JP2013154716A - Driving state display device of hybrid vehicle - Google Patents

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent a user from feeling discomfort about a displayed driving state.SOLUTION: A driving state display device 70 of a hybrid vehicle controls electric motors MG1, MG2 on the basis of an accelerator operation amount when a vehicle request output of a user is smaller than an engine start threshold value, starts an internal combustion engine 20 and controls the electric motors and the internal combustion engine on the basis of the accelerator operation amount when the vehicle request output becomes equal to or larger than the engine start threshold value. The driving state display device displays driving state display information on the basis of a value corresponding to a ratio of the vehicle request output to the engine start threshold value.

Description

本発明は、内燃機関及び電動機を駆動源として備えるハイブリッド車両の運転状況表示装置に関する。   The present invention relates to a driving status display device for a hybrid vehicle including an internal combustion engine and an electric motor as drive sources.

ハイブリッド車両は、車両を走行させる駆動力を発生する駆動源として、内燃機関と電動機とを搭載している。ハイブリッド車両は、電動機に電力を供給する蓄電装置（例えば、バッテリ）を搭載している。内燃機関の発生するエネルギーの一部は蓄電装置の充電にも利用される。   A hybrid vehicle is equipped with an internal combustion engine and an electric motor as a driving source that generates a driving force for driving the vehicle. The hybrid vehicle is equipped with a power storage device (for example, a battery) that supplies electric power to the electric motor. Part of the energy generated by the internal combustion engine is also used for charging the power storage device.

更に、近年において、蓄電装置を車両の外部から供給される電力により充電することができるハイブリッド車両（所謂「プラグイン・ハイブリッド車両」）が開発されて来ている。以下、車両の外部から供給される電力による蓄電装置の充電を「外部充電」とも称呼する。   Furthermore, in recent years, hybrid vehicles (so-called “plug-in hybrid vehicles”) that can charge the power storage device with electric power supplied from outside the vehicle have been developed. Hereinafter, charging of the power storage device with electric power supplied from the outside of the vehicle is also referred to as “external charging”.

係るハイブリッド車両の一つは、第１走行モードと第２走行モードとの何れかにて走行することができる。   One such hybrid vehicle can travel in either the first travel mode or the second travel mode.

第１走行モードは、例えば、外部充電の後、蓄電装置の残容量がモード切替閾値よりも大きい場合に実行されるモードである。第１走行モードにおいては、内燃機関の運転が極力回避され、電動機の出力のみがハイブリッド車両の走行に使用される。換言すると、第１走行モードは蓄電装置のエネルギーを積極的に使用するモードであるので、「ＣＤ（Charge Depleting）モード」とも称呼される。更に、第１走行モードは、電動機のみを用いて走行することから、「ＥＶモード（電気自動車モード）」とも称呼される。但し、第１モードにおいて、急加速時や登坂走行時など大きな走行駆動力が要求される場合等において特定条件（ＥＶモード機関運転条件）が成立すると、内燃機関が運転される。   The first travel mode is a mode that is executed, for example, when the remaining capacity of the power storage device is larger than the mode switching threshold after external charging. In the first travel mode, the operation of the internal combustion engine is avoided as much as possible, and only the output of the electric motor is used for travel of the hybrid vehicle. In other words, since the first travel mode is a mode in which the energy of the power storage device is actively used, it is also referred to as a “CD (Charge Depleting) mode”. Furthermore, since the first travel mode travels using only the electric motor, it is also referred to as “EV mode (electric vehicle mode)”. However, in the first mode, the internal combustion engine is operated when a specific condition (EV mode engine operating condition) is satisfied, for example, when a large driving force is required, such as during sudden acceleration or climbing.

第２走行モードは、例えば、第１走行モードでの走行中、蓄電装置の残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合に実行されるモードである。第２走行モードにおいては、電動機が駆動されるとともに内燃機関が作動され、これら両方の出力がハイブリッド車両の走行に使用される。更に、第２走行モードにおいては、蓄電装置の残容量が目標残容量に近づくように内燃機関が作動され、内燃機関の発生するエネルギーにより蓄電装置が充電される。換言すると、第２走行モードは蓄電装置のエネルギー（即ち、残容量）を維持するモードであるので、「ＣＳ（Charge Sustaining）モード」とも称呼される。更に、第２走行モードは、電動機及び内燃機関の両方を用いて走行することから、「ＨＶモード（ハイブリッド車モード）」とも称呼される。但し、第２モードにおいても、内燃機関の運転が所定効率以上の効率にて運転できない場合等において、内燃機関の運転が停止されることがある。なお、蓄電装置の残容量は「ＳＯＣ（State of Charge）」とも称呼される。   The second travel mode is a mode that is executed, for example, when the remaining capacity of the power storage device becomes smaller than the mode switching threshold during travel in the first travel mode. In the second traveling mode, the electric motor is driven and the internal combustion engine is operated, and both outputs are used for traveling the hybrid vehicle. Further, in the second traveling mode, the internal combustion engine is operated so that the remaining capacity of the power storage device approaches the target remaining capacity, and the power storage device is charged by the energy generated by the internal combustion engine. In other words, since the second traveling mode is a mode for maintaining the energy (that is, the remaining capacity) of the power storage device, it is also referred to as a “CS (Charge Sustaining) mode”. Furthermore, since the second traveling mode travels using both the electric motor and the internal combustion engine, it is also referred to as “HV mode (hybrid vehicle mode)”. However, even in the second mode, the operation of the internal combustion engine may be stopped when the operation of the internal combustion engine cannot be performed at an efficiency higher than a predetermined efficiency. The remaining capacity of the power storage device is also referred to as “SOC (State of Charge)”.

ところで、前述したＥＶモード機関運転条件は、ユーザ（運転者）により車両の走行のために要求されるトルク（ユーザ要求トルク）と車速とによって決まる車両動作点が、図１に実線ＰＷにより示したパワー閾値よりも大きくなったとき（車両動作点がパワー閾値に関して原点と反対側の領域に入ったとき、即ち、パワー要件が満足されたとき）に成立する。パワー閾値は、蓄電装置の瞬時出力可能電力Ｗoutに対応して定められる。換言すると、パワー閾値は、蓄電装置が供給可能な電力の総てを電動機に供給した場合に得られるトルクと車速との関係を表す値である。パワー要件が満足されると、内燃機関が運転され、車両の走行に不足する出力が内燃機関の出力によって補われる。パワー閾値は、車速と出力（パワー）との関係で表すこともでき、便宜上、「パワー要件出力閾値」と称呼される（図７の線ＰＷを参照。）。   By the way, in the EV mode engine operating conditions described above, the vehicle operating point determined by the torque required by the user (driver) for traveling of the vehicle (user required torque) and the vehicle speed is shown by the solid line PW in FIG. It is established when the vehicle operating point becomes larger than the power threshold (when the vehicle operating point enters a region opposite to the origin with respect to the power threshold, that is, when the power requirement is satisfied). The power threshold is determined corresponding to the instantaneous output possible power Wout of the power storage device. In other words, the power threshold is a value representing the relationship between the torque and the vehicle speed obtained when all of the electric power that can be supplied by the power storage device is supplied to the electric motor. When the power requirement is satisfied, the internal combustion engine is operated, and the output that is insufficient for traveling of the vehicle is compensated by the output of the internal combustion engine. The power threshold value can also be expressed by the relationship between the vehicle speed and the output (power), and for convenience, is referred to as “power requirement output threshold value” (see line PW in FIG. 7).

更に、ＥＶモード機関運転条件は、車両に要求されるトルクと車速とによって決まる車両動作点が、図１に破線ＴＱにより示したトルク閾値よりも大きくなったとき（車両動作点がトルク閾値に関して原点と反対側の領域に入ったとき、即ち、トルク要件が満足されたとき）にも成立する。トルク閾値は、電動機が出力するトルクの上限値に対応して定められる。トルク閾値は、車速ＳＰＤが「トルク閾値とパワー閾値とが交差する点の車速である閾値車速ＳＰＤｔｈ」以下（実際には、閾値車速ＳＰＤｔｈよりも大きい所定車速ＳＰＤ１以下）であるとき、一定トルクＴＱ１となる。トルク要件が満足されると、内燃機関が運転され、車両の走行に不足するトルクが内燃機関の出力トルクによって補われる。トルク閾値は、車速と出力（パワー）との関係で表すこともでき、便宜上、「トルク要件出力閾値」と称呼される（図７の線ＴＱを参照。）。   Furthermore, the EV mode engine operating condition is such that when the vehicle operating point determined by the torque required for the vehicle and the vehicle speed becomes larger than the torque threshold indicated by the broken line TQ in FIG. And when the torque requirement is satisfied). The torque threshold is determined corresponding to the upper limit value of the torque output by the electric motor. The torque threshold value is constant torque TQ1 when the vehicle speed SPD is equal to or less than “threshold vehicle speed SPDth that is the vehicle speed at which the torque threshold value and the power threshold intersect” (actually, a predetermined vehicle speed SPD1 that is greater than the threshold vehicle speed SPDth). It becomes. When the torque requirement is satisfied, the internal combustion engine is operated, and the torque that is insufficient for traveling of the vehicle is compensated by the output torque of the internal combustion engine. The torque threshold value can also be expressed by the relationship between the vehicle speed and the output (power), and for convenience, is referred to as “torque requirement output threshold value” (see line TQ in FIG. 7).

以上から理解されるように、ＥＶモード機関運転条件は、図２に太い実線Ｐegthにより示した機関始動閾値により定まる。   As can be understood from the above, the EV mode engine operating condition is determined by the engine start threshold indicated by the thick solid line Pegth in FIG.

このようなハイブリッド車両が第１走行モードにて運転されている場合、ユーザに「現在の運転状態は、内燃機関の運転が開始されるまでに、どの程度の余裕がある状態であるのか」を示すことは、ユーザの利便性を高める。そこで、従来装置の一つは、図３の（Ａ）に示した運転状況表示器（パワーインジケータ）７３を用いて現在の運転状況を表示するようになっている。運転状況表示器７３は、中央表示部７３ａ、右側表示部７３ｂ及び左側表示部７３ｃを有する。   When such a hybrid vehicle is being operated in the first travel mode, the user is informed of “how much room is there before the operation of the internal combustion engine is started”. Showing increases the convenience of the user. Therefore, one of the conventional devices displays the current operation status using the operation status indicator (power indicator) 73 shown in FIG. The driving status indicator 73 has a central display part 73a, a right display part 73b, and a left display part 73c.

この従来装置によれば、例えば、車両動作点が図２の点Ｐ１であるとき、「点Ｐ１の車速に対する機関始動閾値Ｙ１」に対する「点Ｐ１のトルクＸ１」の比Ｒ（％）（＝Ｘ１／Ｙ１）に比例する長さＡを有する表示バー７３ｄが、図３の（Ａ）の中央表示部７３ａに示される。更に、例えば、車両動作点が図２の点Ｐ２であるとき、「点Ｐ２の車速に対する機関始動閾値Ｙ２」に対する「点Ｐ２のトルクＸ２」の比Ｒ（％）（＝Ｘ２／Ｙ２）に比例する長さＡを有する表示バー７３ｄが中央表示部７３ａに示される。中央表示部７３ａの全体の長さは比Ｒが１００％であるときの長さである。換言すると、中央表示部７３ａの長さと表示バー７３ｄの長さＡとが一致したとき、内燃機関が始動される。これにより、ユーザは、現在の運転状況が内燃機関の始動に対してどの程度余裕があるのかを知ることができる。   According to this conventional apparatus, for example, when the vehicle operating point is the point P1 in FIG. 2, the ratio R (%) of “the torque X1 of the point P1” to “the engine starting threshold value Y1 with respect to the vehicle speed at the point P1” (= X1) A display bar 73d having a length A proportional to / Y1) is shown in the central display portion 73a of FIG. Further, for example, when the vehicle operating point is the point P2 in FIG. 2, it is proportional to the ratio R (%) (= X2 / Y2) of the “torque X2 at the point P2” to the “engine starting threshold value Y2 with respect to the vehicle speed at the point P2”. A display bar 73d having a length A is displayed on the central display portion 73a. The overall length of the central display portion 73a is the length when the ratio R is 100%. In other words, the internal combustion engine is started when the length of the central display portion 73a matches the length A of the display bar 73d. As a result, the user can know how much the current driving situation is to the start of the internal combustion engine.

特開２０１１−５７１１５号公報JP 2011-57115 A

しかしながら、上記従来装置によれば、ハイブリッド車両が第１走行モードにて走行している場合においてユーザがアクセル操作量を略一定に維持しているにも関わらず、図４に示したように、車速の増大に伴って（即ち、時間の経過とともに）表示バーの長さが次第に短くなる場合が生じることが判明した。この場合、ユーザはアクセル操作量を略一定に維持していて且つ車速が増大しているにも関わらず、ハイブリッド車両はより少ない出力にて走行するとの錯覚を覚える。即ち、アクセル操作量と表示バーの長さとの間の連動性が失われ、ユーザに違和感を与えるという問題がある。   However, according to the conventional device, as shown in FIG. 4, even when the hybrid vehicle is traveling in the first traveling mode, the user maintains the accelerator operation amount substantially constant. It has been found that the length of the display bar gradually decreases as the vehicle speed increases (that is, with time). In this case, the user feels the illusion that the hybrid vehicle travels with less output even though the accelerator operation amount is maintained substantially constant and the vehicle speed increases. That is, there is a problem that the link between the accelerator operation amount and the length of the display bar is lost, and the user feels uncomfortable.

この問題の発生原因について図５及び図６を参照しながら説明する。ハイブリッド車両においては、ユーザ要求トルクは、一般にアクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに基づいて図５に示したように決定される。図５から明らかなように、アクセル操作量ＡＰが一定値に維持されている場合、車速が大きいほどユーザ要求トルクは小さくなるように決定される。ハイブリッド車両は、第１走行モードにて運転されている場合、このユーザ要求トルクを満たすように電動機を駆動する。   The cause of this problem will be described with reference to FIGS. In the hybrid vehicle, the user request torque is generally determined as shown in FIG. 5 based on the accelerator operation amount AP and the vehicle speed SPD. As is apparent from FIG. 5, when the accelerator operation amount AP is maintained at a constant value, the user request torque is determined so as to decrease as the vehicle speed increases. When the hybrid vehicle is operated in the first traveling mode, the hybrid vehicle drives the electric motor so as to satisfy the user request torque.

この結果、図６の曲線Ｃ１により示したように、アクセル操作量が略一定である場合、車速が第１車速ｖ１であるとき（時刻ｔ１）の表示バーの長さＡはＸ１／Ｙ１に比例する長さとなり、車速が第２車速ｖ２であるとき（時刻ｔ２）の表示バーの長さＡはＸ２／Ｙ１に比例する長さとなり、車速が第３車速ｖ３であるとき（時刻ｔ３）の表示バーの長さＡはＸ３／Ｙ１に比例する長さとなる。値Ｘ１は値Ｘ２よりも大きく、値Ｘ２は値Ｘ３よりも大きい。この結果、図４に示したように、アクセル操作量が略一定である場合に時間の経過とともに車速が増大すると、表示バーの長さＡが短くなるのである。   As a result, as shown by the curve C1 in FIG. 6, when the accelerator operation amount is substantially constant, the length A of the display bar when the vehicle speed is the first vehicle speed v1 (time t1) is proportional to X1 / Y1. When the vehicle speed is the second vehicle speed v2 (time t2), the length A of the display bar is proportional to X2 / Y1, and when the vehicle speed is the third vehicle speed v3 (time t3). The length A of the display bar is a length proportional to X3 / Y1. The value X1 is larger than the value X2, and the value X2 is larger than the value X3. As a result, as shown in FIG. 4, when the accelerator operation amount is substantially constant and the vehicle speed increases with the passage of time, the length A of the display bar is shortened.

図７は、縦軸に出力をとり横軸に車速をとったグラフに、機関始動閾値Ｐegthを示した図である。図７からも明らかなように、車速が閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、「トルク要件であるトルク要件出力閾値ＴＱ」が「パワー要件であるパワー要件出力閾値ＰＷ（＝ＰＷｔｈ）」よりも小さいので、機関始動閾値Ｐegthはトルク要件出力閾値ＴＱに一致する。このトルク要件出力閾値ＴＱは、車速が大きくなるにつれて急激に大きくなる。   FIG. 7 is a graph showing the engine start threshold value Pegth in a graph in which the vertical axis indicates output and the horizontal axis indicates vehicle speed. As is clear from FIG. 7, when the vehicle speed is equal to or less than the threshold vehicle speed SPDth, the “torque requirement output threshold TQ that is a torque requirement” is smaller than the “power requirement output threshold PW (= PWth) that is a power requirement”. The engine start threshold value Pegth matches the torque requirement output threshold value TQ. The torque requirement output threshold TQ increases rapidly as the vehicle speed increases.

一方、図７のグラフにおいて、アクセル操作量が略一定値（例えば、１５％）に維持されている場合、車両要求出力（即ち、ユーザ要求トルクと車速との積）は、実線Ｃ１により示したように略一定値となるか、場合により、一点鎖線Ｃ１’により示したように車速の増大に応じて穏やかに（トルク要件出力閾値に比べて小さい傾きで）増大する値となる。よって、表示バーの長さＡと比例する比Ｒ（＝Ｘ／Ｙ）は、車速が閾値車速ＳＰＤｔｈ以下の場合において閾値車速ＳＰＤｔｈに近づくほど小さくなる。この結果、図４に示したように、アクセル操作量が略一定である場合に時間の経過とともに車速が増大すると、表示バーの長さＡが短くなるのである。   On the other hand, in the graph of FIG. 7, when the accelerator operation amount is maintained at a substantially constant value (for example, 15%), the vehicle request output (that is, the product of the user request torque and the vehicle speed) is indicated by a solid line C1. In this case, it becomes a substantially constant value, or in some cases, it becomes a value that gently increases (with a smaller slope than the torque requirement output threshold) as the vehicle speed increases, as indicated by the alternate long and short dash line C1 ′. Therefore, the ratio R (= X / Y) proportional to the length A of the display bar decreases as the vehicle speed approaches the threshold vehicle speed SPDth when the vehicle speed is equal to or less than the threshold vehicle speed SPDth. As a result, as shown in FIG. 4, when the accelerator operation amount is substantially constant and the vehicle speed increases with the passage of time, the length A of the display bar is shortened.

本発明は上述した課題に鑑みてなされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、ハイブリッド車両が第１走行モード（ＥＶモード）にて走行している場合において「内燃機関が始動される運転状況に対する現在の運転状況（現在の運転状況が内燃機関の始動に対してどの程度余裕があるのか）を示す運転状況表示装置」の表示内容をアクセル操作量と出来るだけ連動させることによって、ユーザに違和感を与えることの少ない表示が可能なハイブリッド車両の運転状況表示装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of the above-described problems. That is, one of the objects of the present invention is that when the hybrid vehicle is traveling in the first traveling mode (EV mode), “the current driving state relative to the driving state where the internal combustion engine is started (the current driving state is Hybrid vehicle capable of display with less discomfort to the user by linking the display content of the "operation status display device indicating how much is available for starting the internal combustion engine)" with the accelerator operation amount as much as possible It is in providing the operating condition display apparatus of this.

本発明による「ハイブリッド車両の運転状況表示装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）」は、車両の駆動源としての電動機と、前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能な蓄電装置と、前記車両の駆動源としての内燃機関と、駆動制御部と、を有するハイブリッド車両に適用される。   The “driving vehicle driving status display device (hereinafter also referred to as“ the device of the present invention ”)” according to the present invention is an electric motor as a driving source of a vehicle and an electric storage capable of supplying electric power for driving the electric motor to the electric motor. The present invention is applied to a hybrid vehicle having an apparatus, an internal combustion engine as a drive source of the vehicle, and a drive control unit.

前記駆動制御部は、
「ユーザにより変更されるアクセル操作量と、車速と、に応じて変化する車両要求出力（ユーザ要求出力、車両要求パワー）」が機関始動閾値よりも小さい場合、前記内燃機関を作動させることなく前記電動機を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両を走行させ、且つ、
前記車両要求出力が前記機関始動閾値以上となった場合、前記内燃機関を作動させるとともに、前記電動機及び前記内燃機関を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両を走行させる。 The drive control unit
When the “vehicle request output (user request output, vehicle request power) that changes according to the accelerator operation amount changed by the user and the vehicle speed” is smaller than the engine start threshold, the internal combustion engine is not operated. Controlling the electric motor based on the accelerator operation amount, causing the vehicle to travel while making the output for traveling the vehicle coincide with the vehicle required output, and
When the vehicle required output is equal to or greater than the engine start threshold, the internal combustion engine is operated, and an output for running the vehicle is controlled by controlling the electric motor and the internal combustion engine based on the accelerator operation amount. The vehicle is caused to travel while being matched with the vehicle request output.

ここで、前記機関始動閾値は、
前記電動機の出力トルクの上限値及び前記車速により定まる出力と等しいトルク要件出力閾値（図７の線ＴＱを参照。）と、
前記蓄電装置が供給することができる最大電力を前記電動機に供給した場合に得られる前記電動機の出力トルクと前記車速とにより定まる出力と等しいパワー要件出力閾値（図７の線ＰＷを参照。）と、
のうちの小さい方の値（図７の太線Ｐegthを参照。）となるように定められている。 Here, the engine start threshold is
A torque requirement output threshold value (see line TQ in FIG. 7) equal to the output determined by the upper limit value of the output torque of the motor and the vehicle speed;
A power requirement output threshold (see line PW in FIG. 7) equal to the output determined by the output torque of the motor and the vehicle speed obtained when the maximum power that can be supplied by the power storage device is supplied to the motor. ,
Is set to be the smaller value (see the thick line Pegth in FIG. 7).

更に、本発明装置は、
運転状況表示器と、
前記機関始動閾値に対する前記車両要求出力の比に対応する値に基いて前記運転状況表示器に表示させる表示情報を変化させる表示制御部と、
を備える。 Furthermore, the device of the present invention
An operation status indicator;
A display control unit for changing display information to be displayed on the driving status indicator based on a value corresponding to a ratio of the vehicle required output to the engine start threshold;
Is provided.

更に、前記表示制御部は、
前記車速が所定の閾値車速以下である場合、「補正係数と前記比との積（例えば、補正係数を前記比に乗じることにより得られる値）と等しい補正後の比」に対応する値に基いて、前記運転状況表示器に表示させる前記表示情報を変化させるように構成されている。
前記補正係数は、
（１）０よりも大きく１以下の補正係数であり、且つ、
（２）前記車両要求出力が前記機関始動閾値に近づくほど１に近づき、且つ
（３）前記車速が前記閾値車速に近づくほど１に近づく、
係数である。 Furthermore, the display control unit
When the vehicle speed is equal to or lower than a predetermined threshold vehicle speed, it is based on a value corresponding to “a corrected ratio equal to a product of a correction coefficient and the ratio (for example, a value obtained by multiplying the ratio by the correction coefficient)”. And the display information to be displayed on the operation status indicator is changed.
The correction factor is
(1) A correction coefficient greater than 0 and less than or equal to 1, and
(2) As the vehicle required output approaches the engine start threshold value, it approaches 1; and (3) the vehicle speed approaches 1 as the vehicle speed approaches the threshold vehicle speed.
It is a coefficient.

前記補正係数を「α」、前記機関始動閾値に対する前記車両要求出力の比を「Ｒ」、前記補正後の比を「ＲＡ」、前記機関始動閾値を「Ｙ」、車両要求出力を「Ｘ」と置くと、下記の（１）式が成立する。

ＲＡ＝α・Ｒ＝α・（Ｘ／Ｙ）＝（α・Ｘ）／Ｙ …（１）
The correction coefficient is “α”, the ratio of the vehicle required output to the engine start threshold is “R”, the corrected ratio is “RA”, the engine start threshold is “Y”, and the vehicle required output is “X”. Then, the following equation (1) is established.

RA = α · R = α · (X / Y) = (α · X) / Y (1)

つまり、補正後の比ＲＡは、「車両要求出力Ｘに補正係数αを乗じることによって車両要求出力Ｘを補正した補正後車両要求出力（α・Ｘ）」を「機関始動閾値Ｙ」にて除した値と等しい。よって、「補正係数αと比Ｒとの積（α・Ｒ）、即ち、補正後の比ＲＡ」は、補正係数αを比Ｒに乗じることにより求められてもよく、車両要求出力Ｘに補正係数αを乗じることによって補正後車両要求出力（α・Ｘ）を算出し、その補正後車両要求出力（α・Ｘ）を機関始動閾値Ｙにて除することによって求められてもよい。   That is, the corrected ratio RA is obtained by dividing “the corrected vehicle request output (α · X) obtained by correcting the vehicle request output X by multiplying the vehicle request output X by the correction coefficient α” by the “engine start threshold Y”. Is equal to Therefore, the “product (α · R) of the correction coefficient α and the ratio R, that is, the corrected ratio RA” may be obtained by multiplying the ratio R by the correction coefficient α, and is corrected to the vehicle required output X. The corrected vehicle request output (α · X) may be calculated by multiplying by the coefficient α, and the corrected vehicle request output (α · X) may be divided by the engine start threshold Y.

本発明装置によれば、車速が閾値車速（ＳＰＤｔｈ）以下である場合、補正係数αは「１」よりも小さい値であって、車速が小さくなるほど小さくなり、且つ、車速が閾値車速に近づくほど「１」に近づく。従って、本発明装置によれば、図６における値Ｘ１〜Ｘ３がそれぞれ所定の一定値Ｘ４へと近づくように補正され、その補正された値Ｘ４を機関始動閾値Ｙにて除することにより補正後ＲＡの比を求めていることになる。   According to the device of the present invention, when the vehicle speed is equal to or lower than the threshold vehicle speed (SPDth), the correction coefficient α is a value smaller than “1”, and decreases as the vehicle speed decreases, and as the vehicle speed approaches the threshold vehicle speed. It approaches “1”. Therefore, according to the apparatus of the present invention, the values X1 to X3 in FIG. 6 are corrected so as to approach the predetermined constant value X4, respectively, and the corrected value X4 is divided by the engine start threshold value Y after correction. The ratio of RA is being calculated.

別の見方をすれば、本発明装置は、図７の線Ｃ１（又は線Ｃ１’）を車速が閾値車速以下である場合に線Ｃ２のように修正していることになる。図７から明らかなように、破線Ｃ２の車速に対する傾きは、線Ｃ１の車速に対する傾きに比較して、トルク要件出力閾値ＴＱ（車速が閾値車速以下である場合の機関始動閾値Ｐegth）の車速に対する傾きに近い。従って、アクセル操作量が略一定値である場合の補正後の比ＲＡは一定値に近づく。   From another point of view, the device according to the present invention corrects the line C1 (or line C1 ') in FIG. 7 as the line C2 when the vehicle speed is equal to or lower than the threshold vehicle speed. As is apparent from FIG. 7, the inclination of the broken line C2 with respect to the vehicle speed is relative to the vehicle speed of the torque requirement output threshold value TQ (the engine start threshold value Pegth when the vehicle speed is equal to or less than the threshold vehicle speed) as compared to the inclination of the line C1 with respect to the vehicle speed. Near inclination. Therefore, the corrected ratio RA when the accelerator operation amount is a substantially constant value approaches a constant value.

この結果、車速が閾値車速（ＳＰＤｔｈ）以下である場合にアクセル操作量が略一定値であるとき、運転状況表示器に表示される表示情報は殆ど変化しなくなる。即ち、その表示情報が表示バーの長さＡにより表される場合、図８に示したように、表示バーの長さＡはアクセル操作量ＡＰが略一定であれば略一定の長さに維持される。よって、アクセル操作量を略一定に維持しているにも関わらず、表示バーの長さＡが車速の増大とともに急激に短くなることがないので、ユーザに違和感を与えることを回避することができる。   As a result, when the vehicle speed is equal to or lower than the threshold vehicle speed (SPDth) and the accelerator operation amount is a substantially constant value, the display information displayed on the driving status display hardly changes. That is, when the display information is represented by the length A of the display bar, as shown in FIG. 8, the length A of the display bar is maintained at a substantially constant length if the accelerator operation amount AP is substantially constant. Is done. Therefore, although the accelerator operation amount is maintained substantially constant, the length A of the display bar does not rapidly decrease as the vehicle speed increases, so that it is possible to avoid giving the user a sense of discomfort. .

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。   Other objects, other features and attendant advantages of the present invention will be readily understood from the description of the embodiments of the present invention described with reference to the following drawings.

図１は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」が適用されるハイブリッド車両の機関始動閾値を示したグラフである。FIG. 1 is a graph showing an engine start threshold value of a hybrid vehicle to which the “hybrid vehicle driving status display device” according to the embodiment of the present invention is applied. 図２は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」が適用されるハイブリッド車両の機関始動閾値を示したグラフである。FIG. 2 is a graph showing an engine start threshold value of a hybrid vehicle to which the “hybrid vehicle driving status display device” according to the embodiment of the present invention is applied. 図３の（Ａ）及び（Ｂ）は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」の運転状況表示器を示した図である。FIGS. 3A and 3B are diagrams showing an operation status indicator of a “hybrid vehicle operation status display device” according to an embodiment of the present invention. 図４は、アクセル操作量が略一定に維持された場合における、従来装置の運転状況表示器の表示の様子を示した図である。FIG. 4 is a diagram showing a display state of the operation status indicator of the conventional device when the accelerator operation amount is maintained substantially constant. 図５は、アクセル操作量及び車速と、ユーザ要求トルクと、の関係を示したグラフ（及び、ルックアップテーブル）である。FIG. 5 is a graph (and look-up table) showing the relationship between the accelerator operation amount and vehicle speed and the user request torque. 図６は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」の作動を説明するためのグラフである。FIG. 6 is a graph for explaining the operation of the “driving condition display device for hybrid vehicle” according to the embodiment of the present invention. 図７は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」の作動を説明するためのグラフである。FIG. 7 is a graph for explaining the operation of the “driving condition display device for hybrid vehicle” according to the embodiment of the present invention. 図８は、アクセル操作量が略一定に維持された場合における、本発明の実施形態に係る運転状況表示器の表示の様子を示した図である。FIG. 8 is a diagram showing a display state of the driving status indicator according to the embodiment of the present invention when the accelerator operation amount is maintained substantially constant. 図９は、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」及び及び同装置が適用されるハイブリッド車両の概略図である。FIG. 9 is a schematic diagram of a “hybrid vehicle driving status display device” according to an embodiment of the present invention and a hybrid vehicle to which the device is applied. 図１０は、本発明の実施形態に係る運転状況表示装置が適用されるハイブリッド車両の残容量と走行モードとの関係を説明するための図である。FIG. 10 is a diagram for explaining the relationship between the remaining capacity of the hybrid vehicle to which the driving status display device according to the embodiment of the present invention is applied and the travel mode. 図１１は、図９に示したメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the meter ECU shown in FIG. 図１２は、図９に示したメータＥＣＵのＣＰＵが参照するルックアップテーブルである。FIG. 12 is a look-up table referred to by the CPU of the meter ECU shown in FIG. 図１３は、図９に示した本発明の実施形態の変形例に係るメータＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart showing a routine executed by the CPU of the meter ECU according to the modification of the embodiment of the present invention shown in FIG. 図１４は、図９に示した本発明の実施形態の変形例に係るメータＥＣＵのＣＰＵが参照するルックアップテーブルである。FIG. 14 is a look-up table referred to by the CPU of the meter ECU according to the modification of the embodiment of the present invention shown in FIG.

以下、本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」について図面を参照しながら説明する。本発明の実施形態に係る「ハイブリッド車両の運転状況表示装置」は、以下、単に「本装置」とも称呼される。   Hereinafter, a “driving condition display device for a hybrid vehicle” according to an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings. The “hybrid vehicle driving status display device” according to the embodiment of the present invention is also simply referred to as “this device” hereinafter.

（構成）
図９に示したように、本装置が適用されるハイブリッド車両１０は、前述したＥＶモード（第１走行モード）及びＨＶモード（第２走行モード）の何れかのモードにて走行することができる。 (Constitution)
As shown in FIG. 9, the hybrid vehicle 10 to which the present apparatus is applied can travel in any of the EV mode (first travel mode) and the HV mode (second travel mode) described above. .

ハイブリッド車両１０は、発電電動機ＭＧ１、発電電動機ＭＧ２、内燃機関２０、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、昇圧コンバータ６３、蓄電装置としてのバッテリ６４、コンビネーションメータ７０、パワーマネジメントＥＣＵ８０、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等を備えている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ（又は不揮発性メモリ）及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。バックアップＲＡＭはハイブリッド車両１０の図示しないイグニッション・キー・スイッチがオン状態にあるかオフ状態にあるかに関わらずデータを保持することができる。   The hybrid vehicle 10 includes a generator motor MG1, a generator motor MG2, an internal combustion engine 20, a power distribution mechanism 30, a power transmission mechanism 50, a first inverter 61, a second inverter 62, a boost converter 63, a battery 64 as a power storage device, a combination meter. 70, a power management ECU 80, a battery ECU 81, a meter ECU 82, a motor ECU 83, an engine ECU 84, and the like. The ECU is an abbreviation for an electric control unit, and is an electronic control circuit having a microcomputer including a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM (or nonvolatile memory), an interface, and the like as main components. The backup RAM can hold data regardless of whether an ignition key switch (not shown) of the hybrid vehicle 10 is on or off.

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ１は、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ１は、便宜上、第１発電電動機ＭＧ１とも称呼される。第１発電電動機ＭＧ１は、出力軸（以下、「第１シャフト」とも称呼する。）４１を備えている。   The generator motor (motor generator) MG1 is a synchronous generator motor that can function as both a generator and a motor. The generator motor MG1 is also referred to as a first generator motor MG1 for convenience. The first generator motor MG1 includes an output shaft (hereinafter also referred to as “first shaft”) 41.

発電電動機（モータジェネレータ）ＭＧ２は、第１発電電動機ＭＧ１と同様、発電機及び電動機の何れとしても機能することができる同期発電電動機である。発電電動機ＭＧ２は、便宜上、第２発電電動機ＭＧ２とも称呼される。第２発電電動機ＭＧ２は、出力軸（以下、「第２シャフト」とも称呼する。）４２を備えている。   The generator motor (motor generator) MG2 is a synchronous generator motor that can function as either a generator or a motor, like the first generator motor MG1. The generator motor MG2 is also referred to as a second generator motor MG2 for convenience. The second generator motor MG2 includes an output shaft (hereinafter also referred to as “second shaft”) 42.

内燃機関（機関）２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０は、周知のエンジンアクチュエータ２１を備えている。例えば、エンジンアクチュエータ２１には、燃料噴射弁を含む燃料供給装置、点火プラグを含む点火装置、スロットル弁開度変更用アクチュエータ及び可変吸気弁制御装置（ＶＶＴ）等が含まれる。機関２０は、スロットル弁アクチュエータにより図示しない吸気通路に配設されたスロットル弁の開度を変更することによって吸入空気量を変更すること、及び、その吸入空気量に応じて燃料噴射量を変更したりすること等により、機関２０の発生するトルク及び機関回転速度（従って、機関出力）を変更することができるように構成されている。機関２０は、機関２０の出力軸であるクランクシャフト２５にトルクを発生する。   The internal combustion engine (engine) 20 is a four-cycle / spark ignition / multi-cylinder / internal combustion engine. The engine 20 includes a known engine actuator 21. For example, the engine actuator 21 includes a fuel supply device including a fuel injection valve, an ignition device including an ignition plug, a throttle valve opening changing actuator, a variable intake valve control device (VVT), and the like. The engine 20 changes the intake air amount by changing the opening degree of a throttle valve disposed in an intake passage (not shown) by the throttle valve actuator, and changes the fuel injection amount according to the intake air amount. The torque generated by the engine 20 and the engine speed (accordingly, the engine output) can be changed. The engine 20 generates torque on a crankshaft 25 that is an output shaft of the engine 20.

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を備えている。遊星歯車装置３１はサンギア３２と、複数のプラネタリギア３３と、リングギア３４と、を含んでいる。   The power distribution mechanism 30 includes a known planetary gear device 31. The planetary gear device 31 includes a sun gear 32, a plurality of planetary gears 33, and a ring gear 34.

サンギア３２は第１発電電動機ＭＧ１の第１シャフト４１に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。   The sun gear 32 is connected to the first shaft 41 of the first generator motor MG1. Accordingly, the first generator motor MG1 and the sun gear 32 are coupled so as to be able to transmit torque.

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。プラネタリキャリア３５は機関２０のクランクシャフト２５に接続されている。よって、プラネタリギア３３は、クランクシャフト２５からプラネタリキャリア３５に入力されるトルクによって回転駆動され得る。   Each of the plurality of planetary gears 33 meshes with the sun gear 32 and meshes with the ring gear 34. The planetary gear 33 has a rotation shaft (spinning shaft) provided on the planetary carrier 35. The planetary carrier 35 is held so as to be rotatable coaxially with the sun gear 32. Therefore, the planetary gear 33 can revolve while rotating on the outer periphery of the sun gear 32. The planetary carrier 35 is connected to the crankshaft 25 of the engine 20. Therefore, the planetary gear 33 can be rotationally driven by the torque input from the crankshaft 25 to the planetary carrier 35.

リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。   The ring gear 34 is held so as to be rotatable coaxially with the sun gear 32.

上述したように、プラネタリギア３３はサンギア３２及びリングギア３４と噛合している。即ち、プラネタリギア３３とサンギア３２とはトルク伝達可能に連結されている。更に、プラネタリギア３３とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。   As described above, the planetary gear 33 meshes with the sun gear 32 and the ring gear 34. That is, the planetary gear 33 and the sun gear 32 are connected so as to be able to transmit torque. Further, the planetary gear 33 and the ring gear 34 are connected so as to be able to transmit torque.

リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して第２発電電動機ＭＧ２の第２シャフト４２に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。   The ring gear 34 is connected to the second shaft 42 of the second generator motor MG2 via the ring gear carrier 36. Accordingly, the second generator motor MG2 and the ring gear 34 are coupled so as to be able to transmit torque.

更に、リングギア３４はリングギアキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。従って、出力ギア３７とリングギア３４とはトルク伝達可能に連結されている。   Further, the ring gear 34 is connected to an output gear 37 via a ring gear carrier 36. Therefore, the output gear 37 and the ring gear 34 are coupled so as to be able to transmit torque.

動力伝達機構５０は、ギア列５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。   The power transmission mechanism 50 includes a gear train 51, a differential gear 52, and a drive shaft (drive shaft) 53.

ギア列５１は、出力ギア３７とディファレンシャルギア５２とをトルク伝達可能に接続している。ディファレンシャルギア５２は駆動軸５３に取り付けられている。駆動軸５３の両端には駆動輪５４が取り付けられている。従って、出力ギア３７からのトルクはギア列５１、ディファレンシャルギア５２、及び、駆動軸５３を介して駆動輪５４に伝達される。この駆動輪５４に伝達されたトルクによりハイブリッド車両１０は走行することができる。   The gear train 51 connects the output gear 37 and the differential gear 52 so that torque can be transmitted. The differential gear 52 is attached to the drive shaft 53. Drive wheels 54 are attached to both ends of the drive shaft 53. Accordingly, the torque from the output gear 37 is transmitted to the drive wheels 54 via the gear train 51, the differential gear 52, and the drive shaft 53. The hybrid vehicle 10 can travel by the torque transmitted to the drive wheels 54.

このように、動力分配機構３０及び動力伝達機構５０により、内燃機関２０と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続され、且つ、第２発電電動機ＭＧ２と駆動軸５３とはトルク伝達可能に接続されている。   As described above, the power distribution mechanism 30 and the power transmission mechanism 50 connect the internal combustion engine 20 and the drive shaft 53 so that torque can be transmitted, and the second generator motor MG2 and the drive shaft 53 can be connected so that torque can be transmitted. ing.

第１インバータ６１は、第１発電電動機ＭＧ１及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第１発電電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１発電電動機ＭＧ１が発生した電力は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第１発電電動機ＭＧ１は昇圧コンバータ６３及び第１インバータ６１を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。   The first inverter 61 is electrically connected to the first generator motor MG <b> 1 and the boost converter 63. Therefore, when the first generator motor MG1 is generating power, the electric power generated by the first generator motor MG1 is supplied to the battery 64 via the first inverter 61 and the boost converter 63. Conversely, the first generator motor MG1 is driven to rotate by the electric power supplied from the battery 64 via the boost converter 63 and the first inverter 61.

第２インバータ６２は、第２発電電動機ＭＧ２及び昇圧コンバータ６３に電気的に接続されている。従って、第２発電電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２発電電動機ＭＧ２が発生した電力は、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を介してバッテリ６４に供給される。逆に、第２発電電動機ＭＧ２は昇圧コンバータ６３及び第２インバータ６２を介してバッテリ６４から供給される電力によって回転駆動させられる。   The second inverter 62 is electrically connected to the second generator motor MG <b> 2 and the boost converter 63. Therefore, when the second generator motor MG2 is generating power, the electric power generated by the second generator motor MG2 is supplied to the battery 64 via the second inverter 62 and the boost converter 63. On the contrary, the second generator motor MG2 is driven to rotate by the electric power supplied from the battery 64 via the boost converter 63 and the second inverter 62.

更に、第１発電電動機ＭＧ１の発生する電力は第２発電電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２発電電動機ＭＧ２の発生する電力は第１発電電動機ＭＧ１に直接供給可能である。   Furthermore, the electric power generated by the first generator motor MG1 can be directly supplied to the second generator motor MG2, and the electric power generated by the second generator motor MG2 can be directly supplied to the first generator motor MG1.

バッテリ６４は、蓄電装置であり、本例においてリチウムイオン電池である。但し、バッテリ６４は放電及び充電が可能な蓄電装置であればよく、ニッケル水素電池及び他の二次電池であってもよい。   The battery 64 is a power storage device, and is a lithium ion battery in this example. However, the battery 64 may be a power storage device that can be discharged and charged, and may be a nickel metal hydride battery or another secondary battery.

コンビネーションメータ７０は、速度表示器７１、ＥＶ走行可能距離表示器７２、運転状況表示器（パワーインジケータ）７３及びＥＶモード表示ランプ７４等を含んでいる。   The combination meter 70 includes a speed display 71, an EV travelable distance display 72, an operation status display (power indicator) 73, an EV mode display lamp 74, and the like.

速度表示器７１は、ハイブリッド車両１０の速度（車速）を表示するディスプレイ装置である。
ＥＶ走行可能距離表示器７２はＥＶ走行可能距離（即ち、電動機走行可能距離）を表示するディスプレイ装置である。ＥＶ走行可能距離は、前述したＥＶモードにて「内燃機関２０を運転することなく、第２発電電動機ＭＧ２の出力のみを用いてハイブリッド車両１０を走行させた場合」にハイブリッド車両１０が走行可能な距離である。 The speed indicator 71 is a display device that displays the speed (vehicle speed) of the hybrid vehicle 10.
The EV travelable distance indicator 72 is a display device that displays an EV travelable distance (that is, an electric motor travelable distance). The EV travelable distance is that the hybrid vehicle 10 can travel in the above-described EV mode when “the hybrid vehicle 10 is traveled using only the output of the second generator motor MG2 without operating the internal combustion engine 20”. Distance.

運転状況表示器７３は、「現在のハイブリッド車両１０の運転状態が、内燃機関の運転が開始されるまでに、どの程度の余裕がある状態であるのか」を示すインジケータである。運転状況表示器７３は、図３の（Ａ）及び（Ｂ）に示したように、中央表示部７３ａ、右側表示部７３ｂ及び左側表示部７３ｃを有する。   The driving status indicator 73 is an indicator that indicates “how much room is there before the current driving state of the hybrid vehicle 10 starts the operation of the internal combustion engine”. As shown in FIGS. 3A and 3B, the driving status indicator 73 includes a center display portion 73a, a right display portion 73b, and a left display portion 73c.

運転状況表示器７３は、前述したように、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて運転されているとき、図３の（Ａ）に示した表示形態となる。この場合、中央表示部７３ａと右側表示部７３ｂとの境界は機関始動閾値に対応する。運転状況表示器７３は、その機関始動閾値に対するユーザ要求出力の状況を表示バー７３ｄの長さ（領域）Ａにより表示する。ユーザ要求出力は、車両の走行のために車両に要求される出力であるので、「車両要求出力」又は「車両要求パワー」とも称呼される。   As described above, when the hybrid vehicle 10 is being operated in the EV mode, the driving status indicator 73 has the display form shown in FIG. In this case, the boundary between the central display portion 73a and the right display portion 73b corresponds to the engine start threshold value. The operation status indicator 73 displays the status of the user request output for the engine start threshold value by the length (area) A of the display bar 73d. Since the user request output is an output required for the vehicle to travel the vehicle, it is also referred to as “vehicle request output” or “vehicle request power”.

ハイブリッド車両１０においては、ユーザ要求出力（車両要求出力）に等しい出力（即ち、車両走行パワー）が駆動輪に発生させられるので、ユーザ要求出力は車両走行パワーと等しい。表示バー７３ｄの長さＡは、機関始動閾値Ｐegthに対するユーザ要求出力Ｐｕの比Ｒ（＝Ｐｕ／Ｐegth）に応じて決定される（比Ｒに比例するように決定される。）。但し、後述するように、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下の場合、比Ｒは補正係数αにより補正され、その補正された比ＲＡ（＝α・Ｐｕ／Ｐegth）に応じて（比例するように）表示バー７３ｄの長さＡが変更される。   In the hybrid vehicle 10, an output (that is, vehicle travel power) equal to the user request output (vehicle request output) is generated on the drive wheels, so the user request output is equal to the vehicle travel power. The length A of the display bar 73d is determined according to the ratio R (= Pu / Pegth) of the user request output Pu to the engine start threshold value Pegth (determined to be proportional to the ratio R). However, as will be described later, when the vehicle speed SPD is equal to or less than the threshold vehicle speed SPDth, the ratio R is corrected by the correction coefficient α and (accordingly) be proportional to the corrected ratio RA (= α · Pu / Pegth). The length A of the display bar 73d is changed.

右側表示部７３ｂは、内燃機関２０が運転されている場合のユーザ要求出力を表示する。左側表示部７３ｃは、第２発電電動機ＭＧ２の回生制動によりバッテリ６４に回収されている出力を表示する。   The right display unit 73b displays a user request output when the internal combustion engine 20 is operating. The left display part 73c displays the output collected in the battery 64 by regenerative braking of the second generator motor MG2.

運転状況表示器７３は、ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて運転されているとき、図３の（Ｂ）に示した表示形態となる。この場合、中央表示部７３ａの中央部にラインＬが表示される。ラインＬは、ＨＶモードにて走行している場合の機関始動閾値Ｐegthに対応する。この場合の表示内容の詳細は上述した特許文献１に開示されている。   When the hybrid vehicle 10 is driven in the HV mode, the driving status indicator 73 has a display form shown in FIG. In this case, the line L is displayed in the central part of the central display part 73a. Line L corresponds to the engine start threshold Pegth when traveling in the HV mode. Details of display contents in this case are disclosed in the above-mentioned Patent Document 1.

ＥＶモード表示ランプ７４は、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて運転されている場合に点灯され、ＨＶモードにて運転されている場合に消灯されるようになっている。   The EV mode display lamp 74 is turned on when the hybrid vehicle 10 is operated in the EV mode, and is turned off when the hybrid vehicle 10 is operated in the HV mode.

パワーマネジメントＥＣＵ８０（以下、「ＰＭＥＣＵ８０」と表記する。）は、バッテリＥＣＵ８１、メータＥＣＵ８２、モータＥＣＵ８３及びエンジンＥＣＵ８４等と通信により情報交換可能に接続されている。   The power management ECU 80 (hereinafter referred to as “PMECU 80”) is connected to the battery ECU 81, the meter ECU 82, the motor ECU 83, the engine ECU 84, and the like so as to exchange information.

ＰＭＥＣＵ８０は、パワースイッチ９１、シフトポジションセンサ９２、アクセル操作量センサ９３、ブレーキスイッチ９４、車速センサ９５及びＥＶスイッチ９６等と接続され、これらのセンサ類が発生する出力信号を入力するようになっている。   The PM ECU 80 is connected to a power switch 91, a shift position sensor 92, an accelerator operation amount sensor 93, a brake switch 94, a vehicle speed sensor 95, an EV switch 96, and the like, and inputs output signals generated by these sensors. Yes.

パワースイッチ９１はハイブリッド車両１０のシステム起動用スイッチである。ＰＭＥＣＵ８０は、何れも図示しない車両キーがキースロットに挿入され且つブレーキペダルが踏み込まれているときにパワースイッチ９１が操作されると、システムを起動する状態、即ち、レディオン状態（Ｒｅａｄｙ−Ｏｎ状態）となるように構成されている。   The power switch 91 is a system activation switch for the hybrid vehicle 10. When the power switch 91 is operated when a vehicle key (not shown) is inserted into the key slot and the brake pedal is depressed, the PM ECU 80 starts up the system, that is, a ready-on state (Ready-On state). It is comprised so that.

シフトポジションセンサ９２は、ハイブリッド車両１０の運転席近傍に運転者により操作可能に設けられた図示しないシフトレバーによって選択されているシフトポジションを表す信号を発生するようになっている。本例において、シフトポジションは、Ｐ（パーキングポジション）、Ｒ（後進ポジション）、Ｎ（ニュートラルポジション）及びＤ（走行ポジション）である。   The shift position sensor 92 generates a signal indicating a shift position selected by a shift lever (not shown) provided near the driver's seat of the hybrid vehicle 10 so as to be operable by the driver. In this example, the shift positions are P (parking position), R (reverse drive position), N (neutral position), and D (travel position).

アクセル操作量センサ９３は、運転者により操作可能に設けられた図示しないアクセルペダルの操作量（即ち、アクセル操作量ＡＰ）を表す出力信号を発生するようになっている。
ブレーキスイッチ９４は、運転者により操作可能に設けられた図示しないブレーキペダルが操作されたときに、ブレーキペダルが操作された状態（即ち、ハイブリッド車両１０の制動装置が作動された状態）にあることを示す出力信号を発生するようになっている。 The accelerator operation amount sensor 93 generates an output signal representing an operation amount (that is, an accelerator operation amount AP) of an accelerator pedal (not shown) provided so as to be operable by the driver.
The brake switch 94 is in a state where the brake pedal is operated (that is, the braking device of the hybrid vehicle 10 is operated) when a brake pedal (not shown) that can be operated by the driver is operated. Is output.

車速センサ９５は、ハイブリッド車両１０の車速ＳＰＤを表す出力信号を発生するようになっている。
ＥＶスイッチ９６は、ＥＶモードの選択及び解除を希望する運転者により操作可能に設けられた手動スイッチである。 The vehicle speed sensor 95 generates an output signal indicating the vehicle speed SPD of the hybrid vehicle 10.
The EV switch 96 is a manual switch that can be operated by a driver who desires to select and cancel the EV mode.

ＰＭＥＣＵ８０は、バッテリＥＣＵ８１により推定・算出されるバッテリ６４の残容量ＳＯＣ（Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）を表す「制御用残容量ＳＯＣcont」を入力するようになっている。この制御用残容量ＳＯＣcontは、バッテリ６４に流出入する電流の積算値及びバッテリ６４の電圧等に基づいて周知の手法に従って算出される。制御用残容量ＳＯＣcontは、バッテリ６４が新品であって且つ満充電の場合の放電可能電力を１００％と定義し、バッテリ６４が完全に放電した場合の放電可能電力を０％と定義した場合において、バッテリ６４が新品で満充電の場合の放電可能電力に対する現時点のバッテリ６４の放電可能電力の比を「百分率（％）」にて表した量である。なお、制御用残容量ＳＯＣcontは残容量の絶対値（単位は「Ｗｈ（ワット時）」）により表されてもよい。   The PM ECU 80 is configured to input a “control remaining capacity SOCcont” that represents the remaining capacity SOC (State Of Charge) of the battery 64 estimated and calculated by the battery ECU 81. The control remaining capacity SOCcont is calculated according to a known method based on the integrated value of the current flowing into and out of the battery 64, the voltage of the battery 64, and the like. The remaining capacity for control SOCcont is defined as 100% dischargeable power when the battery 64 is new and fully charged, and 0% dischargeable power when the battery 64 is completely discharged. The ratio of the current dischargeable power of the battery 64 to the dischargeable power when the battery 64 is new and fully charged is an amount expressed in “percentage (%)”. The control remaining capacity SOCcont may be represented by an absolute value of the remaining capacity (unit: “Wh (watt hour)”).

ＰＭＥＣＵ８０は、モータＥＣＵ８３を介して、第１発電電動機ＭＧ１の回転速度（以下、「第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１」と称呼する。）を表す信号及び第２発電電動機ＭＧ２の回転速度（以下、「第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２」と称呼する。）を表す信号を入力するようになっている。   The PM ECU 80, via the motor ECU 83, signals representing the rotational speed of the first generator motor MG1 (hereinafter referred to as “first MG rotational speed Nm1”) and the rotational speed of the second generator motor MG2 (hereinafter referred to as “second MG”). A signal representing the rotation speed Nm2 ") is input.

第１ＭＧ回転速度Ｎｍ１は、「第１発電電動機ＭＧ１に設けられ且つ第１発電電動機ＭＧ１のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９７の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。同様に、第２ＭＧ回転速度Ｎｍ２は、「第２発電電動機ＭＧ２に設けられ且つ第２発電電動機ＭＧ２のロータの回転角度に対応する出力値を出力するレゾルバ９８の出力値」に基づいてモータＥＣＵ８３により算出されている。   The first MG rotation speed Nm1 is calculated by the motor ECU 83 based on “an output value of the resolver 97 provided in the first generator motor MG1 and outputting an output value corresponding to the rotation angle of the rotor of the first generator motor MG1”. Yes. Similarly, the second MG rotation speed Nm2 is determined by the motor ECU 83 based on “the output value of the resolver 98 provided in the second generator motor MG2 and outputting an output value corresponding to the rotation angle of the rotor of the second generator motor MG2”. It has been calculated.

ＰＭＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ８４を介して、エンジン状態量センサ９９により検出されるエンジン状態を表す出力信号を入力するようになっている。このエンジン状態を表す出力信号には、機関回転速度Ｎｅ、スロットル弁開度ＴＡ及び機関の冷却水温ＴＨＷ等が含まれている。   The PM ECU 80 receives an output signal representing the engine state detected by the engine state quantity sensor 99 via the engine ECU 84. The output signal representing the engine state includes the engine speed Ne, the throttle valve opening degree TA, the engine coolant temperature THW, and the like.

ＰＭＥＣＵ８０は、ＡＣ／ＤＣコンバータを含む充電器１０２とも接続され、充電器１０２に指示信号を送出するようになっている。充電器１０２はインレット１０１と電力線を介して接続されている。更に、充電器１０２の出力電力線は、昇圧コンバータ６３とバッテリ６４との間に接続されている。インレット１０１は、車体の側面に露呈可能となっていて、図示しない「外部電源に接続された電力ケーブル」のコネクタが接続されるようになっている。インレット１０１に電力ケーブルのコネクタが接続された状態において、ＰＭＥＣＵ８０が充電器１０２を制御することにより、バッテリ６４は外部電源から電力ケーブルを通して供給される電力により充電（外部充電）されるようになっている。即ち、充電器１０２は、インレット１０１に供給される外部電源からの交流電力を所定の電圧の直流電圧へと変換してバッテリ６４へ供給するようになっている。   The PM ECU 80 is also connected to a charger 102 including an AC / DC converter, and sends an instruction signal to the charger 102. The charger 102 is connected to the inlet 101 via a power line. Further, the output power line of the charger 102 is connected between the boost converter 63 and the battery 64. The inlet 101 can be exposed on the side surface of the vehicle body, and is connected to a “power cable connected to an external power source” connector (not shown). When the power cable connector is connected to the inlet 101, the PM ECU 80 controls the charger 102, whereby the battery 64 is charged (externally charged) by the power supplied from the external power source through the power cable. Yes. That is, the charger 102 converts AC power from an external power source supplied to the inlet 101 into a predetermined DC voltage and supplies it to the battery 64.

バッテリＥＣＵ８１は、バッテリ６４の状態を監視し、前述したように制御用残容量ＳＯＣcontを算出するようになっている。更に、バッテリＥＣＵ８１は、周知の手法に従って、バッテリ６４の瞬時出力可能電力Ｗoutを推定（算出）するようになっている。瞬時出力可能電力Ｗoutは制御用残容量ＳＯＣcontが大きくなるほど大きくなる値である。   The battery ECU 81 monitors the state of the battery 64 and calculates the remaining control capacity SOCcont as described above. Further, the battery ECU 81 estimates (calculates) the instantaneous output possible power Wout of the battery 64 according to a known method. The instantaneous output possible power Wout is a value that increases as the remaining control capacity SOCcont increases.

メータＥＣＵ８２は、速度表示器７１、ＥＶ走行可能距離表示器７２、運転状況表示器７３及びＥＶモード表示ランプ７４等に指示信号を送出し、これらの表示内容を制御するようになっている。   The meter ECU 82 sends an instruction signal to the speed indicator 71, the EV travelable distance indicator 72, the driving condition indicator 73, the EV mode indicator lamp 74, etc., and controls the display contents.

モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３に接続され、ＰＭＥＣＵ８０からの指令に基づいて、これらに指示信号を送出するようになっている。これにより、モータＥＣＵ８３は、第１インバータ６１及び昇圧コンバータ６３を用いて第１発電電動機ＭＧ１を制御し、且つ、第２インバータ６２及び昇圧コンバータ６３を用いて第２発電電動機ＭＧ２を制御するようになっている。   The motor ECU 83 is connected to the first inverter 61, the second inverter 62, and the boost converter 63, and sends an instruction signal to them based on a command from the PM ECU 80. Thus, the motor ECU 83 controls the first generator motor MG1 using the first inverter 61 and the boost converter 63, and controls the second generator motor MG2 using the second inverter 62 and the boost converter 63. It has become.

エンジンＥＣＵ８４は、ＰＭＥＣＵ８０からの指令及びエンジン状態量センサ９９からの信号に基づいてエンジンアクチュエータ２１に指示信号を送出することにより、機関２０を制御するようになっている。   The engine ECU 84 controls the engine 20 by sending an instruction signal to the engine actuator 21 based on a command from the PM ECU 80 and a signal from the engine state quantity sensor 99.

（ハイブリッド車両の駆動制御及び走行モード）
次に、ハイブリッド車両１０の２つの走行モードについて説明を加える。一つの走行モードは上述したＥＶモード（第１走行モード、ＣＤモード）であり、他の一つの走行モードは上述したＨＶモード（第２走行モード、ＣＳモード）である。これらのモードは周知であり、各モードに応じた「内燃機関２０、第１発電電動機ＭＧ１及び第２発電電動機ＭＧ２」の制御は、駆動制御部（制御部）を構成するＰＭＥＣＵ８０により実現される。 (Hybrid vehicle drive control and travel mode)
Next, two travel modes of the hybrid vehicle 10 will be described. One travel mode is the above-described EV mode (first travel mode, CD mode), and the other travel mode is the above-described HV mode (second travel mode, CS mode). These modes are well known, and the control of “the internal combustion engine 20, the first generator motor MG1 and the second generator motor MG2” corresponding to each mode is realized by the PM ECU 80 constituting a drive control unit (control unit).

ＰＭＥＣＵ８０は、ハイブリッド車両１０を走行させるためにユーザにより要求されているユーザ要求トルクＴｕ＊を、図５に示した「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤと、ユーザ要求トルクＴｕ＊と、の関係を規定したルックアップテーブルMapTu*(AP,SPD)」を用いて決定する。このテーブルMapTu*(AP,SPD)によれば、ユーザ要求トルクＴｕ＊は、アクセル操作量ＡＰが大きいほど大きくなり、車速ＳＰＤが大きいほど小さくなるように決定される。   The PM ECU 80 defines the user request torque Tu * requested by the user for running the hybrid vehicle 10 as “the relationship between the accelerator operation amount AP and the vehicle speed SPD and the user request torque Tu * shown in FIG. The lookup table MapTu * (AP, SPD) ”is used. According to this table MapTu * (AP, SPD), the user request torque Tu * is determined so as to increase as the accelerator operation amount AP increases and decrease as the vehicle speed SPD increases.

更に、ＰＭＥＣＵ８０は、ユーザ要求トルクＴｕ＊に車速ＳＰＤ（又は、車速ＳＰＤに比例する値）を乗じることによって、ユーザ要求出力Ｐｕ（車両要求出力Ｐｖ）を算出する。ＰＭＥＣＵ８０は、車両走行パワーがユーザ要求出力Ｐｕと一致するように、第２発電電動機ＭＧ２、第１発電電動機ＭＧ１及び内燃機関２０を制御する。   Further, the PM ECU 80 calculates the user request output Pu (vehicle request output Pv) by multiplying the user request torque Tu * by the vehicle speed SPD (or a value proportional to the vehicle speed SPD). The PM ECU 80 controls the second generator motor MG2, the first generator motor MG1, and the internal combustion engine 20 so that the vehicle running power matches the user request output Pu.

ＥＶモードは、外部電源から供給されてバッテリ６４に蓄積されている電力をハイブリッド車両１０の走行に積極的に使用するモードである。ＥＶモードは、外部充電後において制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合に実施される。ＥＶモードにおいては、図２及び図７等を参照しながら既に説明したＥＶモード機関運転条件が成立しない限り（即ち、ユーザ要求出力Ｐｕが「トルク要件出力閾値とパワー要件出力閾値との小さい方である機関始動閾値Ｐegth」以上にならない限り）、機関２０は停止され、ハイブリッド車両１０は第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行する。換言すると、ユーザ要求出力が機関始動閾値Ｐegth以上になると、内燃機関２０が運転され、内燃機関２０の出力及び／又は出力トルクによって、車両走行に不足する出力及び／又はトルクが補われる。   The EV mode is a mode in which the electric power supplied from the external power source and stored in the battery 64 is actively used for running the hybrid vehicle 10. The EV mode is performed when the remaining control capacity SOCcont is greater than the mode switching threshold SOCEVtoHV after external charging. In the EV mode, unless the EV mode engine operating conditions already described with reference to FIGS. 2 and 7 are satisfied (that is, the user request output Pu is “the smaller one of the torque requirement output threshold and the power requirement output threshold). As long as the engine start threshold value Pegth is not exceeded, the engine 20 is stopped and the hybrid vehicle 10 travels only by the output torque generated by the second generator motor MG2. In other words, when the user request output becomes equal to or greater than the engine start threshold value Pegth, the internal combustion engine 20 is operated, and the output and / or torque that is insufficient for vehicle travel is compensated by the output and / or output torque of the internal combustion engine 20.

なお、前述したように、トルク要件出力閾値に対応するトルクは、車速ＳＰＤが「所定の閾値車速ＳＰＤｔｈよりも大きい第１車速ＳＰＤ１」以下であるとき、一定値ＴＱ１となる。閾値車速ＳＰＤｔｈは、トルク要件出力閾値とパワー要件出力閾値との交点における車速である。パワー要件出力閾値は蓄電装置の瞬時出力可能電力Ｗoutにより変化するので、閾値車速ＳＰＤｔｈもパワー要件出力閾値に応じて変化する。   As described above, the torque corresponding to the torque requirement output threshold becomes a constant value TQ1 when the vehicle speed SPD is equal to or lower than the “first vehicle speed SPD1 larger than the predetermined threshold vehicle speed SPDth”. The threshold vehicle speed SPDth is the vehicle speed at the intersection of the torque requirement output threshold and the power requirement output threshold. Since the power requirement output threshold varies depending on the instantaneous output possible power Wout of the power storage device, the threshold vehicle speed SPDth also varies according to the power requirement output threshold.

ＨＶモードは、バッテリ６４の電力を使用することにより発生する第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクと機関２０を運転することにより発生する機関２０の出力トルクとをハイブリッド車両１０の走行に使用するモードである。ＨＶモードにおいては、バッテリ６４の残容量ＳＯＣが所定の目標残容量（目標残容量近傍の値）に維持されるように機関２０及び第１発電電動機ＭＧ１が制御され、バッテリ６４の充電が行われる。なお、ＨＶモードでの走行中に、ユーザ要求トルクが小さいために機関２０を効率的に運転できなくなるとき、及び／又は、残容量ＳＯＣが目標残容量に対して所定値以上大きくなってバッテリ６４を充電する必要がないとき等において、ハイブリッド車両１０は機関２０の運転を一時的に停止し、第２発電電動機ＭＧ２の発生する出力トルクのみにより走行することもある。   The HV mode is a mode in which the output torque of the second generator motor MG2 generated by using the electric power of the battery 64 and the output torque of the engine 20 generated by operating the engine 20 are used for traveling of the hybrid vehicle 10. is there. In the HV mode, the engine 20 and the first generator motor MG1 are controlled such that the remaining capacity SOC of the battery 64 is maintained at a predetermined target remaining capacity (a value near the target remaining capacity), and the battery 64 is charged. . When the engine 20 cannot be operated efficiently because the user request torque is small during traveling in the HV mode and / or the remaining capacity SOC becomes larger than the target remaining capacity by a predetermined value or more, the battery 64 When it is not necessary to charge the hybrid vehicle 10, the hybrid vehicle 10 may temporarily stop the operation of the engine 20 and travel only by the output torque generated by the second generator motor MG <b> 2.

このようなハイブリッド車両１０の「第２発電電動機ＭＧ２、第１発電電動機ＭＧ１及び内燃機関１０」の制御については、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。   Regarding the control of the “second generator motor MG2, the first generator motor MG1 and the internal combustion engine 10” of such a hybrid vehicle 10, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 2009-126450 (US Published Patent No. US2010 / 0241297), and Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-308012 (US Patent No. 6,131,680 filed on March 10, 1997) and the like. These are incorporated herein by reference.

バッテリ６４が外部充電され、その外部充電後のレディオン状態時に制御用残容量ＳＯＣcontが図１０に示したモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以上である場合、ハイブリッド車両１０は「制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶ以下となる時点」までＥＶモードにて運転される。   When the battery 64 is externally charged and the remaining control capacity SOCcont is equal to or greater than the mode switching threshold SOCEVtoHV shown in FIG. 10 in the ready-on state after the external charging, the hybrid vehicle 10 indicates that “the remaining control capacity SOCcont is the mode switching threshold SOCEVtoHV. The vehicle is operated in the EV mode until “the time point below”.

制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶを一旦下回ると、ハイブリッド車両１０はＨＶモードにて運転される。ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて運転されている状態において、例えば降坂路を走行する等の場合において回生制御がなされ、それによって制御用残容量ＳＯＣcontが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい第１所定値ＳＯＣ１」にまで回復すると、ハイブリッド車両１０は自動的にＥＶモードにて運転されるようになる。更に、制御用残容量ＳＯＣcontが「モード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きく且つ第１所定値ＳＯＣ１よりも小さい第２所定値ＳＯＣ２」以上にまで回復した場合に、ＥＶモードを希望する運転者がＥＶスイッチ９６を操作すると、ハイブリッド車両１０はＥＶモードにて運転されるようになる。   Once control remaining capacity SOCcont falls below mode switching threshold SOCEV to HV, hybrid vehicle 10 is operated in the HV mode. In a state where the hybrid vehicle 10 is operated in the HV mode, for example, when driving on a downhill road, regenerative control is performed, whereby the control remaining capacity SOCcont is “a first predetermined value greater than the mode switching threshold SOCEVtoHV. When the vehicle recovers to SOC1 ", the hybrid vehicle 10 is automatically driven in the EV mode. Further, when the remaining control capacity SOCcont recovers to “second predetermined value SOC2 larger than the mode switching threshold SOCEVtoHV and smaller than the first predetermined value SOC1” or more, the driver who desires the EV mode can change the EV switch 96. Is operated, the hybrid vehicle 10 is driven in the EV mode.

このように、ＥＶモードは、残容量がモード切替閾値よりも大きい場合（制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも大きい場合）等において実行されるモードであり、「内燃機関２０を運転することなく第２発電電動機ＭＧ２を駆動することによりハイブリッド車両１０の駆動力の全部を第２発電電動機ＭＧ２から発生させる第１運転状態」を、「内燃機関２０を運転するとともに第２発電電動機ＭＧ２を駆動することによりハイブリッド車両１０の駆動力を内燃機関２０及び第２発電電動機ＭＧ２の両方から発生させる第２運転状態」よりも優先させてハイブリッド車両１０を走行させるモードである。   Thus, the EV mode is a mode that is executed when the remaining capacity is larger than the mode switching threshold (when the control remaining capacity SOCcont is larger than the mode switching threshold SOCEV to HV) or the like. “The first operating state in which the second generator motor MG2 generates all of the driving force of the hybrid vehicle 10 from the second generator motor MG2” by driving the second generator motor MG2 without the operation of the internal combustion engine 20 and the second generator motor MG2 This is a mode in which the hybrid vehicle 10 travels in preference to the “second driving state in which the driving force of the hybrid vehicle 10 is generated from both the internal combustion engine 20 and the second generator motor MG2 by driving”.

また、ＨＶモードは、ＥＶモード走行中に残容量がモード切替閾値よりも小さくなった場合（制御用残容量ＳＯＣcontがモード切替閾値ＳＯＣＥＶtoＨＶよりも小さくなった場合）等において実行されるモードであり、ＥＶモードと比較して、前記第２運転状態を前記第１運転状態よりも優先させてハイブリッド車両１０を走行させるモードである。   Further, the HV mode is a mode that is executed when the remaining capacity becomes smaller than the mode switching threshold value (when the remaining control capacity SOCcont becomes smaller than the mode switching threshold value SOCEVtoHV) during EV mode traveling, Compared with the EV mode, the second driving state is prioritized over the first driving state, and the hybrid vehicle 10 is driven.

（運転状況表示器７３に表示される表示情報の制御）
次に、運転状況表示器７３に表示される表示情報（表示バー７３ｄの長さＡ）の制御について説明する。 (Control of display information displayed on operation status display 73)
Next, control of display information (length A of the display bar 73d) displayed on the operation status display unit 73 will be described.

メータＥＣＵ８２のＣＰＵ(以下、単に「メータＣＰＵ」と称呼する。)は、図１１に示した「表示バー制御ルーチン」を所定時間Ｔｓ（例えば、８msec）が経過する毎に実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＣＰＵは図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０５に進み、図５に示したルックアップテーブルMapTu*(AP,SPD)に実際の「アクセル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤ」を適用することによりユーザ要求トルクＴｕ＊を取得する。   The CPU of the meter ECU 82 (hereinafter simply referred to as “meter CPU”) executes the “display bar control routine” shown in FIG. 11 every time a predetermined time Ts (for example, 8 msec) elapses. Yes. Therefore, at an appropriate timing, the CPU starts the process from step 1100 in FIG. 11 and proceeds to step 1105 to store the actual “accelerator operation amount AP and AP in the lookup table MapTu * (AP, SPD) shown in FIG. The user request torque Tu * is acquired by applying the vehicle speed SPD.

次に、メータＣＰＵはステップ１１１０に進み、ユーザ要求トルクＴｕ＊に車速ＳＰＤを乗じることによりユーザ要求出力Ｐｕを取得する。なお、メータＣＰＵはＰＭＥＣＵ８０からユーザ要求出力Ｐｕを通信により取得してもよい。   Next, the meter CPU proceeds to step 1110 and obtains the user request output Pu by multiplying the user request torque Tu * by the vehicle speed SPD. The meter CPU may acquire the user request output Pu from the PM ECU 80 by communication.

次に、メータＣＰＵはステップ１１１５に進み、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行しているか否かを判定する。メータＣＰＵは、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行しているか否かの情報をＰＭＥＣＵ８０から通信により取得している。   Next, the meter CPU proceeds to step 1115 to determine whether or not the hybrid vehicle 10 is traveling in the EV mode. The meter CPU obtains information on whether the hybrid vehicle 10 is traveling in the EV mode from the PM ECU 80 by communication.

１．ＥＶモードにて走行中であり且つ車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈより大きい場合。
いま、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行中であり且つ車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈより大きいと仮定する。この場合、メータＣＰＵはステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、図７に示したルックアップテーブルPegth(SPD）に実際の車速ＳＰＤを適用することにより機関始動閾値Ｐegthを取得する。 1. When traveling in EV mode and the vehicle speed SPD is greater than the threshold vehicle speed SPDth.
Now, it is assumed that the hybrid vehicle 10 is traveling in the EV mode and the vehicle speed SPD is larger than the threshold vehicle speed SPDth. In this case, the meter CPU makes a “Yes” determination at step 1115 to proceed to step 1120, and obtains the engine start threshold value Pegth by applying the actual vehicle speed SPD to the look-up table Pegth (SPD) shown in FIG. To do.

次に、メータＣＰＵはステップ１１２５に進み、ユーザ要求出力Ｐｕを機関始動閾値Ｐegthにより除することによって比Ｒ（＝ユーザ要求出力Ｐｕ／機関始動閾値Ｐegth）を算出する。次いで、メータＣＰＵはステップ１１３０に進み、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下であるか否かを判定する。   Next, the meter CPU proceeds to step 1125, and calculates the ratio R (= user request output Pu / engine start threshold Pegth) by dividing the user request output Pu by the engine start threshold Pegth. Next, the meter CPU proceeds to step 1130 to determine whether or not the vehicle speed SPD is equal to or less than the threshold vehicle speed SPDth.

前述した仮定によれば、車速ＳＰＤは閾値車速ＳＰＤｔｈよりも大きいので、メータＣＰＵはステップ１１３０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１３５に進み、表示バーの長さＡとして比Ｒを格納する。その後、メータＣＰＵはステップ１１４０に進み、運転状況表示器７３を図３の（Ａ）に示した態様にて表示するとともに、その運転状況表示器７３に表示バーの長さＡに応じた表示を行う。その後、メータＣＰＵはステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。   According to the above-described assumption, the vehicle speed SPD is larger than the threshold vehicle speed SPDth. Therefore, the meter CPU makes a “No” determination at step 1130 to proceed to step 1135, and stores the ratio R as the length A of the display bar. Thereafter, the meter CPU proceeds to step 1140 to display the operation status indicator 73 in the mode shown in FIG. 3A, and to display the operation status indicator 73 according to the length A of the display bar. Do. Thereafter, the meter CPU proceeds to step 1195 to end the present routine tentatively.

２．ＥＶモードにて走行中であり且つ車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下の場合。
次に、ハイブリッド車両１０がＥＶモードにて走行中であり且つ車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下であると仮定する。この場合、メータＣＰＵはステップ１１１５に進んだとき、そのステップ１１１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み機関始動閾値Ｐegthを取得する。次に、メータＣＰＵはステップ１１２５に進み比Ｒを算出する。 2. When traveling in the EV mode and the vehicle speed SPD is equal to or less than the threshold vehicle speed SPDth.
Next, it is assumed that the hybrid vehicle 10 is traveling in the EV mode and the vehicle speed SPD is equal to or less than the threshold vehicle speed SPDth. In this case, when the meter CPU proceeds to step 1115, it determines “Yes” in step 1115, proceeds to step 1120, and acquires the engine start threshold value Pegth. Next, the meter CPU proceeds to step 1125 to calculate the ratio R.

前述した仮定によれば、車速ＳＰＤは閾値車速ＳＰＤｔｈ以下であるので、メータＣＰＵはステップ１１３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１４５に進み、補正係数αを決定する。   According to the above-described assumption, the vehicle speed SPD is equal to or less than the threshold vehicle speed SPDth. Therefore, the meter CPU determines “Yes” in step 1130 and proceeds to step 1145 to determine the correction coefficient α.

より具体的に述べると、メータＣＰＵは、図１２に示したルックアップテーブルMapα（(SPDth-SPD)／SPDth, Pegth-Pu）に「閾値車速ＳＰＤｔｈから車速ＳＰＤを減じた値（ＳＰＤｔｈ−ＳＰＤ）を閾値車速ＳＰＤｔｈで除した値（＝(SPDth-SPD)／SPDth）、及び、機関始動閾値Ｐegthからユーザ要求出力Ｐｕを減じた値（＝Ｐegth−Ｐｕ）」を適用することにより補正係数αを取得する。   More specifically, the meter CPU adds “the value obtained by subtracting the vehicle speed SPD from the threshold vehicle speed SPDth (SPDth−SPD) to the lookup table Mapα ((SPDth-SPD) / SPDth, Pegth-Pu) shown in FIG. Is applied by applying a value (= (SPDth−SPD) / SPDth) divided by the threshold vehicle speed SPDth and a value obtained by subtracting the user request output Pu from the engine start threshold Pegth (= Pegth−Pu) ”. get.

このテーブルMapα（(SPDth-SPD)／SPDth, Pegth-Pu）によれば、補正係数αは、「０」よりも大きく「１」以下の値であって、値(SPDth-SPD)／SPDthが「０」に近づくほど「１」に近づき、値（Ｐegth−Ｐｕ）が「０」に近づくほど「１」に近づく値として取得される。換言すると、補正係数αは、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下の範囲において、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈに近づくほど「１」に近くなり且つ車速ＳＰＤが「０」に近づくほど「０」に近くなる値として求められる。更に、補正係数αは、ユーザ要求出力Ｐｕが機関始動閾値Ｐegthに近づくほど「１」に近くなり、ユーザ要求出力Ｐｕが「０」に近づくほど「０」に近づく値として求められる。なお、車速が閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、機関始動閾値Ｐegthは一定値ＰＷｔｈである（図７を参照。）。   According to this table Mapα ((SPDth-SPD) / SPDth, Pegth-Pu), the correction coefficient α is a value greater than “0” and less than or equal to “1”, and the value (SPDth-SPD) / SPDth is The closer to “0”, the closer to “1”, and the closer the value (Pegth−Pu) is to “0”, the closer to “1” is acquired. In other words, the correction coefficient α is closer to “1” as the vehicle speed SPD approaches the threshold vehicle speed SPDth in the range where the vehicle speed SPD is equal to or less than the threshold vehicle speed SPDth, and closer to “0” as the vehicle speed SPD approaches “0”. Calculated as a value. Further, the correction coefficient α is obtained as a value that approaches “1” as the user request output Pu approaches the engine start threshold Pegth, and approaches “0” as the user request output Pu approaches “0”. When the vehicle speed is equal to or lower than the threshold vehicle speed SPDth, the engine start threshold value Pegth is a constant value PWth (see FIG. 7).

次いで、メータＣＰＵはステップ１１５０に進み、比Ｒに補正係数αを乗じることによって補正後の比ＲＡを求め、その補正後の比ＲＡを表示バーの長さＡとして格納する。その後、メータＣＰＵはステップ１１４０に進み、運転状況表示器７３を図３の（Ａ）に示した態様にて表示するとともに、その運転状況表示器７３に表示バーの長さＡに応じた表示を行う。その後、メータＣＰＵはステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。   Next, the meter CPU proceeds to step 1150, obtains the corrected ratio RA by multiplying the ratio R by the correction coefficient α, and stores the corrected ratio RA as the length A of the display bar. Thereafter, the meter CPU proceeds to step 1140 to display the operation status indicator 73 in the mode shown in FIG. 3A, and to display the operation status indicator 73 according to the length A of the display bar. Do. Thereafter, the meter CPU proceeds to step 1195 to end the present routine tentatively.

３．ＨＶモードにて走行中である場合。
次に、ハイブリッド車両１０がＨＶモードにて走行中であると仮定する。この場合、メータＣＰＵはステップ１１１５に進んだとき、そのステップ１１１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１５５に進み、ユーザ要求出力ＰｕをＨＶモードにおける機関始動閾値Ｐethにより除した値を表示バーの長さＢとして格納する。次いで、メータＣＰＵはステップ１１６０に進み、運転状況表示器７３を図３の（Ｂ）に示した態様にて表示するとともに、その運転状況表示器７３に表示バーの長さＢに応じた表示を行う。次いで、メータＣＰＵはステップ１１９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。 3. When driving in HV mode.
Next, it is assumed that the hybrid vehicle 10 is traveling in the HV mode. In this case, when the meter CPU proceeds to step 1115, it determines “No” in step 1115 and proceeds to step 1155, and the value obtained by dividing the user request output Pu by the engine start threshold value Peth in the HV mode is displayed on the display bar. Store as length B. Next, the meter CPU proceeds to step 1160 to display the operation status indicator 73 in the mode shown in FIG. 3B and to display the operation status indicator 73 according to the length B of the display bar. Do. Next, the meter CPU proceeds to step 1195 to end the present routine tentatively.

以上、説明したように、本発明の実施形態に係る運転状態表示装置は、
ユーザにより変更されるアクセル操作量ＡＰと車速ＳＰＤとに応じて変化する車両要求出力（＝ユーザ要求出力Ｐｕ＝車両走行パワー）が機関始動閾値Ｐegthよりも小さい場合には内燃機関２０を作動させることなく電動機（第２発電電動機ＭＧ２）を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両１０を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両１０を走行させ、且つ、前記車両要求出力が前記機関始動閾値以上となった場合には内燃機関２０を作動させるとともに第２発電電動機ＭＧ２及び内燃機関２０を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両１０を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両１０を走行させる駆動制御部（ＰＭＥＣＵ８０）を有するハイブリッド車両１０に適用される。 As described above, the operation state display device according to the embodiment of the present invention is
When the vehicle request output (= user request output Pu = vehicle running power) that changes according to the accelerator operation amount AP and the vehicle speed SPD changed by the user is smaller than the engine start threshold value Pegth, the internal combustion engine 20 is operated. Without controlling the electric motor (second generator motor MG2) based on the accelerator operation amount, causing the vehicle 10 to travel while making the output for traveling the vehicle 10 coincide with the vehicle required output, and the vehicle When the required output exceeds the engine start threshold value, the internal combustion engine 20 is operated, and the second generator motor MG2 and the internal combustion engine 20 are controlled based on the accelerator operation amount to drive the vehicle 10. A drive control unit (PMECU 80) for driving the vehicle 10 while making the output coincide with the vehicle request output is provided. Applied to the hybrid vehicle 10

前記機関始動閾値Ｐegthは、電動機（第２発電電動機ＭＧ２）の出力トルクの上限値及び車速ＳＰＤにより定まる出力と等しいトルク要件出力閾値（図２及び図７の線ＴＱを参照。）と、蓄電装置（バッテリ６４）が第２発電電動機ＭＧ２供給することができる最大電力を第２発電電動機ＭＧ２に供給した場合に得られる第２発電電動機ＭＧ２の出力トルクと車速ＳＰＤとにより定まる出力と等しいパワー要件出力閾値（図２及び図７の線ＰＷを参照。）と、のうちの小さい方の値（図２及び図７のＰegthを参照。）となるように定められている。   The engine start threshold value Pegth is a torque requirement output threshold value (see line TQ in FIGS. 2 and 7) equal to the output value determined by the upper limit value of the output torque of the motor (second generator motor MG2) and the vehicle speed SPD, and the power storage device. The power requirement output equal to the output determined by the output torque of the second generator motor MG2 and the vehicle speed SPD obtained when the (battery 64) supplies the maximum power that can be supplied to the second generator motor MG2 to the second generator motor MG2. The threshold value (see the line PW in FIGS. 2 and 7) and the smaller value (see Pegth in FIGS. 2 and 7) are set.

そして、本発明の実施形態に係る運転状態表示装置は、
運転状況表示器７３と、
前記機関始動閾値Ｐegthに対する前記車両要求出力Ｐｖ（ユーザ要求出力Ｐｕ）の比Ｒ（＝Ｐｕ／Ｐegth）に対応する値に基いて「運転状況表示器７３に表示させる表示情報（表示バーの長さＡ）」を変化させる表示制御部（メータＥＣＵ８２及び図１１のルーチン、特に、ステップ１１２５及びステップ１１４０を参照。）と、
を備える。 And the driving | running state display apparatus which concerns on embodiment of this invention is
An operation status indicator 73;
Based on the value corresponding to the ratio R (= Pu / Pegth) of the vehicle request output Pv (user request output Pu) to the engine start threshold Pegth, “display information to be displayed on the driving status display 73 (length of display bar) A) "is changed (see the meter ECU 82 and the routine of FIG. 11, in particular, step 1125 and step 1140).
Is provided.

加えて、前記表示制御部は、
車速ＳＰＤが所定の閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、０よりも大きく１以下の補正係数αであって「車両要求出力（ユーザ要求出力Ｐｕ）が機関始動閾値Ｐegthに近づくほど１に近づき」且つ「車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈに近づくほど１に近づく」補正係数αと、前記比Ｒと、の積に等しい補正後の比ＲＡ（α・Ｒ＝α・Ｐｕ／Ｐegth）に対応する値に基いて前記表示情報（表示バーの長さＡ）を変化させるように構成されている（図１１のステップ１１３０、ステップ１１４０乃至ステップ１１５０を参照。）。 In addition, the display control unit
When the vehicle speed SPD is equal to or less than a predetermined threshold vehicle speed SPDth, the correction coefficient α is greater than 0 and equal to or less than 1, and “is closer to 1 as the vehicle request output (user request output Pu) approaches the engine start threshold Pegth” and “ Based on a value corresponding to a corrected ratio RA (α · R = α · Pu / Pegth) equal to the product of the correction coefficient α and the ratio R, the closer the vehicle speed SPD approaches the threshold vehicle speed SPDth. The display information (the length A of the display bar) is changed (see step 1130 and steps 1140 to 1150 in FIG. 11).

従って、図６及び図７を参照しながら説明したように、車速ＳＰＤが所定の閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合、ユーザ要求出力Ｐｕ（車両要求出力Ｐｖ）が補正係数αによって実質的に補正される。よって、アクセル操作量ＡＰが略一定に維持されている場合、その補正後のユーザ要求出力Ｐｕの車速ＳＰＤに対する増加率が、車速ＳＰＤが所定の閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合の機関始動閾値Ｐegth（トルク要件出力閾値ＴＱ）の車速ＳＰＤに対する増加率に近づく。その結果、車速ＳＰＤが所定の閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である場合にアクセル操作量ＡＰが略一定に維持されているとき、表示情報（表示バーの長さＡ）が略一定に維持される（図４を参照。）。よって、ユーザに違和感を与えることなく、内燃機関２０が始動される運転状況に対する現在の運転状況をユーザに知らせることができる。   Therefore, as described with reference to FIGS. 6 and 7, when the vehicle speed SPD is equal to or lower than the predetermined threshold vehicle speed SPDth, the user request output Pu (vehicle request output Pv) is substantially corrected by the correction coefficient α. . Therefore, when the accelerator operation amount AP is maintained substantially constant, the increase rate of the corrected user request output Pu with respect to the vehicle speed SPD is the engine start threshold value Pegth (when the vehicle speed SPD is equal to or less than a predetermined threshold vehicle speed SPDth ( (Torque requirement output threshold TQ) approaches the increase rate with respect to the vehicle speed SPD. As a result, when the accelerator operation amount AP is maintained substantially constant when the vehicle speed SPD is equal to or less than the predetermined threshold vehicle speed SPDth, the display information (length A of the display bar) is maintained substantially constant (FIG. 4). See). Therefore, it is possible to notify the user of the current driving situation with respect to the driving situation in which the internal combustion engine 20 is started without causing the user to feel uncomfortable.

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、メータＣＰＵは、図１１に代わる図１３のフローチャートにより示したルーチンを実行することにより表示バーの制御を行ってもよい。図１３のルーチンは、図１１のルーチンのステップ１１５０を「ステップ１３１０及びステップ１３２０」に置換したルーチンである。メータＣＰＵは、ステップ１３１０にてユーザ要求出力Ｐｕ（＝車両要求出力Ｐｖ）にステップ１１４５にて求めた補正係数αを乗じて補正後のユーザ要求出力Ｐｕを表示用ユーザ要求出力Ｐｕｄｉｓｐとして算出し、ステップ１３２０にてその表示用ユーザ要求出力Ｐｕｄｉｓｐを機関始動閾値Ｐegthにて除することによって補正後の比ＲＡ（＝Ｐｕｄｉｓｐ／Ｐegth）を求め、その補正後の比ＲＡを表示バーの長さＡとして設定する。   The present invention is not limited to the above embodiment, and various modifications can be employed within the scope of the present invention. For example, the meter CPU may control the display bar by executing a routine shown in the flowchart of FIG. 13 instead of FIG. The routine of FIG. 13 is a routine in which step 1150 of the routine of FIG. 11 is replaced with “step 1310 and step 1320”. The meter CPU multiplies the user request output Pu (= vehicle request output Pv) in step 1310 by the correction coefficient α obtained in step 1145 to calculate the corrected user request output Pu as the display user request output Pudisp, In step 1320, the display request user output Pudisp is divided by the engine start threshold value Pegth to obtain a corrected ratio RA (= Puddisp / Pegth), and the corrected ratio RA is set as the length A of the display bar. Set.

更に、運転状況表示器７３に代えて、０〜１００％の数値を表示することができる運転状況表示器を用いてもよい。この場合、表示バーの長さＡに代えて、比Ｒ及び比ＲＡに基づく数値（これらの比を百分率に変換した数値）をその運転状況表示器に表示する。   Furthermore, it may replace with the driving | running condition indicator 73, and may use the driving | operation condition indicator which can display the numerical value of 0 to 100%. In this case, instead of the length A of the display bar, a numerical value based on the ratio R and the ratio RA (a numerical value obtained by converting these ratios into percentages) is displayed on the operation status indicator.

加えて、メータＣＰＵは、図１１のステップ１１４５において、図１２に代わる図１４に示したルックアップテーブルMapα（Pegth, Pegth-Pu）に「機関始動閾値Ｐegth、及び、機関始動閾値Ｐegthからユーザ要求出力Ｐｕを減じた値（＝Ｐegth−Ｐｕ）」を適用することにより補正係数αを取得してもよい。この場合、ルックアップテーブルMapα（Pegth, Pegth-Pu）によれば、補正係数αは、「０」よりも大きく「１」以下の値であって、車速ＳＰＤにより定まる機関始動閾値Ｐegthが大きくなるほど「１」に近づき、値（Ｐegth−Ｐｕ）が「０」に近づくほど「１」に近づく値として取得される。なお、図７から理解されるように、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以下である範囲において、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈに近づくことと、車速ＳＰＤに対応する機関始動閾値Ｐegthが大きくなることとは同義である。   In addition, in step 1145 of FIG. 11, the meter CPU adds “engine start threshold value Pegth and user request from engine start threshold value Pegth to the lookup table Mapα (Pegth, Pegth-Pu) shown in FIG. 14 instead of FIG. The correction coefficient α may be acquired by applying a value obtained by subtracting the output Pu (= Pegth−Pu). In this case, according to the lookup table Mapα (Pegth, Pegth-Pu), the correction coefficient α is a value greater than “0” and equal to or less than “1”, and the engine start threshold Pegth determined by the vehicle speed SPD increases. As the value approaches “1” and the value (Pegth−Pu) approaches “0”, it is acquired as a value that approaches “1”. As can be understood from FIG. 7, in the range where the vehicle speed SPD is equal to or less than the threshold vehicle speed SPDth, the vehicle speed SPD approaches the threshold vehicle speed SPDth and the engine start threshold Pegth corresponding to the vehicle speed SPD is synonymous. It is.

１０…ハイブリッド車両、２０…内燃機関、３０…動力分配機構、３１…遊星歯車装置、３７…出力ギア、５０…動力伝達機構、５２…ディファレンシャルギア、５３…駆動軸、６４…バッテリ、７０…コンビネーションメータ、７３…運転状況表示器、７３…運転状況表示器、７３ｄ…表示バー、９３…アクセル操作量センサ、９５…車速センサ、１０２…充電器。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Hybrid vehicle, 20 ... Internal combustion engine, 30 ... Power distribution mechanism, 31 ... Planetary gear apparatus, 37 ... Output gear, 50 ... Power transmission mechanism, 52 ... Differential gear, 53 ... Drive shaft, 64 ... Battery, 70 ... Combination Meter, 73 ... Driving status indicator, 73 ... Driving status indicator, 73d ... Display bar, 93 ... Accelerator operation amount sensor, 95 ... Vehicle speed sensor, 102 ... Charger.

Claims (2)

車両の駆動源としての電動機と、
前記電動機を駆動する電力を前記電動機に供給可能な蓄電装置と、
前記車両の駆動源としての内燃機関と、
ユーザにより変更されるアクセル操作量と車速とに応じて変化する車両要求出力が機関始動閾値よりも小さい場合には前記内燃機関を作動させることなく前記電動機を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両を走行させ、且つ、前記車両要求出力が前記機関始動閾値以上となった場合には前記内燃機関を作動させるとともに前記電動機及び前記内燃機関を前記アクセル操作量に基づいて制御することによって前記車両を走行させるための出力を前記車両要求出力に一致させながら前記車両を走行させる駆動制御部と、
を備え、前記機関始動閾値が、前記電動機の出力トルクの上限値及び前記車速により定まる出力と等しいトルク要件出力閾値と、前記蓄電装置が供給することができる最大電力を前記電動機に供給した場合に得られる前記電動機の出力トルクと前記車速とにより定まる出力と等しいパワー要件出力閾値と、のうちの小さい方の値となるように定められるハイブリッド車両の運転状況表示装置であって、
運転状況表示器と、
前記機関始動閾値に対する前記車両要求出力の比に対応する値に基いて前記運転状況表示器に表示させる表示情報を変化させる表示制御部と、
を備え、
前記表示制御部は、
前記車速が所定の閾値車速以下である場合、０よりも大きく１以下の補正係数であって前記車両要求出力が前記機関始動閾値に近づくほど１に近づき且つ前記車速が前記閾値車速に近づくほど１に近づく補正係数と、前記比と、の積に等しい補正後の比に対応する値に基いて前記表示情報を変化させるように構成された運転状況表示装置。 An electric motor as a drive source of the vehicle;
A power storage device capable of supplying electric power for driving the motor to the motor;
An internal combustion engine as a drive source of the vehicle;
Controlling the electric motor based on the accelerator operation amount without operating the internal combustion engine when a vehicle required output that changes according to an accelerator operation amount and a vehicle speed changed by a user is smaller than an engine start threshold value. The vehicle is driven while the output for driving the vehicle is made to match the vehicle request output, and the internal combustion engine is operated when the vehicle request output exceeds the engine start threshold. A drive control unit that causes the vehicle to travel while matching an output for causing the vehicle to travel by controlling the electric motor and the internal combustion engine based on the accelerator operation amount;
The engine starting threshold is equal to the output determined by the upper limit value of the output torque of the electric motor and the vehicle speed, and the maximum electric power that can be supplied by the power storage device is supplied to the electric motor. A driving condition display device for a hybrid vehicle, which is determined to be a smaller one of a power requirement output threshold value equal to an output determined by the output torque of the electric motor and the vehicle speed obtained,
An operation status indicator;
A display control unit for changing display information to be displayed on the driving status indicator based on a value corresponding to a ratio of the vehicle required output to the engine start threshold;
With
The display control unit
When the vehicle speed is less than or equal to a predetermined threshold vehicle speed, the correction coefficient is greater than 0 and less than or equal to 1 and approaches 1 as the vehicle required output approaches the engine start threshold, and 1 as the vehicle speed approaches the threshold vehicle speed. An operation status display device configured to change the display information based on a value corresponding to a corrected ratio equal to the product of the correction coefficient approaching and the ratio. 請求項１に記載のハイブリッド車両の運転状況表示装置において、
前記閾値車速は、前記トルク要件出力閾値と前記パワー要件出力閾値とが交差する点の車速である運転状況表示装置。 The driving condition display device for a hybrid vehicle according to claim 1,
The threshold vehicle speed is a driving status display device that is a vehicle speed at a point where the torque requirement output threshold and the power requirement output threshold intersect.
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