JP2013132973A

JP2013132973A - 車両用ブレーキ液圧制御装置

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Publication number: JP2013132973A
Application number: JP2011283936A
Authority: JP
Inventors: Tomonori Hirose; 友規廣瀬
Original assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Current assignee: Nissin Kogyo Co Ltd
Priority date: 2011-12-26
Filing date: 2011-12-26
Publication date: 2013-07-08
Anticipated expiration: 2031-12-26
Also published as: CN103171536B; CN103171536A; US20130184956A1; US9248814B2; JP5461513B2

Abstract

【課題】アンチロックブレーキ制御状態のスプリット路では、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧が許容差圧以下となるように制御される車両用ブレーキ液圧制御装置において、左右の車輪のタイヤおよび路面間の摩擦力に差があってもスプリット路であると誤判定することがないようにする。
【解決手段】車輪減速度算出手段２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄが、前輪および後輪の車輪減速度をマイナスの符号を付した値で個別に算出し、スプリット路判定手段２８は、左右の前輪もしくは左右の後輪のうち左右少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、車輪減速度算出手段２５Ａ〜２５Ｄで算出した車輪減速度の最大値が第１の所定値以上、かつアンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪もしくは左右の後輪の車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段とを備え、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧が許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニットの作動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

左右の前輪および左右の後輪用の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を相互に独立して行うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が、特許文献１で知られており、このものでは、アンチロックブレーキ制御時に、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路では、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧に所定値以上の差圧が生じないようにしている。

特開２００７−５５５８３号公報

従来の車両用ブレーキ液圧制御装置では、前後左右の４輪の車輪減速度の最大値が所定値以上であるとき、すなわち最も減速度が出ていない車輪の減速度が所定値以上であるときにスプリット路であると判定している。しかるにこのような判定では、スプリット路ではなく左右車輪の接地路面の摩擦係数が高摩擦係数であるときでも、たとえば左右いずれか一方の車輪のタイヤの摩耗が進んでいて左右の車輪でタイヤおよび路面間の摩擦力に差があるような場合には、スプリット路面であると誤判定する可能性があり、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧の差を制限することで制動性能の低下を招く可能性がある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、左右の車輪間で路面との間の摩擦力に差があってもスプリット路であると誤判定することがないようにした車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段とを備え、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧が許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニットの作動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪および後輪の車輪減速度をマイナスの符号を付した値で個別に算出する車輪減速度算出手段を含み、前記スプリット路判定手段は、左右の前輪のうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時もしくは左右の後輪のうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、前記車輪減速度算出手段で算出された前輪および後輪の車輪減速度の最大値が第１の所定値以上であってアンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪もしくは左右の後輪の車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定することを特徴とする。

本発明の上記特徴によれば、左右の前輪もしくは左右の後輪で左右少なくとも一方の車輪のアンチロックブレーキ制御開始時に、各車輪の車輪減速度の最大値が第１の所定値以上であって、アンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪もしくは左右の後輪の車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定するので、左右の車輪の接地路面の摩擦係数がともに高摩擦係数である路面を走行中に、左右の車輪で路面との間の摩擦力に差があることに起因して各車輪の車輪減速度の最大値が第１の所定値以上であったとしても、左右前輪もしくは左右後輪の車輪減速度の差が第２の所定値未満となることでスプリット路であると誤判定することがなく、また左右の車輪の接地路面の摩擦係数がともに低摩擦係数である路面を走行中に左右前輪もしくは左右後輪の車輪減速度の差が第２の所定値以上となったとしても各車輪の車輪減速度の最大値が第１の所定値未満となることでスプリット路であると誤判定することはない。

車両のブレーキ液圧制御系を示す図である。液圧調整ユニットの構成を示す液圧回路図である。車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示すブロック図である。主として高摩擦係数の路面での車輪速度、車輪減速度の最大値、左右前輪の車輪減速度の差およびブレーキ液圧の経時変化の一例を示す図である。主として低摩擦係数の路面での車輪速度、車輪減速度の最大値、左右前輪の車輪減速度の差およびブレーキ液圧の経時変化の一例を示す図である。スプリット路を走行時の車輪速度、車輪減速度の最大値、左右前輪の車輪減速度の差およびブレーキ液圧の経時変化の一例を示す図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図６を参照しながら説明すると、先ず図１において、この車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される左右の前輪ＷＡ，ＷＢと、左右の後輪ＷＣ，ＷＤとを備え、ドライバーによって操作されるブレーキペダル１１はマスタシリンダＭに接続される。また前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤには、ブレーキ液圧の作用によって作動する車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤが設けられており、前記マスタシリンダＭは液圧調整ユニット１２を介して各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに接続される。この液圧調整ユニット１２は、制動時に車輪がロック状態に陥ることを防止すべく各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能である。

前記液圧調整ユニット１２の作動は、液圧制御装置１３によって制御されるものであり、この液圧制御装置１３には、左右の前輪ＷＡ，ＷＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤに個別に付設される車輪速度センサＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤからの信号と、前記マスタシリンダＭから出力されるブレーキ液圧を検出する圧力センサＳＰからの信号とが入力され、前記液圧制御装置１３は、前記各センサＳＡ〜ＳＤ，ＳＰからの信号に基づいて前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する。

図２において、前記液圧調整ユニット１２は、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡ、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢ、左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄと、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄにそれぞれ並列に接続されるチェック弁１６Ａ〜１６Ｄと、前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄと、マスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート２３Ａ，２３Ｂのうち第１出力ポート２３Ａに連なる第１出力液圧路２４Ａに対応した第１リザーバ１８Ａと、前記マスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂに連なる第２出力液圧路２４Ｂに対応した第２リザーバ１８Ｂと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸入側がそれぞれ接続されるとともに吐出側が第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに接続される第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂと、両ポンプ１９Ａ，１９Ｂを駆動する共通１個の電動モータ２０と、第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出側およびマスタシリンダＭ間にそれぞれ設けられる第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂとを備え、前記圧力センサＳＰは、第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂの一方、たとえば第２出力液圧路２４Ｂに接続される。

常開型電磁弁１５Ａ，１５Ｄは、第１出力液圧路２４Ａと、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤとの間に設けられ、常開型電磁弁１５Ｂ，１５Ｃは、第２出力液圧路２４Ｂと、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣとの間に設けられる。

また各チェック弁１６Ａ〜１６Ｄは、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに並列に接続される。

常閉型電磁弁１７Ａ，１７Ｄは、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤと、第１リザーバ１８Ａとの間に設けられ、常閉型電磁弁１７Ｂ，１７Ｃは、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣと、第２リザーバ１８Ｂとの間に設けられる。

このような液圧調整ユニット１２は、各車輪がロックを生じる可能性のない通常制動時には、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を連通するとともに、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂとの間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２３Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁１５Ａを介して左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁１５Ｄを介して右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁１５Ｂを介して右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢに作用するとともに常開型電磁弁１５Ｃを介して左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣに作用する。

上記制動中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、前記液圧調整ユニット１２は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を遮断するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂ間を連通する。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１８Ａまたは第２リザーバ１８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際に、前記液圧調整ユニット１２は、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ２０は回転作動し、この電動モータ２０の作動に伴って第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂに吸入され、次いで第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、ブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。しかも第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダル１１の操作フィーリングが阻害されることはない。

図３において、前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する液圧制御装置１３は、上記アンチロックブレーキ制御を実行するのに加えて、左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を許容差圧内に制御する差圧制御を実行可能であり、車輪減速度算出手段２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄと、推定車体速度算出手段２６と、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かの判断を行うとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を算出するアンチロックブレーキ制御手段２７と、左右の車輪ＷＡ，ＷＢ；ＷＣ，ＷＤの接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段２８と、同軸上にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を制御する差圧制御を行うための液圧制御量を算出する差圧制御手段２９と、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧を取得する液圧取得手段３０と、液圧調整ユニット１２を作動せしめる液圧調整駆動手段３１とを備える。

前記車輪減速度算出手段２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄは、前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度からマイナスの符号を付した値で個別に車輪減速度を算出し、前記推定車体速度算出手段２６は、前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度に基づいて推定車体速度を算出する。また前記アンチロックブレーキ制御手段２７は、前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度ならびに前記推定車体速度算出手段２６で算出された推定車体速度に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するか否かを判断するとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を算出する。

前記スプリット路判定手段２８は、前記アンチロックブレーキ制御手段２７が、前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤのいずれかでアンチロックブレーキ制御を開始したときに、スプリット路であるか否かを判定するものであり、左右の前輪ＷＡ，ＷＢのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御を開始時もしくは左右の後輪ＷＣ，ＷＤのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であって、アンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢもしくは左右の後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定する。

前記液圧取得手段３０は、マスタシリンダＭの出力液圧と、前記液圧調整ユニット１２の一部を構成する電磁弁すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流とに基づいて、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧を取得するものであり、マスタシリンダＭの出力液圧が圧力センサＳＰから液圧取得手段３０に入力され、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流を代表する信号が前記液圧調整駆動手段３１から液圧取得手段３０に入力される。

前記差圧制御手段２９は、前記スプリット路判定手段２８がスプリット路であると判定したときに前記液圧取得手段３０で取得された各車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧に基づいて同軸上にある左右の車輪ＷＡ，ＷＢ；ＷＣ，ＷＤの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差が所定圧以内となるようにブレーキ液圧を定める。

前記液圧調整駆動手段３１は、前記圧力センサＳＰで検出されるマスタシリンダＭの出力液圧と、前記アンチロックブレーキ制御手段２７および前記差圧制御手段２９で定められた制御量とに基づいて液圧調整ユニット１２を作動せしめる。

ここで左右の前輪ＷＡ，ＷＢのタイヤおよび路面間の摩擦力に差がある状態で主として高摩擦係数の路面を走行中に制動操作を行ったときに、車輪速度、車輪減速度の最大値、左右前輪の車輪減速度の差およびブレーキ液圧は、たとえば図４で示すように時間経過に応じて変化するものであり、時刻ｔ１で制動操作を行うのに応じて、左右の前輪ＷＡ，ＷＢのうち摩擦力が強い方の車輪速度（実線）、摩擦力が弱い方の車輪速度（破線）および後輪ＷＣ，ＷＤの車輪速度（二点鎖線）は図４（ａ）で示すように変化し、それに応じて車輪減速度の最大値が図４（ｂ）で示すように変化し、左右前輪ＷＡ，ＷＢの車輪減速度の差が図４（ｃ）で示すように変化したときに、左右の前輪ＷＡ，ＷＢのうち摩擦力が強いほうの前輪のブレーキ液圧がロック液圧（アンチロックブレーキ制御に伴って減圧を開始する際のブレーキ液圧）に達した時刻ｔ２で摩擦力が強いほうの前輪の車輪ブレーキでのアンチロックブレーキ制御が開始され、図４（ｄ）で示すように、摩擦力が強いほうの前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧が時刻ｔ２から減圧されることになる。

前記スプリット路判定手段２８は、前記時刻ｔ２でスプリット路であるか否かを判定するものであり、前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であって左右前輪ＷＡ，ＷＢの車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定するのであるが、左右の前輪ＷＡ，ＷＢのタイヤおよび路面間の摩擦力に差がある状態で主として高摩擦係数の路面を走行中であることに起因して図４（ｂ）で示すように各車輪ＷＡ，ＷＢ，ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であっても、左右前輪ＷＡ，ＷＢの車輪減速度の差は、図４（ｃ）で示すように、第２の所定値以上となることはないので、前記スプリット路判定手段２８はスプリット路であると誤判定することはない。このための差圧制御が時刻ｔ２で開始されることはなく、摩擦力が弱い方の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧は、その弱い方の前輪のロック液圧に達するまで減圧されることはない。

また左右の前輪ＷＡ，ＷＢのタイヤおよび路面間の摩擦力に差がある状態で主として低摩擦係数の路面を走行中に制動操作を行ったときに、車輪速度、車輪減速度の最大値、左右前輪の車輪減速度の差およびブレーキ液圧は、たとえば図５で示すように時間経過に応じて変化するものであり、時刻ｔ３で制動操作を行うのに応じて、左右の前輪ＷＡ，ＷＢのうち摩擦力が強い方の車輪速度（実線）、摩擦力が弱い方の車輪速度（破線）および後輪ＷＣ，ＷＤの車輪速度（二点鎖線）は図５（ａ）で示すように変化し、それに応じて車輪減速度の最大値が図５（ｂ）で示すように変化し、左右前輪の車輪減速度の差が図５（ｃ）で示すように変化したときに、左右の前輪ＷＡ，ＷＢのうち摩擦力が強いほうの前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧がロック液圧（アンチロックブレーキ制御に伴って減圧を開始する際のブレーキ液圧）に達した時刻ｔ４で摩擦力が強いほうの前輪の車輪ブレーキでのアンチロックブレーキ制御が開始され、図５（ｄ）で示すように、摩擦力が強いほうの前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧が時刻ｔ４から減圧されることになる。

前記スプリット路判定手段２８は、前記時刻ｔ４でスプリット路であるか否かを判定するものであり、前後左右の各車輪ＷＡ，ＷＢ，ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であって左右前輪ＷＡ，ＷＢの車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定するのであるが、左右の前輪ＷＡ，ＷＢのタイヤおよび路面間の摩擦力に差がある状態で主として低摩擦係数の路面を走行中であることに起因して、図５（ｃ）で示すように、左右前輪ＷＡ，ＷＢの車輪減速度の差が第２の所定値以上であっても、図５（ｂ）で示すように各車輪ＷＡ，ＷＢ，ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上となることはないので、前記スプリット路判定手段２８はスプリット路であると誤判定することはない。このため差圧制御が時刻ｔ４で開始されることはなく、摩擦力が弱い方の前輪の車輪ブレーキのブレーキ液圧は、その弱い方の前輪のロック液圧に達するまで減圧されることはない。

また前記スプリット路判定手段２８が、左右の後輪ＷＣ，ＷＤの一方でアンチロックブレーキ制御を開始したときに、前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であって、左右の後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定してもよく、第２の所定値は、前輪側でスプリット路であるか否かを判定するときと、後輪側でスプリット路であるか否かを判定するときとで値が異なって設定されていてもよい。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、液圧制御装置１３は、前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤの接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段２８を備えており、このスプリット路判定手段２８は、左右の前輪ＷＡ，ＷＢのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御を開始時もしくは左右の後輪ＷＣ，ＷＤのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であって、アンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢもしくは左右の後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定する。

たとえば走行中に制動操作を行ったときに、車輪速度、車輪減速度の最大値、左右前輪の車輪減速度の差およびブレーキ液圧が、たとえば図６（ａ）〜（ｄ）で示すように時間経過に応じて変化するものであるときに、左右の前輪ＷＡ，ＷＢのうち低摩擦係数の路面に接地している側の前輪でアンチロックブレーキ制御が開始された時刻ｔ５で、前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であることを確認するとともに、アンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢの車輪減速度の差が第２の所定値以上であることを確認したときにスプリット路であると判定し、その状態では、左右の前輪ＷＡ，ＷＢの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢのブレーキ液圧の差圧が制御されることになる。

この結果、左右の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤのブレーキ力に差があることに起因してスプリット路判定手段２８がスプリット路であると誤判定することが防止され、左右の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧の差を制限することで制動性能の低下を生じることを防止することができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・液圧調整ユニット
１３・・・液圧制御装置
２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ・・・車輪減速度算出手段
２８・・・スプリット路判定手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
ＷＡ，ＷＢ・・・前輪
ＷＣ，ＷＤ・・・後輪

Claims

左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）および左右の後輪（ＷＣ，ＷＤ）の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）に作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニット（１２）と、前輪（ＷＡ，ＷＢ）および後輪（ＷＣ，ＷＤ）の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段（２８）とを備え、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段（２８）の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤ）のブレーキ液圧間の差圧が許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニット（１２）の作動を制御する車両用ブレーキ液圧制御装置において、前輪（ＷＡ，ＷＢ）および後輪（ＷＣ，ＷＤ）の車輪減速度をマイナスの符号を付した値で個別に算出する車輪減速度算出手段（２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ）を含み、前記スプリット路判定手段（２８）は、左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）のうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時もしくは左右の後輪（ＷＣ，ＷＤ）のうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、前記車輪減速度算出手段（２５Ａ，２５Ｂ，２５Ｃ，２５Ｄ）で算出された前輪（ＷＡ，ＷＢ）および後輪（ＷＣ，ＷＤ）の車輪減速度の最大値が第１の所定値以上であってアンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）もしくは左右の後輪（ＷＣ，ＷＤ）の車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。