JP5411923B2 - 車両用ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧が許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニットの作動を制御する差圧制御手段とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置に関する。

左右の前輪および左右の後輪用の車輪ブレーキのアンチロックブレーキ制御を相互に独立して行うようにした車両用ブレーキ液圧制御装置が、特許文献１で知られており、このものでは、アンチロックブレーキ制御時に、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路では、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧に所定値以上の差圧が生じないようにしている。

特開２００７−５５５８３号公報

このような車両用ブレーキ液圧制御装置において、図７で示すように、左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間で許容される許容差圧を高摩擦係数側の車輪速の落ち込み量に応じて定めることで、アンチロックブレーキ制御が開始されてからの高摩擦係数側の車輪速の落ち込み量が所定値以上となったときには、差圧制御初期の差圧の抑制と、それ以降の差圧の拡大を実現しようとしたものがある。ところがブレーキペダル等のブレーキ操作部材の操作速度が遅いときには、図８で示すように高摩擦係数（高μ）側の車輪速度が緩やかに低下するので、アンチロックブレーキ制御開始時から車輪速の落ち込み量が所定値に達するまでの時間ΔＴ１が比較的大きくなるのに対して、ブレーキ操作部材の操作速度が速いときには、図９で示すように、二点鎖線で示すブレーキ操作部材の操作速度が遅いときの車輪速度に比べて高摩擦係数（高μ）側の車輪速度の低下速度が大きくなり、アンチロックブレーキ制御開始時から車輪速の落ち込み量が所定値に達するまでの時間ΔＴ２が比較的小さくなり、差圧抑制から差圧拡大へと移行するタイミングに、時間のばらつき（ΔＴ１−ΔＴ２）が生じ、運転者が違和感を感じることがある。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、差圧制御の実行時に差圧を拡大するタイミングをブレーキ操作部材の操作速度に依存させず、運転者が違和感を感じないようにした車両用ブレーキ液圧制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、左右の前輪および左右の後輪の車輪ブレーキに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニットと、前輪および後輪の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段と、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキのブレーキ液圧間の差圧が許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニットの作動を制御する差圧制御手段とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記差圧制御手段が、差圧制御を開始してから所定時間が経過するまでの前記許容差圧を前記所定時間が経過した後の前記許容差圧よりも小さくして前記液圧調整ユニットの作動を制御することを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、車体速度を取得する車体速度取得手段を含み、前記差圧制御手段が、前記差圧制御を開始してから所定時間が経過するまでは前記車体速度取得手段で得られた車体速度が低速となるのに応じて大きくなるように車体速度に応じて定めた許容差圧で、前記液圧調整ユニットの作動を制御することを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記差圧制御手段が、前記車体速度に応じて前記許容差圧を予め定めたマップに基づいて、前記差圧制御を開始してから所定時間が経過するまでの許容差圧を検索することを第３の特徴とする。

さらに本発明は、第１〜第３の特徴の構成のいずれかに加えて、舵角を検出する舵角センサならびに車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサを含み、前記差圧制御手段は、差圧制御を開始してから所定時間が経過した後の許容差圧を前記舵角センサおよび前記ヨーレイトセンサの検出値に基づいて定めることを第４の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば、差圧制御時に、差圧制御を開始してから所定時間が経過した時点で許容差圧が大きくなるので、ブレーキ操作部材の操作速度に依存することなく、許容差圧が大きくなるタイミングが差圧制御を介してからの時間によって定まるので、運転者が違和感を感じることがない安定した差圧制御が可能となる。

また本発明の第２の特徴によれば、差圧制御を開始してから所定時間が経過するまでは車体速度に応じて定まる許容差圧で差圧制御が実行されることになり、運転者の不安感を解消し、差圧制御初期の安定性を確保することができる。

本発明の第３の特徴によれば、車体速度に応じて許容差圧を予め定めたマップに基づいて許容差圧を検索するようにすることで、許容差圧の設定が容易となる。

さらに本発明の第４の特徴によれば、差圧制御を開始してから所定時間が経過した後では舵角およびヨーレイトに基づいて許容差圧を定めるので、車両挙動に応じた適切な差圧制御が可能となり、安定性の向上を図ることができる。

車両のブレーキ液圧制御系を示す図である。 液圧調整ユニットの構成を示す液圧回路図である。 車両用ブレーキ液圧制御装置の構成を示すブロック図である。 ブレーキ操作部材の操作速度が遅いときの本発明での車輪速およびブレーキ液圧の経時変化を対比して示す図である。 ブレーキ操作部材の操作速度が速いときの本発明での車輪速およびブレーキ液圧の本発明での経時変化を対比して示す図である。 車体速度に応じた許容差圧のマップを示す図である。 許容差圧を車輪速の落ち込み量に応じて変化させるときの許容差圧および車輪速落ち込み量の関係を示す図である。 許容差圧を車輪速の落ち込み量に応じて変化させる場合にブレーキ操作部材の操作速度が遅いときの車輪速およびブレーキ液圧の経時変化を対比して示す図である。 許容差圧を車輪速の落ち込み量に応じて変化させる場合にブレーキ操作部材の操作速度が速いときの車輪速およびブレーキ液圧の経時変化を対比して示す図である。

本発明の実施の形態について、添付の図１〜図６を参照しながら説明すると、先ず図１において、この車両Ｖは、エンジンＥの駆動力がトランスミッションＴを介して伝達される左右の前輪ＷＡ，ＷＢと、左右の後輪ＷＣ，ＷＤとを備え、ドライバーによって操作されるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１はマスタシリンダＭに接続される。また前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤには、ブレーキ液圧の作用によって作動する車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤが設けられており、前記マスタシリンダＭは液圧調整ユニット１２を介して各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに接続される。この液圧調整ユニット１２は、制動時に車輪がロック状態に陥ることを防止すべく各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能である。

前記液圧調整ユニット１２の作動は、液圧制御装置１３によって制御されるものであり、この液圧制御装置１３には、左右の前輪ＷＡ，ＷＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤに個別に付設される車輪速度センサＳＡ，ＳＢ，ＳＣ，ＳＤからの信号と、前記マスタシリンダＭから出力されるブレーキ液圧を検出する圧力センサＳＰからの信号と、操向ハンドル１０の操作による舵角を検出する舵角センサＳＡからの信号と、車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＳＹからの信号とが入力され、前記液圧制御装置１３は、前記各センサＳＡ〜ＳＤ，ＳＰ，ＳＡ，ＳＹからの信号に基づいて前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する。

図２において、前記液圧調整ユニット１２は、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡ、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢ、左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに個別に対応した常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄと、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄにそれぞれ並列に接続されるチェック弁１６Ａ〜１６Ｄと、前記各車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤに個別に対応した常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄと、マスタシリンダＭが備える第１および第２出力ポート２３Ａ，２３Ｂのうち第１出力ポート２３Ａに連なる第１出力液圧路２４Ａに対応した第１リザーバ１８Ａと、前記マスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂに連なる第２出力液圧路２４Ｂに対応した第２リザーバ１８Ｂと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸入側がそれぞれ接続されるとともに吐出側が第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに接続される第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂと、両ポンプ１９Ａ，１９Ｂを駆動する共通１個の電動モータ２０と、第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出側およびマスタシリンダＭ間にそれぞれ設けられる第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂとを備え、前記圧力センサＳＰは、第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂの一方、たとえば第２出力液圧路２４Ｂに接続される。

常開型電磁弁１５Ａ，１５Ｄは、第１出力液圧路２４Ａと、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤとの間に設けられ、常開型電磁弁１５Ｂ，１５Ｃは、第２出力液圧路２４Ｂと、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣとの間に設けられる。

また各チェック弁１６Ａ〜１６Ｄは、対応する車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄに並列に接続される。

常閉型電磁弁１７Ａ，１７Ｄは、左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡおよび右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤと、第１リザーバ１８Ａとの間に設けられ、常閉型電磁弁１７Ｂ，１７Ｃは、右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢおよび左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣと、第２リザーバ１８Ｂとの間に設けられる。

このような液圧調整ユニット１２は、各車輪がロックを生じる可能性のない通常制動時には、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を連通するとともに、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤと、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂとの間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート２３Ａから出力されるブレーキ液圧は常開型電磁弁１５Ａを介して左前輪ＷＡ用の車輪ブレーキＢＡに作用するとともに、常開型電磁弁１５Ｄを介して右後輪ＷＤ用の車輪ブレーキＢＤに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート２３Ｂから出力されるブレーキ液圧は、常開型電磁弁１５Ｂを介して右前輪ＷＢ用の車輪ブレーキＢＢに作用するとともに常開型電磁弁１５Ｃを介して左後輪ＷＣ用の車輪ブレーキＢＣに作用する。

上記制動中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、前記液圧調整ユニット１２は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤ間を遮断するとともに車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂ間を連通する。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ１８Ａまたは第２リザーバ１８Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。

またブレーキ液圧を一定に保持する際に、前記液圧調整ユニット１２は、車輪ブレーキＢＡ〜ＢＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ１８Ａ，１８Ｂから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。

このように各常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび各常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの消磁・励磁を制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。

ところで、上述のようなアンチロックブレーキ制御中に、電動モータ２０は回転作動し、この電動モータ２０の作動に伴って第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂが駆動されるので、第１および第２リザーバ１８Ａ，１８Ｂに吸収されたブレーキ液は、第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂに吸入され、次いで第１および第２出力液圧路２４Ａ，２４Ｂに還流される。このようなブレーキ液の還流によって、ブレーキ液をマスタシリンダＭ側に戻すことができる。しかも第１および第２ポンプ１９Ａ，１９Ｂの吐出圧の脈動は第１および第２オリフィス２２Ａ，２２Ｂの働きにより抑制され、上記還流によってブレーキペダル１１の操作フィーリングが阻害されることはない。

図３において、前記液圧調整ユニット１２の作動を制御する液圧制御装置１３は、上記アンチロックブレーキ制御を実行するのに加えて、左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を許容差圧内に制御する差圧制御を実行可能であり、車体速度取得手段である推定車体速度算出手段２６と、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かの判断を行うとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を算出するアンチロックブレーキ制御手段２７と、左右の車輪ＷＡ，ＷＢ；ＷＣ，ＷＤの接地路面の摩擦係数が大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段２８と、同軸上にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび左右の後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差を制御する差圧制御を行うための液圧制御量を算出する差圧制御手段２９と、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧を取得する液圧取得手段３０と、液圧調整ユニット１２を作動せしめる液圧調整駆動手段３１とを備える。

前記アンチロックブレーキ制御手段２７は、前記車輪速度センサＳＡ〜ＳＤで得られる車輪速度ならびに前記推定車体速度算出手段２６で算出された推定車体速度に基づいてアンチロックブレーキ制御を実行するか否かを判断するとともにアンチロックブレーキ制御時の液圧制御量を算出する。

前記スプリット路判定手段２８は、前記アンチロックブレーキ制御手段２７が、前記前輪ＷＡ，ＷＢおよび前記後輪ＷＣ，ＷＤのいずれかでアンチロックブレーキ制御を開始したときに、スプリット路であるか否かを判定するものであり、たとえば左右の前輪ＷＡ，ＷＢのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時もしくは左右の後輪ＷＣ，ＷＤのうち少なくとも一方のアンチロックブレーキ制御開始時に、前輪ＷＡ，ＷＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の最大値（最も減速度が出ていない値）が第１の所定値以上であって、アンチロックブレーキ制御状態にある左右の前輪ＷＡ，ＷＢもしくは左右の後輪ＷＣ，ＷＤの車輪減速度の差が第２の所定値以上であるときにスプリット路であると判定する。

前記液圧取得手段３０は、マスタシリンダＭの出力液圧と、前記液圧調整ユニット１２の一部を構成する電磁弁すなわち常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流とに基づいて、前輪ＷＡ，ＷＢ用の車輪ブレーキＢＡ，ＢＢおよび後輪ＷＣ，ＷＤ用の車輪ブレーキＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧を取得するものであり、マスタシリンダＭの出力液圧が圧力センサＳＰから液圧取得手段３０に入力され、常開型電磁弁１５Ａ〜１５Ｄおよび常閉型電磁弁１７Ａ〜１７Ｄの駆動電流を代表する信号が前記液圧調整駆動手段３１から液圧取得手段３０に入力される。

前記差圧制御手段２９は、前記スプリット路判定手段２８がスプリット路であると判定したときに、前記液圧取得手段３０で取得された各車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧、前記推定車体速度算出手段２６で算出された車体速度、ならびに前記舵角センサＳＡおよび前記ヨーレイトセンサＳＹの検出値に基づいて同軸上にある左右の車輪ＷＡ，ＷＢ；ＷＣ，ＷＤの車輪ブレーキＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤのブレーキ液圧差が所定圧以内となるようにブレーキ液圧を定める。

前記液圧調整駆動手段３１は、前記圧力センサＳＰで検出されるマスタシリンダＭの出力液圧と、前記アンチロックブレーキ制御手段２７および前記差圧制御手段２９で定められた制御量とに基づいて液圧調整ユニット１２を作動せしめる。

ところで前記差圧制御手段２９は、差圧制御を開始してから所定時間Ｔ３が経過するまでの前記許容差圧を前記所定時間Ｔ３が経過した後の前記許容差圧よりも小さくして前記液圧調整ユニット１２の作動を制御するものであり、ブレーキペダル１１の操作量が遅いときには、高摩擦係数（高μ）側の車輪速度および低摩擦係数（低μ）側の車輪速度が図４（ａ）で示すように変化するのに対して、高摩擦係数（高μ）側のブレーキ液圧および低摩擦係数（低μ）側のブレーキ液圧が図４（ｂ）で示すように変化するものであり、差圧制御の開始時刻ｔ１から所定時間Ｔ３が経過してから差圧が拡大するように差圧制御が実行される。

またブレーキペダル１１の操作量が速いときには、高摩擦係数（高μ）側の車輪速度および低摩擦係数（低μ）側の車輪速度が図５（ａ）で示すように変化するのに対して、高摩擦係数（高μ）側のブレーキ液圧および低摩擦係数（低μ）側のブレーキ液圧が図５（ｂ）で示すように変化するものであり、差圧制御の開始時刻ｔ１から所定時間Ｔ３が経過してから差圧が拡大するように差圧制御が実行される。

すなわちブレーキペダル１１の操作量にかかわらず差圧が拡大するタイミングは、差圧制御開始時刻ｔ１から所定時間Ｔ３が経過した時点であり、差圧拡大タイミングが同一となる。

しかも差圧制御手段２９は、差圧制御を開始してから所定時間Ｔ３が経過するまでは前記推定車体速度算出手段２６で得られた車体速度が低速となるのに応じて大きくなるように車体速度に応じて定めた許容差圧で、液圧調整ユニット１２の作動を制御するものであり、図６で示すように、車体速度に応じて許容差圧を予め定めたマップが予め準備され、そのマップに基づいて、差圧制御を開始してから所定時間Ｔ３が経過するまでの許容差圧を検索する。

さらに差圧制御手段２９には、舵角を検出する舵角センサＳＡならびに車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＳＹの検出値が入力されており、差圧制御手段２９は、差圧制御を開始してから所定時間Ｔ３が経過した後の許容差圧を舵角センサＳＡおよびヨーレイトセンサＳＹの検出値に基づいて定める。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、差圧制御手段２９が、差圧制御を開始してから所定時間Ｔ３が経過するまでの許容差圧を所定時間Ｔ３が経過した後の前記許容差圧よりも小さくして液圧調整ユニット１２の作動を制御するので、差圧制御時に、差圧制御を開始してから所定時間Ｔ３が経過した時点で許容差圧が大きくなることになり、ブレーキペダル１１の操作速度に依存することなく、許容差圧が大きくなるタイミングが差圧制御を介してからの時間によって定まるので、運転者が違和感を感じることがない安定した差圧制御が可能となる。

また差圧制御手段２９が、差圧制御を開始してから所定時間Ｔ３が経過するまでは推定車体速度算出手段２６で得られた車体速度が低速となるのに応じて大きくなるように車体速度に応じて定めた許容差圧で、液圧調整ユニット１２の作動を制御するので、差圧制御を開始してから所定時間Ｔ３が経過するまでの制御初期では車体速度に応じて定まる許容差圧で差圧制御が実行されることになり、運転者の不安感を解消し、差圧制御初期の安定性を確保することができる。

しかも差圧制御手段２９が、車体速度に応じて前記許容差圧を予め定めたマップに基づいて、前記差圧制御を開始してから所定時間Ｔ３が経過するまでの許容差圧を検索するようにしているので、許容差圧の設定が容易となる。

さらに差圧制御手段２９は、差圧制御を開始してから所定時間Ｔ３が経過した後の許容差圧を舵角センサＳＡおよびヨーレイトセンサＳＹの検出値に基づいて定めるので、車両挙動に応じた適切な差圧制御が可能となり、安定性の向上を図ることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

１２・・・液圧調整ユニット
２６・・・車体速度取得手段である推定車体速度算出手段
２８・・・スプリット路判定手段
２９・・・差圧制御手段
ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ・・・車輪ブレーキ
ＳＡ・・・舵角センサ
ＳＹ・・・ヨーレイトセンサ
ＷＡ，ＷＢ・・・前輪
ＷＣ，ＷＤ・・・後輪

Claims (4)

1. 左右の前輪（ＷＡ，ＷＢ）および左右の後輪（ＷＣ，ＷＤ）の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ，ＢＣ，ＢＤ）に作用せしめるブレーキ液圧を個別に増減調整可能な液圧調整ユニット（１２）と、前輪（ＷＡ，ＷＢ）および後輪（ＷＣ，ＷＤ）の接地路面の摩擦係数が左右で大きく異なるスプリット路であるか否かを判定するスプリット路判定手段（２８）と、アンチロックブレーキ制御時に前記スプリット路判定手段（２８）の判定結果がスプリット路である状態では左右の車輪ブレーキ（ＢＡ，ＢＢ；ＢＣ，ＢＤ）のブレーキ液圧間の差圧が許容差圧以下となるように前記液圧調整ユニット（１２）の作動を制御する差圧制御手段（２９）とを備える車両用ブレーキ液圧制御装置において、前記差圧制御手段（２９）が、差圧制御を開始してから所定時間（Ｔ３）が経過するまでの前記許容差圧を前記所定時間（Ｔ３）が経過した後の前記許容差圧よりも小さくして前記液圧調整ユニット（１２）の作動を制御することを特徴とする車両用ブレーキ液圧制御装置。
2. 車体速度を取得する車体速度取得手段（２６）を含み、前記差圧制御手段（２９）が、前記差圧制御を開始してから所定時間（Ｔ３）が経過するまでは前記車体速度取得手段（２６）で得られた車体速度が低速となるのに応じて大きくなるように車体速度に応じて定めた許容差圧で、前記液圧調整ユニット（１２）の作動を制御することを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
3. 前記差圧制御手段（２９）が、前記車体速度に応じて前記許容差圧を予め定めたマップに基づいて、前記差圧制御を開始してから所定時間（Ｔ３）が経過するまでの許容差圧を検索することを特徴とする請求項２記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。
4. 舵角を検出する舵角センサ（ＳＡ）ならびに車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ（ＳＹ）を含み、前記差圧制御手段（２９）は、差圧制御を開始してから所定時間（Ｔ３）が経過した後の許容差圧を前記舵角センサ（ＳＡ）および前記ヨーレイトセンサ（ＳＹ）の検出値に基づいて定めることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両用ブレーキ液圧制御装置。

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