JP2013149077A - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

Abstract

【課題】運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる運転支援装置及び運転支援方法を提供する。
【解決手段】運転支援装置１は、自車両の走行状態と自車両周辺の環境とに基づいて自車両の進路候補を生成し、この自車両の進路候補と当該進路候補に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と、交差地点に移動体が到達するまでの第２時間とをそれぞれ求め、第１時間と第２時間との相対関係に基づいて自車両における運転支援を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を実施する運転支援装置及び運転支援方法に関する。

従来の運転支援装置として、例えば特許文献１に記載されたものが知られている。特許文献１に記載の運転支援装置では、自車両の進行方向に存在する物体の位置を検出し、検出された物体の進行方向に対する横移動速度が所定速度以下であるか否かを判断している。そして、この運転支援装置では、横移動速度が所定速度以下であると判断した場合に、移動体の検出方向と自車両の進行方向とからなる検出角度に基づいて自車両と移動体との接触の可能性を判定している。

特開２０１０−２５７２９８号公報

ところで、自車両の進行方向の前方にいる歩行者が道路を横断しようとしている状況において、歩行者との衝突を回避するための運転支援を実施しなくても、自車両が歩行者の位置する地点に到達したときには歩行者が既に道路を横断し終えていることがある。従来の運転支援装置では、そのような状況であっても、横移動速度が所定速度以下である場合に自車両となす検出角度に基づいて接触の可能性を判定し、運転支援を実施する可能性がある。したがって、不要な運転支援が実施されるおそれがあり、実際の状況との違いに運転者が違和感を覚えるといった問題が生じ得る。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる運転支援装置及び運転支援方法を提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明に係る運転支援装置は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、自車両の走行状態と自車両周辺の環境とに基づいて自車両の進路候補を生成する進路候補生成手段と、進路候補生成手段によって生成された自車両の進路候補と当該進路候補に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と、交差地点に移動体が到達するまでの第２時間とをそれぞれ求め、第１時間と第２時間との相対関係に基づいて自車両における運転支援を行う運転支援手段と、を備えることを特徴とする。

この運転支援装置では、自車両の進路候補を生成し、その進路候補に対して第１時間及び第２時間を予測し、この第１時間及び第２時間の相対関係に基づいて自車両において運転支援を実施する。このように、進路候補を生成し、その進路候補と移動体との交差地点について第１時間及び第２時間を求めることにより、自車両の進路候補に交わることのない移動体については、運転支援の対象から除外される。したがって、適切な運転支援が可能となり、運転者が違和感を覚えることを軽減できる。また、移動体が交差地点に到達する第２時間、すなわち移動体が自車両に近づく方向における衝突時間を予測しているので、運転支援の要否を適切に判断できる。その結果、例えば移動体が車道を横断したにもかかわらず運転支援が実施されるといった事態を回避でき、運転者に違和感を与えることのない効果的な運転支援を実施できる。

進路候補生成手段は、進路候補を複数生成し、運転支援手段は、各進路候補について第１時間及び第２時間をそれぞれ求め、各第１時間と各第２時間との相対関係において、最も運転支援が必要な関係を選択して自車両における運転支援を行うことが好ましい。このような構成によれば、進路方向が複数生成された場合に、運転支援が最も必要な関係が選択されるので、より適切な運転支援が可能となる。

自車両が進路候補において交差地点に到達するまでの第１時間を予測する第１時間予測手段と、移動体が進路候補に交差する方向において交差地点に到達するまでの第２時間を予測する第２時間予測手段と、第１及び第２時間予測手段によって予測された第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、運転支援判断手段により自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、を備えることが好ましい。このように、第１時間及び第２時間を予め設定されたマップに適用することにより、運転支援の要否の判断をより的確に行うことができる。

自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、移動体を含む自車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、を備え、第１及び第２時間予測手段は、走行状態検出手段によって検出された自車両の走行状態と障害物出手段によって検出された移動体の状態とに基づいて、第１時間及び第２時間をそれぞれ予測することが好ましい。このような構成によれば、第１時間及び第２時間をより正確に予測できる。

マップは、運転支援が不要であると判断される第１領域と、運転支援が必要であると判断される第２領域とが設定されており、運転支援判断手段は、第１時間と第２時間との関係を表す点が第２領域に存在する場合に、自車両において運転支援を実施すると判断することが好ましい。このようなマップを用いることにより、運転支援の要否の判断をより一層的確に行うことが可能となる。

本発明に係る運転支援方法は、自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援方法であって、自車両の走行状態と自車両周辺の環境とに基づいて自車両の進路候補を生成する進路候補生成ステップと、進路候補生成ステップにおいて生成された自車両の進路候補と当該進路候補に交差する方向とにおいて自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両が到達するまでの第１時間と、交差地点に移動体が到達するまでの第２時間とをそれぞれ求め、第１時間と第２時間との相対関係に基づいて自車両における運転支援を行う運転支援ステップと、を含むことを特徴とする。

本発明によれば、運転支援の要否を適切に判断し、効果的な運転支援を実施できる。

一実施形態に係る運転支援装置を示す図である。 自車両の進路候補と移動体の移動方向との関係を示す図である。 マップを示す図である。 運転支援判断部における運転支援要否の判断方法を説明するための図である。 運転支援判断部における交点の選択を説明するための図である。 運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、図面の説明において同一又は相当要素には同一符号を付し、重複する説明は省略する。

図１は、一実施形態に係る運転支援装置の構成を示す図である。図１に示す運転支援装置１は、車などの車両に搭載され、歩行者や自転車などの移動体との衝突を回避するための運転支援を行う装置である。なお、運転支援とは、自車両において直接的に制動や操舵などの介入制御を行うことや、運転者に対して警告を行うことを含んでいる。

図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic ControlUnit）３を備えている。ＥＣＵ３には、障害物検出センサ（障害物検出手段）５と、車両センサ（走行状態検出手段）７と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）９と、介入制御ＥＣＵ１１とが接続されている。ＥＣＵ３及び介入制御ＥＣＵ１１は、ＣＰＵ[Central Processing Unit]、ＲＯＭ[Read OnlyMemory]、ＲＡＭ[Random Access Memory]などからなる電子制御ユニットであり、プログラムによって動作する。

障害物検出センサ５は、移動体を含む障害物を検出する外界センサである。障害物検出センサ５は、例えば、レーザーレーダーやミリ波レーダー、カメラなどの撮像手段である。障害物検出センサ５は、ミリ波レーダーである場合、周波数変調されたミリ波帯のレーダー波を送受信することにより、自車両の前方に位置する移動体を含む障害物を検出し、検出結果に基づいて、移動体の位置や速度、自車両の周辺環境などの障害物情報を生成する。障害物検出センサ５は、障害物情報をＥＣＵ３に出力する。なお、障害物検出センサ５がカメラである場合には、撮像した画像に画像処理を施して障害物情報を生成する。また、障害物検出センサ５は、ミリ波レーダー及びカメラの両方から構成されていてもよい。

車両センサ７は、自車両の走行状態を検出する内界センサである。車両センサ７は、例えば、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ、車両の車速（走行速度）を検出する車速センサなどである。車両センサ７は、検出した自車両の走行状態を示す車両情報をＥＣＵ３に出力する。

ＥＣＵ３は、進路候補生成部（進路候補生成手段）３０と、衝突時間予測部（第１時間予測手段、第２時間予測手段）３２と、マップ記憶部３４と、運転支援判断部（運転支援手段、運転支援判断手段）３６と、運転支援制御部（運転支援手段、運転支援制御手段）３８とを備えている。

進路候補生成部３０は、自車両の進路候補を生成する部分である。進路候補生成部３０は、自車両の走行状態及び自車両周辺の環境に基づいて自車両の進路候補を生成する。進路候補の生成は、公知の技術を用いることができるが、例えば以下の通りである。進路候補生成部３０は、障害物検出センサ５から出力された障害物情報、及び、車両センサ７から出力された車両情報を受け取ると、それらの情報などに基づいて環境マップを作成する。環境マップは、自車両の走行状態、自車両の周辺の環境（障害物やナビゲーションシステムの地図情報など）に基づいて生成される。進路候補生成部３０は、環境マップに基づいて自車両の進路を一つ又は複数生成する。進路候補生成部３０は、進路候補を示す進路情報を衝突時間予測部３２に出力する。

衝突時間予測部３２は、自車両及び移動体が交差地点に到達するまでの時間を予測する部分である。衝突時間予測部３２は、障害物検出センサ５から出力された障害物情報、及び、進路候補生成部３０から出力された進路情報を受け取ると、障害物情報及び進路情報に基づいて自車両と移動体との衝突時間、すなわち自車両と移動体とが交差する交差地点に自車両及び移動体がそれぞれ到達するまでの時間を算出する。

衝突時間予測部３２は、進路候補生成部３０から出力された進路情報に基づいて自車両の進路候補を設定し、進路候補について、自車両が交差地点に到達するまでの時間、すなわち自車両が現在の状態で進行方向に走行した場合に何秒後に移動体に衝突するかを示す値であるＴＴＣ（Time To Collision、第１時間）を算出する。また、衝突時間予測部３２は、障害物情報に基づいて移動体の速度ベクトルなどを求め、移動体が交差地点に到達するまでの時間、すなわち移動体が現在の状態で自車両の進行方向に交差する方向（自車両の横方向）に移動した場合に何秒後に自車両に衝突するかを示す値であるＴＴＶ（Time To Vehicle、第２時間）を算出する。

図２に示すように、衝突時間予測部３２は、例えば自車両Ｃの進路候補が複数（図２では実線で示す３つの進路）生成されている場合、自車両Ｃと移動体Ｍ１とが交差すると予測される交差地点ＣＰ１及び点ＣＰ２について、ＴＴＣ及びＴＴＶを算出する。このとき、移動体Ｍ２については、自車両Ｃの進路候補と交差し得ないため、対象から除外される。

衝突時間予測部３２は、以下の式（１）及び（２）によりＴＴＣ及びＴＴＶを算出する。
ＴＴＣ＝ｘ／（Ｖ−ｖｘ） …（１）
ＴＴＶ＝ｙ／ｖｙ …（２）
上記式（１），（２）において、Ｖ：自車両の速度、ｘ，ｙ：移動体の相対位置、ｖｘ，ｖｙ：移動体の速度である。衝突時間予測部３２は、算出したＴＴＣ及びＴＴＶを示すＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報を運転支援判断部３６に出力する。

マップ記憶部３４は、マップＭを記憶している。図３は、マップを示す図である。図３に示すように、マップＭは、縦軸がＴＴＣ［ｓ］、横軸がＴＴＶ［ｓ］であり、ＴＴＣとＴＴＶとの相対関係を示している。マップＭにおいて、原点が自車両と移動体との交差地点に設定されている。マップＭでは、原点から離れるにつれて（ＴＴＣ、ＴＴＶが大きくなるにつれて）交差地点から離れた場所に位置していることとなる。マップＭには、運転支援不要エリア（第１領域）Ａ１と、運転支援エリア（第２領域）Ａ２とが設定されている。マップＭについて、以下具体的に説明する。

運転支援エリアＡ２は、ｙ＝ｆｘ（ＴＴＣ，ＴＴＶ）の関数に囲まれた領域である。運転支援エリアＡ２を規定する２本の直線は、ＴＴＣとＴＴＶとの差分（ＴＴＣ−ＴＴＶ）で設定されている。マップＭにおいて、Ｔ_１及びＴ_２は、例えば１〜３秒に設定されている。

運転支援エリアＡ２には、予め運転支援の制御内容が緊急度に応じて複数設定されており、ＨＭＩエリアＡ２１と、介入制御エリアＡ２２と、緊急介入制御エリアＡ２３とが設定されている。ＨＭＩエリアＡ２１は、運転者に対して警告を行うといった運転支援を実施するエリアである。介入制御エリアＡ２２は、ＨＭＩエリアＡ２１の内側に設定されている。介入制御エリアＡ２２は、制動などの介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、急制動などを実施し、衝突を回避するための緊急介入制御を実施するエリアである。緊急介入制御エリアＡ２３は、マップＭの原点寄り、つまり自車両と移動体との交差地点に近い部分に設定されている。

運転支援不要エリアＡ１は、運転支援エリアＡ２以外の部分であり、自車両と移動体との衝突を回避するための運転支援を必要としないエリアである。つまり、運転支援不要エリアＡ１に該当する場合には、自車両が交差地点に到達するときには移動体が交差地点を既に通過している、或いは、移動体が交差地点から離れた場所に位置していることになる。

マップＭは、実験データなどに基づいて運転支援エリアＡ２及び運転支援不要エリアＡ１が設定されていてもよいし、運転者の運転特性（アクセル特性、ブレーキ特性）を学習させることにより運転支援エリアＡ２及び運転支援不要エリアＡ１が設定されてもよい。また、マップＭでは、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３において、運転支援の制御量がそれぞれ設定されていてもよい。マップ記憶部３４に記憶（格納）されるマップＭは、書き換え（マップＭの更新）可能とされている。

運転支援判断部３６は、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する部分である。運転支援判断部３６は、ＴＴＣ及びＴＴＶをマップＭに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを判断する。具体的には、運転支援判断部３６は、衝突時間予測部３２から出力されたＴＴＣ情報及びＴＴＶ情報をマップＭに適用し、ＴＴＣとＴＴＶとが交差する交点（ＴＴＣとＴＴＶとの関係を表す点）がマップＭのどのエリアに位置するのかを判断する。例えば、図４に示すように、運転支援判断部３６は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ１で交わる場合には、運転支援不要エリアＡ１であるため、自車両において運転支援を実施しないと判断する。つまり、点Ｐ１で交わる場合には、移動体が交差地点に到達するときには自車両が交差地点を通過していることになる。

一方、運転支援判断部３６は、ＴＴＣとＴＴＶとが点Ｐ２で交わる場合には、運転支援エリアＡ２（介入制御エリアＡ２２）であるため、自車両において運転支援を実施すると判断する。

また、運転支援判断部３６は、複数の進路候補について自車両と移動体との交差地点、すなわちＴＴＣとＴＴＶとの交点が複数存在する場合には、最も衝突の可能性が高い交点（最も運転支援が必要な関係）を選択する。例えば、図５に示すように、運転支援判断部３６は、図４に示すように点ＣＰ１及び点ＣＰ２についてＴＴＣ及びＴＴＶがそれぞれ求められている場合、マップＭに設定されているエリアＡ２１〜Ａ２３の運転支援のレベルに応じて、交点を選択する。

図５では、点ＣＰ１がエリアＡ２１に存在し、点ＣＰ２がエリアＡ２２に存在しているため、運転支援判断部３６は、より衝突の可能性が高く、より運転支援を必要とするエリアＡ２２に存在する点ＣＰ２を選択し運転支援を実施すると判断する。運転支援判断部３６は、運転支援を実施すると判断した場合には、ＨＭＩエリアＡ２１、介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３のいずれかを示す情報を含む支援実施情報を運転支援制御部３８に出力する。

図１に戻って、運転支援制御部３８は、自車両における運転支援を制御する部分である。運転支援制御部３８は、運転支援判断部３６から出力された支援実施情報を受け取ると、この支援実施情報に基づいて運転支援（介入制御）を制御する。介入制御は、例えば制動制御や操舵制御である。運転支援制御部３８は、支援実施情報においてＨＭＩエリアＡ２１を示す情報が含まれている場合には、ＨＭＩ９に警告指示信号を出力する。

運転支援制御部３８は、支援実施情報において介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３を示す情報が含まれている場合には、介入制御の制御量を算出する。運転支援制御部３８は、マップＭの介入制御エリアＡ２２及び緊急介入制御エリアＡ２３において制御量が設定されている場合には、マップＭに基づいて制動の制御量（目標の加速度（減速加速度）、速度）を算出する。また、運転支援制御部３８は、マップＭにおいて制御量が設定されていないときには、以下の式（３）に基づいて制動の制御量を算出する。
α×ＴＴＣ＋β×ＴＴＶ＋γ …（３）
ここで、α，βは係数であり、γは定数である。α，β，γは、実験値などに基づいて設定されている。また、操舵の制御量は、実験値や所定の式などに基づいて算出する。運転支援制御部３８は、制御量を含む介入制御信号を介入制御ＥＣＵ１１に出力する。

ＨＭＩ９は、例えばブザー、ＨＵＤ（Head Up Display）、ナビゲーションシステムのモニタ、メータパネルなどである。ＨＭＩ９は、ＥＣＵ３から出力された警告指示信号を受け取ると、移動体が前方に存在することを運転者に警告する音声を流したり、警告文などを表示したりする。例えば、ＨＭＩ９がＨＵＤである場合には、フロントガラスに移動体が存在することを示すポップアップを表示する。

介入制御ＥＣＵ１１は、自車両において介入制御を実行させるＥＣＵである。介入制御ＥＣＵ１１は、ブレーキＥＣＵやエンジンＥＣＵ（いずれも図示しない）などから構成されており、ＥＣＵ３から出力された介入制御信号を受け取ると、介入制御信号に含まれる制御量に応じて例えばブレーキアクチュエータやステアリングアクチュエータ（いずれも図示しない）を制御して自動介入制御を実施する。

続いて、運転支援装置１の動作について説明する。図６は、運転支援装置の動作を示すフローチャートである。

図６に示すように、まず、移動体の状態が障害物検出センサ５により検出され（ステップＳ０１）、これと同時に、自車両周辺の環境が障害物検出センサ５により検出されて取得される（ステップＳ０２）。また、自車両の走行状態が車両センサ７により検出される（ステップＳ０３）。次に、障害物検出センサ５により検出された障害物情報などに基づいて、環境マップが作成される（ステップＳ０４）。また、車両センサ７により検出された車両情報に基づいて、自車両の進路候補が生成される（ステップＳ０５、進路候補生成ステップ）。

次に、進路候補生成部３０により生成された進路候補及び移動体に係る障害物情報に基づいて、ＴＴＣ及びＴＴＶが衝突時間予測部３２によって算出される（ステップＳ０６、運転支援ステップ）。そして、衝突時間予測部３２によって算出されたＴＴＣ及びＴＴＶをマップ記憶部３４に格納されているマップＭに適用し、自車両において運転支援を実施するか否かの判断が運転支援判断部３６により行われる（ステップＳ０７、運転支援ステップ）。

このとき、運転支援判断部３６では、進路候補が複数生成されている場合に、各進路候補について算出されたＴＴＣ及びＴＴＶの交点が複数存在しているか否かが判断され（ステップＳ０８）、複数存在している場合には、最も運転支援を必要とする交点が選択される（ステップＳ０９）。

続いて、選択された交点が運転支援の対象であるか否かが運転支援判断部３６により判断される（ステップＳ１０）。具体的には、交点が運転支援のエリアＡ２１〜Ａ２２に存在しているか否かが判断される。運転支援が必要であると判断された場合には、運転支援制御部３８により運転支援が実施される（ステップＳ１１）。一方、運転支援が必要であると判断されなかった場合には、ステップＳ０１の処理に戻る。

以上説明したように、本実施形態では、自車両の進路候補を進路候補生成部３０により生成し、その進路候補に対してＴＴＣ及びＴＴＶを衝突時間予測部３２において算出して予測し、このＴＴＣ及びＴＴＶをマップＭに適用して、自車両において運転支援を実施するか否かを運転支援判断部３６が判断している。このように、進路候補を生成し、その進路候補と移動体との交差地点についてＴＴＣ及びＴＴＶを求めることにより、自車両の進路候補に交わることのない移動体については、運転支援の対象から除外される。したがって、より適切な運転支援が可能となり、運転者が違和感を覚えることを軽減できる。

また、移動体が交差地点に到達するＴＴＶ、すなわち移動体が自車両に近づく方向における衝突時間を予測しているので、運転支援の要否を適切に判断できる。その結果、例えば移動体が車道を横断したにもかかわらず運転支援が実施されるといった事態を回避でき、運転者に違和感を与えることのない効果的な運転支援を実施できる。

また、本実施形態では、複数の進路候補についてＴＴＣ及びＴＴＶが予測された場合、最も衝突の可能性が高い交差地点を選択し、運転支援を実施している。そのため、自車両の状況に最も適した効果的な運転支援を実施できる。

本発明は、上記実施形態に限定されるものではない。例えば、上記実施形態では、介入制御ＥＣＵ１１による介入制御を実施する場合、ＨＩＭ９による警告も同時に実施しているが、介入制御を実施する際にはＨＩＭ９による警告を実施しなくてもよい。

また、上記実施形態に加えて、自車両の周辺の状況（例えば、対向車の有無など）に応じて運転支援を実施する構成であってもよい。

１…運転支援装置、３…ＥＣＵ、３０…進路候補生成部（進路候補生成手段）、３６…運転支援判断部（運転支援手段、運転支援判断手段）、３８…運転支援制御部（運転支援手段、運転支援制御手段）。

Claims (6)

1. 自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援装置であって、
   前記自車両の走行状態と前記自車両周辺の環境とに基づいて前記自車両の進路候補を生成する進路候補生成手段と、
   前記進路候補生成手段によって生成された前記自車両の進路候補と当該進路候補に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間と、前記交差地点に前記移動体が到達するまでの第２時間とをそれぞれ求め、前記第１時間と前記第２時間との相対関係に基づいて前記自車両における運転支援を行う運転支援手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記進路候補生成手段は、前記進路候補を複数生成し、
   前記運転支援手段は、前記各進路候補について前記第１時間及び前記第２時間をそれぞれ求め、前記各第１時間と前記各第２時間との相対関係において、最も運転支援が必要な関係を選択して前記自車両における運転支援を行う請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記自車両が前記進路候補において前記交差地点に到達するまでの前記第１時間を予測する第１時間予測手段と、
   前記移動体が前記進路候補に交差する方向において前記交差地点に到達するまでの前記第２時間を予測する第２時間予測手段と、
   前記第１及び第２時間予測手段によって予測された前記第１及び第２時間を予め設定されたマップに適用して、前記自車両において運転支援を実施するか否かの判断を行う運転支援判断手段と、
   前記運転支援判断手段により前記自車両において運転支援を実施すると判断された場合に、前記自車両における運転支援を制御する運転支援制御手段と、
   を備える、請求項１又は２記載の運転支援装置。
4. 前記自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、
   前記移動体を含む前記自車両周辺の障害物を検出する障害物検出手段と、
   を備え、
   前記第１及び第２時間予測手段は、前記走行状態検出手段によって検出された前記自車両の走行状態と前記障害物検出手段によって検出された前記移動体の状態とに基づいて、前記第１時間及び前記第２時間をそれぞれ予測する、請求項３記載の運転支援装置。
5. 前記マップは、運転支援が不要であると判断される第１領域と、運転支援が必要であると判断される第２領域とが設定されており、
   前記運転支援判断手段は、前記第１時間と前記第２時間との関係を表す点が前記第２領域に存在する場合に、前記自車両において運転支援を実施すると判断する、請求項３又は４記載の運転支援装置。
6. 自車両と移動体との衝突を回避する運転支援を実施する運転支援方法であって、
   前記自車両の走行状態と前記自車両周辺の環境とに基づいて前記自車両の進路候補を生成する進路候補生成ステップと、
   前記進路候補生成ステップにおいて生成された前記自車両の進路候補と当該進路候補に交差する方向とにおいて前記自車両と前記移動体とが交差する交差地点に前記自車両が到達するまでの第１時間と、前記交差地点に前記移動体が到達するまでの第２時間とをそれぞれ求め、前記第１時間と前記第２時間との相対関係に基づいて前記自車両における運転支援を行う運転支援ステップと、
   を含むことを特徴とする運転支援方法。

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