JP2013154718A - ハイブリッド車両 - Google Patents

Abstract

【課題】HEVの走行時エンジン始動における、動力性能と省エネの両立。
【解決手段】本発明の一態様に係るハイブリッド車両は、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いた電動走行と、第２発電電動機ＭＧ２及び内燃機関２０の出力を用いたハイブリッド走行と、の何れかにて走行することができる。バッテリ６４が充電器１０２を用いて外部充電された後、車両はＥＶモードにて電動走行を行う。このとき、車両要求パワーが機関始動パワー閾値以上となった場合及び車速が機関始動車速閾値以上となった場合、車両はハイブリッド走行状態へと移行する。バッテリ６４が外部充電された後、ＥＶモードでの電動走行が継続していれば、機関始動車速閾値は高側閾値に設定される。外部充電後のＥＶモードでの電動走行中に一度でも内燃機関２０が始動された後には、機関始動車速閾値は高側閾値よりも低い低側閾値に設定される。
【選択図】図４

Description

本発明は、内燃機関と電動機とを駆動源として搭載したハイブリッド車両に関する。

ハイブリッド車両の一つは、内燃機関の運転を停止して電動機の出力のみを用いた走行（以下、「電動走行」と称呼する。）と、内燃機関及び電動機の両方の出力を用いた走行（以下、「ハイブリッド走行」と称呼する。）と、を行うことができる。ハイブリッド車両は、電動機に電力を供給可能であり且つ充電可能である蓄電装置（例えば、バッテリ）を搭載している。

更に、近年において、蓄電装置を車両の外部から供給される電力により充電することができるハイブリッド車両（所謂「プラグイン・ハイブリッド車両」）が開発されて来ている。以下、車両の外部から供給される電力による蓄電装置の充電を「外部充電」とも称呼する。

外部充電が行われると、蓄電装置は満充電状態に近い状態となることが多いので、蓄電装置の残容量は大きい。そのため、ハイブリッド車両は、外部充電後に電動走行をハイブリッド走行よりも優先する。但し、ハイブリッド車両は、急加速時や登坂走行時などの大きな走行駆動力が要求される場合等において内燃機関を作動する。より具体的に述べると、ハイブリッド車両は、電動走行中に「ユーザにより変更されるアクセル操作量と車速とに応じて変化する車両要求パワー」が「機関始動パワー閾値」以上になると、ハイブリッド走行を開始する（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１１−５７１１５号公報

加えて、ハイブリッド車両は、蓄電装置の容量低下防止及び電気系部品の保護等を目的として、電動走行中に車速が機関始動車速閾値以上になった場合にも、内燃機関を始動してハイブリッド走行へと移行する。

ところで、あるユーザはアクセル操作量を比較的穏やかに変更しながら車両を運転し、別のユーザはアクセル操作量を比較的頻繁且つ激しく変更しながら車両を運転する。例えば、あるユーザは、図１の（Ｂ）に示したように、アクセル操作量を比較的穏やかに変更しながら、図１の（Ａ）に示した車速にて車両を走行させる。別のユーザは、図１の（Ｃ）に示したように、アクセル操作量を頻繁且つ激しく増減しながら、図１の（Ａ）に示した車速にて車両を走行させる。

外部充電後において電動走行が行われている場合、アクセル操作量が比較的穏やかに変更されると、「ユーザにより変更されるアクセル操作量と車速とに応じて変化する車両要求パワー」が「機関始動パワー閾値」以上となる可能性は低い。従って、外部充電後において機関が一度も始動されることなく電動走行が継続しているのであれば、そのユーザの電動走行への期待は高いと考えることができる。換言すると、そのユーザは電動走行が継続することを望んでいると考えることができる。よって、このようなユーザ（アクセル操作量を穏やかに変更するユーザ）の期待に応えるためには、上述した機関始動車速閾値は、内燃機関が始動し難いように、高めの値に設定されていることが好ましい。

これに対し、電動走行中においてアクセル操作量が急に増加に増加されると、一時的にアクセル操作量が非常に大きくなる場合がある。その場合、車両要求パワーは機関始動パワー閾値以上となるので、内燃機関が始動され、ハイブリッド車両は電動走行からハイブリッド走行へと走行状態を変更する。

即ち、電動走行中に機関を始動させるアクセル操作を行うユーザは加速性を重視した運転を望み、そのユーザの電動走行への期待は低いと考えることができる。換言すると、外部充電後に電動走行が行われている状況において内燃機関が一度でも始動されたのであれば、ユーザは電動走行を継続したいとの要求を持っていない可能性が高いと考えることができる。

このようなユーザ（アクセル操作量を頻繁に変更するユーザ）がハイブリッド車両を運転している場合、機関始動車速閾値が高めの値に設定されていると、アクセル操作量が頻繁且つ急変させられながらも車速が「その機関始動車速閾値よりも低いが比較的高い車速」に維持されることがある。

図２は、蓄電装置からの電流（バッテリ電流）ＩＢ及びその時間（継続時間）と、ハイブリッド車両の電気部品の熱的許容境界と、の関係の一例を示したグラフである。破線Ｌがその熱的許容境界を示す。破線Ｌから理解されるように、バッテリ電流ＩＢが大きいほど、そのバッテリ電流ＩＢを継続的に流すことができる時間は減少する。即ち、電気部品が十分に長い期間に渡って耐久性が低下しないようにするためには、「バッテリ電流ＩＢとその継続時間」が破線Ｌに関して原点側の領域に存在することが望ましい。

更に、図２において、線Ｃ１はアクセル操作量を比較的穏やかに変更しながらハイブリッド車両を種々の車速にて運転した場合の「バッテリ電流ＩＢとその時間との関係（以下、「電流−時間関係」と称呼する。）」を示し、線Ｃ２はアクセル操作量を頻繁に変更しながらハイブリッド車両を種々の車速にて運転した場合の「電流−時間関係」を示す。点Ｐｖ１及び点Ｑｖ１は、車速が値ｖ１（例えば、８０ｋｍ／ｈ）であるときの電流−時間関係である。点Ｐｖ２及び点Ｑｖ２は、車速が「値ｖ１よりも高い値ｖ２（例えば、１００ｋｍ／ｈ）」であるときの電流−時間関係である。

図２の点Ｐｖ１及び点Ｑｖ１から理解されるように、車速が値ｖ１である場合、アクセル操作量の変化の仕方に依らず、「電流−時間関係」は破線Ｌに関して原点側の領域に存在する。これに対し、点Ｐｖ２及び点Ｑｖ２から理解されるように、車速が値ｖ２である場合、アクセル操作量を比較的穏やかに変更している場合の「電流−時間関係」は破線Ｌに関して原点側の領域に存在するが、アクセル操作量を頻繁に変更している場合の「電流−時間関係」は破線Ｌに関して原点側と反対の領域に存在する。

従って、アクセル操作量がどのように変更されても「電流−時間関係」が破線Ｌに関して原点側の領域に存在するようにするためには、車速が値ｖ２の近傍またはそれ以上の車速となった場合に蓄電装置から電動機へと供給する瞬時電力Ｗoutの上限を低下させる等の対策が必要となる。この結果、車速が値ｖ２であるとき、アクセル操作量を頻繁に変更している場合のみならず、本来は瞬時電力Ｗoutの上限を低下させる必要のないアクセル操作量を比較的穏やかに変更している場合にも、電動機のパワーが僅かではあるが不足する傾向となる。

従って、機関始動車速閾値を一定値に設定している場合、電動走行を期待するユーザの要求に応え、且つ、特に高い車速にて電動走行している場合の良好な運転性を確保することは難しい。

加えて、図３は、電動走行時における車速と電費との関係を示したグラフである。ここで、電費は、ハイブリッド車両が単位距離を走行する際に消費する電力量であり、従って、電費の単位はＷｈ／ｋｍである。

図３から明らかなように、電費は車速がある高車速を超えると急激に悪化する傾向にある。即ち、車速が上記ｖ２である場合の電費は、車速が上記ｖ１である場合の電費に対して悪化する。従って、電費の観点からは、機関始動車速閾値を値ｖ１と値ｖ２との間に設定することが好ましい。しかしながら、このように機関始動車速閾値を一定値に設定すると、アクセル操作量を比較的穏やかに変更するユーザの電動走行への期待に応えることができない。

本発明は、上述した課題に鑑みてなされたものである。
本発明のハイブリッド車両は、内燃機関と電動機とを駆動源として搭載した車両であって、
前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置と、
前記ハイブリッド車両の外部から供給される電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を充電する外部充電を実行する外部充電部と、
駆動制御部と、
を備える。

前記駆動制御部は、
（Ａ）「ユーザにより変更されるアクセル操作量と車速とに応じて変化する車両要求パワー」が機関始動パワー閾値よりも小さく、且つ、車速が機関始動車速閾値よりも小さい場合、内燃機関を作動させることなく電動機をアクセル操作量に基づいて制御し、それによって前記車両を走行させるためのパワーを前記車両要求パワーに一致させながら前記車両を電動走行させ、
（Ｂ）前記電動走行中に前記車両要求パワーが前記機関始動パワー閾値以上となった場合、及び、前記車速が前記機関始動車速閾値以上となった場合、内燃機関を作動させるとともに電動機及び内燃機関をアクセル操作量に基づいて制御し、それによって前記車両を走行させるためのパワーを前記車両要求パワーに一致させながら前記車両をハイブリッド走行させる。

更に、前記駆動制御部は、
前記外部充電が行われた後に前記内燃機関が始動させられる時点まで前記機関始動車速閾値を高側閾値に設定するとともに、前記外部充電が行われた後に前記内燃機関が始動させられた時点から前記機関始動車速閾値を前記高側閾値よりも小さい低側閾値に設定するように構成されている。

前記外部充電が行われた後であって前記内燃機関が始動させられる時点までの期間においては、内燃機関は一度も始動されていないのであるから、ユーザの電動走行に対する期待は高いと考えられる。従って、本発明は、上記のように機関始動車速閾値を高側閾値に設定することにより、車速が機関始動車速閾値を超える可能性を低減する。その結果、そのようなユーザの期待に応えることができる。

これに対し、外部充電が行われた後であって前記内燃機関が始動させられた後の時点においては、ユーザの電動走行に対する期待は高くないと考えられ、しかも、そのようなユーザは「アクセル操作量を頻繁かつ急激に変更するユーザ」である可能性が高いので、電流−時間関係が図２の破線Ｌに関して原点側と反対の領域に突入する可能性がある。加えて、図３から理解されるように、機関始動車速閾値を高側閾値に設定したままであると電費も悪化する。

そこで、本発明は、上記のように機関始動車速閾値を低側閾値に設定することにより、内燃機関を始動し易くする。これにより、内燃機関が始動すれば電動機が必要とする電流が低減するので、仮にアクセル操作量が頻繁且つ激しく増減されたとしても、電流−時間関係が図２の破線Ｌに関して原点側と反対の領域に突入する可能性を低減できる。更に、電費も良好となるので、結果として、ハイブリッド車両の燃費も向上することができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、ハイブリッド車両の車速、あるユーザのアクセル操作量及び別のユーザのアクセル操作量を示したタイムチャートである。 図２は、バッテリ電流及び継続時間と、熱的許容境界と、の関係の一例を示したグラフである。 図３は、車速と電費との関係を示すグラフである。 図４は、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両の概略図である。 図５は、アクセル操作量及び車速と、ユーザ要求トルクと、の関係を規定するテーブルの内容を示したグラフである。 図６は、図４に示したハイブリッド車両の機関始動閾値を示したグラフである。 図７は、図４に示したハイブリッド車両の機関始動閾値を示したグラフである。 図８は、蓄電装置の残容量と、ＥＶモード及びＨＶモードと、の関係を説明するための図である。 図９は、図４に示したハイブリッド車両のパワーマネジメントＥＣＵのＣＰＵ（ＰＭＣＰＵ）が実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１０は、図４に示したハイブリッド車両のＰＭＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、図４に示したハイブリッド車両のＰＭＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１２は、図４に示したハイブリッド車両のＰＭＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両について図面を参照しながら説明する。図４に示したように、本発明の実施形態に係る車両１０はハイブリッド車両（プラグイン・ハイブリッド車両）である。車両１０は、後述する「ＥＶモード（第１走行モード）及びＨＶモード（第２走行モード）」の何れかのモードにて走行することができる。

（構成）
車両１０は、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇圧コンバータ６３、蓄電装置としてのバッテリ６４、コンビネーションメータ７０、パワーマネジメントＥＣＵ８０、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等を備えている。

なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。バックアップＲＡＭは車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオン状態にあるかオフ状態にあるかに関わらずデータを保持することができる。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。

内燃機関（機関）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）等が含まれる。機関２０は、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること、及び、その吸入空気量に応じて燃料噴射量を変更したりすること等により、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（従って、機関出力）を変更することができるように構成されている。機関２０は、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５にトルクを発生する。

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。

サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。

リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。

上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。即ち、プラネタリギア３３とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。更に、プラネタリギア３３とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。

動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とをトルク伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクにより車両１０は走行することができる。

このように、動力分配機構３０及び動力伝達機構５０により、内燃機関２０と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続され、且つ、第２発電電動機ＭＧ２と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続されている。

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は昇圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は昇圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。

更に、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

バッテリ６４は、蓄電装置であり、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６４は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。

コンビネーションメータ７０は、速度表示器７１、電動走行可能距離表示器（走行可能距離表示器）７２、残容量表示器７３及びＥＶモード表示ランプ７４等を含んでいる。

速度表示器７１はハイブリッド車両１０の速度（車速）を表示するディスプレイ装置である。
電動走行可能距離表示器７２は電動走行可能距離を表示するためのディスプレイ装置である。
残容量表示器７３は、バッテリ６４の残容量ＳＯＣを示すための情報を表示するディスプレイ装置である。
ＥＶモード表示ランプ７４は、車両１０がＥＶモードにて運転されている場合に点灯され、ＨＶモードにて運転されている場合に消灯されるランプである。

パワーマネジメントＥＣＵ８０（以下、「ＰＭＥＣＵ８０」と表記する。）は、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等と通信により情報交換可能に接続されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、パワースイッチ９１、シフトポジションセンサ９２、アクセル操作量センサ９３、ブレーキスイッチ９４、車速センサ９５及びＥＶスイッチ９６等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。

パワースイッチ９１は車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ８０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ９１が操作されると、システムを起動する状態、即ち、レディオン状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）となるように構成されている。

シフトポジションセンサ９２は、車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。

アクセル操作量センサ９３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。
ブレーキスイッチ９４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態（即ち、車両１０の制動装置が作動された状態）にあることを示す出力信号を発生するようになっている。
車速センサ９５は、車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。
ＥＶスイッチ９６は、ＥＶモードの選択及び解除を希望する運転者により操作可能に設けられた手動スイッチである。

ＰＭＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ８１により推定・算出される「バッテリ６４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）」を入力するようになっている。この残容量ＳＯＣは、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいて周知の手法に従って算出される。残容量ＳＯＣは、バッテリ６４が新品であって且つ満充電の場合の放電可能電力を１００％と定義し、バッテリ６４が完全に放電した場合の放電可能電力を０％と定義した場合において、バッテリ６４が新品且つ満充電の場合の放電可能電力に対する現時点のバッテリ６４の放電可能電力の比を「百分率（％）」にて表した量である。なお、残容量ＳＯＣは残容量の絶対値（単位は「Ｗｈ（ワット時）」）により表されてもよい。

ＰＭＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ８３を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。

第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。同様に、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。

ＰＭＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８４を介して、エンジン状態量センサ９９により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。

ＰＭＥＣＵ８０は、ＡＣ／ＤＣコンバータを含む充電器１０２とも接続され、充電器１０２に指示信号を送出するようになっている。充電器１０２はインレット１０１と電力線を介して接続されている。更に、充電器１０２の出力電力線は、昇圧コンバータ６３とバッテリ６４との間に接続されている。インレット１０１は、車体の側面に露呈可能となっていて、図示しない「外部電源に接続された電力ケーブル」のコネクタが接続されるようになっている。インレット１０１に電力ケーブルのコネクタが接続された状態において、ＰＭＥＣＵ８０が充電器１０２を制御することにより、バッテリ６４は外部電源から電力ケーブルを通して供給される電力により充電（外部充電）されるようになっている。即ち、充電器１０２は、インレット１０１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給するようになっている。

バッテリＥＣＵ８１は、バッテリ６４の状態を監視し、前述したように残容量ＳＯＣを算出するようになっている。更に、バッテリＥＣＵ８１は、周知の手法に従って、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutを推定（算出）するようになっている。瞬時出力可能電力Ｗoutは残容量ＳＯＣが大きくなるほど大きくなる値である。

メータＥＣＵ８２は、メータＥＣＵ８２は、速度表示器７１、電動走行可能距離表示器７２、残容量表示器７３及びＥＶモード表示ランプ７４等に指示信号を送出し、これらの表示内容を制御するようになっている。

モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３に接続され、ＰＭＥＣＵ８０からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。

エンジンＥＣＵ８４は、ＰＭＥＣＵ８０からの指令及びエンジン状態量センサ９９からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。

（車両の走行モードと、ＥＶモードにおける機関運転条件）
次に、車両１０の２つの走行モードについて説明する。一つの走行モードはＥＶモード（第１走行モード）であり、他の一つの走行モードはＨＶモード（第２走行モード）である。これらのモードは周知であり、例えば、特開２０１１−５７１１５号公報及び特開２０１１−５７１１６号公報に記載されている。各モードに応じた「内燃機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２」の制御は、駆動制御部を構成するＰＭＥＣＵ８０により実現される。

ＥＶモードは、外部電源から供給されてバッテリ６４に蓄積されている電力をハイブリッド車両１０の走行に積極的に使用するモードである。ＥＶモードは「ＣＤ（Charge Depleting）モード」とも称呼される。ＥＶモードは、外部充電後において残容量SOCがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合に実施される。ＥＶモードにおいては、後述する「ＥＶモード機関始動条件」が成立しない限り、機関２０は停止され、ハイブリッド車両１０は第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行する。即ち、ハイブリッド車両１０は電動走行する。

前述したＥＶモード機関始動条件は、ユーザ（運転者）により車両の走行のために要求されるトルク（ユーザ要求トルクＴｕ）と車速との積である車両要求パワーに係る条件と、車速に係る条件とからなる。車両要求パワーは、「ユーザ要求出力」又は「車両要求出力」とも称呼される。

ユーザ要求トルクＴｕは、一般にアクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに基づいて図５に示したように決定される。図５から明らかなように、アクセル操作量ＡＰが一定値に維持されている場合、車速ＳＰＤが大きいほどユーザ要求トルクＴｕは小さくなるように決定される。

ＥＶモード機関始動条件の車両要求パワーに係る条件は、ユーザ要求トルクＴｕと車速ＳＰＤとによって決まる車両動作点が、図６に線ＰＷにより示したパワー閾値よりも大きくなったとき（車両動作点がパワー閾値に関して原点と反対側の領域に入ったとき、即ち、パワー要件が満足されたとき）に成立する。パワー閾値は、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutに対応して定められる。換言すると、パワー閾値は、バッテリ６４が供給可能な電力の総てを第２発電電動機ＭＧ２に供給した場合に得られるトルクと車速との関係を表す値である。従って、パワー閾値は、バッテリ６４が第２発電電動機ＭＧ２に供給できる瞬時電力により変動する。このパワー要件が満足されると、内燃機関２０が始動され、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみでは車両１０の走行に不足する出力が内燃機関２０の出力によって補われる。

パワー閾値は、図７の線ＰＷにより示したように、車速ＳＰＤとパワーとの関係で表すこともでき、便宜上、「パワー要件出力閾値」と称呼される。

ＥＶモード機関始動条件の車両要求パワーに係る条件は、ユーザ要求トルクＴｕと車速ＳＰＤとによって決まる車両動作点が、図６に線ＴＱにより示したトルク閾値よりも大きくなったとき（車両動作点がトルク閾値に関して原点と反対側の領域に入ったとき、即ち、トルク要件が満足されたとき）にも成立する。トルク閾値は、第２発電電動機ＭＧ２が出力するトルクの上限値に対応して定められる。トルク閾値は、車速ＳＰＤが「トルク閾値とパワー閾値とが交差する点の車速である車速ＳＰＤｔｈ」以下（実際には、車速ＳＰＤｔｈよりも大きい所定車速ＳＰＤ１以下）であるとき、一定トルクＴＱ１となる。トルク要件が満足されると、内燃機関２０が運転され、第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクのみでは車両１０の走行に不足するトルクが内燃機関２０の出力トルクによって補われる。

トルク閾値は、図７の線ＴＱにより示したように、車速ＳＰＤとパワーとの関係で表すこともでき、便宜上、「トルク要件出力閾値」と称呼される。

以上から理解されるように、ＥＶモード機関始動条件は、図６及び図７に太い実線Ｐegthにより示した機関始動パワー閾値Ｐegthにより定まる。従って、電動走行中に車両要求出力が「図７に太い実線により示した機関始動パワー閾値Ｐegth」以上になると、内燃機関２０が始動され、ハイブリッド車両１０はハイブリッド走行を行う。

ＥＶモード機関始動条件の車速ＳＰＤに係る条件は、車両ＳＰＤが機関始動車速閾値ＳＰＤuplmt以上となったとき成立する。

従って、車両１０がＥＶモードにおいて電動走行を行っている場合、車両要求パワーＰｖが「トルク要件出力閾値とパワー要件出力閾値との小さい方である機関始動パワー閾値Ｐegth」以上となるか、又は、車両ＳＰＤが機関始動車速閾値ＳＰＤuplmt以上となったとき、車両１０は内燃機関２０を始動し、内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方の出力を用いたハイブリッド走行を開始する。

ＨＶモードは、バッテリ６４の電力を使用することにより発生する第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクと機関２０を運転することにより発生する機関２０の出力トルクとを車両１０の走行に使用するモードである。

更に、ＨＶモードにおいては、残容量ＳＯＣが目標残容量に近づくように内燃機関２０及び第１発電電動機ＭＧ１が制御され、内燃機関２０の発生するエネルギーによりバッテリ６４が充電される。換言すると、ＨＶモードは蓄電装置のエネルギー（即ち、残容量）を維持するモードであるので、「ＣＳ（Charge Sustaining）モード」とも称呼される。但し、ＨＶモードにおいても、ユーザ要求トルクが小さいために機関２０を効率的に運転できなくなるとき、及び／又は、残容量ＳＯＣが目標残容量に対して所定値以上大きくなってバッテリ６４を充電する必要がないとき等において、車両１０は機関２０の運転を一時的に停止し、第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行することもある。

なお、第１発電電動機ＭＧ１、第２発電電動機ＭＧ２及び内燃機関２０の制御内容は、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

バッテリ６４が外部充電され、その外部充電後のレディオン状態時に残容量ＳＯＣが図８に示したモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以上である場合、ハイブリッド車両１０は「残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下となる時点」までＥＶモードにて運転される。

残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを一旦下回ると、ハイブリッド車両１０はＨＶモードにて運転される。ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて運転されている状態において、例えば降坂路を走行する等の場合において回生制御がなされ、それによって残容量ＳＯＣが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい第１所定値ＳＯＣ１」にまで回復すると、ハイブリッド車両１０は自動的にＥＶモードにて運転されるようになる。更に、残容量ＳＯＣが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きく且つ第１所定値ＳＯＣ１よりも小さい第２所定値ＳＯＣ２」以上にまで回復した場合に、運転者がＥＶスイッチ９６に対して所定の操作を行うと、ハイブリッド車両１０はＥＶモードにて運転されるようになる。これらの「ＥＶモードを許可する条件」は「ＥＶモード許可条件」とも総称される。

加えて、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行している場合に、運転者がＥＶスイッチ９６に対して所定の操作を行うと、ハイブリッド車両１０はＨＶモードにて運転されるようになる。

このように、ＥＶモードは、外部充電後において残容量がモード切替閾値よりも大きい場合（残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合）等において実行されるモードであり、「内燃機関２０を運転することなく第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力の全部を第２発電電動機ＭＧ２から発生させる第１運転状態（即ち、電動走行）」を、「内燃機関２０を運転するとともに第２発電電動機ＭＧ２を駆動することにより車両１０の駆動力を内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方から発生させる第２運転状態（即ち、ハイブリッド走行）」よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。

また、ＨＶモードは、ＥＶモード走行中に残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合（残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも小さくなった場合）等において実行されるモードであり、ＥＶモードと比較して、前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させて車両１０を走行させるモードである。

（実際の作動）
次に、本実施形態の作動について説明する。

・機関始動履歴フラグXrirekiの設定
ＰＭＥＣＵ８０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と称呼する。）は、所定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示した「機関始動履歴取得ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＣＰＵは適当なタイミングにて図９のステップ９００から処理を開始し、ステップ９１０に進んで「現時点が外部充電中であるか否か」を判定する。即ち、ＣＰＵは、インレット１０１に電力線のコネクタが接続され、ハイブリッド車両１０の外部の電源からバッテリ６４へ電力が供給されている状態にあるか否か（プラグイン充電中であるか否か）を判定する。

現時点が外部充電中であるとき、ＣＰＵはステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、ＥＶモード走行中機関始動履歴フラグＸrireki（以下、「機関始動履歴フラグＸrireki」と称呼する。）の値を「０」に設定し、その後、ステップ９３０に進む。これに対し、現時点が外部充電中でなければ、ＣＰＵは９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３０に直接進む。

ＣＰＵはステップ９３０にて「ＥＶモードでの走行中に内燃機関２０が始動されたか否か」を判定する。内燃機関２０は、ハイブリッド車両１０がＥＶモードで走行している場合に前述したＥＶモード機関始動条件が成立したとき始動される。なお、後述するように、機関始動車速閾値ＳＰＤuplmtは、機関始動履歴フラグＸrirekiの値が「０」であるとき高側閾値ＳＰＤＨｉに設定され、機関始動履歴フラグＸrirekiの値が「１」であるとき低側閾値ＳＰＤＬｏに設定されている。低側閾値ＳＰＤＬｏは高側閾値ＳＰＤＨｉよりも小さい。

ＥＶモードでの走行中に内燃機関２０が始動されていると、ＣＰＵはステップ９３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９４０に進み、機関始動履歴フラグＸrirekiの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。これに対し、ＥＶモードでの走行中に内燃機関２０が始動されていなければ、ＣＰＵはステップ９３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

このように、機関始動履歴フラグＸrirekiの値は、外部充電がなされたときに「０」に設定され、その後において一度でも内燃機関２０が始動されると「１」に設定される。即ち、機関始動履歴フラグXrirekiの値は最新の外部充電後における機関始動履歴を示す。

・機関始動車速閾値の設定
ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１０にフローチャートにより示した「機関始動車速閾値設定ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＣＰＵは適当なタイミングにて図１０のステップ１０００から処理を開始し、ステップ１０１０に進んで「現時点にてハイブリッド車両１０がＥＶモードで走行中であるか否か」を判定する。

現時点のモードがＥＶモードであると（即ち、現時点にてハイブリッド車両１０がＥＶモードで走行していると）、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０２０に進み、機関始動履歴フラグＸrirekiの値が「１」であるか否かを判定する。

機関始動履歴フラグＸrirekiの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０３０に進み、機関始動車速閾値ＳＰＤuplmtを「高側閾値ＳＰＤＨｉ」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、機関始動履歴フラグＸrirekiの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ１０２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０４０に進み、機関始動車速閾値ＳＰＤuplmtを「高側閾値ＳＰＤＨｉよりも小さい低側閾値ＳＰＤＬｏ」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＣＰＵがステップ１０１０の処理を実行する時点において、現時点のモードがＥＶモードでなければ（即ち、現時点にてハイブリッド車両１０がＨＶモードで走行していると）、ＣＰＵはそのステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１０５０に進み、機関始動車速閾値ＳＰＤuplmtの値をＨＶモード用車速閾値ＳＰＤｈｖに設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

・機関始動車速閾値の設定
ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１１にフローチャートにより示した「ＥＶモード許可フラグＸＥＶ設定ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＣＰＵは適当なタイミングにて図１１のステップ１１００から処理を開始し、ステップ１１１０に進んで「現時点が外部充電を終了した直後のレディオン状態であるか否か」を判定する。

現時点が外部充電を終了した直後のレディオン状態であると、ＣＰＵは残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶと見做し、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進んで、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１１３０に進む。これに対し、現時点が外部充電を終了した直後のレディオン状態でなければ、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３０に直接進む。なお、ＣＰＵは、前述したＥＶモード許可条件が成立したときにもＥＶモード許可フラグＸＥＶの値を「１」に設定する。

ＣＰＵはステップ１１３０にて、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」であるか否かを判定する。ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ１１３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ１１３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４０に進み、残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下であるか否かを判定する。残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下でなければ、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＣＰＵがステップ１１４０の処理を実行する時点において、残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下であると、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１５０に進み、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

・ＥＶモード時制御
ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１２にフローチャートにより示した「ＥＶモード時制御ルーチン」を実行するようになっている。従って、ＣＰＵは適当なタイミングにて図１２のステップ１２００から処理を開始し、ステップ１２１０に進んでＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」であるか否かを判定する。ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」でなければ、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１２９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この場合、ＣＰＵは図示しないＨＶモード時制御ルーチンを実行し、ハイブリッド車両１０をＨＶモードにて走行させる。

これに対し、ＥＶモード許可フラグＸＥＶの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ１２１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２２０に進み、図５に示したルックアップテーブルＭａｐＴｕ（ＡＰ，ＳＰＤ）に実際の「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」を適用することによりユーザ要求トルクＴｕを取得する。次に、ＣＰＵはステップ１２３０に進み、ユーザ要求トルクＴｕに車速ＳＰＤを乗じることにより車両要求パワーＰｖ（ユーザ要求出力Ｐｕ）を取得する。

次に、ＣＰＵはステップ１２４０に進み、車両要求パワーＰｖが図７に示した機関始動パワー閾値Ｐegth以上であるか否かを判定する。車両要求パワーＰｖが機関始動パワー閾値Ｐegth以上であれば、ＣＰＵはステップ１２４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２６０に進む。

これに対し、車両要求パワーＰｖが機関始動パワー閾値Ｐegth以上でなければ、ＣＰＵはステップ１２４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２５０に進み、車速ＳＰＤが機関始動車速閾値ＳＰＤuplmt以上であるか否かを判定する。機関始動車速閾値ＳＰＤuplmtは前述した図１０に示したルーチンにより高側閾値ＳＰＤＨｉ又は低側閾値ＳＰＤＬｏに設定されている。このとき、車速ＳＰＤが機関始動車速閾値ＳＰＤuplmt以上であれば、ＣＰＵはステップ１２５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２６０に進む。

これに対し、車速ＳＰＤが機関始動車速閾値ＳＰＤuplmt以上でなければ、ＣＰＵはステップ１２５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２９０に進み、車両要求パワーＰｖを満たすように第２発電電動機ＭＧ２を制御する。この結果、ハイブリッド車両１０は、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いた走行（即ち、電動走行）を行う。

一方、ＣＰＵがステップ１２６０に進んだ場合、ＣＰＵはそのステップ１２６０にて内燃機関２０が（運転を）停止しているか否かを判定する。内燃機関２０が運転を停止していると、ＣＰＵはステップ１２６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１２７０に進み、内燃機関２０を始動させ、その後、ステップ１２８０に進む。これに対し、ＣＰＵがステップ１２６０の処理を実行する時点において、内燃機関２０が運転されていると、ＣＰＵはステップ１２６０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１２８０に直接進む。

ＣＰＵはステップ１２８０に進むと、車両要求パワーＰｖを満たすように「内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２」を制御する。この結果、ハイブリッド車両１０は、内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方の出力のみを用いた走行（即ち、ハイブリッド走行）を行う。その後、ＣＰＵはステップ１２９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上、説明したように、本発明の実施形態に係るハイブリッド車両１０は、
第２発電電動機ＭＧ２を駆動する電力を第２発電電動機ＭＧ２に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置としてのバッテリ６４と、
ハイブリッド車両１０の外部から供給される電力をバッテリ６４に供給することによりバッテリ６４を充電する（外部充電する）外部充電部（パワーマネジメントＥＣＵ８０、充電器１０２及びインレット１０１等）と、
駆動制御部と、
を備える。

前記駆動制御部は、
（１）ユーザにより変更されるアクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに応じて変化する車両要求パワー（Ｐｖ＝Ｔｕ・ＳＰＤ＝ＭａｐＴｕ（ＡＰ，ＳＰＤ）・ＳＰＤ）が機関始動パワー閾値Ｐegthよりも小さく（図１２のステップ１２４０での「Ｎｏ」との判定を参照。）、且つ、車速ＳＰＤが機関始動車速閾値ＳＰＤuplmtよりも小さい場合（図１２のステップ１２５０での「Ｎｏ」との判定を参照。）、内燃機関２０を作動させることなく第２発電電動機ＭＧ２を「アクセル操作量ＡＰに応じて変化するユーザ要求トルクＴｕ又は車両要求パワーＰｖ」に基づいて制御することによって、車両１０を走行させるためのパワーを車両要求パワーに一致させながら車両１０を電動走行させ（図１２のステップ１２９０を参照。）、
（２）電動走行中に車両要求パワーＰｖが機関始動パワー閾値Ｐegth以上となった場合（図１２のステップ１２４０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）、及び、車速ＳＰＤが機関始動車速閾値ＳＰＤuplmt以上となった場合（図１２のステップ１２５０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）、内燃機関２０を作動させるとともに、第２発電電動機ＭＧ２及び内燃機関２０を「アクセル操作量ＡＰに応じて変化するユーザ要求トルクＴｕ又は車両要求パワーＰｖ」に基づいて制御することによって、車両１０を走行させるためのパワーを車両要求パワーＰｖに一致させながら車両１０をハイブリッド走行させる（図１２のステップ１２８０を参照。）。

更に、前記駆動制御部は、
外部充電が行われた後に前記内燃機関が始動させられる時点まで（即ち、機関始動履歴フラグＸrirekiの値が「０」である場合、図９のルーチンを参照。）、機関始動車速閾値ＳＰＤuplmtを高側閾値ＳＰＤＨｉに設定するとともに（図１０のステップ１０２０及びステップ１０３０を参照。）、前記外部充電が行われた後に内燃機関２０が始動させられた時点から（即ち、機関始動履歴フラグＸrirekiの値が「１」に設定された場合、図９のルーチンを参照。）、機関始動車速閾値ＳＰＤuplmtを「高側閾値ＳＰＤＨｉよりも小さい低側閾値ＳＰＤＬｏ」に設定する（図１０のステップ１０２０及びステップ１０４０を参照。）。

従って、電動走行を期待するユーザの要望に応えるとともに、電気部品等の耐久性を向上することができ、更には、電費及びハイブリッド車両の燃費を改善することもできる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、図１１のステップ１１１０において、ＣＰＵは「現時点が外部充電を終了した直後のレディオン状態であり、且つ、残容量ＳＯＣがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きいか否か」を判定してもよい。

１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、３０…動力分配機構、３１…遊星歯車装置、３７…出力ギア、５０…動力伝達機構、５２…ディファレンシャルギア、５３…駆動軸、６４…バッテリ（蓄電装置）、７０…コンビネーションメータ、９５…車速センサ、１０１…インレット、１０２…充電器、ＭＧ１…第１発電電動機、ＭＧ２…第２発電電動機。

Claims (1)

1. 内燃機関と電動機とを駆動源として搭載したハイブリッド車両であって、
   前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能であり且つ充電可能な蓄電装置と、
   前記ハイブリッド車両の外部から供給される電力を前記蓄電装置に供給することにより前記蓄電装置を充電する外部充電を実行する外部充電部と、
   ユーザにより変更されるアクセル操作量と車速とに応じて変化する車両要求パワーが機関始動パワー閾値よりも小さく且つ前記車速が機関始動車速閾値よりも小さい場合に前記内燃機関を作動させることなく前記電動機を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両を走行させるためのパワーを前記車両要求パワーに一致させながら前記車両を電動走行させ、前記電動走行中に前記車両要求パワーが前記機関始動パワー閾値以上となった場合及び前記車速が前記機関始動車速閾値以上となった場合に前記内燃機関を作動させるとともに前記電動機及び前記内燃機関を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両を走行させるためのパワーを前記車両要求パワーに一致させながら前記車両をハイブリッド走行させる駆動制御部と、
   を備えるハイブリッド車両において、
   前記駆動制御部は、
   前記外部充電が行われた後に前記内燃機関が始動させられる時点まで前記機関始動車速閾値を高側閾値に設定するとともに、前記外部充電が行われた後に前記内燃機関が始動させられた時点から前記機関始動車速閾値を前記高側閾値よりも小さい低側閾値に設定するように構成されたハイブリッド車両。

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