JP2017185965A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッド車両におけるエンジンの始動タイミングを運転者が把握可能とする。
【解決手段】ハイブリッド車両１２のエンジン２５は、ハイブリッド車両１２の状態を示すパラメータ群のうちいずれかのパラメータが、当該パラメータに対して設定されたエンジン始動閾値となった場合に始動する。運転支援装置１０は、ハイブリッド車両１２がエンジン２５を停止して走行している際に、それぞれのパラメータの現在値とエンジン始動閾値とを用いてエンジン始動までの余裕度を算出し、それぞれのパラメータに対して算出された余裕度のうち、最も小さい値を出力する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の運転を支援する運転支援装置に関する。

従来、エンジンとモータとを備えるハイブリッド車両では、モータのみを駆動して走行するＥＶ走行モード、エンジンを駆動して発電しながらモータの駆動力で走行するシリーズ走行モード、エンジンおよびモータの駆動力で走行するパラレル走行モードなどを適宜切り替えながら走行している。

また、このような走行モードの優先度を運転者の操作により切り替え可能とする技術が提案されている。
例えば、下記特許文献１は、燃焼消費量や排気ガス排出量を低減するためにエンジンを停止した状態を維持する設定（ＥＶ走行優先モード）を行った場合において、バッテリの残存容量（ＳＯＣ）が不足している場合等でも、運転者の意図通りに、エンジンを停止した状態を維持して、運転者に違和感を与えるのを回避するための技術が開示されている。

特開２０１３−１４２１９号公報

ＥＶ走行優先モードを設定した場合でも、車両が所定の状態となった際にはエンジンが始動される。所定の状態とは、例えばバッテリの充電率が低くなった場合や要求出力が大きい場合、バッテリ電圧が低下した場合、バッテリ温度が所定範囲から外れた場合などである。
これらのパラメータのうち、例えば充電率は車両のインストゥルメントパネル等に表示があり、また要求出力は運転者の運転操作（アクセルペダルの踏み込み量）と連動しているため、運転者も状態を把握しやすい。よって、これらのパラメータに起因してエンジンが始動した場合には運転者に違和感を与える可能性は低いと考えられる。
一方で、バッテリ電圧やバッテリ温度など運転者が状態を把握できないパラメータに起因してエンジンが始動した場合には、運転者はその原因を把握できず、違和感を覚える可能性がある。
本発明は、上述した従来技術の問題点に鑑みてなされたものであり、ハイブリッド車両におけるエンジンの始動タイミングを運転者が把握可能とすることを目的とする。

上述の目的を達成するため、請求項１の発明にかかる運転支援装置は、エンジンとモータとを備えるハイブリッド車両の運転支援装置であって、前記エンジンは、前記ハイブリッド車両の状態を示すパラメータ群のうちいずれかのパラメータが、当該パラメータに対して設定されたエンジン始動閾値となった場合に始動し、それぞれの前記パラメータの現在値を取得する現在値取得部と、前記ハイブリッド車両が前記エンジンを停止して走行している際に、それぞれの前記パラメータの前記現在値と前記エンジン始動閾値とを用いてエンジン始動までの余裕度を算出する余裕度算出部と、それぞれの前記パラメータに対して算出された前記余裕度のうち、最も小さい値を出力する出力部と、を備えることを特徴とする。
請求項２の発明にかかる運転支援装置は、前記余裕度算出部は、前記現在値と前記エンジン始動閾値との差分を、前記パラメータが取り得る値のうち前記エンジン始動閾値から最も離れた値と前記エンジン始動閾値との差分で除して前記余裕度を算出する、ことを特徴とする。
請求項３の発明にかかる運転支援装置は、前記出力部は、前記余裕度の値に対応する面積の領域を他の領域と異なる色で表示することにより前記余裕度を出力する、ことを特徴とする。
請求項４の発明にかかる運転支援装置は、前記出力部は、前記余裕度が最大値を取るときに前記異なる色の表示面積を最大とし、前記余裕度が最小値を取るときに前記異なる色の表示面積を略ゼロとする、ことを特徴とする。
請求項５の発明にかかる運転支援装置は、前記パラメータ群は、前記ハイブリッド車両のバッテリの充電率、前記ハイブリッド車両への要求出力、前記バッテリのバッテリ電圧、前記バッテリのバッテリ温度の少なくともいずれか含む、ことを特徴とする。
請求項６の発明にかかる運転支援装置は、前記出力部は、前記余裕度が最も小さい前記パラメータが走行中に変化する場合には運転者に報知を行う、ことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、エンジンの始動に関わる複数のパラメータのそれぞれに対してエンジン始動までの余裕度を算出し、そのうち最も小さい値を出力するので、実際にエンジンが始動するまでの余裕度を運転者が容易に把握する上で有利となる。特に、充電率や要求出力のように元々運転者が現在値を把握可能なパラメータ以外のパラメータに起因してエンジンが始動する可能性がある場合に、その旨を運転者が把握することができ、利便性を向上させることができる。
請求項２の発明によれば、数値範囲やエンジン始動閾値が異なる複数のパラメータを同一の尺度で比較することができ、余裕度を迅速に把握する上で有利となる。
請求項３および請求項４の発明によれば、運転中でも直感的に余裕度を把握することができ、利便性を向上させることができる。
請求項５の発明によれば、エンジン始動に関わる様々なパラメータを比較することができ、また通常運転者が現在値を把握できないパラメータに起因するエンジン始動についてもその可能性を把握することができる。
請求項６の発明によれば、運転者に対してエンジン始動を抑制させる走行を促す上で有利となる。例えば、充電率の余裕度が最も低く、その値が表示されている際に、アクセルペダルの操作量が増加して要求出力の余裕度が低下していき、要求出力の余裕度が最も低くなる場合に報知を行う。この場合、運転者は例えばアクセルペダルの操作量を抑えて要求出力の余裕度を上げてエンジンが始動されないように対策を取ることが可能となる。

実施の形態にかかるハイブリッド車両１２の構成を示す説明図である。 運転支援装置１０の周辺構成を示すブロック図である。 余裕度算出部７０４による余裕度算出方法を模式的に示す図である。 表示部７６への余裕度の表示方法の一例を示す図である。 運転支援装置１０の処理手順を示すフローチャートである。

以下に添付図面を参照して、本発明にかかる運転支援装置の好適な実施の形態を詳細に説明する。
図１は、実施の形態にかかる運転支援装置１０を搭載したハイブリッド車両１２の構成を示す説明図である。また、図２は、運転支援装置１０の周辺構成を示すブロック図である。
図１に示すように、ハイブリッド車両１２は、走行システム２０と、発電システム３０と、ＥＣＵ７０とを備えている。
走行システム２０は、ハイブリッド車両１２の駆動機構であり、前輪２１および後輪２２と、モータ２３と、インバータ２４と、エンジン２５と、モータ２３の出力軸２３Ａの回転とエンジン２５の出力軸２５Ａの回転とを前輪２１に伝達する伝達機構２６と、燃料タンク４０と、バッテリ５０とを備えている。

前輪２１および後輪２２は、それぞれ車幅方向で対となった２つの車輪で構成されている。本実施の形態では、前輪２１がモータ２３およびエンジン２５の駆動輪となっている。
モータ２３は、バッテリ５０に蓄積された電力を用いて駆動し、出力軸２３Ａから回転力（トルク）を出力する。なお、モータ２３は、ハイブリッド車両１２の減速時（アクセルペダルの戻し時など）に回生運転を行い回生発電することも可能である。回生発電により発生した電力はインバータ２４を介してバッテリ５０に供給され、バッテリ５０を充電する。

インバータ２４は、バッテリ５０の電力を運転者の要求に合わせて調整してモータ２３に供給する。運転者の要求とは、一例として、アクセルペダルやブレーキペダル、シフトレバー（図示なし）等の操作や車速センサによって計測された車速などであり、後述するＥＣＵ７０が算出する。ＥＣＵ７０は、算出した運転者からの要求出力値に基づいてインバータ２４を制御する。

エンジン２５は、燃料タンク４０から供給される燃料を燃焼室内で燃焼することによって駆動する。エンジン２５は、一例として、ガソリンを燃料とするレシプロエンジンである。エンジン２５の駆動は、後述するＥＣＵ７０によって制御される。

伝達機構２６は、モータ２３の出力軸２３Ａの回転を前輪２１に伝達するとともに、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転を前輪２１に伝達する。伝達機構２６は、クラッチ装置２７を備えている。クラッチ装置２７は、一対のクラッチ板２７Ａ，２７Ｂと、クラッチ板２７Ａ，２７Ｂを互いに接触可能とさせ、かつ、接触状態を解除可能とする駆動部２７Ｃを備えている。

クラッチ板２７Ａは、エンジン２５の出力軸２５Ａと一体に回転する。クラッチ板２７Ｂは、モータ２３の出力軸２３Ａと一体に回転する。駆動部２７Ｃによってクラッチ板２７Ａ，２７Ｂどうしが互いに接触すると、クラッチ板２７Ａ，２７Ｂは互いに一体に回転する。このことによって、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転が前輪２１に伝達される。駆動部２７Ｃによってクラッチ板２７Ａ，２７Ｂが互いに離れた状態になると、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転は前輪２１に伝達されなくなる。駆動部２７Ｃは、後述するＥＣＵ７０によって制御される。

燃料タンク４０は、エンジン２５の動力源である燃料（例えばガソリン）を蓄積する。
バッテリ５０は、モータ２３の動力源である電力を蓄積する。バッテリ５０の充電は、後述するジェネレータ３１による発電、モータ２３による回生発電、およびハイブリッド車両１２の車体に設けられた充電コネクタ（図示なし）から外部電源の供給等によって行うことができる。
バッテリ５０にはＢＭＵ（Ｂａｔｔｅｒｙ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ Ｕｎｉｔ）５０Ａが接続されている。ＢＭＵ５０Ａは、バッテリ５０の電圧や温度、入出力される電流等を検出し、充電率（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を含むバッテリ５０の状態を検出する。ＢＭＵ５０Ａは、バッテリ５０の状態（充電率やバッテリ電圧、バッテリ温度等）をＥＣＵ７０に送信する。
より詳細には、バッテリ５０は複数の電池セルが直列に接続されて構成されている。各電池セルには、電圧計および温度計が設けられており、各電池セルのセル電圧およびセル温度を測定する。なお、電圧計および温度は、所定の単位個数の電池セルで構成されるセルユニットごとに設けられていてもよい。電圧計および温度計の測定値は、ＢＭＵ５０Ａに入力される。
また、バッテリ５０とバッテリ５０から電力の供給を受けて稼働する機器（本実施の形態ではモータ２３）との間には電流計が設けられ、バッテリ５０からの出力電流を測定する。電流計の測定値は、ＢＭＵ５０Ａに入力される。

発電システム３０は、バッテリ５０を充電するための機構であり、エンジン２５と、ジェネレータ３１と、インバータ２４とを備えている。

ジェネレータ３１の回転軸３１Ａには、第２の伝達機構３２を介してエンジン２５の出力軸２５Ａの回転が伝達される。ジェネレータ３１は、ＥＣＵ７０の制御によって発電可能な状態になると、エンジン２５の出力軸２５Ａの回転を受けて回転軸３１Ａが回転し、発電する。ジェネレータ３１は、インバータ２４に接続されており、ジェネレータ３１が発電した交流電力はインバータ２４によって直流電力に変換されてバッテリ５０に充電される。
また、後述するシリーズ走行モードでは、ジェネレータ３１が発電した交流電力がそのままモータ２３の駆動に用いられる。この場合、ジェネレータ３１の発電電力はインバータ２４で適宜周波数が変換された上でモータ２３に供給される。

ジェネレータ３１は、エンジン２５を始動する際の電動機（スタータ）としても機能する。ＥＣＵ７０は、エンジン２５を始動するときは、インバータ２４を制御してジェネレータ３１を駆動する。ジェネレータ３１が駆動することによって回転軸３１Ａが回転する。回転軸３１Ａは第２の伝達機構３２を介してエンジン２５の出力軸２５Ａに連結されているので、ジェネレータ３１が駆動されて回転軸３１Ａが回転すると、エンジン２５の出力軸２５Ａを回転することができる。

表示部７６は、ハイブリッド車両１２の状態を示す各種の情報を運転者が視認可能に表示する。本実施の形態では、特に後述するＥＶ走行優先モード中にエンジン始動までの余裕度を表示する。
表示部７６は、例えば運転席のインストゥルメントパネルなどに設けられており、上述したエンジン始動までの余裕度の他に、バッテリ５０の充電率やハイブリッド車両１２の走行速度などを表示する。

操作部７７は、ハイブリッド車両１２の走行に関する各種の設定を受け付ける。操作部７７は、例えば運転席のインストゥルメントパネル周辺やステアリングホイールなどに設けられたスイッチ等である。
本実施の形態では、操作部７７は、ＥＶ走行優先モードへの移行設定操作を受け付ける。ＥＶ走行優先モードとは、後述するＥＶ走行モードでの走行を可能な限り継続するモードである。ＥＶ走行モードではエンジン２５が停止しているため、燃料消費を極力抑えたい場合や、排気ガスも排出したくない場合などに有効である。
また、この他操作部７７で設定可能な優先モードとして、例えばバッテリ５０の充電率を１００％に近い状態に維持するＳＯＣ優先モードや、バッテリ５０を積極的に充電して充電率を上げるチャージ優先モードなどを設けてもよい。

ＥＣＵ７０は、ハイブリッド車両１２全体を制御する制御部である。
ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、制御プログラムなどを格納・記憶するＲＯＭ、制御プログラムの作動領域としてのＲＡＭ、各種データを書き換え可能に保持するＥＥＰＲＯＭ、周辺回路等とのインターフェースをとるインターフェース部などを含んで構成される。
ＥＣＵ７０は、上記ＣＰＵが上記制御プログラムを実行することにより、現在値取得部７００、駆動制御部７０２、余裕度算出部７０４、出力部７０６を実現する。

現在値取得部７００は、後述する３つの走行モードを切り替える際に用いられるパラメータ群の現在値を取得する。
現在値取得部７００が取得するパラメータ群としては、例えばハイブリッド車両１２のバッテリ５０の充電率、ハイブリッド車両１２への要求出力、バッテリ５０のバッテリ電圧の少なくともいずれか含む。この他、例えばバッテリ５０のバッテリ温度をパラメータ群に含めてもよい。
なお、ハイブリッド車両１２への要求出力は、例えばアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度センサ７１の検出値を取得することによって得られる。
また、バッテリ５０の充電率、バッテリ電圧、バッテリ温度等は、ＢＭＵ５０Ａから取得することができる。なお、バッテリ電圧およびバッテリ温度は、バッテリ５０を構成する全ての電池セルの値を個々に取得してもよいし、これら電池セルの値の平均値であってもよい。

駆動制御部７０２は、現在値取得部７００で取得されたパラメータ群に基づいて、ハイブリッド車両１２の各部、例えばモータ２３、エンジン２５、ジェネレータ３１、クラッチ装置２７の駆動部２７Ｃ等を制御する。
駆動制御部７０２は、ハイブリッド車両１２の３つの走行モード、すなわち１．ＥＶ走行モード、２．シリーズ走行モード、３．パラレル走行モードの３種類を適宜切り替えてハイブリッド車両１２を駆動する。

１．ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）走行モード
エンジン２５は停止し、モータ２３の駆動力で車軸を回転させて走行するモードである。ＥＶ走行モードでモータ２３に供給される電力は、バッテリ５０に蓄積された蓄積電力である。

２．シリーズ走行モード
エンジン２５でジェネレータ３１を駆動しながら、モータ２３の駆動力で車軸を回転させて走行するモードである。シリーズ走行モードでモータ２３に供給される電力は、バッテリ５０に蓄積された蓄積電力およびジェネレータ３１で発電された発電電力である。
シリーズ走行モードには、例えばバッテリ５０の充電率が低下した場合や低速時に要求出力が所定値以上となった場合に移行する。

３．パラレル走行モード
エンジン２５の駆動力およびモータ２３の駆動力で車軸を回転させて走行するモードである。
特に、高速走行時等、エンジン２５による車軸駆動の効率が高い場合にパラレル走行モードに移行する。なお、パラレル走行モード時にも、エンジン２５の駆動力をジェネレータ３１に伝達して発電を行う（すなわち、エンジン２５の駆動力を走行と発電とに振り分ける）ことが可能である。

これら３つの走行モードのうち、ＥＶ走行モードではモータ２３のみが駆動され、シリーズ走行モードおよびパラレル走行モードではモータ２３およびエンジン２５が駆動される。通常、ハイブリッド車両１２は、ＥＶ走行モードで走行が開始され、その後ハイブリッド車両１２の状態を示す上記パラメータ群のうちいずれかのパラメータが、当該パラメータに対して設定されたエンジン始動閾値となった場合にエンジン２５が始動され、シリーズ走行モードまたはパラレル走行モードに移行する。

また、駆動制御部７０２は、操作部７７に対する設定操作に応じて、各パラメータに対して設定されたエンジン始動閾値を変更する。
例えばＥＶ走行優先モードを設定された場合には、バッテリ５０の充電率に対して設定されたエンジン始動閾値を下げてより低い充電率になるまでエンジン２５を始動しないようにする。また、要求出力に対して設定されたエンジン始動閾値は大きくしてより大きい出力が要求されるまでエンジン２５を始動しないようにする。この他のパラメータも同様に、エンジン２５が始動しにくくなるようエンジン始動閾値を変更する。

余裕度算出部７０４は、ハイブリッド車両１２がエンジン２５を停止して走行している際、すなわちＥＶ走行モード中に、それぞれのパラメータの現在値とエンジン始動閾値とを用いてエンジン始動までの余裕度を算出する。余裕度が大きいほどエンジン２５が始動しにくい状態であり、余裕度が小さいほどエンジン２５が始動しやすい状態であると言える。
余裕度算出部７０４は、例えば各パラメータの現在値とエンジン始動閾値との差分を、そのパラメータが取り得る値のうちエンジン始動閾値から最も離れた値とエンジン始動閾値との差分で除して余裕度を算出する。
すなわち、各パラメータにおけるエンジン始動までの余裕度は下記式１により算出することができる。
余裕度 ＝ （現在値−エンジン始動閾値）／（エンジン始動閾値から最も離れたパラメータ値−エンジン始動閾値）・・・（１）

図３は、余裕度算出部７０４による余裕度算出方法を模式的に示す図である。
図３Ａは、パラメータがバッテリ５０の充電率の場合である。充電率が取り得る値は０％から１００％であり、エンジン始動閾値が２５％（２５％以下になるとエンジン２５が始動して発電を開始する）であるものとする。この場合、パラメータが取り得る値のうちエンジン始動閾値から最も離れた値とは「充電率１００％」となる。
充電率の現在値が３０％であるとすると、上記式（１）を用いて、（３０−２５）／（１００−２５）＝０．０６６・・であり、パーセンテージ表示では約７％の余裕度となる。

図３Ｂは、パラメータが要求出力の場合である。本実施の形態では、要求出力をアクセル開度センサ７１の検出値とみなしている。アクセル開度センサ値が取り得る値が１Ｖから５Ｖであり、アクセル操作量が大きいほど、すなわち要求出力が大きいほど電圧値が大きくなるものとする。また、エンジン始動閾値が３．５Ｖ（３．５Ｖ以上になるとエンジン２５が始動し、発電または車輪駆動を開始する）であるものとする。この場合、パラメータが取り得る値のうちエンジン始動閾値から最も離れた値とは「アクセル開度センサ値１Ｖ」となる。
要求出力の現在値が３Ｖであるとすると、上記式（１）を用いて、（３−３．５）／（１−３．５）＝０．２・・であり、パーセンテージ表示では２０％の余裕度となる。

図３Ｃは、パラメータがバッテリ５０のバッテリ電圧の場合である。バッテリ電圧が取り得る値は２．０Ｖから４．０Ｖであり、エンジン始動閾値が２．５Ｖ（２．５Ｖ以下になるとエンジン２５が始動し、発電を開始する）であるものとする。この場合、パラメータが取り得る値のうちエンジン始動閾値から最も離れた値とは「バッテリ電圧４．０Ｖ」となる。
バッテリ電圧の現在値が２．５６Ｖであるとすると、上記式（１）を用いて、（２．５６−２．５）／（４．０−２．５）＝０．０４・・であり、パーセンテージ表示では４％の余裕度となる。

図２の説明に戻り、出力部７０６は、それぞれのパラメータに対して算出された余裕度のうち、最も小さい値を出力する。図３の例では、バッテリ電圧に関する余裕度である４％が最も小さい値であるため、出力部７０６はエンジン始動までの余裕度として「４％」を出力する。
このように最も小さい余裕度の値を出力するのは、パラメータ群のうち１つでもエンジン始動閾値となったパラメータがある場合にエンジン２５が始動するためである。すなわち、ハイブリッド車両１２自体のエンジン始動までの余裕度は、複数のパラメータに対してそれぞれ算出された余裕度のうち最も小さい値で示されるためである。
本実施の形態では、出力部７０６は、表示部７６に余裕度を表示させることにより、運転者に報知する。なお、出力部７０６による出力形態は表示に限らず、例えば音声報知など従来公知の様々な出力形態が適用可能である。

図４は、表示部７６への余裕度の表示方法の一例を示す図である。
図４Ａは余裕度が７０％程度における表示を示し、図４Ｂは余裕度が１０％程度における表示を示す。
表示部７６には、余裕度表示８０の他、走行速度表示７６０２やモータ回転数表示７６０４、図示しない充電率表示などが表示されていてもよい。
また、図４では、操作部７７を介して設定された優先モードが表示されている。優先モード表示７６０６は、操作部７７を介して設定可能な優先モードを示すアイコンによって構成されている。図４の例では、ＥＶ走行優先モードが選択されており、「ＥＶ」と記されたアイコンＣが点灯している。
余裕度表示８０は、ＥＶ走行優先モードの選択時にのみ表示してもよいし、優先モードの設定状況に関わらず常時表示してもよい。

図４の余裕度表示８０は、余裕度の値に対応する面積の領域が他の領域と異なる色（網掛けで示す余裕度表示色）で表示されている。そして、余裕度が最大値を取るときに余裕度表示色の表示面積を最大とし、余裕度が最小値を取るときに余裕度表示色の表示面積を略ゼロとするように表示が変化する。すなわち、縦長の長方形のインジケータの上端８０２を余裕度１００、下端８０４を余裕度０とし、インジケータの下端８０４から余裕度の値に対応する高さ（図４Ａでは７／１０、図４Ｂでは１／１０程度）まで余裕度表示色領域８０６が延びている。
よって、余裕度表示色領域８０６の面積が小さくなるほどエンジン始動までの余裕度が小さくなり、運転者に対してエンジン始動タイミングを直感的に報知することができる。
なお、図４のような長方形のインジケータに限らず、例えば円形や燃料計のような扇形のインジケータなどを用いて余裕度を表示してもよい。

なお、余裕度表示８０に表示された余裕度がどのパラメータの数値であるか、すなわち最も余裕度が少ないパラメータはどれであるかを表示するようにしてもよい。この場合、運転者はそのパラメータに留意しながら運転操作を行い、余裕度が低減するのを抑制できる可能性がある。
また、走行中に余裕度が最も小さいパラメータが変化する場合がある。例えば、充電率の余裕度が最も低く、その値が表示されている際に、アクセルペダルの操作量が増加して要求出力の余裕度が低下していき、要求出力の余裕度が最も低くなる場合などである。この場合、余裕度が最小のパラメータが変化したことを音声や表示などで運転者に報知するようにしてもよい。これによれば、運転者に対してエンジン始動を抑制させる走行の動機付けとなり得る。すなわち、上記の例に沿えば、運転者は例えばアクセルペダルの操作量を抑えて要求出力の余裕度を上げるなどして、エンジンが始動されないように対策を取ることが可能となる。

図５は、運転支援装置１０の処理手順を示すフローチャートである。
図５のフローチャートでは、ＥＶ走行優先モードが設定された場合のみエンジン始動までの余裕度を表示するものとする。また、初期状態ではエンジン２５は停止しており、ＥＶ走行モードで走行しているものとする。
操作部７７に対してＥＶ走行優先モードを設定する設定操作が行われると（ステップＳ５００）、駆動制御部７０２は各パラメータのエンジン始動閾値を変更し、エンジン２５が始動しにくくする（ステップＳ５０２）。
また、現在値取得部７００はハイブリッド車両１２のバッテリ５０の充電率、ハイブリッド車両１２への要求出力、バッテリ５０のバッテリ電圧等のパラメータ群の現在値を取得する（ステップＳ５０４）。

余裕度算出部７０４は、それぞれのパラメータの現在値とエンジン始動閾値とを用いて、それぞれのパラメータに対してエンジン始動までの余裕度を算出する（ステップＳ５０６）。
そして、出力部７０６は、それぞれのパラメータに対して算出された余裕度のうち最も小さい値を、ハイブリッド車両１２のエンジン始動までの余裕度として出力する（ステップＳ５０８）。なお、ステップＳ５０８の時点で余裕度が０％、すなわちエンジン２５が始動する状態である場合には、余裕度を０％と表示する。

パラメータ群のうちいずれもエンジン始動閾値とならない場合は（ステップＳ５１０：Ｎｏ）、エンジン２５を駆動せずＥＶ走行モードを継続し（ステップＳ５１２）、ステップＳ５００に戻り以降の処理をくり返す。
また、パラメータ群のうちいずれかがエンジン始動閾値となった場合（ステップＳ５１０：Ｙｅｓ）、駆動制御部７０２はエンジンを始動してシリーズ走行モードまたはパラレル走行モードに移行する（ステップＳ５１４）。
ステップＳ５１０でエンジン始動閾値となったパラメータがエンジン停止閾値となるまでは（ステップＳ５１６：Ｎｏ）、駆動制御部７０２はエンジン２５の駆動を継続する（ステップＳ５１８）。そして、パラメータがエンジン停止閾値になると（ステップＳ５１６：Ｙｅｓ）、エンジン２５の駆動を停止してＥＶ走行モードに移行して（ステップＳ５２０）、ステップＳ５００に戻り、以降の処理をくり返す。

以上説明したように、実施の形態にかかる運転支援装置１０によれば、エンジン２５の始動に関わる複数のパラメータのそれぞれに対してエンジン始動までの余裕度を算出し、そのうち最も小さい値を出力するので、実際にエンジン２５が始動するまでの余裕度を運転者が容易に把握する上で有利となる。特に、充電率や要求出力のように元々運転者が現在値を把握可能なパラメータ以外のパラメータに起因してエンジン２５が始動する可能性がある場合に、その旨を運転者が把握することができ、利便性を向上させることができる。
また、運転支援装置１０によれば、数値範囲やエンジン始動閾値が異なる複数のパラメータを同一の尺度で比較することができ、余裕度を迅速に把握する上で有利となる。
また、運転支援装置１０によれば、運転中でも直感的に余裕度を把握することができ、利便性を向上させることができる。

１０……運転支援装置、１２……ハイブリッド車両、２０……走行システム、２１……前輪、２２……後輪、２３……モータ、２４……インバータ、２５……エンジン、２６……伝達機構、２７……クラッチ装置、３０……発電システム、３１……ジェネレータ、４０……燃料タンク、５０……バッテリ、７０……ＥＣＵ、７００……現在値取得部、７０２……駆動制御部、７０４……余裕度算出部、７０６……出力部、７１……アクセル開度センサ、７２……ブレーキペダル、７６……表示部、７７……操作部。

Claims (6)

1. エンジンとモータとを備えるハイブリッド車両の運転支援装置であって、
   前記エンジンは、前記ハイブリッド車両の状態を示すパラメータ群のうちいずれかのパラメータが、当該パラメータに対して設定されたエンジン始動閾値となった場合に始動し、
   それぞれの前記パラメータの現在値を取得する現在値取得部と、
   前記ハイブリッド車両が前記エンジンを停止して走行している際に、それぞれの前記パラメータの前記現在値と前記エンジン始動閾値とを用いてエンジン始動までの余裕度を算出する余裕度算出部と、
   それぞれの前記パラメータに対して算出された前記余裕度のうち、最も小さい値を出力する出力部と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記余裕度算出部は、前記現在値と前記エンジン始動閾値との差分を、前記パラメータが取り得る値のうち前記エンジン始動閾値から最も離れた値と前記エンジン始動閾値との差分で除して前記余裕度を算出する、
   ことを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記出力部は、前記余裕度の値に対応する面積の領域を他の領域と異なる色で表示することにより前記余裕度を出力する、
   ことを特徴とする請求項１または２記載の運転支援装置。
4. 前記出力部は、前記余裕度が最大値を取るときに前記異なる色の表示面積を最大とし、前記余裕度が最小値を取るときに前記異なる色の表示面積を略ゼロとする、
   ことを特徴とする請求項３記載の運転支援装置。
5. 前記パラメータ群は、前記ハイブリッド車両のバッテリの充電率、前記ハイブリッド車両への要求出力、前記バッテリのバッテリ電圧、前記バッテリのバッテリ温度の少なくともいずれか含む、
   ことを特徴とする請求項１から４のいずれか１項記載の運転支援装置。
6. 前記出力部は、前記余裕度が最も小さい前記パラメータが走行中に変化する場合には運転者に報知を行う、
   ことを特徴とする請求項１から５のいずれか１項記載の運転支援装置。

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