、騒音性能と排水性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤに関する。

空気入りタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられている。しかしながら、このような主溝は、走行によって空気の共鳴振動（気柱共鳴）による騒音が発生する。従来、このような空気入りタイヤの騒音を抑制するために、例えば、図３（ａ）、（ｂ）に示されるように、主溝ａをジグザグ化し、その両側の溝縁ｂと接することなくタイヤ周方向と平行に主溝ａ内を連続してのびる周方向領域ｅの断面積ｆを小さくすることが考えられている。

しかしながら、上述のような空気入りタイヤでは、主溝の排水抵抗の増加を招き、主溝内の水が、車両外側、特に、タイヤ後着側へスムーズに排出され難く、排水性能が悪化するという問題があった。

特開２００４−５８８３９号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、トレッド部に設けられたショルダー主溝の形状や、ショルダー主溝からのびるミドル横溝及びショルダー横溝の配設位置を改善することを基本として、騒音性能と排水性能とをバランス良く向上しうる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、該ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かってタイヤ軸方向の外側から内側に傾斜しかつ直線又は曲率半径が２００mm以上の曲線でのびる直線状部と、該直線状部の端部に接続されかつタイヤ軸方向外側に凸となるとともに曲率半径が１２〜８０mmの円弧からなる円弧状部とが交互に設けられたジグザグ状をなし、しかも前記ショルダー主溝は、該ショルダー主溝の両側の溝縁と接することなくタイヤ周方向と平行にショルダー主溝内を連続してのびる周方向領域を含み、前記周方向領域のタイヤ軸方向の幅ｄ０と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の幅ｄとの比ｄ０／ｄが０．２〜０．７であり、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝からトレッド部の接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのび、前記ミドル横溝は、前記直線状部の前記他方側の端部からタイヤ軸方向内側かつ前記曲線状部と滑らかに接続される向きでのびるともに、前記ミドル横溝の前記一方側の溝縁と前記直線状部の溝縁との交点と、該交点よりも前記他方側に位置しかつ前記ショルダー横溝の前記一方側の溝縁とショルダー主溝の溝縁との交点との間のタイヤ周方向長さは、前記ミドル横溝と前記ショルダー主溝との接続部のタイヤ周方向長さの１．１〜２．０倍であることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、前記ショルダー主溝の溝幅は、トレッド接地幅の３．５〜８．５％である請求項１記載の空気入りタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記円弧状部は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって溝幅が増加する請求項１又は２記載の空気入りタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ミドル横溝の配設ピッチは、前記ショルダー横溝の配設ピッチよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤでは、トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、該ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝とが設けられる。そして、前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かってタイヤ軸方向の外側から内側に傾斜しかつ直線又は曲率半径が２００mm以上の曲線でのびる直線状部と、該直線状部の端部に接続されかつタイヤ軸方向外側に凸となるとともに曲率半径が１２〜８０mmの円弧からなる円弧状部とが交互に設けられたジグザグ状をなす。このような直線状部は、排水抵抗が小さいため、排水性能を高める。また、前記円弧状部は、例えば、直線状部内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）を攪乱して小さくするため、騒音性能を向上し得る。さらに、これら直線状部と円弧状部とが交互に設けられているため、本発明の空気入りタイヤは、バランス良く排水性能と騒音性能とが向上する。

また、前記ショルダー主溝は、該ショルダー主溝の両側の溝縁と接することなくタイヤ周方向と平行にショルダー主溝内を連続してのびる周方向領域を含む。そして前記周方向領域のタイヤ軸方向の幅ｄ０と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の幅ｄとの比ｄ０／ｄが０．２〜０．７で形成される。このようなショルダー主溝は、排水抵抗を小さく確保できるため、さらに排水性能を向上するのに役立つ。

また、前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝からトレッド部の接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのび、前記ミドル横溝は、前記直線状部の前記他方側の端部からタイヤ軸方向内側かつ前記曲線状部と滑らかに接続される向きでのびる。このようなショルダー横溝は、ショルダー主溝内の排水だけでなく、ミドル横溝内の排水をも効果的に排出し得る。従って、本発明の空気入りタイヤは、さらに排水性能が向上する。

また、前記ミドル横溝の前記一方側の溝縁と前記直線状部の溝縁との交点と、該交点よりも前記他方側に位置しかつ前記ショルダー横溝の前記一方側の溝縁とショルダー主溝の溝縁との交点との間のタイヤ周方向長さは、前記ミドル横溝と前記ショルダー主溝との接続部のタイヤ周方向長さの１．１〜２．０倍である。このように、ショルダー横溝が、ミドル横溝の接続部と位置ずれして設けられるため、ミドル横溝によるピッチ音が、ショルダー横溝を通り難くなり、騒音性能の悪化が抑制される。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 （ａ）は、図１の右半分の部分拡大図、（ｂ）は、（ａ）のＸ−Ｘ部の断面図である。 （ａ）は、従来のトレッド部の右半分の展開図、（ｂ）は、（ａ）のＹ−Ｙ部の断面図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば四輪駆動車用のオールシーズン用タイヤとして好適に利用でき、そのトレッド部２には、最も接地端Ｔｅ側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝３と、このショルダー主溝３の内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のミドル主溝４と、このミドル主溝４の内側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のクラウン主溝５とが設けられる。これにより、トレッド部２には、ショルダー主溝３と接地端Ｔｅとの間をのびる一対のショルダー陸部６、ショルダー主溝３とミドル主溝４との間をのびる一対のミドル外陸部７、ミドル主溝４とクラウン主溝５との間をのびる一対のミドル内陸部８、及び、一対のクラウン主溝５、５間をのびるクラウン陸部９が夫々区分される。

なお、前記「接地端」Ｔｅは、正規リム（図示せず）にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。そして、この接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"となる。また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。

また、「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" であるが、タイヤが乗用車用の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

前記ショルダー陸部６には、ショルダー主溝３からトレッド部２の接地端Ｔｅを越えてタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝１０がタイヤ周方向に隔設される。これにより、本実施形態のショルダー陸部６は、ショルダー主溝３、接地端Ｔｅ及びショルダー横溝１０により区分される複数個のショルダーブロック６Ｂがタイヤ周方向に並ぶショルダーブロック列６Ｒとして形成される。

前記ミドル外陸部７には、ショルダー主溝３からタイヤ軸方向内側にのびかつミドル主溝４に接続されるミドル横溝１１がタイヤ周方向に隔設される。これにより、本実施形態のミドル外陸部７は、ショルダー主溝３、ミドル主溝４及びミドル横溝１１により区分される複数個のミドル外ブロック７Ｂがタイヤ周方向に並ぶミドル外ブロック列７Ｒとして形成される。

前記ミドル内陸部８には、ミドル主溝４からタイヤ軸方向内側にのびかつ前記クラウン主溝５に接続されるミドル内横溝１２がタイヤ周方向に隔設される。これにより、本実施形態のミドル内陸部８は、クラウン主溝５、ミドル主溝４及びミドル内横溝１２により区分される複数個のミドル内ブロック８Ｂがタイヤ周方向に並ぶミドル内ブロック列８Ｒとして形成される。

前記クラウン陸部９には、クラウン主溝５からタイヤ軸方向内側に向かって傾斜してのびかつタイヤ赤道Ｃに達することなく終端するクラウンラグ溝１３がタイヤ周方向に隔設される。これにより、本実施形態のクラウン陸部９は、タイヤ周方向に連続してのびるリブとして形成される。

図１から明らかなように、本実施形態のトレッドパターンは、タイヤ赤道Ｃ上の任意の点を中心としバリアブルピッチを除いて実質的に点対称のパターンで形成されている。

図２（ａ）に示されるように、前記ショルダー主溝３は、直線又は曲率半径Ｒ１が２００mm以上の曲線でのびる直線状部１４と、該直線状部１４の端部に接続されかつタイヤ軸方向外側に凸となるとともに円弧からなる円弧状部１５とが交互に設けられたジグザグ状に形成される。即ち、ショルダー主溝３は、排水抵抗の小さい直線状部１４と、例えば、直線状部１４内で生じた空気の共鳴振動（気柱共鳴音）を攪乱し得る円弧状部１５とからなる。このような本実施形態の円弧状部１５は、ミドル横溝１１を介して、接地圧の大きいクラウン主溝５側から流れ込む大きな共鳴振動を直線状部１４へスムーズに逃がすことができ、該共鳴振動を長くショルダー主溝３内に留めておくことができる。また、円弧状部１５は、これに隣り合う直線状部１４との交差部において、タイヤ軸方向内側に突出する鋭角な凸状部１７を形成する。この突出部１７は、前記共鳴振動を攪乱しうる。このため、排水性能と騒音性能とがさらにバランス良く向上する。

本実施形態の直線状部１４は、タイヤ周方向の一方側（この例では下側）から他方側（この例では上側）へ向かってタイヤ軸方向の外側から内側に傾斜する。このように、直線状部１４が傾斜して形成されるため、直線状部１４内の共鳴振動の攪乱が大きくなり、騒音性能が向上される。

ここで、直線状部１４のタイヤ周方向に対する角度θ１（図１に示す）が大きくなると、排水抵抗が過度に増加するおそれがあり、逆に前記角度θ１が小さくなると、共鳴振動の攪乱効果が小さくなるおそれがある。このため前記角度θ１は、好ましくは５〜１５°が望ましい。

前記円弧状部１５の曲率半径Ｒ２は、１２〜８０mmに形成される必要がある。即ち、円弧状部１５の曲率半径Ｒ２が８０mmを越えると、円弧状部１５の溝縁１５ｘを利用した気柱共鳴音の攪乱効果が発揮されなくなり、逆に曲率半径Ｒ２が１２mm未満になると、排水抵抗が過度に大きくなる。このため、曲率半径Ｒ２は、好ましくは２０mm以上が望ましく、また好ましくは７０mm以下が望ましい。

また、円弧状部１５は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって溝幅（溝の長手方向と直角な溝幅で、以下、他の溝についても同様とする）Ｗ１ｂが増加するのが望ましい。このような円弧状部１５では、上述のタイヤ軸方向外側に凸に形成されることと相まって、排水抵抗が大となり易い円弧状部１５のタイヤ軸方向外側の排水がスムーズになる。

また、図１及び図２（ｂ）に示されるように、前記ショルダー主溝３は、該ショルダー主溝３の両側の溝縁３ｘ、３ｘと接することなくタイヤ周方向と平行にショルダー主溝３内を連続してのびる周方向領域１６を含む。このような周方向領域１６は、車両の直進走行時において、ショルダー主溝３内の排水を、前記溝縁３ｘに触れることなくスムーズにタイヤ回転後着側へ排出させ、排水性能を向上するのに役立つ。

しかしながら、周方向領域１６のタイヤ軸方向の幅ｄ０が過度に大きくなると、ショルダー主溝３の共鳴振動も排出され易くなり、騒音性能が悪化する。種々の実験の結果、前記幅ｄ０と、ショルダー主溝３のタイヤ軸方向の幅ｄとの比ｄ０／ｄは、０．２〜０．７で形成される必要があり、とりわけ騒音性能と排水性能とをさらにバランス良く向上させるために、前記比ｄ０／ｄは、好ましくは０．３以上、より好ましくは０．４以上が望ましく、また好ましくは０．６以下、より好ましくは０．５以下が望ましいことが判明している。

なお、図２（ａ）に示されるように、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１は、騒音性能と排水性能とをバランス良く確保するため、トレッド接地幅ＴＷの３．５〜８．５％に形成されるのが望ましい。同様の観点より、ショルダー主溝３の溝深さ（図２（ｂ）に示す）Ｄ１は、８．０〜１２．０mmに形成されるのが望ましい。

また、図１に示されるように、ショルダー主溝３の配設位置については、例えばその振幅中心線３Ｇとタイヤ赤道Ｃとの間のタイヤ軸方向距離Ｌ１が、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２０％以上、さらに好ましくは２５％以上が望ましく、好ましくは４０％以下、さらに好ましくは３５％以下が望ましい。

前記ミドル主溝４は、タイヤ軸方向外側に凸となる向きに湾曲する外湾曲部４ａがタイヤ周方向に連設されることによりジグザグ状に形成される。

また、前記クラウン主溝５は、本実施形態では、タイヤ軸方向内側に凸となる向きに湾曲する内湾曲部５ａがタイヤ周方向に連設されることによりジグザグ状に形成される。本実施形態のクラウン主溝５は、ショルダー主溝３と同様に、クラウン主溝５の両側の溝縁５ｘ、５ｘと接することなくタイヤ周方向と平行にクラウン主溝５内を連続してのびる周方向領域１７が形成される。これにより、さらに排水性能と騒音性能とがバランス良く発揮される。

上述の作用をより効果的に発揮させるため、図２（ａ）に示されるように、ミドル主溝４及びクラウン主溝５の溝幅Ｗ２、Ｗ３は、ショルダー主溝３の溝幅Ｗ１の５０〜１２０％が望ましく、また、溝深さＤ２、Ｄ３（図示せず）は、ショルダー主溝３の溝深さＤ１の９０〜１１０％が望ましい。なお、ミドル主溝４及びクラウン主溝５は、このような形態に限定されるものではない。

前記ショルダー横溝１０は、上述の通り、ショルダー主溝３から接地端Ｔｅを越えてのびるため、排水性能を向上させるのに役立つ。とりわけ、本実施形態のショルダー横溝１０は、タイヤ周方向に対する角度θ２が大きく傾斜している。このようなショルダー横溝１０は、車両の旋回運動を利用してショルダー主溝３内の排水を接地端Ｔｅの外側へ排出する。このため、ショルダー横溝１０の前記角度θ２は、好ましくは６０〜８５°が望ましい。

また、本実施形態のショルダー横溝１０は、タイヤ軸方向内側に配されかつ溝幅が小さい小幅部１０ａと、タイヤ軸方向外側に配されかつ該小幅部１０ａよりも溝幅の大きい大幅部１０ｂとを含んで構成される。このようなショルダー横溝１０は、小幅部１０ａによって気柱共鳴音を効果的に攪乱するとともに、大幅部１０ｂによってスムーズに排水する。

前記ミドル横溝１１は、前記直線状部１４の前記他方側の端部１４ｅかつ、前記円弧状部１５と滑らかに接続される。このようなミドル横溝１１は、ミドル外陸部７と路面との水膜がショルダー横溝１０を介してスムーズに接地端Ｔｅの外側へ排出されるのに役立つ。

また、本実施形態のミドル横溝１１は、ミドル主溝４の外湾曲部４ａの頂部近傍に接続される。これにより、ミドル横溝１１の長さを小さくでき、ミドル主溝４内の排水をさらに効率よく排出するのに役立つ。

ミドル横溝１１の一方側の溝縁１１ｘと直線状部１４の溝縁１４ｘとの交点Ｋ１と、該交点Ｋ１よりも他方側に位置しかつショルダー横溝１０の一方側の溝縁１０ｘとショルダー主溝３の溝縁３ｘとの交点Ｋ２との間のタイヤ周方向長さＬａは、ミドル横溝１１とショルダー主溝３との接続部のタイヤ周方向長さＬｂの１．１〜２．０倍で形成される必要がある。即ち、前記交点Ｋ１、Ｋ２間のタイヤ周方向長さＬａが、前記接続部のタイヤ周方向長さＬｂの１．１倍未満、とりわけ１．０倍に近いと、ミドル主溝４の気柱共鳴音が、ショルダー主溝３の溝縁３ｘに干渉されることなく、直接ショルダー横溝１０を通り、接地端Ｔｅの外側へ排出されるため、騒音性能が悪化する。また、交点Ｋ１、Ｋ２間のタイヤ周方向長さＬａが、接続部のタイヤ周方向長さＬｂの２．０倍を超えると、ミドル主溝４内の排水が、接地端Ｔｅ側に排出され難くなり、排水性能が悪化する。

また、ミドル横溝１１の配設ピッチＰ２は、前記ショルダー横溝１０の配設ピッチＰ１よりも大きいのが望ましい。これにより、本実施形態のタイヤは、ミドル横溝１１よりもショルダー横溝１０が数多く配設されるため、接地端Ｔｅの外側へスムーズに排水できるとともに、ミドル横溝１１内で生じた共鳴振動が、ショルダー横溝１０によって分割されて低減するため、騒音性能が向上する。なお、配設ピッチＰ２が過度に大きくなると、接地端Ｔｅ側への排水が抑制され、排水性能が悪化するおそれがある。このため、配設ピッチの比Ｐ２／Ｐ１は、好ましくは１．２５倍以上であり、また好ましくは１．７５倍以下である。

ショルダー横溝１０及びミドル横溝１１の溝幅Ｗ４、Ｗ５及び溝深さＤ４、Ｄ５（図示せず）については、種々定め得るが、排水性能と騒音性能とをバランス良く向上するため、溝幅Ｗ４、Ｗ５は、２．０〜８．０mmが望ましく、溝深さＤ４、Ｄ５は、７．５〜１１．０mmが望ましい。

前記ミドル内横溝１２は、ミドル主溝４の外湾曲部４ａの端部４ｅとクラウン主溝５の内湾曲部５ａの端部５ｅとを滑らかに継いでのびる。これにより、排水が困難なクラウン陸部９と路面との水膜を効果的に接地端Ｔｅ側へ排出するのに役立つ。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施しうるのはいうまでもない。

図１の基本パターンを有するサイズ２７５／５５／Ｒ２０の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの排水性能及び騒音性能がテストされた。なお、共通仕様は以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：２２０mm
＜ショルダー主溝＞
溝幅Ｗ１：５．０〜８．０mm
溝深さＤ１：１１．０mm
振幅中心線Ｇ３のタイヤ軸方向距離Ｌ１／ＴＷ：３０％
＜ショルダー横溝＞
溝幅Ｗ４：２．５〜７．５mm
溝深さＤ４：９．５mm
＜ミドル横溝＞
溝幅Ｗ５：３．０〜５．０mm
溝深さＤ５：８．０mm
＜ミドル主溝＞
溝深さＤ２／Ｄ１：１００％
＜クラウン主溝＞
溝深さＤ３／Ｄ１：１００％
テスト方法は、次の通りである。

＜排水性能（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）＞
各試供タイヤを、リム２０×９Ｊ、内圧２３０ｋＰａにて、排気量５６００ｃｃの４輪駆動車の全輪に装着して半径１００ｍのアスファルト路面に、水深１０mm、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら前記車両が進入され、横加速度（横Ｇ）が計測され、５５〜８０km／ｈの速度における前輪の平均横Ｇが算出された。結果は、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が大きいほど良好である。

＜ノイズ性能＞
上記テスト車両にて、ロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈで走行させたときの車内騒音を運転席窓側耳許位置に設置したマイクロホンで採取し、狭帯域２４０Hz付近の気柱共鳴音のピーク値の音圧レベルが測定された。評価は、比較例１の逆数を１００とした指数で示し、数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて排水性能及び騒音性能が有意に向上していることが確認できる。

２ トレッド部
３ ショルダー主溝
１０ ショルダー横溝
１１ ミドル横溝
１４ 直線状部
１５ 円弧状部
１６ 周方向領域
Ｌａ 交点間のタイヤ周方向長さ
Ｌｂ 接続部のタイヤ周方向長さ

Claims (4)

1. トレッド部に、最も接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝と、該ショルダー主溝からタイヤ軸方向外側にのびるショルダー横溝と、前記ショルダー主溝からタイヤ軸方向内側にのびるミドル横溝とが設けられた空気入りタイヤであって、
   前記ショルダー主溝は、タイヤ周方向の一方側から他方側へ向かってタイヤ軸方向の外側から内側に傾斜しかつ直線又は曲率半径が２００mm以上の曲線でのびる直線状部と、
   該直線状部の端部に接続されかつタイヤ軸方向外側に凸となるとともに曲率半径が１２〜８０mmの円弧からなる円弧状部とが交互に設けられたジグザグ状をなし、
   しかも前記ショルダー主溝は、該ショルダー主溝の両側の溝縁と接することなくタイヤ周方向と平行にショルダー主溝内を連続してのびる周方向領域を含み、
   前記周方向領域のタイヤ軸方向の幅ｄ０と、前記ショルダー主溝のタイヤ軸方向の幅ｄとの比ｄ０／ｄが０．２〜０．７であり、
   前記ショルダー横溝は、前記ショルダー主溝からトレッド部の接地端を越えてタイヤ軸方向外側にのび、
   前記ミドル横溝は、前記直線状部の前記他方側の端部からタイヤ軸方向内側かつ前記曲線状部と滑らかに接続される向きでのびるともに、
   前記ミドル横溝の前記一方側の溝縁と前記直線状部の溝縁との交点と、該交点よりも前記他方側に位置しかつ前記ショルダー横溝の前記一方側の溝縁とショルダー主溝の溝縁との交点との間のタイヤ周方向長さは、前記ミドル横溝と前記ショルダー主溝との接続部のタイヤ周方向長さの１．１〜２．０倍であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ショルダー主溝の溝幅は、トレッド接地幅の３．５〜８．５％である請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記円弧状部は、タイヤ軸方向内側から外側に向かって溝幅が増加する請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記ミドル横溝の配設ピッチは、前記ショルダー横溝の配設ピッチよりも大きい請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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