JP2014131898A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ウエット性能の低下を抑制しつつ、ドライ性能、耐ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２に、ショルダー主溝３が設けられ、ショルダー陸部６が区分された空気入りタイヤ１であって、ショルダー陸部６には、トレッド接地端Ｅからショルダー主溝３に向かってのび、かつ、一方側に傾斜するショルダー横溝１０が複数本設けられ、ショルダー横溝１０は、一方側の溝壁面１２Ａと、他方側の溝壁面１２Ｂと、溝底部１６とを含み、一方側の溝壁面１２Ａは、一方側の溝縁１１Ａからのびる外側壁面部１７Ａと、外側壁面部１７Ａから溝幅方向にのびる段差面部１７Ｂと、段差面部１７Ｂから溝底部１６に至る内側壁面部１７Ｃとからなる階段状部分１７を含み、階段状部分１７は、少なくともトレッド接地端Ｅを含む位置に設けられている。
【選択図】図３

Description

本発明は、ウエット性能の低下を抑制しつつ、ドライ性能、耐ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤに関する。

下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ周方向に連続してのびる主溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記トレッド部には、最もタイヤ軸方向外側にショルダー主溝が設けられ、ショルダー主溝とトレッド接地端との間にショルダー陸部が区分されている。また、ショルダー陸部には、トレッド接地端からショルダー主溝に向かってのび、かつタイヤ周方向の一方側に傾斜してのびるショルダー横溝が複数本設けられている。

特開２００５−１７０１４７号公報

上記のような空気入りタイヤでは、ショルダー陸部のトレッド接地端側において、例えば、ショルダー横溝の一方側の溝縁とトレッド接地端とのなす角度が鋭角に形成される。一方、ショルダー横溝の他方側の溝縁とトレッド接地端とのなす角度は、鈍角に形成される。従って、一方側の溝縁の剛性は、他方側の溝縁の剛性に比べて小さい。このため、ショルダー横溝を挟んで隣り合う各溝縁において、剛性差が生じる。このような剛性差により、空気入りタイヤでは、相対的に剛性が小さい一方側の溝縁において、偏摩耗が生じ易いという問題があった。さらに、このような剛性差は、ドライ性能（例えば、乾燥路面での操縦安定性）を低下させるおそれもあった。

本発明は、上記問題点に鑑みなされたもので、ウエット性能の低下を抑制しつつ、ドライ性能、耐ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を向上できる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち、請求項１に記載の発明は、トレッド部に、少なくとも一方のトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端との間にショルダー陸部が区分された空気入りタイヤであって、前記少なくとも一方のショルダー陸部には、前記トレッド接地端から前記ショルダー主溝に向かってのび、かつ、タイヤ周方向の一方側に傾斜するショルダー横溝が複数本設けられ、前記各ショルダー横溝は、溝縁間の中心線と直交する横断面において、前記一方側の溝壁面と、前記一方側の溝壁面に向き合う他方側の溝壁面と、最大深さを有する溝底部とを含み、前記一方側の溝壁面は、前記一方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる外側壁面部と、前記外側壁面部のタイヤ半径方向内端から前記ショルダー横溝の中心側に向かって溝幅方向にのびる段差面部と、前記段差面部の端からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記溝底部に至る内側壁面部とからなる階段状部分を含み、前記階段状部分は、少なくとも前記トレッド接地端を含む位置に設けられていることを特徴とする。

また請求項２に記載の発明は、前記横断面において、前記ショルダー横溝は、前記段差面部の溝幅方向の幅Ｗ１と、前記ショルダー横溝の溝縁間の溝幅Ｗ２との比（Ｗ１／Ｗ２）が、０．１５〜０．７である請求項１に記載の空気入りタイヤである。

また請求項３に記載の発明は、前記横断面において、前記ショルダー横溝は、前記溝底部から前記段差面部までのタイヤ半径方向の高さｈと、前記ショルダー横溝の最大深さＨとの比（ｈ／Ｈ）が、０．３〜０．９である請求項１又は２のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項４に記載の発明は、前記横断面において、前記ショルダー横溝の前記他方側の溝壁面は、前記溝縁から前記溝底部に向かって溝幅を減じる向きの傾斜で滑らかにのびる主部と、前記主部と前記溝底部とを滑らかに継ぐ円弧部とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項５に記載の発明は、前記横断面において、前記他方側の溝壁面の前記主部と、前記一方側の溝壁面の前記外側壁面部とは、それぞれ、前記溝底部に向かって溝幅を減じる向きに傾斜し、前記主部の傾斜の角度は、前記外側壁面部の傾斜の角度よりも大きい請求項４記載の空気入りタイヤである。

また請求項６に記載の発明は、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記トレッド部は、車両装着時、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部と、タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部とを含み、前記ショルダー主溝及び前記ショルダー横溝は、前記外側トレッド部と、前記内側トレッド部とにそれぞれ設けられ、前記外側トレッド部に設けられた前記各ショルダー横溝には、前記階段状部分がショルダー横溝の長さ方向の全範囲に形成され、前記内側トレッド部に設けられた前記各ショルダー横溝には、前記階段状部分がショルダー横溝の長さ方向の３０〜６０％の範囲に形成されている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤである。

また請求項７に記載の発明は、前記外側トレッド部に設けられた前記各ショルダー横溝及び前記内側トレッド部に設けられた前記各ショルダー横溝は、前記トレッド接地端から前記ショルダー主溝に向かって、タイヤ周方向において互いに逆向きに傾斜する請求項６記載の空気入りタイヤである。

本発明の空気入りタイヤは、ショルダー陸部に、トレッド接地端からショルダー主溝に向かってのび、かつ、タイヤ周方向の一方側に傾斜するショルダー横溝が複数本設けられている。そして、ショルダー横溝の前記一方側の溝壁面が、外側壁面部と段差壁面部と内側壁面部とからなる階段状部分を含み、この階段状部分が、少なくともトレッド端を含む位置に設けられている。

本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー陸部のトレッド接地端側において、前記階段状部分により、相対的に剛性が小さい一方側の溝縁の剛性を高めらることができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、一方側の溝縁と他方側の溝縁との剛性差を減少させることができるため、一方側の溝縁に生じがちな偏摩耗を抑制することができ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。また、本発明の空気入りタイヤは、階段状部分により、ショルダー陸部のトレッド接地端側において、剛性を高めることができるため、乾燥路面での操縦安定性を向上することができ、ドライ性能を向上させることができる。

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記階段状部分により、ショルダー横溝の溝容積を減少させることができるため、ショルダー横溝を気柱管とする空気の量を減少させることができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、大きな気柱共鳴音の発生を抑制でき、耐ノイズ性能を向上することができる。しかも、本発明の空気入りタイヤでは、ショルダー横溝の一方側の溝壁面及び他方側の溝壁面のうち、一方側の溝壁面にのみ前記階段状部分が形成されるため、前記階段状部分によるショルダー横溝の溝容積の減少量を最小限に抑えることができる。従って、本発明の空気入りタイヤは、ショルダー横溝による排水性を維持でき、ウエット性能の低下を抑制することができる。

本発明の実施形態の空気入りタイヤのトレッド部が展開された展開図である。 空気入りタイヤの子午線断面図である。 外側トレッド部がショルダー横溝とともに拡大された平面図である。 図３に示されたＡ−Ａ断面図である。 内側トレッド部がショルダー横溝とともに拡大された平面図である。 図５に示されたＢ−Ｂ断面図である。 比較例２の空気入りタイヤのトレッド部が展開された展開図である。

以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図１には、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある）１のトレッド部２の展開図が示される。

本実施形態のタイヤ１は、乗用車用タイヤとして構成されている。タイヤ１は、車両装着時に、例えば、タイヤ軸方向の一方のトレッド接地端Ｅａ側が車両外側、タイヤ軸方向の他方のトレッド接地端Ｅｂ側が車両内側となるように、車両への装着の向きが指定される。従って、本実施形態のトレッド部２は、タイヤ赤道Ｃよりも車両外側に位置する外側トレッド部２Ａと、タイヤ赤道Ｃよりも車両内側に位置する内側トレッド部２Ｂとに区分される。

ここで、前記「トレッド接地端」とは、正規リムにリム組されかつ正規内圧が充填された正規内圧状態のタイヤに、正規荷重を付加してキャンバー角０°にて平坦面に接地させたときのトレッド接地面のタイヤ軸方向最外端とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" とする。

また、前記「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、乗用車用である場合には、１８０ｋＰａとする。

また、前記「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば"最大負荷能力"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" とする。

なお、溝幅などタイヤ１の各部の寸法は、特に断りがない限り、無負荷の正規内圧状態にて測定された値である。また、溝幅については、トレッド部において溝縁間の中心線と直角に測定された値である。

図１に示されるように、トレッド部２には、タイヤ軸方向の少なくとも一方、本実施形態ではタイヤ軸方向の両方のトレッド接地端Ｅ側をタイヤ周方向に連続してのびる一対のショルダー主溝３と、一対のショルダー主溝３の間で、タイヤ赤道Ｃに沿ってタイヤ周方向に連続してのびるクラウン主溝４とが設けられている。これにより、トレッド部２には、ショルダー主溝３とトレッド接地端Ｅとの間で区分された一対のショルダー陸部６と、ショルダー主溝３とクラウン主溝４との間で区分された一対のクラウン陸部７とが設けられる。

図２には、タイヤ１の子午線断面図が示される。図１及び図２に示されるように、ショルダー主溝３は、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも一方の接地端Ｅａ側に設けられた外側主溝３Ａと、タイヤ赤道Ｃよりも他方の接地端Ｅｂ側に設けられた内側主溝３Ｂとから構成される。

外側主溝３Ａは、一方のトレッド接地端Ｅａ側に配されるため、外側トレッド部２Ａの排水性を高めることができる。その結果、タイヤ１は、ウエット路面における接地性能を高めることができるため、ウエット性能を向上しうる。

また、外側主溝３Ａは、タイヤ周方向に連続して直線状にのびるのが望ましい。このような直線状の外側主溝３Ａは、例えば、タイヤ周方向に連続してジグザグ状にのびるジグザグ溝等に比して排水性を高めることができる。

上記のような作用を効果的に発揮させるために、本実施形態の外側主溝３Ａの溝中心からタイヤ赤道Ｃまでの距離Ａは、トレッド接地幅ＴＷの５〜３０％の範囲に設定されるのが望ましい。なお、距離Ａがトレッド接地幅ＴＷの５％未満の場合には、外側主溝３Ａがタイヤ赤道Ｃに過度に近づくため、一方のトレッド接地端Ｅａ側の排水性が低下するおそれがある。従って、タイヤ１は、ウエット性能を充分に発揮できないおそれがある。逆に、距離Ａがトレッド接地幅ＴＷの３０％を超える場合には、外側主溝３Ａが一方のトレッド接地端Ｅａに過度に近づくため、一方のトレッド接地端Ｅａ側の剛性を低下させるおそれがある。従って、タイヤ１は、旋回時の剛性感を充分に向上させることができず、乾燥路面での操縦安定性を損ねるおそれがある。これらの観点より、距離Ａは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１０〜２７％、より好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの１５〜２５％であるのが望ましい。

また、外側主溝３Ａの溝幅Ｗａは、トレッド接地幅ＴＷの４〜２０％であるのが望ましい。なお、溝幅Ｗａがトレッド接地幅ＴＷの４％未満の場合には、外側主溝３Ａの排水性が不充分となるおそれがある。逆に、溝幅Ｗａがトレッド接地幅ＴＷの２０％を越える場合には、外側主溝３Ａのパターン剛性及び剛性バランスが悪化し、タイヤ１の操縦安定性を損ねる傾向にある。これらの観点より、溝幅Ｗａは、好ましくは、トレッド接地幅ＴＷの６〜１５％、より好ましくは、８〜１２％であるのが望ましい。

図２に示されるように、外側主溝３Ａの溝深さＨａは、前記溝幅Ｗａと同様の観点より、好ましくは、６．０〜９．０mmであり、より好ましくは、６．５〜８．５mmであるのが望ましい。

図１及び図２に示されるように、本実施形態の内側主溝３Ｂは、外側主溝３Ａと同様に、直線状にのびている。このような内側主溝３Ｂは、タイヤ１の排水性を高めることができる。その結果、タイヤ１は、ウエット路面における接地性能が向上されるため、ウエット性能を向上させることができる。なお、内側主溝３Ｂは、溝中心からタイヤ赤道Ｃまでの距離Ｂ、及び溝深さＨｂが、外側主溝３Ａの距離Ａ、及び溝深さＨａと同一の範囲であるのが望ましい。

さらに、内側主溝３Ｂは、外側主溝３Ａの溝幅Ｗａよりも小幅であるのが望ましい。このような内側主溝３Ｂが設けられた内側トレッド部２Ｂは、外側トレッド部２Ａに比して、パターン剛性を高めることができ、直進時のグリップ性能を高めることができる。なお、内側主溝３Ｂの溝幅Ｗｂは、２mm未満になると、排水性が不充分となる傾向がある。これらの観点より、溝幅Ｗｂは、好ましくは、３．０〜１０．０mmであるのが望ましい。

本実施形態のクラウン主溝４は、外側主溝３Ａ及び内側主溝３Ｂと同様に、直線状にのびるのが望ましい。このようなクラウン主溝４は、直進時におけるタイヤ１の排水性を高めることができる。

また、クラウン主溝４は、溝幅Ｗｃが外側主溝３Ａの溝幅Ｗａよりも小幅であるのが望ましい。このようなクラウン主溝４は、タイヤ赤道付近のパターン剛性を高めることができる。一方で、クラウン主溝４の溝幅Ｗｃは、２mm未満になると、排水効果が不十分となる傾向がある。なお、図２に示されるように、クラウン主溝４の溝深さＨｃは、外側主溝３Ａの溝深さＨａ及び内側主溝３Ｂの溝深さＨｂと同一の範囲であるのが望ましい。

図１に示されるように、本実施形態のショルダー陸部６は、例えば、外側主溝３Ａと一方のトレッド接地端Ｅａとの間に区分された外側ショルダー陸部６Ａと、内側主溝３Ｂと他方のトレッド接地端Ｅｂとの間に区分された内側ショルダー陸部６Ｂとを含んでいる。さらに、少なくとも一方のショルダー陸部６には、トレッド接地端Ｅからショルダー主溝３に向かってのびる複数本のショルダー横溝１０が設けられている。

ショルダー横溝１０は、一方のトレッド接地端Ｅａから外側主溝３Ａに向かってのびる複数本の外側ショルダー横溝１０Ａと、他方のトレッド接地端Ｅｂから内側主溝３Ｂに向かってのびる複数本の内側ショルダー横溝１０Ｂとを含んでいる。これらショルダー横溝１０Ａ及びショルダー横溝１０Ｂは、タイヤ周方向において互いに逆向きに傾斜している。

図３には、外側トレッド部２Ａが外側ショルダー横溝１０Ａとともに拡大された平面図が示される。図４には、図３に示されたＡ−Ａ断面であり、外側ショルダー横溝１０Ａの溝縁１１Ａ、１１Ｂ間の中心線Ｌｃと直交する横断面図が示される。図３又は図４に示されるように、外側ショルダー横溝１０Ａは、例えば、一方のトレッド接地端Ｅａから外側主溝３Ａに向かってタイヤ周方向の他方側Ｓｉ（図において下側）から一方側Ｓｏ（図において上側）に傾斜してのびている。さらに、外側ショルダー横溝１０Ａは、外側主溝３Ａに至ることなく終端している。このような外側ショルダー横溝１０Ａは、外側ショルダー陸部６Ａの剛性を維持しつつ、排水性を高めうる。このような作用を効果的に発揮させるために、外側ショルダー横溝１０Ａの溝幅Ｗ２は、好ましくは、２．０〜４．０mmであるのが望ましく、外側ショルダー横溝１０Ａの最大深さＨは、好ましくは、５．５〜７．５mmであるのが望ましい。

外側ショルダー横溝１０Ａは、一方側Ｓｏの溝縁１１Ａと、他方側Ｓｉの溝縁１１Ｂとを含んでいる。本実施形態では、外側ショルダー横溝１０Ａが上記のように傾斜して設けられているため、外側ショルダー横溝１０Ａの一方側Ｓｏの溝縁１１Ａと一方のトレッド接地端Ｅａとのなす角度が鋭角に形成される。

図４に示されるように、外側ショルダー横溝１０Ａは、タイヤ周方向の一方側Ｓｏの溝壁面１２Ａと、溝壁面１２Ａに向き合う他方側Ｓｉの溝壁面１２Ｂと、最大深さＨを有する溝底部１６とを含んでいる。

一方側Ｓｏの溝壁面１２Ａは、一方側Ｓｏの溝縁１１Ａからタイヤ半径方向内方にのびる外側壁面部１７Ａと、外側壁面部１７Ａのタイヤ半径方向内端から外側ショルダー横溝１０Ａの中心側に向かって溝幅方向にのびる段差面部１７Ｂと、段差面部１７Ｂの端からタイヤ半径方向内側にのびかつ溝底部１６に至る内側壁面部１７Ｃとからなる階段状部分１７を含んでいる。このような階段状部分１７は、相対的に剛性が小さな一方側Ｓｏの溝縁１１Ａ側の剛性を高めることができ、一方側Ｓｏの溝縁１１Ａと他方側Ｓｉの溝縁１１Ｂとの剛性差を小さくすることができる。従って、タイヤ１は、外側ショルダー陸部６Ａの一方側Ｓｏの溝縁１１Ａに生じる偏摩耗を抑制しうることができ、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

図３に示されるように、階段状部分１７は、少なくとも一方のトレッド接地端Ｅａを含む位置に設けられているのが望ましい。このような階段状部分１７は、外側ショルダー陸部６Ａの一方のトレッド接地端Ｅａ側の剛性を効果的に高めることができる。従って、タイヤ１は、操縦安定性をより向上させることができ、ドライ性能をさらに向上させることができる。

さらに、階段状部分１７は、例えば、外側ショルダー横溝１０Ａの長さ方向の全範囲に亘って形成されるのが望ましい。これにより、階段状部分１７は、外側トレッド部２Ａのパターン剛性をより高めることができ、ドライ性能をより向上させることができる。なお、階段状部分１７は、例えば、一方のトレッド接地端Ｅａのタイヤ軸方向外側に延設されてもよい。

また、階段状部分１７は、外側ショルダー横溝１０Ａの溝容積を減少させることができるため、外側ショルダー横溝１０Ａを気柱管とする空気の量を減少させることができる。従って、タイヤ１は、大きな気柱共鳴音の発生を抑制でき、耐ノイズ性能を向上することができる。しかも、本実施形態のタイヤ１では、外側ショルダー横溝１０Ａが一方側Ｓｏの溝壁面１２Ａにのみに階段状部分１７を含んで構成されるため、階段状部分１７による外側ショルダー横溝１０Ａの溝容積の減少量を最小限に抑えることができる。従って、タイヤ１は、外側ショルダー横溝１０Ａによる排水性を維持でき、ウエット性能の低下を抑制することができる。

図４に示されるように、横断面において、外側ショルダー横溝１０Ａは、段差面部１７Ｂの溝幅方向の幅Ｗ１と、外側ショルダー横溝１０Ａの溝縁間の溝幅Ｗ２との比（Ｗ１／Ｗ２）が、０．１５〜０．７であるのが望ましい。なお、幅Ｗ１と溝幅Ｗ２との比（Ｗ１／Ｗ２）が、０．１５未満の場合には、溝縁１１Ａの剛性を充分に高めることができず、耐偏摩耗性能を向上させるのが難しい。逆に、幅Ｗ１と溝幅Ｗ２の比（Ｗ１／Ｗ２）が、０．７より大きい場合には、階段状部分１７により外側ショルダー横溝１０Ａの溝容積が小さくなり、外側ショルダー横溝１０Ａの排水性が大きく低下するため、ウエット性能の低下を抑制するのが難しい。このような観点より、幅Ｗ１と溝幅Ｗ２との比（Ｗ１／Ｗ２）は、より好ましくは、０．２５〜０．５である。

また、横断面において、外側ショルダー横溝１０Ａは、溝底部１６から段差面部１７Ｂまでのタイヤ半径方向の高さｈと、外側ショルダー横溝１０Ａの最大深さＨとの比（ｈ／Ｈ）が、０．３〜０．９であるのが望ましい。なお、高さｈと最大深さＨとの比（ｈ／Ｈ）が０．３未満の場合には、溝縁１１Ａの剛性を充分に高めることができず、耐偏摩耗性能を向上させるのが難しい。逆に、高さｈと最大深さＨとの比（ｈ／Ｈ）が０．９より大きい場合には、階段状部分１７により外側ショルダー横溝１０Ａの溝容積が小さくなり、外側ショルダー横溝１０Ａの排水性が大きく低下するおそれがある。このような観点より、高さｈと最大深さＨとの比（ｈ／Ｈ）は、より好ましくは、０．５〜０．７５である。

外側ショルダー横溝１０Ａの他方側Ｓｉの溝壁面１２Ｂは、図４に示される横断面において、例えば、他方側Ｓｉの溝縁１１Ｂから溝底部１６に向かってのびる主部１８と、主部１８と溝底部１６とを滑らかに継ぐ円弧部１９とを含んでいる。このような円弧部１９は、主部１８と溝底部１６との間に生じやすいクラックの発生を抑制することができる。

本実施形態の他方側Ｓｉの溝壁面１２Ｂの主部１８は、溝底部１６に向かって溝幅を減じる向きに滑らかに傾斜してのびる。また、主部１８のタイヤ半径方向に対する傾斜角度αは、外側壁面部１７Ａのタイヤ半径方向に対する傾斜角度βより大きい。これにより、主部１８が後着側となった場合のたわみ量を減じることができ、路面とのすべり量を低減させることができる。従って、主部１８が後着側の場合でも、偏摩耗を低減させることができる。

図５には、内側トレッド部２Ｂが内側ショルダー横溝１０Ｂとともに拡大された平面図が示される。図６には、図５に示されたＢ−Ｂ断面であり、内側ショルダー横溝１０Ｂの溝縁１３Ａ、１３Ｂ間の中心線Ｌｃと直交する横断面図が示される。図５又は図６に示されるように、本実施形態の内側ショルダー横溝１０Ｂは、他方のトレッド接地端Ｅｂから内側主溝３Ｂに向かって、タイヤ周方向の他方側Ｓｉ（図において上側）から一方側Ｓｏ（図において下側）に傾斜してのびている。さらに、内側ショルダー横溝１０Ｂは、内側主溝３Ｂに至って終端している。このような内側ショルダー横溝１０Ｂは、内側ショルダー陸部６Ｂの剛性を維持しつつ、排水性を高めうる。このような作用を効果的に発揮させるために、内側ショルダー横溝１０Ｂの溝幅Ｗ２は、好ましくは、２．０〜４．０mmであるのが望ましく、内側ショルダー横溝１０Ｂの最大深さＨは、好ましくは、５．５〜７．５mmであるのが望ましい。

また、内側ショルダー横溝１０Ｂは、一方側Ｓｏの溝縁１３Ａと、他方側Ｓｉの溝縁１３Ｂとを含んでいる。本実施形態では、内側ショルダー横溝１０Ｂが上記のように傾斜して設けられているため、内側ショルダー横溝１０Ｂの一方側Ｓｏの溝縁１３Ａと他方のトレッド接地端Ｅｂとのなす角度が鋭角に形成される。

図６に示されるように、内側ショルダー横溝１０Ｂは、タイヤ周方向の一方側Ｓｏの溝壁面１４Ａと、該溝壁面１４Ａに向き合う他方側Ｓｉの溝壁面１４Ｂと、最大深さＨを有する溝底部１６とを含んでいる。

本実施形態の内側ショルダー横溝１０Ｂは、外側ショルダー横溝１０Ａと同様に、階段状部分１７が形成されている。このような階段状部分１７は、相対的に剛性が小さな一方側Ｓｏの溝縁１３Ａ側の剛性を高めることができ、一方側Ｓｏの溝縁１３Ａと他方側Ｓｉの溝縁１３Ｂとの剛性の差を小さくすることができる。従って、タイヤ１は、内側ショルダー陸部６Ｂの一方側Ｓｏの溝縁１３Ａに生じる偏摩耗を抑制でき、耐偏摩耗性能を向上させることができる。

図５又は図６に示されるように、階段状部分１７は、少なくとも他方のトレッド接地端Ｅｂを含む位置に設けられているのが望ましい。このような階段状部分１７は、内側トレッド部２Ｂの他方のトレッド接地端Ｅｂ側の剛性を高めることができ、ドライ性能をより向上させることができる。また、本実施形態の階段状部分１７は、内側ショルダー横溝１０Ｂの他方のトレッド接地端Ｅｂから内側ショルダー横溝１０Ｂの長さ方向の３０〜６０％の範囲に形成されている。これにより、階段状部分１７は、内側トレッド部２Ｂの他方のトレッド接地端Ｅｂ側でのみ剛性を高めることができる。なお、階段状部分１７が内側ショルダー横溝１０Ｂの長さ方向の３０％より小さい範囲の場合には、内側トレッド部２Ｂの他方のトレッド接地端Ｅｂ側の剛性を充分に高めることが難しい。逆に、階段状部分１７が内側ショルダー横溝１０Ｂの長さ方向の６０％より大きい範囲の場合には、内側主溝３Ａと内側ショルダー横溝１０Ｂの一方側Ｓｏの溝縁１３Ａとがなす鈍角の剛性が大きくなり、偏摩耗を生じさせるおそれがる。このような観点より、階段状部分１７は、好ましくは、内側ショルダー横溝１０Ｂの長さ方向の４０〜５０％の範囲に形成されるのが望ましい。なお、階段状部分１７は、例えば、他方のトレッド接地端Ｅｂのタイヤ軸方向外側に延設されてもよい。

本実施形態の内側ショルダー横溝１０Ｂは、例えば、溝壁面１４Ａの階段状部分１７に向き合う溝壁面１４Ｂに、他方側Ｓｉに広幅部２１が設けられている。このような広幅部２１は、階段状部分１７による内側ショルダー横溝１０Ｂの溝容積の減少量を小さくすることができる。従って、タイヤ１は、排水性を維持することができ、ウエット性能の低下をより抑制することができる。

本実施形態のタイヤ１は、外側ショルダー横溝１０Ａ及び内側ショルダー横溝１０Ｂの双方に、階段状部分１７が設けられているものが例示されたが、これに限定されることはない。例えば、外側ショルダー横溝１０Ａ又は内側ショルダー横溝１０Ｂのうち、いずれか一方のみに、階段状部分１７が設けられても良い。

図３又は図５に示されるように、外側ショルダー陸部６Ａ及び内側ショルダー陸部６Ｂには、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にのびる複数のサイピング２２、２３が設けられている。サイピング２２には、例えば、外側ショルダー陸部６Ａで両端が途切れるクローズタイプのサイピング２２Ａが含まれる。また、サイピング２３は、内端が内側主溝３Ｂに連通し、かつ多端が他方のトレッド接地端Ｅｂに連通するオープンタイプの第１サイピング２３Ａと、一端が内側主溝３Ｂに連通しかつ他端が内側ショルダー横溝１０Ｂに連通するオープンタイプの第２サイピング２３Ｂとが設けられる。このようなサイピング２２、２３は、外側ショルダー陸部６Ａ及び内側ショルダー陸部６Ｂの排水性を向上させることができ、タイヤ１のウエット性能をより向上させることができる。

図１又は図２に示されるように、本実施形態の外側ショルダー陸部６Ａには、外側主溝３Ａのタイヤ軸方向の外側で、タイヤ周方向にのびる外側副溝２６Ａが設けられている。これにより、外側ショルダー陸部６Ａには、外側主溝３Ａと外側副溝２６Ａとの間で区分される外側リブ２５Ａが設けられる。このような外側リブ２５Ａは、外側ショルダー陸部６Ａの横剛性を高めることができ、操縦安定性を高めることができる。

外側副溝２６Ａは、外側ショルダー横溝１０Ａのタイヤ軸方向の内端を継いで、タイヤ周方向に連続してのびている。また、外側副溝２６Ａの溝幅Ｗｅは、外側主溝３Ａの溝幅Ｗａの５〜２５％程度に形成される。さらに、外側副溝２６Ａの溝深さＨｅは、外側主溝３Ａの溝深さＨａの４０〜６０％程度に形成される。このような外側副溝２６Ａは、外側ショルダー陸部６Ａの剛性を維持しつつ、外側ショルダー陸部６Ａと路面との間の水膜を円滑に排水することができる。

図１に示されるように、本実施形態のクラウン陸部７は、外側主溝３Ａとクラウン主溝４との間に区分された外側クラウン陸部７Ａと、内側主溝３Ｂとクラウン主溝４との間に区分された内側クラウン陸部７Ｂとを含んでいる。

図１又は図２に示されるように、本実施形態の外側クラウン陸部７Ａには、外側主溝３Ａのタイヤ軸方向の内側で、タイヤ周方向にのびる内側副溝２６Ｂが設けられている。これにより、外側クラウン陸部７Ａには、外側主溝３Ａと内側副溝２６Ｂとの間で区分される内側リブ２５Ｂが設けられる。このような内側リブ２５Ｂは、外側クラウン陸部７Ａの横剛性を高めることができ、操縦安定性を高めることができる。

また、外側クラウン陸部７Ａには、クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側に向かってのび、かつ内側副溝２６Ｂに連通する複数本の外側クラウン横溝８Ａが設けられている。外側クラウン横溝８Ａは、例えば、クラウン主溝４から内側副溝２６Ｂに向かって、他方側Ｓｉから一方側Ｓｏに傾斜して設けられる。このような外側クラウン横溝８Ａ及び内側副溝２６Ｂは、外側クラウン陸部７Ａの排水性を向上させることができる。

内側副溝２６Ｂは、外側クラウン横溝８Ａのタイヤ軸方向の内端を継いで、タイヤ周方向に連続してのびている。また、内側副溝２６Ｂの溝幅Ｗｆ及び溝深さＨｆは、外側副溝２６Ａの溝幅Ｗｅ及び溝深さＨｆと同一範囲に形成されている。このような内側副溝２６Ｂは、外側クラウン陸部７Ａの剛性を維持しつつ、外側クラウン陸部７Ａと路面との間の水膜を円滑に排水することができる。

なお、外側クラウン陸部７Ａには、例えば、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向にのびる複数のサイピング２４が設けられても良い。本実施形態の外側クラウン陸部７Ａには、一端が途切れたクローズタイプのサイピング２４Ａが設けられている。サイピング２４Ａは、外側クラウン陸部７Ａの排水性をより向上させることができる。

内側クラウン陸部７Ｂには、例えば、クラウン主溝４からタイヤ軸方向外側に向かってのび、かつ内側主溝３Ｂに連通する複数本の内側クラウン横溝８Ｂが設けられている。内側クラウン横溝８Ｂは、例えば、クラウン主溝４から内側主溝３Ｂに向かって、一方側Ｓｏから他方側Ｓｉに傾斜して設けられている。このような内側クラウン横溝８Ｂは、内側クラウン陸部７Ｂの排水性を向上させることができる。

なお、本実施形態の内側クラウン陸部７Ｂには、外側クラウン陸部７Ａと同様に、複数のサイピング２４が設けられている。これらのサイピング２４は、クローズタイプのサイピング２４Ａと、両端が内側クラウン横溝８Ｂに連通するオープンタイプのサイピング２４Ｂとが含まれている。これらサイピング２４Ａ、２４Ｂは、内側クラウン陸部７Ｂの排水性をより向上させることができる。

以上、本実施形態について詳述したが、本発明はこの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１に示される基本パターンを有し、かつ、表１の仕様に基いて試作された。これらの乗用車用ラジアルタイヤが、テスト車両に装着され、後述する各テストコースを走行して、ドライ性能、ウエット性能、耐ノイズ性能及び耐偏摩耗性能が評価された。

また、比較のために、図１に示される基本パターンを有し、かつ、階段状部分を含まないタイヤ（比較例１）が製造された。また、図７に示される基本パターンを有し、つまり、各トレッド部２Ａ、２Ｂにおいて、ショルダー横溝１０がトレッド接地端Ｅからショルダー主溝３に向かってのび、かつ、タイヤ州方向の一方側Ｓｏに傾斜し、該ショルダー横溝１０の他方側Ｓｉの溝壁面１２Ｂ、１４Ｂに階段状部分３０を形成し、さらに、内側トレッド部２Ｂの一方側Ｓｏの溝壁面１４Ａに広幅部３１を形成したタイヤ（比較例２）が製造された。そして、これらの比較例１、２のタイヤの性能が、実施例と同様に評価された。
タイヤ等の主な共通仕様は下記の通りである。

テスト車両：２０００ccの国産ＦＦ車
タイヤ：
サイズ：１９５／６５Ｒ１５
内圧：２３０ｋＰａ
なお、各テスト方法は次の通りである。

＜ドライ性能＞
乾いたアスファルトのドライ路面からなるテストコースを走行し、ハンドル応答性と高速走行での安定感とをドライバーの官能評価により評価した。評価は、比較例１を１００とする指数で示した。数値が大きいほど良好である。

＜ウエット性能＞
半径１００mのアスファルト路面に、水深５mm、長さ２０mの水たまりが設けられたテストコースに、５０〜８０km／ｈの範囲で速度を段階的に増加させながらテスト車両を進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測した。そして、５０〜８０km／ｈの速度における平均横Ｇを算出（ラテラル・ハイドロプレーニングテスト）し、比較例１を１００とする指数で示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐ノイズ性能＞
ドライ路面からなるテストコースを時速５０km／ｈで走行し、そのときの騒音を、運転席左耳に設置するマイクと、後部座席中央の耳の高さに位置するマイクとにより計測した。そして、計測した騒音ｄｂ（Ａ）の逆数を、比較例１を１００とする指数で示した。数値が大きいほど良好である。

＜耐偏摩耗性能＞
ドライ路面からなるテストコースを時速１００km／ｈで１００００km走行した後に、ショルダー横溝の溝底部から各溝縁までの高さを計測した。評価は、比較例１を１００とする指数で示した。数値が大きいほど良好である。

表１に示されるように、実施例のタイヤは、ウエット性能の低下を抑制しつつ、ドライ性能、耐ノイズ性能及び耐偏摩耗性能を向上できることが確認できた。

１ 空気入りタイヤ
２ トレッド部
３ ショルダー主溝
６ ショルダー陸部
１０Ａ、１０Ｂ ショルダー横溝
１１Ａ、１１Ｂ 溝縁
１２Ａ、１２Ｂ 溝壁面
１３Ａ、１３Ｂ 溝縁
１４Ａ、１４Ｂ 溝壁面
１６ 溝底部
１７ 階段状部分
１７Ａ 外側壁面部
１７Ｂ 段差面部
１７Ｃ 内側壁面部
Ｅ トレッド接地端
ＴＷ トレッド接地幅
Ｃ タイヤ赤道
Ｓｏ 一方側
Ｓｉ 他方側

Claims (7)

1. トレッド部に、少なくとも一方のトレッド接地端側をタイヤ周方向に連続してのびるショルダー主溝が設けられることにより、前記ショルダー主溝と前記トレッド接地端との間にショルダー陸部が区分された空気入りタイヤであって、
   前記少なくとも一方のショルダー陸部には、前記トレッド接地端から前記ショルダー主溝に向かってのび、かつ、タイヤ周方向の一方側に傾斜するショルダー横溝が複数本設けられ、
   前記各ショルダー横溝は、溝縁間の中心線と直交する横断面において、前記一方側の溝壁面と、前記一方側の溝壁面に向き合う他方側の溝壁面と、最大深さを有する溝底部とを含み、
   前記一方側の溝壁面は、前記一方側の溝縁からタイヤ半径方向内方にのびる外側壁面部と、前記外側壁面部のタイヤ半径方向内端から前記ショルダー横溝の中心側に向かって溝幅方向にのびる段差面部と、前記段差面部の端からタイヤ半径方向内側にのびかつ前記溝底部に至る内側壁面部とからなる階段状部分を含み、
   前記階段状部分は、少なくとも前記トレッド接地端を含む位置に設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記横断面において、前記ショルダー横溝は、前記段差面部の溝幅方向の幅Ｗ１と、前記ショルダー横溝の溝縁間の溝幅Ｗ２との比（Ｗ１／Ｗ２）が、０．１５〜０．７である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記横断面において、前記ショルダー横溝は、前記溝底部から前記段差面部までのタイヤ半径方向の高さｈと、前記ショルダー横溝の最大深さＨとの比（ｈ／Ｈ）が、０．３〜０．９である請求項１又は２のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
4. 前記横断面において、前記ショルダー横溝の前記他方側の溝壁面は、前記溝縁から前記溝底部に向かって溝幅を減じる向きの傾斜で滑らかにのびる主部と、前記主部と前記溝底部とを滑らかに継ぐ円弧部とを含む請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記横断面において、前記他方側の溝壁面の前記主部と、前記一方側の溝壁面の前記外側壁面部とは、それぞれ、前記溝底部に向かって溝幅を減じる向きに傾斜し、
   前記主部の傾斜の角度は、前記外側壁面部の傾斜の角度よりも大きい請求項４記載の空気入りタイヤ。
6. 前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
   前記トレッド部は、車両装着時、タイヤ赤道よりも車両外側に位置する外側トレッド部と、タイヤ赤道よりも車両内側に位置する内側トレッド部とを含み、
   前記ショルダー主溝及び前記ショルダー横溝は、前記外側トレッド部と、前記内側トレッド部とにそれぞれ設けられ、
   前記外側トレッド部に設けられた前記各ショルダー横溝には、前記階段状部分がショルダー横溝の長さ方向の全範囲に形成され、
   前記内側トレッド部に設けられた前記各ショルダー横溝には、前記階段状部分がショルダー横溝の長さ方向の３０〜６０％の範囲に形成されている請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記外側トレッド部に設けられた前記各ショルダー横溝及び前記内側トレッド部に設けられた前記各ショルダー横溝は、前記トレッド接地端から前記ショルダー主溝に向かって、タイヤ周方向において互いに逆向きに傾斜する請求項６記載の空気入りタイヤ。