JP2013154716A - ハイブリッド車両の運転状況表示装置 - Google Patents

Abstract

【課題】運転状況の表示をユーザに違和感を与えることのないようにする。
【解決手段】ユーザの車両要求出力が機関始動閾値よりも小さい場合には電動機ＭＧ１、ＭＧ２をアクセル操作量に基づいて制御し、車両要求出力が前記機関始動閾値以上となった場合には内燃機関２０を作動させるとともに電動機及び内燃機関をアクセル操作量に基づいて制御するハイブリッド車両の運転状況表示装置７０であって、運転状況表示情報を機関始動閾値に対する車両要求出力の比に対応する値に基いて表示する。
【選択図】図９

Description

本発明は、内燃機関及び電動機を駆動源として備えるハイブリッド車両の運転状況表示装置に関する。

ハイブリッド車両は、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関と電動機とを搭載している。ハイブリッド車両は、電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、バッテリ）を搭載している。内燃機関の発生するエネルギーの一部は蓄電装置の充電にも利用される。

更に、近年において、蓄電装置を車両の外部から供給される電力により充電することができるハイブリッド車両（所謂「プラグイン・ハイブリッド車両」）が開発されて来ている。以下、車両の外部から供給される電力による蓄電装置の充電を「外部充電」とも称呼する。

係るハイブリッド車両の一つは、第１走行モードと第２走行モードとの何れかにて走行することができる。

第１走行モードは、例えば、外部充電の後、蓄電装置の残容量がモード切替閾値よりも大きい場合に実行されるモードである。第１走行モードにおいては、内燃機関の運転が極力回避され、電動機の出力のみがハイブリッド車両の走行に使用される。換言すると、第１走行モードは蓄電装置のエネルギーを積極的に使用するモードであるので、「ＣＤ（Charge Depleting）モード」とも称呼される。更に、第１走行モードは、電動機のみを用いて走行することから、「ＥＶモード（電気自動車モード）」とも称呼される。但し、第１モードにおいて、急加速時や登坂走行時など大きな走行駆動力が要求される場合等において特定条件（ＥＶモード機関運転条件）が成立すると、内燃機関が運転される。

第２走行モードは、例えば、第１走行モードでの走行中、蓄電装置の残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合に実行されるモードである。第２走行モードにおいては、電動機が駆動されるとともに内燃機関が作動され、これら両方の出力がハイブリッド車両の走行に使用される。更に、第２走行モードにおいては、蓄電装置の残容量が目標残容量に近づくように内燃機関が作動され、内燃機関の発生するエネルギーにより蓄電装置が充電される。換言すると、第２走行モードは蓄電装置のエネルギー（即ち、残容量）を維持するモードであるので、「ＣＳ（Charge Sustaining）モード」とも称呼される。更に、第２走行モードは、電動機及び内燃機関の両方を用いて走行することから、「ＨＶモード（ハイブリッド車モード）」とも称呼される。但し、第２モードにおいても、内燃機関の運転が所定効率以上の効率にて運転できない場合等において、内燃機関の運転が停止されることがある。なお、蓄電装置の残容量は「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称呼される。

ところで、前述したＥＶモード機関運転条件は、ユーザ（運転者）により車両の走行のために要求されるトルク（ユーザ要求トルク）と車速とによって決まる車両動作点が、図１に実線ＰＷにより示したパワー閾値よりも大きくなったとき（車両動作点がパワー閾値に関して原点と反対側の領域に入ったとき、即ち、パワー要件が満足されたとき）に成立する。パワー閾値は、蓄電装置の瞬時出力可能電力Ｗoutに対応して定められる。換言すると、パワー閾値は、蓄電装置が供給可能な電力の総てを電動機に供給した場合に得られるトルクと車速との関係を表す値である。パワー要件が満足されると、内燃機関が運転され、車両の走行に不足する出力が内燃機関の出力によって補われる。パワー閾値は、車速と出力（パワー）との関係で表すこともでき、便宜上、「パワー要件出力閾値」と称呼される（図７の線ＰＷを参照。）。

更に、ＥＶモード機関運転条件は、車両に要求されるトルクと車速とによって決まる車両動作点が、図１に破線ＴＱにより示したトルク閾値よりも大きくなったとき（車両動作点がトルク閾値に関して原点と反対側の領域に入ったとき、即ち、トルク要件が満足されたとき）にも成立する。トルク閾値は、電動機が出力するトルクの上限値に対応して定められる。トルク閾値は、車速ＳＰＤが「トルク閾値とパワー閾値とが交差する点の車速である閾値車速ＳＰＤｔｈ」以下（実際には、閾値車速ＳＰＤｔｈよりも大きい所定車速ＳＰＤ１以下）であるとき、一定トルクＴＱ１となる。トルク要件が満足されると、内燃機関が運転され、車両の走行に不足するトルクが内燃機関の出力トルクによって補われる。トルク閾値は、車速と出力（パワー）との関係で表すこともでき、便宜上、「トルク要件出力閾値」と称呼される（図７の線ＴＱを参照。）。

以上から理解されるように、ＥＶモード機関運転条件は、図２に太い実線Ｐegthにより示した機関始動閾値により定まる。

このようなハイブリッド車両が第１走行モードにて運転されている場合、ユーザに「現在の運転状態は、内燃機関の運転が開始されるまでに、どの程度の余裕がある状態であるのか」を示すことは、ユーザの利便性を高める。そこで、従来装置の一つは、図３の（Ａ）に示した運転状況表示器（パワーインジケータ）７３を用いて現在の運転状況を表示するようになっている。運転状況表示器７３は、中央表示部７３ａ、右側表示部７３ｂ及び左側表示部７３ｃを有する。

この従来装置によれば、例えば、車両動作点が図２の点Ｐ１であるとき、「点Ｐ１の車速に対する機関始動閾値Ｙ１」に対する「点Ｐ１のトルクＸ１」の比Ｒ（％）（＝Ｘ１／Ｙ１）に比例する長さＡを有する表示バー７３ｄが、図３の（Ａ）の中央表示部７３ａに示される。更に、例えば、車両動作点が図２の点Ｐ２であるとき、「点Ｐ２の車速に対する機関始動閾値Ｙ２」に対する「点Ｐ２のトルクＸ２」の比Ｒ（％）（＝Ｘ２／Ｙ２）に比例する長さＡを有する表示バー７３ｄが中央表示部７３ａに示される。中央表示部７３ａの全体の長さは比Ｒが１００％であるときの長さである。換言すると、中央表示部７３ａの長さと表示バー７３ｄの長さＡとが一致したとき、内燃機関が始動される。これにより、ユーザは、現在の運転状況が内燃機関の始動に対してどの程度余裕があるのかを知ることができる。

特開２０１１−５７１１５号公報

しかしながら、上記従来装置によれば、ハイブリッド車両が第１走行モードにて走行している場合においてユーザがアクセル操作量を略一定に維持しているにも関わらず、図４に示したように、車速の増大に伴って（即ち、時間の経過とともに）表示バーの長さが次第に短くなる場合が生じることが判明した。この場合、ユーザはアクセル操作量を略一定に維持していて且つ車速が増大しているにも関わらず、ハイブリッド車両はより少ない出力にて走行するとの錯覚を覚える。即ち、アクセル操作量と表示バーの長さとの間の連動性が失われ、ユーザに違和感を与えるという問題がある。

この問題の発生原因について図５及び図６を参照しながら説明する。ハイブリッド車両においては、ユーザ要求トルクは、一般にアクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに基づいて図５に示したように決定される。図５から明らかなように、アクセル操作量ＡＰが一定値に維持されている場合、車速が大きいほどユーザ要求トルクは小さくなるように決定される。ハイブリッド車両は、第１走行モードにて運転されている場合、このユーザ要求トルクを満たすように電動機を駆動する。

この結果、図６の曲線Ｃ１により示したように、アクセル操作量が略一定である場合、車速が第１車速ｖ１であるとき（時刻ｔ１）の表示バーの長さＡはＸ１／Ｙ１に比例する長さとなり、車速が第２車速ｖ２であるとき（時刻ｔ２）の表示バーの長さＡはＸ２／Ｙ１に比例する長さとなり、車速が第３車速ｖ３であるとき（時刻ｔ３）の表示バーの長さＡはＸ３／Ｙ１に比例する長さとなる。値Ｘ１は値Ｘ２よりも大きく、値Ｘ２は値Ｘ３よりも大きい。この結果、図４に示したように、アクセル操作量が略一定である場合に時間の経過とともに車速が増大すると、表示バーの長さＡが短くなるのである。

図７は、縦軸に出力をとり横軸に車速をとったグラフに、機関始動閾値Ｐegthを示した図である。図７からも明らかなように、車速が閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、「トルク要件であるトルク要件出力閾値ＴＱ」が「パワー要件であるパワー要件出力閾値ＰＷ（＝ＰＷｔｈ）」よりも小さいので、機関始動閾値Ｐegthはトルク要件出力閾値ＴＱに一致する。このトルク要件出力閾値ＴＱは、車速が大きくなるにつれて急激に大きくなる。

一方、図７のグラフにおいて、アクセル操作量が略一定値（例えば、１５％）に維持されている場合、車両要求出力（即ち、ユーザ要求トルクと車速との積）は、実線Ｃ１により示したように略一定値となるか、場合により、一点鎖線Ｃ１’により示したように車速の増大に応じて穏やかに（トルク要件出力閾値に比べて小さい傾きで）増大する値となる。よって、表示バーの長さＡと比例する比Ｒ（＝Ｘ／Ｙ）は、車速が閾値車速ＳＰＤｔｈ以下の場合において閾値車速ＳＰＤｔｈに近づくほど小さくなる。この結果、図４に示したように、アクセル操作量が略一定である場合に時間の経過とともに車速が増大すると、表示バーの長さＡが短くなるのである。

本発明は上述した課題に鑑みてなされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ハイブリッド車両が第１走行モード（ＥＶモード）にて走行している場合において「内燃機関が始動される運転状況に対する現在の運転状況（現在の運転状況が内燃機関の始動に対してどの程度余裕があるのか）を示す運転状況表示装置」の表示内容をアクセル操作量と出来るだけ連動させることによって、ユーザに違和感を与えることの少ない表示が可能なハイブリッド車両の運転状況表示装置を提供することにある。

本発明による「ハイブリッド車両の運転状況表示装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）」は、車両の駆動源としての電動機と、前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能な蓄電装置と、前記車両の駆動源としての内燃機関と、駆動制御部と、を有するハイブリッド車両に適用される。

前記駆動制御部は、
「ユーザにより変更されるアクセル操作量と、車速と、に応じて変化する車両要求出力（ユーザ要求出力、車両要求パワー）」が機関始動閾値よりも小さい場合、前記内燃機関を作動させることなく前記電動機を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両を走行させ、且つ、
前記車両要求出力が前記機関始動閾値以上となった場合、前記内燃機関を作動させるとともに、前記電動機及び前記内燃機関を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両を走行させる。

ここで、前記機関始動閾値は、
前記電動機の出力トルクの上限値及び前記車速により定まる出力と等しいトルク要件出力閾値（図７の線ＴＱを参照。）と、
前記蓄電装置が供給することができる最大電力を前記電動機に供給した場合に得られる前記電動機の出力トルクと前記車速とにより定まる出力と等しいパワー要件出力閾値（図７の線ＰＷを参照。）と、
のうちの小さい方の値（図７の太線Ｐegthを参照。）となるように定められている。

更に、本発明装置は、
運転状況表示器と、
前記機関始動閾値に対する前記車両要求出力の比に対応する値に基いて前記運転状況表示器に表示させる表示情報を変化させる表示制御部と、
を備える。

更に、前記表示制御部は、
前記車速が所定の閾値車速以下である場合、「補正係数と前記比との積（例えば、補正係数を前記比に乗じることにより得られる値）と等しい補正後の比」に対応する値に基いて、前記運転状況表示器に表示させる前記表示情報を変化させるように構成されている。
前記補正係数は、
（１）０よりも大きく１以下の補正係数であり、且つ、
（２）前記車両要求出力が前記機関始動閾値に近づくほど１に近づき、且つ
（３）前記車速が前記閾値車速に近づくほど１に近づく、
係数である。

前記補正係数を「α」、前記機関始動閾値に対する前記車両要求出力の比を「Ｒ」、前記補正後の比を「ＲＡ」、前記機関始動閾値を「Ｙ」、車両要求出力を「Ｘ」と置くと、下記の（１）式が成立する。

ＲＡ＝α・Ｒ＝α・（Ｘ／Ｙ）＝（α・Ｘ）／Ｙ …（１）

つまり、補正後の比ＲＡは、「車両要求出力Ｘに補正係数αを乗じることによって車両要求出力Ｘを補正した補正後車両要求出力（α・Ｘ）」を「機関始動閾値Ｙ」にて除した値と等しい。よって、「補正係数αと比Ｒとの積（α・Ｒ）、即ち、補正後の比ＲＡ」は、補正係数αを比Ｒに乗じることにより求められてもよく、車両要求出力Ｘに補正係数αを乗じることによって補正後車両要求出力（α・Ｘ）を算出し、その補正後車両要求出力（α・Ｘ）を機関始動閾値Ｙにて除することによって求められてもよい。

本発明装置によれば、車速が閾値車速（ＳＰＤｔｈ）以下である場合、補正係数αは「１」よりも小さい値であって、車速が小さくなるほど小さくなり、且つ、車速が閾値車速に近づくほど「１」に近づく。従って、本発明装置によれば、図６における値Ｘ１〜Ｘ３がそれぞれ所定の一定値Ｘ４へと近づくように補正され、その補正された値Ｘ４を機関始動閾値Ｙにて除することにより補正後ＲＡの比を求めていることになる。

別の見方をすれば、本発明装置は、図７の線Ｃ１（又は線Ｃ１’）を車速が閾値車速以下である場合に線Ｃ２のように修正していることになる。図７から明らかなように、破線Ｃ２の車速に対する傾きは、線Ｃ１の車速に対する傾きに比較して、トルク要件出力閾値ＴＱ（車速が閾値車速以下である場合の機関始動閾値Ｐegth）の車速に対する傾きに近い。従って、アクセル操作量が略一定値である場合の補正後の比ＲＡは一定値に近づく。

この結果、車速が閾値車速（ＳＰＤｔｈ）以下である場合にアクセル操作量が略一定値であるとき、運転状況表示器に表示される表示情報は殆ど変化しなくなる。即ち、その表示情報が表示バーの長さＡにより表される場合、図８に示したように、表示バーの長さＡはアクセル操作量ＡＰが略一定であれば略一定の長さに維持される。よって、アクセル操作量を略一定に維持しているにも関わらず、表示バーの長さＡが車速の増大とともに急激に短くなることがないので、ユーザに違和感を与えることを回避することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」が適用されるハイブリッド車両の機関始動閾値を示したグラフである。 図２は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」が適用されるハイブリッド車両の機関始動閾値を示したグラフである。 図３の（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」の運転状況表示器を示した図である。 図４は、アクセル操作量が略一定に維持された場合における、従来装置の運転状況表示器の表示の様子を示した図である。 図５は、アクセル操作量及び車速と、ユーザ要求トルクと、の関係を示したグラフ（及び、ルックアップテーブル）である。 図６は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」の作動を説明するためのグラフである。 図７は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」の作動を説明するためのグラフである。 図８は、アクセル操作量が略一定に維持された場合における、本発明の実施形態に係る運転状況表示器の表示の様子を示した図である。 図９は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」及び及び同装置が適用されるハイブリッド車両の概略図である。 図１０は、本発明の実施形態に係る運転状況表示装置が適用されるハイブリッド車両の残容量と走行モードとの関係を説明するための図である。 図１１は、図９に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、図９に示したメータＥＣＵのＣＰＵが参照するルックアップテーブルである。 図１３は、図９に示した本発明の実施形態の変形例に係るメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１４は、図９に示した本発明の実施形態の変形例に係るメータＥＣＵのＣＰＵが参照するルックアップテーブルである。

以下、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」について図面を参照しながら説明する。本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」は、以下、単に「本装置」とも称呼される。

（構成）
図９に示したように、本装置が適用されるハイブリッド車両１０は、前述したＥＶモード（第１走行モード）及びＨＶモード（第２走行モード）の何れかのモードにて走行することができる。

ハイブリッド車両１０は、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇圧コンバータ６３、蓄電装置としてのバッテリ６４、コンビネーションメータ７０、パワーマネジメントＥＣＵ８０、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。バックアップＲＡＭはハイブリッド車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオン状態にあるかオフ状態にあるかに関わらずデータを保持することができる。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。

内燃機関（機関）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）等が含まれる。機関２０は、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること、及び、その吸入空気量に応じて燃料噴射量を変更したりすること等により、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（従って、機関出力）を変更することができるように構成されている。機関２０は、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５にトルクを発生する。

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。

サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。

上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。即ち、プラネタリギア３３とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。更に、プラネタリギア３３とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とをトルク伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクによりハイブリッド車両１０は走行することができる。

このように、動力分配機構３０及び動力伝達機構５０により、内燃機関２０と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続され、且つ、第２発電電動機ＭＧ２と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続されている。

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は昇圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は昇圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

更に、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

バッテリ６４は、蓄電装置であり、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６４は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。

コンビネーションメータ７０は、速度表示器７１、ＥＶ走行可能距離表示器７２、運転状況表示器（パワーインジケータ）７３及びＥＶモード表示ランプ７４等を含んでいる。

速度表示器７１は、ハイブリッド車両１０の速度（車速）を表示するディスプレイ装置である。
ＥＶ走行可能距離表示器７２はＥＶ走行可能距離（即ち、電動機走行可能距離）を表示するディスプレイ装置である。ＥＶ走行可能距離は、前述したＥＶモードにて「内燃機関２０を運転することなく、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いてハイブリッド車両１０を走行させた場合」にハイブリッド車両１０が走行可能な距離である。

運転状況表示器７３は、「現在のハイブリッド車両１０の運転状態が、内燃機関の運転が開始されるまでに、どの程度の余裕がある状態であるのか」を示すインジケータである。運転状況表示器７３は、図３の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、中央表示部７３ａ、右側表示部７３ｂ及び左側表示部７３ｃを有する。

運転状況表示器７３は、前述したように、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて運転されているとき、図３の（Ａ）に示した表示形態となる。この場合、中央表示部７３ａと右側表示部７３ｂとの境界は機関始動閾値に対応する。運転状況表示器７３は、その機関始動閾値に対するユーザ要求出力の状況を表示バー７３ｄの長さ（領域）Ａにより表示する。ユーザ要求出力は、車両の走行のために車両に要求される出力であるので、「車両要求出力」又は「車両要求パワー」とも称呼される。

ハイブリッド車両１０においては、ユーザ要求出力（車両要求出力）に等しい出力（即ち、車両走行パワー）が駆動輪に発生させられるので、ユーザ要求出力は車両走行パワーと等しい。表示バー７３ｄの長さＡは、機関始動閾値Ｐegthに対するユーザ要求出力Ｐｕの比Ｒ（＝Ｐｕ／Ｐegth）に応じて決定される（比Ｒに比例するように決定される。）。但し、後述するように、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下の場合、比Ｒは補正係数αにより補正され、その補正された比ＲＡ（＝α・Ｐｕ／Ｐegth）に応じて（比例するように）表示バー７３ｄの長さＡが変更される。

右側表示部７３ｂは、内燃機関２０が運転されている場合のユーザ要求出力を表示する。左側表示部７３ｃは、第２発電電動機ＭＧ２の回生制動によりバッテリ６４に回収されている出力を表示する。

運転状況表示器７３は、ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて運転されているとき、図３の（Ｂ）に示した表示形態となる。この場合、中央表示部７３ａの中央部にラインＬが表示される。ラインＬは、ＨＶモードにて走行している場合の機関始動閾値Ｐegthに対応する。この場合の表示内容の詳細は上述した特許文献１に開示されている。

ＥＶモード表示ランプ７４は、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて運転されている場合に点灯され、ＨＶモードにて運転されている場合に消灯されるようになっている。

パワーマネジメントＥＣＵ８０（以下、「ＰＭＥＣＵ８０」と表記する。）は、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等と通信により情報交換可能に接続されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、パワースイッチ９１、シフトポジションセンサ９２、アクセル操作量センサ９３、ブレーキスイッチ９４、車速センサ９５及びＥＶスイッチ９６等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。

パワースイッチ９１はハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ８０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ９１が操作されると、システムを起動する状態、即ち、レディオン状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）となるように構成されている。

シフトポジションセンサ９２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。本例において、シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）である。

アクセル操作量センサ９３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（即ち、アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。
ブレーキスイッチ９４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態（即ち、ハイブリッド車両１０の制動装置が作動された状態）にあることを示す出力信号を発生するようになっている。

車速センサ９５は、ハイブリッド車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。
ＥＶスイッチ９６は、ＥＶモードの選択及び解除を希望する運転者により操作可能に設けられた手動スイッチである。

ＰＭＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ８１により推定・算出されるバッテリ６４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を表す「制御用残容量ＳＯＣcont」を入力するようになっている。この制御用残容量ＳＯＣcontは、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいて周知の手法に従って算出される。制御用残容量ＳＯＣcontは、バッテリ６４が新品であって且つ満充電の場合の放電可能電力を１００％と定義し、バッテリ６４が完全に放電した場合の放電可能電力を０％と定義した場合において、バッテリ６４が新品で満充電の場合の放電可能電力に対する現時点のバッテリ６４の放電可能電力の比を「百分率（％）」にて表した量である。なお、制御用残容量ＳＯＣcontは残容量の絶対値（単位は「Ｗｈ（ワット時）」）により表されてもよい。

ＰＭＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ８３を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。

第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。同様に、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８４を介して、エンジン状態量センサ９９により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。

ＰＭＥＣＵ８０は、ＡＣ／ＤＣコンバータを含む充電器１０２とも接続され、充電器１０２に指示信号を送出するようになっている。充電器１０２はインレット１０１と電力線を介して接続されている。更に、充電器１０２の出力電力線は、昇圧コンバータ６３とバッテリ６４との間に接続されている。インレット１０１は、車体の側面に露呈可能となっていて、図示しない「外部電源に接続された電力ケーブル」のコネクタが接続されるようになっている。インレット１０１に電力ケーブルのコネクタが接続された状態において、ＰＭＥＣＵ８０が充電器１０２を制御することにより、バッテリ６４は外部電源から電力ケーブルを通して供給される電力により充電（外部充電）されるようになっている。即ち、充電器１０２は、インレット１０１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給するようになっている。

バッテリＥＣＵ８１は、バッテリ６４の状態を監視し、前述したように制御用残容量ＳＯＣcontを算出するようになっている。更に、バッテリＥＣＵ８１は、周知の手法に従って、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutを推定（算出）するようになっている。瞬時出力可能電力Ｗoutは制御用残容量ＳＯＣcontが大きくなるほど大きくなる値である。

メータＥＣＵ８２は、速度表示器７１、ＥＶ走行可能距離表示器７２、運転状況表示器７３及びＥＶモード表示ランプ７４等に指示信号を送出し、これらの表示内容を制御するようになっている。

モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３に接続され、ＰＭＥＣＵ８０からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ８４は、ＰＭＥＣＵ８０からの指令及びエンジン状態量センサ９９からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。

（ハイブリッド車両の駆動制御及び走行モード）
次に、ハイブリッド車両１０の２つの走行モードについて説明を加える。一つの走行モードは上述したＥＶモード（第１走行モード、ＣＤモード）であり、他の一つの走行モードは上述したＨＶモード（第２走行モード、ＣＳモード）である。これらのモードは周知であり、各モードに応じた「内燃機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２」の制御は、駆動制御部（制御部）を構成するＰＭＥＣＵ８０により実現される。

ＰＭＥＣＵ８０は、ハイブリッド車両１０を走行させるためにユーザにより要求されているユーザ要求トルクＴｕ＊を、図５に示した「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤと、ユーザ要求トルクＴｕ＊と、の関係を規定したルックアップテーブルMapTu*(AP,SPD)」を用いて決定する。このテーブルMapTu*(AP,SPD)によれば、ユーザ要求トルクＴｕ＊は、アクセル操作量ＡＰが大きいほど大きくなり、車速ＳＰＤが大きいほど小さくなるように決定される。

更に、ＰＭＥＣＵ８０は、ユーザ要求トルクＴｕ＊に車速ＳＰＤ（又は、車速ＳＰＤに比例する値）を乗じることによって、ユーザ要求出力Ｐｕ（車両要求出力Ｐｖ）を算出する。ＰＭＥＣＵ８０は、車両走行パワーがユーザ要求出力Ｐｕと一致するように、第２発電電動機ＭＧ２、第１発電電動機ＭＧ１及び内燃機関２０を制御する。

ＥＶモードは、外部電源から供給されてバッテリ６４に蓄積されている電力をハイブリッド車両１０の走行に積極的に使用するモードである。ＥＶモードは、外部充電後において制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合に実施される。ＥＶモードにおいては、図２及び図７等を参照しながら既に説明したＥＶモード機関運転条件が成立しない限り（即ち、ユーザ要求出力Ｐｕが「トルク要件出力閾値とパワー要件出力閾値との小さい方である機関始動閾値Ｐegth」以上にならない限り）、機関２０は停止され、ハイブリッド車両１０は第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行する。換言すると、ユーザ要求出力が機関始動閾値Ｐegth以上になると、内燃機関２０が運転され、内燃機関２０の出力及び／又は出力トルクによって、車両走行に不足する出力及び／又はトルクが補われる。

なお、前述したように、トルク要件出力閾値に対応するトルクは、車速ＳＰＤが「所定の閾値車速ＳＰＤｔｈよりも大きい第１車速ＳＰＤ１」以下であるとき、一定値ＴＱ１となる。閾値車速ＳＰＤｔｈは、トルク要件出力閾値とパワー要件出力閾値との交点における車速である。パワー要件出力閾値は蓄電装置の瞬時出力可能電力Ｗoutにより変化するので、閾値車速ＳＰＤｔｈもパワー要件出力閾値に応じて変化する。

ＨＶモードは、バッテリ６４の電力を使用することにより発生する第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクと機関２０を運転することにより発生する機関２０の出力トルクとをハイブリッド車両１０の走行に使用するモードである。ＨＶモードにおいては、バッテリ６４の残容量ＳＯＣが所定の目標残容量（目標残容量近傍の値）に維持されるように機関２０及び第１発電電動機ＭＧ１が制御され、バッテリ６４の充電が行われる。なお、ＨＶモードでの走行中に、ユーザ要求トルクが小さいために機関２０を効率的に運転できなくなるとき、及び／又は、残容量ＳＯＣが目標残容量に対して所定値以上大きくなってバッテリ６４を充電する必要がないとき等において、ハイブリッド車両１０は機関２０の運転を一時的に停止し、第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行することもある。

このようなハイブリッド車両１０の「第２発電電動機ＭＧ２、第１発電電動機ＭＧ１及び内燃機関１０」の制御については、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

バッテリ６４が外部充電され、その外部充電後のレディオン状態時に制御用残容量ＳＯＣcontが図１０に示したモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以上である場合、ハイブリッド車両１０は「制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下となる時点」までＥＶモードにて運転される。

制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを一旦下回ると、ハイブリッド車両１０はＨＶモードにて運転される。ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて運転されている状態において、例えば降坂路を走行する等の場合において回生制御がなされ、それによって制御用残容量ＳＯＣcontが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい第１所定値ＳＯＣ１」にまで回復すると、ハイブリッド車両１０は自動的にＥＶモードにて運転されるようになる。更に、制御用残容量ＳＯＣcontが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きく且つ第１所定値ＳＯＣ１よりも小さい第２所定値ＳＯＣ２」以上にまで回復した場合に、ＥＶモードを希望する運転者がＥＶスイッチ９６を操作すると、ハイブリッド車両１０はＥＶモードにて運転されるようになる。

このように、ＥＶモードは、残容量がモード切替閾値よりも大きい場合（制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合）等において実行されるモードであり、「内燃機関２０を運転することなく第２発電電動機ＭＧ２を駆動することによりハイブリッド車両１０の駆動力の全部を第２発電電動機ＭＧ２から発生させる第１運転状態」を、「内燃機関２０を運転するとともに第２発電電動機ＭＧ２を駆動することによりハイブリッド車両１０の駆動力を内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方から発生させる第２運転状態」よりも優先させてハイブリッド車両１０を走行させるモードである。

また、ＨＶモードは、ＥＶモード走行中に残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合（制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも小さくなった場合）等において実行されるモードであり、ＥＶモードと比較して、前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させてハイブリッド車両１０を走行させるモードである。

（運転状況表示器７３に表示される表示情報の制御）
次に、運転状況表示器７３に表示される表示情報（表示バー７３ｄの長さＡ）の制御について説明する。

メータＥＣＵ８２のＣＰＵ(以下、単に「メータＣＰＵ」と称呼する。)は、図１１に示した「表示バー制御ルーチン」を所定時間Ｔｓ（例えば、８msec）が経過する毎に実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＣＰＵは図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０５に進み、図５に示したルックアップテーブルMapTu*(AP,SPD)に実際の「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」を適用することによりユーザ要求トルクＴｕ＊を取得する。

次に、メータＣＰＵはステップ１１１０に進み、ユーザ要求トルクＴｕ＊に車速ＳＰＤを乗じることによりユーザ要求出力Ｐｕを取得する。なお、メータＣＰＵはＰＭＥＣＵ８０からユーザ要求出力Ｐｕを通信により取得してもよい。

次に、メータＣＰＵはステップ１１１５に進み、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行しているか否かを判定する。メータＣＰＵは、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行しているか否かの情報をＰＭＥＣＵ８０から通信により取得している。

１．ＥＶモードにて走行中であり且つ車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈより大きい場合。
いま、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行中であり且つ車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈより大きいと仮定する。この場合、メータＣＰＵはステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、図７に示したルックアップテーブルPegth(SPD）に実際の車速ＳＰＤを適用することにより機関始動閾値Ｐegthを取得する。

次に、メータＣＰＵはステップ１１２５に進み、ユーザ要求出力Ｐｕを機関始動閾値Ｐegthにより除することによって比Ｒ（＝ユーザ要求出力Ｐｕ／機関始動閾値Ｐegth）を算出する。次いで、メータＣＰＵはステップ１１３０に進み、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下であるか否かを判定する。

前述した仮定によれば、車速ＳＰＤは閾値車速ＳＰＤｔｈよりも大きいので、メータＣＰＵはステップ１１３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３５に進み、表示バーの長さＡとして比Ｒを格納する。その後、メータＣＰＵはステップ１１４０に進み、運転状況表示器７３を図３の（Ａ）に示した態様にて表示するとともに、その運転状況表示器７３に表示バーの長さＡに応じた表示を行う。その後、メータＣＰＵはステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

２．ＥＶモードにて走行中であり且つ車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下の場合。
次に、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行中であり且つ車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下であると仮定する。この場合、メータＣＰＵはステップ１１１５に進んだとき、そのステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み機関始動閾値Ｐegthを取得する。次に、メータＣＰＵはステップ１１２５に進み比Ｒを算出する。

前述した仮定によれば、車速ＳＰＤは閾値車速ＳＰＤｔｈ以下であるので、メータＣＰＵはステップ１１３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４５に進み、補正係数αを決定する。

より具体的に述べると、メータＣＰＵは、図１２に示したルックアップテーブルMapα（(SPDth-SPD)／SPDth, Pegth-Pu）に「閾値車速ＳＰＤｔｈから車速ＳＰＤを減じた値（ＳＰＤｔｈ−ＳＰＤ）を閾値車速ＳＰＤｔｈで除した値（＝(SPDth-SPD)／SPDth）、及び、機関始動閾値Ｐegthからユーザ要求出力Ｐｕを減じた値（＝Ｐegth−Ｐｕ）」を適用することにより補正係数αを取得する。

このテーブルMapα（(SPDth-SPD)／SPDth, Pegth-Pu）によれば、補正係数αは、「０」よりも大きく「１」以下の値であって、値(SPDth-SPD)／SPDthが「０」に近づくほど「１」に近づき、値（Ｐegth−Ｐｕ）が「０」に近づくほど「１」に近づく値として取得される。換言すると、補正係数αは、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下の範囲において、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈに近づくほど「１」に近くなり且つ車速ＳＰＤが「０」に近づくほど「０」に近くなる値として求められる。更に、補正係数αは、ユーザ要求出力Ｐｕが機関始動閾値Ｐegthに近づくほど「１」に近くなり、ユーザ要求出力Ｐｕが「０」に近づくほど「０」に近づく値として求められる。なお、車速が閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、機関始動閾値Ｐegthは一定値ＰＷｔｈである（図７を参照。）。

次いで、メータＣＰＵはステップ１１５０に進み、比Ｒに補正係数αを乗じることによって補正後の比ＲＡを求め、その補正後の比ＲＡを表示バーの長さＡとして格納する。その後、メータＣＰＵはステップ１１４０に進み、運転状況表示器７３を図３の（Ａ）に示した態様にて表示するとともに、その運転状況表示器７３に表示バーの長さＡに応じた表示を行う。その後、メータＣＰＵはステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

３．ＨＶモードにて走行中である場合。
次に、ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて走行中であると仮定する。この場合、メータＣＰＵはステップ１１１５に進んだとき、そのステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５５に進み、ユーザ要求出力ＰｕをＨＶモードにおける機関始動閾値Ｐethにより除した値を表示バーの長さＢとして格納する。次いで、メータＣＰＵはステップ１１６０に進み、運転状況表示器７３を図３の（Ｂ）に示した態様にて表示するとともに、その運転状況表示器７３に表示バーの長さＢに応じた表示を行う。次いで、メータＣＰＵはステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る運転状態表示装置は、
ユーザにより変更されるアクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに応じて変化する車両要求出力（＝ユーザ要求出力Ｐｕ＝車両走行パワー）が機関始動閾値Ｐegthよりも小さい場合には内燃機関２０を作動させることなく電動機（第２発電電動機ＭＧ２）を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両１０を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両１０を走行させ、且つ、前記車両要求出力が前記機関始動閾値以上となった場合には内燃機関２０を作動させるとともに第２発電電動機ＭＧ２及び内燃機関２０を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両１０を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両１０を走行させる駆動制御部（ＰＭＥＣＵ８０）を有するハイブリッド車両１０に適用される。

前記機関始動閾値Ｐegthは、電動機（第２発電電動機ＭＧ２）の出力トルクの上限値及び車速ＳＰＤにより定まる出力と等しいトルク要件出力閾値（図２及び図７の線ＴＱを参照。）と、蓄電装置（バッテリ６４）が第２発電電動機ＭＧ２供給することができる最大電力を第２発電電動機ＭＧ２に供給した場合に得られる第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクと車速ＳＰＤとにより定まる出力と等しいパワー要件出力閾値（図２及び図７の線ＰＷを参照。）と、のうちの小さい方の値（図２及び図７のＰegthを参照。）となるように定められている。

そして、本発明の実施形態に係る運転状態表示装置は、
運転状況表示器７３と、
前記機関始動閾値Ｐegthに対する前記車両要求出力Ｐｖ（ユーザ要求出力Ｐｕ）の比Ｒ（＝Ｐｕ／Ｐegth）に対応する値に基いて「運転状況表示器７３に表示させる表示情報（表示バーの長さＡ）」を変化させる表示制御部（メータＥＣＵ８２及び図１１のルーチン、特に、ステップ１１２５及びステップ１１４０を参照。）と、
を備える。

加えて、前記表示制御部は、
車速ＳＰＤが所定の閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、０よりも大きく１以下の補正係数αであって「車両要求出力（ユーザ要求出力Ｐｕ）が機関始動閾値Ｐegthに近づくほど１に近づき」且つ「車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈに近づくほど１に近づく」補正係数αと、前記比Ｒと、の積に等しい補正後の比ＲＡ（α・Ｒ＝α・Ｐｕ／Ｐegth）に対応する値に基いて前記表示情報（表示バーの長さＡ）を変化させるように構成されている（図１１のステップ１１３０、ステップ１１４０乃至ステップ１１５０を参照。）。

従って、図６及び図７を参照しながら説明したように、車速ＳＰＤが所定の閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、ユーザ要求出力Ｐｕ（車両要求出力Ｐｖ）が補正係数αによって実質的に補正される。よって、アクセル操作量ＡＰが略一定に維持されている場合、その補正後のユーザ要求出力Ｐｕの車速ＳＰＤに対する増加率が、車速ＳＰＤが所定の閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合の機関始動閾値Ｐegth（トルク要件出力閾値ＴＱ）の車速ＳＰＤに対する増加率に近づく。その結果、車速ＳＰＤが所定の閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合にアクセル操作量ＡＰが略一定に維持されているとき、表示情報（表示バーの長さＡ）が略一定に維持される（図４を参照。）。よって、ユーザに違和感を与えることなく、内燃機関２０が始動される運転状況に対する現在の運転状況をユーザに知らせることができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、メータＣＰＵは、図１１に代わる図１３のフローチャートにより示したルーチンを実行することにより表示バーの制御を行ってもよい。図１３のルーチンは、図１１のルーチンのステップ１１５０を「ステップ１３１０及びステップ１３２０」に置換したルーチンである。メータＣＰＵは、ステップ１３１０にてユーザ要求出力Ｐｕ（＝車両要求出力Ｐｖ）にステップ１１４５にて求めた補正係数αを乗じて補正後のユーザ要求出力Ｐｕを表示用ユーザ要求出力Ｐｕｄｉｓｐとして算出し、ステップ１３２０にてその表示用ユーザ要求出力Ｐｕｄｉｓｐを機関始動閾値Ｐegthにて除することによって補正後の比ＲＡ（＝Ｐｕｄｉｓｐ／Ｐegth）を求め、その補正後の比ＲＡを表示バーの長さＡとして設定する。

更に、運転状況表示器７３に代えて、０〜１００％の数値を表示することができる運転状況表示器を用いてもよい。この場合、表示バーの長さＡに代えて、比Ｒ及び比ＲＡに基づく数値（これらの比を百分率に変換した数値）をその運転状況表示器に表示する。

加えて、メータＣＰＵは、図１１のステップ１１４５において、図１２に代わる図１４に示したルックアップテーブルMapα（Pegth, Pegth-Pu）に「機関始動閾値Ｐegth、及び、機関始動閾値Ｐegthからユーザ要求出力Ｐｕを減じた値（＝Ｐegth−Ｐｕ）」を適用することにより補正係数αを取得してもよい。この場合、ルックアップテーブルMapα（Pegth, Pegth-Pu）によれば、補正係数αは、「０」よりも大きく「１」以下の値であって、車速ＳＰＤにより定まる機関始動閾値Ｐegthが大きくなるほど「１」に近づき、値（Ｐegth−Ｐｕ）が「０」に近づくほど「１」に近づく値として取得される。なお、図７から理解されるように、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である範囲において、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈに近づくことと、車速ＳＰＤに対応する機関始動閾値Ｐegthが大きくなることとは同義である。

１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、３０…動力分配機構、３１…遊星歯車装置、３７…出力ギア、５０…動力伝達機構、５２…ディファレンシャルギア、５３…駆動軸、６４…バッテリ、７０…コンビネーションメータ、７３…運転状況表示器、７３…運転状況表示器、７３ｄ…表示バー、９３…アクセル操作量センサ、９５…車速センサ、１０２…充電器。

Claims (2)

1. 車両の駆動源としての電動機と、
   前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能な蓄電装置と、
   前記車両の駆動源としての内燃機関と、
   ユーザにより変更されるアクセル操作量と車速とに応じて変化する車両要求出力が機関始動閾値よりも小さい場合には前記内燃機関を作動させることなく前記電動機を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両を走行させ、且つ、前記車両要求出力が前記機関始動閾値以上となった場合には前記内燃機関を作動させるとともに前記電動機及び前記内燃機関を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両を走行させる駆動制御部と、
   を備え、前記機関始動閾値が、前記電動機の出力トルクの上限値及び前記車速により定まる出力と等しいトルク要件出力閾値と、前記蓄電装置が供給することができる最大電力を前記電動機に供給した場合に得られる前記電動機の出力トルクと前記車速とにより定まる出力と等しいパワー要件出力閾値と、のうちの小さい方の値となるように定められるハイブリッド車両の運転状況表示装置であって、
   運転状況表示器と、
   前記機関始動閾値に対する前記車両要求出力の比に対応する値に基いて前記運転状況表示器に表示させる表示情報を変化させる表示制御部と、
   を備え、
   前記表示制御部は、
   前記車速が所定の閾値車速以下である場合、０よりも大きく１以下の補正係数であって前記車両要求出力が前記機関始動閾値に近づくほど１に近づき且つ前記車速が前記閾値車速に近づくほど１に近づく補正係数と、前記比と、の積に等しい補正後の比に対応する値に基いて前記表示情報を変化させるように構成された運転状況表示装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の運転状況表示装置において、
   前記閾値車速は、前記トルク要件出力閾値と前記パワー要件出力閾値とが交差する点の車速である運転状況表示装置。

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