JP2013024401A - 車両の駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両に要求される駆動力を得ることができるとともに、変速によるショックを低減することができる車両の駆動力制御装置を提供する。
【解決手段】回転方向における一方向の動力のみ伝達するワンウェイクラッチと、係合および解放を選択的に切り換えることができるクラッチとのそれぞれを係合させることにより動力を伝達する動力伝達装置を備え、前記ワンウェイクラッチが動力を伝達していない状態から動力を伝達する状態に切り替わる場合に、前記クラッチをスリップさせるように構成された車両の駆動力制御装置において、前記動力伝達装置の出力軸の角加速度と、前記クラッチをスリップさせる目標滑り量とに基づいて、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量を算出する第１トルク算出手段を備えている。
【選択図】図１

Description

この発明は、動力伝達部材の係合および解放を選択的に変更することができるクラッチと、一方の回転方向の動力のみを伝達するワンウェイクラッチとを有した動力伝達装置を備えた車両の駆動力制御装置に関し、特に、クラッチとワンウェイクラッチとの双方が係合して動力を伝達するように構成された動力伝達装置の駆動力の制御を行う装置に関するものである。

ワンウェイクラッチは、動力を伝達させるために油圧や電力を必要とせず、また、そのクラッチを係合させるための制御を必要としないので、車両における動力伝達装置に利用されている。特許文献１には、エンジンと自動変速機との間にワンウェイクラッチを設けており、車両が惰性走行している状態から加速要求があり、ワンウェイクラッチのエンジン側の入力軸の回転数が、自動変速機側の出力軸の回転数と同期した場合に、ワンウェイクラッチが係合して自動変速機にエンジンの動力が伝達されるように構成された装置が記載されている。このように構成された装置において、車両が加速し始めてからワンウェイクラッチが係合すると、エンジンの動力が急激に自動変速機に入力される。そのため、車両の駆動力が急激に増大すること、すなわち加速度が急激に増大することによって、車両にショックが生じてしまう。したがって、特許文献１に記載された装置は、車両の加速要求があった場合には、エンジンの出力を点火時期遅延制御によって低下させ、また自動変速機に設けられた油圧クラッチの締結力を低下させることによって、ワンウェイクラッチが係合された際の急激な変速ショックを抑制するように構成されている。

また、ワンウェイクラッチと油圧クラッチとが係合して変速段が選択されるように構成された自動変速機が特許文献２に記載されている。この特許文献２に記載された自動変速機は、加速要求があり上記変速段が選択された場合に、その加速要求に応じたエンジントルクを出力することにより、ワンウェイクラッチの入力側の回転数と出力側の回転数とが同期する時間を短くするように構成されている。また、ワンウェイクラッチが係合することによるショックを抑制するために、ワンウェイクラッチが係合する前に、エンジンの出力トルクを低下させ、そのエンジンの出力トルクが入力されてもスリップしない程度でかつ低圧に係合させるように油圧クラッチの油圧が設定されている。さらに、ワンウェイクラッチが係合すると、エンジントルクを増大させるが、その際には、油圧クラッチのトルク容量を増大させる時間より、エンジントルクを増大させる時間を速くすることによって、油圧クラッチに滑りを生じさせて、変速によるショックを抑制するように構成されている。

さらに、特許文献３には、エンジンとトロイダル型無段変速機との間に副変速機と前後進切換機能を有した主変速機とを備えた動力伝達装置が記載されている。この副変速機の出力軸にはワンウェイクラッチが設けられており、また主変速機には、車両を前進走行させる場合に係合される油圧クラッチが設けられている。そして、アクセル開度が所定値以上である場合には、ワンウェイクラッチが係合する際の変速ショックを抑制するために、油圧クラッチの制御デューティを下げるように構成されている。つまり、油圧クラッチをスリップさせることにより、ワンウェイクラッチが係合した際の急激なトルク変動を抑制するように構成されている。さらに、油圧クラッチをスリップさせる目標スリップ時間とスリップ回転数は変速比乖離量とアクセル開度差から設定するように構成されている。

そして、特許文献４には、クラッチツウクラッチ変速時に、係合される側の油圧クラッチの油圧を低下させることによって、車両の駆動側の部材に伝達されるエンジンの出力トルクを低下させるように構成された装置が記載されている。

特開平１０−３２４１７８号公報 特開２０１０−２４２９２６号公報 特開２００６−３４８９８４号公報 特開２００７−２８９９号公報

上述したように変速比を変化させることにより、変速前後の車両の駆動力が急激に変化してしまうので、各特許文献に記載されたように、変速後の変速比を設定する場合に係合されるクラッチの係合圧を低下させてクラッチをスリップさせることにより、車両の出力軸にエンジンから伝達されるトルクを低下させて、車両の駆動力が急激に変化することを抑制することができる。つまり、エンジンの出力トルクとクラッチの係合圧との関係によって出力軸に伝達されるトルクを低下させることができる。したがって、エンジンの出力トルクを低下させて車両の駆動力が急激に変化することを抑制することもできる。

一方、エンジンのトルクを低下させたり、クラッチの係合圧を低下させたりすると、車両に要求される駆動力を得ることができなくなる可能性ある。したがって、従来は、駆動力が急激に変化せず、また要求駆動力を得ることができるように、予め実験などによって用意されたマップに基づいて、エンジントルクとクラッチの係合圧とを設定していた。そのため、要求駆動力やエンジントルクあるいはクラッチの係合圧など種々のパラメータを元にマップを用意する必要があり、そのマップを用意するための工数が増大してしまう可能性があった。

この発明は上述した事情を背景としてなされたものであって、車両に要求される駆動力を得ることができるとともに、変速によるショックを低減することができる車両の駆動力制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために請求項１の発明は、回転方向における一方向の動力のみ伝達するワンウェイクラッチと、係合および解放を選択的に切り換えることができるクラッチとのそれぞれを係合させることにより動力を伝達する動力伝達装置を備え、前記ワンウェイクラッチが動力を伝達していない状態から動力を伝達する状態に切り替わる場合に、前記クラッチをスリップさせるように構成された車両の駆動力制御装置において、前記動力伝達装置の出力軸の目標角加速度と、前記クラッチをスリップさせる目標滑り量とに基づいて、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量を算出する第１トルク算出手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１トルク算出手段は、前記動力伝達装置の出力軸の角加速度が、前記目標角加速度に達する際に前記クラッチが完全に係合するように、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量を算出する手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。

請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記クラッチが完全に係合する前後における前記目標滑り量の変化率が小さくなるように、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量を算出する第２トルク算出手段を更に備え、前記クラッチが完全に係合する以前に、前記第１トルク算出手段により算出される前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量から、前記第２トルク算出手段により算出される前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量に切り換えて、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量とを出力するように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置である。

請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記第２トルク算出手段は、前記クラッチが完全に係合する際に、前記動力伝達装置に入力されるトルクの制御量が、前記目標角加速度に応じたトルクとなるように算出され、その算出された制御量に応じた前記クラッチのトルク容量の制御量を算出する手段を含むことを特徴とする車両の駆動力制御装置である。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの発明において、前記クラッチの滑り量を検出する滑り量検出手段を更に備え、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量に基づいて算出される滑り量と、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との応答が遅れて前記滑り量検出手段により検出された実滑り量との偏差に基づいて、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量とのいずれか一方の制御量をフィードバック制御するように構成されていることを特徴とする車両の駆動力制御装置である。

請求項１の発明によれば、ワンウェイクラッチが動力を伝達していない状態から動力を伝達する状態に切り替わる場合に、クラッチをスリップさせるように構成されているので、ワンウェイクラッチが係合する際に生じるパルス状の変速ショックを抑制もしくは防止することができる。また、動力伝達装置に入力されるトルクとクラッチのトルク容量との制御量は、動力伝達装置の出力軸の角加速度と、クラッチをスリップさせる目標滑り量とに基づいて算出される。したがって、動力伝達装置に入力されるトルクとクラッチのトルク容量とのマップを用意するための工数を削減することができる。

請求項２の発明によれば、動力伝達装置の出力軸の角加速度が、目標角加速度に達する際にクラッチが完全に係合するように、動力伝達装置に入力するトルクとクラッチのトルク容量との制御量を算出するので、動力伝達装置の出力軸の角加速度が目標角加速度に達した際にクラッチがスリップすることを抑制もしくは防止することができる。すなわち、過剰に動力伝達装置に入力する動力の回転数を増大させることを抑制もしくは防止することができる。したがって、過剰に回転数を増大させたことによる動力損失を抑制もしくは防止することができる。

請求項３の発明によれば、クラッチが完全に係合する以前に、クラッチが完全に係合する前後における目標滑り量の変化率が小さくなるように、動力伝達装置に入力するトルクとクラッチのトルク容量との制御量が算出され、それ以前に算出された制御量から切り換えて動力伝達装置に入力するトルクとクラッチのトルク容量とを出力するので、クラッチが係合することによるパルス状の変速ショックを抑制もしくは防止することができる。

請求項４の発明によれば、クラッチが完全に係合する際に、動力伝達装置に入力されるトルクの制御量が、目標角加速度に応じたトルクとなるように算出され、その算出された制御量に応じたクラッチのトルク容量の制御量を算出するので、クラッチが係合した後に動力伝達装置に入力されるトルクを増減する制御を行う必要がない。

請求項５の発明によれば、クラッチの滑り量を検出する滑り量検出手段を更に備え、動力伝達装置に入力するトルクとクラッチのトルク容量との制御量に基づいて算出される滑り量と、動力伝達装置に入力するトルクとクラッチのトルク容量との応答が遅れて滑り量検出手段により検出された実滑り量との偏差に基づいて、動力伝達装置に入力するトルクとクラッチのトルク容量とのいずれか一方の制御量をフィードバック制御するように構成されている。したがって、動力伝達装置に入力するトルクやクラッチのトルク容量の応答遅れを考慮して制御することができ、その結果、クラッチの滑り量の制御性を向上させることができる。

この発明に係る車両の駆動力制御装置によるタービントルクおよび第１クラッチのトルク容量の制御量の変化、ならびに各回転部材などの動力の変化を示すタイムチャートである。 この発明で対象とすることのできる車両の駆動系統および制御系統の構成を示す模式図である。 図２におけるトルクコンバータおよび自動変速機のスケルトン図である。 図３における自動変速機の共線図である。 その作動表を示す図表である。 ワンウェイクラッチが係合することによる変速ショックを抑制するための制御例を説明するためのフローチャートである。 第１クラッチが係合することによる変速ショックを抑制するための制御例を説明するためのフローチャートである。 フィードバック制御を説明するためのフローチャートである。 エンジントルクおよび第１クラッチのトルク容量の遅れを示すタイムチャートである。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２は、この発明で対象とすることのできる車両Ｖｅの駆動系統および制御系統の構成を説明するための模式図である。まず、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンあるいはＬＰＧエンジンなどの内燃機関や電動機などによって構成された動力源（以下、単にエンジン１と記す。）が設けられている。このエンジン１には、トルクコンバータ２を介して自動変速機３が連結されており、エンジン１から出力された動力を増減して出力することができるように構成されている。そして、自動変速機３の出力側にはプロペラシャフト４、デファレンシャルギヤ５、ドライブシャフト６を介して駆動輪７が連結されている。

図３は、それらトルクコンバータ２および自動変速機３の構成を説明するためのスケルトン図である。図に示すトルクコンバータ２は、エンジン１の出力軸１ａと一体に回転して内部に液密に流入されたオイルの流れを生じさせるポンプインペラ２ａと、そのポンプインペラ２ａと対向して配置され、ポンプインペラ２ａによって発生させられたオイルの流れによって駆動させられ動力を出力するタービンランナー２ｂと、ポンプインペラ２ａとタービンランナー２ｂとの間に配置され、タービンランナー２ｂから排出されたオイルの流れを整流してポンプインペラ２ａに還元することによってトルク増幅作用を生じさせるステータ２ｃとを備えている。さらに、変速作用が必要ない場合にタービンランナー２ｂとエンジン１の出力軸１ａとを直接連結して動力を伝達するロックアップクラッチ２ｄが設けられている。なお、このロックアップクラッチ２ｄは、油圧や電力に応じて動力を伝達する状態と、動力を遮断する状態とが切り換えられるように構成されている。

そして、トルクコンバータ２の出力軸２ｅに自動変速機３が連結されている。図に示す自動変速機３は、２組の遊星歯車機構、すなわちシングルピニオン型の遊星歯車機構８およびラビニョ型の遊星歯車機構９とによって構成されている。それら各遊星歯車機構８，９には、各回転要素同士を連結もしくは遮断することができるクラッチ、およびいずれかの回転要素の回転を選択的に禁止（固定）することができるブレーキ、ならびに一方向のみの動力伝達を許容するワンウェイクラッチなどの締結装置が設けられている。

図３に示す自動変速機３の構成をより具体的に説明する。図に示す自動変速機３は、トルクコンバータ２、シングルピニオン型の遊星歯車機構８、ラビニョ型の遊星歯車機構９の順に配置されている。そのシングルピニオン型の遊星歯車機構８は、タービンランナー２ｂの出力軸２ｅと一体に回転するサンギヤＳ１０と、そのサンギヤＳ１０と同軸上に配置されたリングギヤＲ１０と、それらサンギヤＳ１０とリングギヤＲ１０とに噛み合い、キャリアＣ１０によって自転および公転自在に保持された複数のピニオンギヤとによって構成されている。また、ラビニョ型の遊星歯車機構９は、タービンランナー２ｂの出力軸２ｅの回転軸線と同軸上に配置されたサンギヤＳ２０と、そのサンギヤＳ２０と同軸線上に配置されたリングギヤＲ２０と、それらサンギヤＳ２０とリングギヤＲ２０とに噛み合い、かつそれらサンギヤＳ２０およびリングギヤＲ２０の軸長より長く形成された複数の第１ピニオンギヤと、前記シングルピニオン型の遊星歯車機構８を構成するキャリアＣ１０と一体に回転し、タービンランナー２ｂの出力軸２ｅと同軸線上に配置されたサンギヤＳ３０と、第１のピニオンギヤとサンギヤＳ３０とに噛み合う複数の第２ピニオンギヤと、それら第１および第２ピニオンギヤを自転および公転自在に保持するキャリアＣ２０とによって構成されている。そして、ラビニョ型の遊星歯車機構９のキャリアＣ２０が出力軸として機能し、プロペラシャフト４に連結されている。

さらに、図に示す自動変速機３は、タービンランナー２ｂの出力軸２ｅからサンギヤＳ２０に選択的に動力を伝達もしくは遮断することができる第１クラッチＣ１と、タービンランナー２ｂの出力軸２ｅからリングギヤＲ２０に選択的に動力を伝達もしくは遮断することができる第２クラッチＣ２と、係合することによってシングルピニオン型の遊星歯車機構８を構成するキャリアＣ１０、すなわちラビニョ型の遊星歯車機構９を構成するサンギヤＳ３０の回転を禁止する第１ブレーキＢ１と、係合することによってリングギヤＲ２０の回転を禁止する第２ブレーキＢ２と、係合することによってシングルピニオン型の遊星歯車機構８を構成するリングギヤＲ１０の回転を禁止する第３ブレーキＢ３と、リングギヤＲ２０が一方向に回転した場合にリングギヤＲ２０を解放してリングギヤＲ２０を空転させ、他方向に回転する場合に係合してリングギヤＲ２０の回転を禁止するように構成されたワンウェイクラッチＦ１とを備えている。上述したワンウェイクラッチＦ１を除く各クラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、油圧式の係合機構であってもよく、電動式の係合機構であってもよい。すなわち、各クラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３は、係合状態と遮断状態とを制御することができる係合機構であればよい。さらに、各クラッチＣ１，Ｃ２は、係合力を制御することができるものであればよい。なお、以下の説明では、各クラッチＣ１，Ｃ２やブレーキＢ１，Ｂ２，Ｂ３が油圧によって係合もしくは解放される、いわゆる油圧締結装置を用いた場合を例に挙げて説明する。

そして、タービンランナー２ｂの出力軸２ｅの回転数を検出するセンサ１０や、自動変速機３の出力軸、すなわちキャリアＣ２０の回転数を検出するセンサ１１、運転者によるアクセル操作、すなわちアクセル開度を検出するアクセル開度センサ１２などが設けられており、それらセンサ１０，１１，１２から入力された信号に基づいてエンジントルクや各締結装置の油圧を制御する信号を出力する電子制御装置（ＥＣＵ）１３が設けられている。

つぎに、上述した自動変速機３の作用について図４に示す共線図および図５に示す作動表に基づいて簡単に説明する。図に示す自動変速機３は、４つの変速段を設定することができる変速機である。まず、第１速の変速段を設定する場合は、図５に示す作動表のように第１クラッチＣ１およびワンウェイクラッチＦ１が係合される。すなわち、第１クラッチＣ１が係合されると、サンギヤＳ２０が入力要素として機能し、自動変速機３の出力軸の回転数、すなわち車速が一定速度以下の場合にワンウェイクラッチＦ１が係合する。つまり、車両Ｖｅが低速もしくは停車している状態から、加速要求があった場合に、第１クラッチＣ１を係合させると、必然的にワンウェイクラッチＦ１が係合して、そのワンウェイクラッチＦ１が反力要素として機能してキャリアＣ２０から動力が出力される。なお、エンジンブレーキを作用させる場合、すなわちシフトレバーによって第１速を選択されている場合には、第２ブレーキＢ２が係合されて強制的に第１速が選択されるように構成されいる。

第２速は、第１クラッチＣ１と第１ブレーキＢ１とを係合させることによって設定される。すなわち、第１速が設定されている状態でキャリアＣ２０の回転数が増大することに伴ってリングギヤＲ２０の回転数が増大するので、ワンウェイクラッチＦ１が解放され、そして、第１ブレーキＢ１を係合することによって第２速が設定される。さらに、車速が増加すると、第１クラッチＣ１を係合した状態で、第１ブレーキＢ１を解放しつつ、第２クラッチＣ２を係合させて、サンギヤＳ２０とリングギヤＲ２０とを一体に回転させ、ラビニョ型の遊星歯車機構９を直結状態とすることによって、第３速が設定される。

さらに、車速が増加すると、第２クラッチＣ２を係合させた状態で、第１クラッチを解放しつつ、第１ブレーキＢ１が係合させて第４速が設定される。すなわち、トルクコンバータ２の出力軸２ｅからリングギヤＲ２０に動力が伝達されるので、リングギヤＲ２０が入力要素として機能し、サンギヤＳ３０は第１ブレーキＢ１によって回転が禁止されて反力要素として機能し、キャリアＣ２０が出力要素として機能して第４速が設定される。なお、第１速ないし第４速が選択されている場合には、シングルピニオン型の遊星歯車機構８におけるリングギヤＲ１０は、空転した状態となっている。そして、シフトレバーによって後進走行が選択された場合に、第２および第３ブレーキＢ２，Ｂ３が係合される。すると、シングルピニオン型の遊星歯車機構８におけるキャリアＣ１０を介してラビニョ型の遊星歯車機構９におけるサンギヤＳ３０に動力が伝達され、第２ブレーキＢ２が係合されていることによりキャリアＣ２０が反転して回転するので、車両Ｖｅが後進走行することができる。つまり、シングルピニオン型の遊星歯車機構８は、前後進切換装置として機能するように構成されている。

この発明は、上述したようにワンウェイクラッチＦ１を備えた動力伝達装置において、そのワンウェイクラッチＦ１が解放された状態から係合することによって、パルス状のトルク変動が生じることにより変速ショックが発生してしまうことを抑制するためのものである。図６にその制御例を説明するためのフローチャートを示す。図６に示すフローチャートでは、車両Ｖｅが低速でかつ惰性走行している状態を前提としている。具体的には、第２速もしくは第３速が設定されかつアクセル開度がＯＦＦの状態で走行している状態を前提としている。まず、アクセル開度がＯＦＦからＯＮに変更されたか否かを判断する（ステップＳ１１）。この判断は、アクセル開度センサ１２によって運転者によりアクセルが踏み込まれたか否かによって判断することができる。この判断で否定的に判断された場合には、そのままこの制御を一旦終了する。それとは反対に、アクセルが踏み込まれてステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、第１クラッチＣ１のトルク容量が０（ゼロ）Ｎｍとなるように油圧を低下させる（ステップＳ１２）。つまり、第１クラッチＣ１を解放する。これは、第１クラッチＣ１のみを係合させた状態でタービンランナー２ｂの出力軸２ｅ、すなわち自動変速機３の入力軸（以下、自動変速機３の入力軸を単に入力軸３ａと記す。）の回転数を増加させると、その入力軸回転数とキャリアＣ２０の回転数（以下、キャリアＣ２０の回転数を出力軸回転数と記す。）との関係からワンウェイクラッチＦ１が係合し、その結果、変速ショックが発生してしまうことを防止するためである。

ついで、入力軸回転数が、出力軸回転数と変速後の変速比、すなわち第１速が設定されたときの変速比とを積算した回転数と一致したか否かを判断する（ステップＳ１３）。すなわち、第１クラッチＣ１が係合することによりワンウェイクラッチＦ１が係合する回転数、つまりワンウェイクラッチＦ１が同期する回転数であるか否かを判断する。これは、入力軸回転数および出力軸回転数を検出するセンサ１０，１１により検出された信号に基づいて判断することができる。なお、第１クラッチＣ１が解放されている状態では、入力軸回転数を増加させても、その動力が出力軸に伝達されないので、出力軸回転数は一定に保たれている。ステップＳ１３で否定的に判断された場合は、入力軸回転数が出力軸回転数と変速後の変速比とを積算した回転数と一致するまで、ステップＳ１３の判断を繰り返す。それとは反対にステップＳ１３で肯定的に判断された場合、すなわち入力軸回転数が出力軸回転数と変速後の変速比とを積算した回転数と一致した場合は、車両Ｖｅに要求される加速度（ＤＷＯＴＧＴ）およびその加速度ＤＷＯＴＧＴに到達するまでの時間（以下、単に第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１と記す。）ならびにタービン吹き量（ＷＴＳＬＰＴＧＴ）を決定する（ステップＳ１４）。なお、ステップＳ１４における加速度ＤＷＯＴＧＴは、アクセル開度センサ１２により検出された値から決定することができる。また、第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１は、車両毎に任意に決定することができる。すなわち、スポーツタイプの車両の場合には、その時間ＴＣ１ＳＬＰ１を短くし、ファミリータイプの車両の場合には、その時間ＴＣ１ＳＬＰ１を長くするなど任意に決定することができる。なお、アクセルの踏み込み速度などに基づいてその時間ＴＣ１ＳＬＰ１を変化させてもよい。さらに、タービン吹き量ＷＴＳＬＰＴＧＴとは、第１クラッチＣ１の滑り量と比例したものであり、具体的には、第１クラッチＣ１が完全に係合して第１速が設定されている場合での入力軸回転数より速く回転している回転数である。すなわち、第１クラッチＣ１が滑ることにより、入力軸３ａの回転に対する反力が弱く、その結果入力軸３ａの回転数が増加する。その増加分がタービン吹き量ＷＴＳＬＰＴＧＴに相当する。

そして、ステップＳ１４で決定された加速度ＤＷＯＴＧＴと第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１とタービン吹き量ＷＴＳＬＰＴＧＴとに基づいて、以下の式における係数ａ，ｂおよびタービントルクの初期値ＴＴ_０を算出する（ステップＳ１５）。つまり、タービントルクおよび第１クラッチのトルク容量の制御量を算出する。なお、タービントルクがこの発明における『自動変速機へ入力されるトルク』に相当し、ステップＳ１５が、この発明における第１トルク算出手段に相当する。つまり、この発明における『自動変速機へ入力されるトルク』は、動力源の構成によらず、ワンウェイクラッチＦ１が設けられている変速機へ入力されるトルクを算出することができればよい。

なお、上式におけるＴＴはタービントルク、ＴＣ１は第１クラッチＣ１のトルク容量、tは経過時間である。また、この発明は、タービントルクＴＴと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１とを演算式によって定めるものであり、それらタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１を簡易的な関数で設定するために、上式のように一次関数としている。

ここで、ステップＳ１５における演算について具体的に説明する。まず、自動変速機３内部の運動方程式方程式から、第１クラッチＣ１が滑っている状態は、以下の式が成立する。

なお、上式におけるωtslpはタービン吹き量、ωoは出力軸回転数である。また、α、β、γは車両Ｖｅおよび自動変速機３の諸元から決まる係数である。具体的には、各軸に作用する慣性モーメントやギヤの歯数から算出することができる係数である。

以上の各式からタービン吹き量ωtslpおよび出力軸の角加速度ｄωoは、以下に示す時間tの関数とすることができる。すなわち、式（１）を式（３）に代入して積分することによりタービン吹き量ωtslpの関数を定めることができ、式（２）を式（４）に代入することにより出力軸の角加速度ｄωoを定めることができる。

式（５）からタービン吹き量ωtslpを示す関数は、２次関数となることが分かる。そこで、タービン吹き量ωtslpおよび出力軸の角加速度ｄωoの目標値を以下のように設定する。

すなわち、出力軸の角加速度ｄωoが目標加速度に到達する際もしくは同時にタービン吹き量ωtslpが０（ゼロ）に収束し、かつ第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１の半分でタービン吹き量ωtslpが最大となるようにタービン吹き量ωtslpの目標値を設定する。

そして、上述した各式から係数ａ，ｂおよびタービントルクＴＴの初期値ＴＴ_０を求める。具体的には、まず、式（６）と式（９）から係数ｂを求めることができる。

ついで、式（５）および式（７）からタービントルクＴＴの初期値ＴＴ_０の演算式を求め、式（５）および式（８）から係数ａの演算式を求める。

そして、式（１１）および式（１２）に、式（１０）で算出した係数ｂを代入し、かつ式（１１）および式（１２）から、係数ａおよびタービントルクＴＴの初期値ＴＴ_０を求める。

そして、上述したように算出された係数ａ，ｂおよびタービントルクＴＴの初期値ＴＴ_０を式（１）および式（２）に代入することによってタービントルクＴＴと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１とのそれぞれの関数を決定することでき、その関数における経過時間に応じた制御量のタービントルクＴＴと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１とを出力する（ステップＳ１６）。ついで、第１クラッチＣ１のスリップが収束したか否かを判断する（ステップＳ１７）。つまり、タービン吹き量ωtslpが０（ゼロ）になったか否かを判断する。ステップＳ１７で肯定的に判断された場合は、第１クラッチＣ１が係合されて第１速が設定されたことを意味するので、この制御を一旦終了する。

それとは反対にステップＳ１７で否定的に判断された場合は、第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１より時間が経過しているか否かを判断する（ステップＳ１８）。ステップＳ１８で否定的に判断された場合は、ステップＳ１６に戻って再度経過時間に応じた制御量のタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１を出力する。それとは反対にステップＳ１８で肯定的に判断された場合は、想定した制御によって第１クラッチＣ１のスリップが収束していないので、油圧を増加させるなどのバックアップ制御を実行する（ステップＳ１９）。すなわち、強制的に第１クラッチＣ１を係合させるように制御を行う。そして、バックアップ制御を行ったことによってスリップが収束したか否かを再度判断する（ステップＳ２０）。ステップＳ２０で否定的に判断された場合は、ステップＳ１９に戻り再度バックアップ制御を実行する。それとは反対にステップＳ２０で肯定的に判断された場合は、この制御を一旦終了する。

上述したように、この発明に係る駆動力制御装置は、タービントルクＴＴと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１とを、車両Ｖｅに要求された加速度とタービン吹き量ωtslpとから算出することができる。したがって、タービントルクＴＴと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１とを定めるために予めマップを用意する必要が無く、そのマップを定めるための工数を削減することができる。さらに、第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１を低下させた状態で、ワンウェイクラッチＦ１が係合するので、ワンウェイクラッチＦ１が係合することによりトルク変動が一時的に生じたとしても、第１クラッチＣ１がスリップすることにより車両Ｖｅの加速度の変化、すなわりパルス状の変速ショックが生じることを抑制もしくは防止することができる。

一方、上述した制御例では、第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１が経過して第１クラッチＣ１
の係合が完了することにより、パルス状の変速ショックが生じる可能性がある。したがって、この発明に係る駆動力制御装置は、更にその変速ショックを抑制もしくは防止するために、図７に示すフローチャートのように第１クラッチの係合が完了する以前からなまし制御を行う。図７に示す制御例は、図６に示す制御例のステップＳ１７以降に実行されるものであり、したがって、図７では図６に示すステップＳ１１からステップＳ１５までを省略して記載している。ステップＳ１７で否定的に判断された場合は、第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１から一定時間Ｔ１を引いた時間より経過しているか否かを判断する（ステップＳ２１）。ステップＳ２１における一定時間Ｔ１とは、なまし制御を実行するための時間であって、例えば第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１の８分の１程度の時間である。なお、一定時間Ｔ１は、固定値であってもよく、目標加速度ＤＷＯＴＧＴや車速などに応じて任意に設定した時間であっても良い。そして、ステップＳ２１で否定的に判断された場合は、図６に示す制御を実行している過程であるので、ステップＳ１６に戻り再度、経過時間に応じた制御量のタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１を出力する。それとは反対に、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合は、第２所定時間ＴＣ１ＳＬＰ２でタービン吹き量ωtslpが０（ゼロ）となるようにタービン吹き量ωtslpの関数を決定する（ステップＳ２２）。具体的には、タービン吹き量ωtslpの関数を放物線、すなわち２次関数に設定し、その２次関数における係数Ｐを算出する。なお、ステップＳ２２における関数は、２次関数に限らず、要はタービン吹き量ωtslpが０（ゼロ）に収束するように定められた関数であればよい。

ステップＳ２２を具体的に説明する。まず、一定時間Ｔ１を第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１の８分の１とする。したがって、上式（５）および式（１１）から、ステップＳ２２におけるタービン吹き量ωtslpの初期値を算出することができる。

一方、ステップＳ２２で決定する関数は、第２所定時間ＴＣ１ＳＬＰ２でタービン吹き量ωtslpが０（ゼロ）となる２次関数であるので、以下の式と仮定することができる。

したがって、式（１３）および式（１４）から２次関数の係数Ｐを算出することができ、ステップＳ２２の関数を次式のように決定することができる。

そして、ステップＳ２２で決定された関数に基づいてタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の関数、すなわち制御量を決定する（ステップＳ２３）。ステップＳ２３を具体的に説明すると、まず、タービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の関数を式（１）および式（２）と同様に設定する。なお、ステップＳ２３が、この発明における第２トルク算出手段に相当する。

また、タービン吹き量ωtslpは、運動方程式から以下に示す関数となる。具体的には、式（３）に示すようにタービントルクＴＴと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１とから求まる、言い換えるとタービン吹き量ωtslpは、式（３）におけるタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１を積分した関数となる。なお、タービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１は、上式（１７）および式（１８）である。したがって、第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１から一定時間Ｔ１を引いた時間以降のタービン吹き量ωtslpの関数は、次式となる。

一方、式（１４）もしくは式（１６）に示すように、第２所定時間ＴＣ１ＳＬＰ２でタービン吹き量ωtslpが０（ゼロ）となる。したがって、式（１９）における最終項は、次式となる。

なお、式（１８）におけるｂ×（ＴＣ１ＳＬＰ１−Ｔ１）は、ワンウェイクラッチＦ１の変速ショックを抑制する制御における第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の関数により求めることができる。したがって、式（２０）では、ＴＣ１_１と示している。

ここで、式（１６）と式（１９）との各項の係数を比較すると、

となる。

つまり、式（２１）から、

の関係が成り立つ。

したがって、式（２４）を式（２３）に代入して整理すると、タービン吹き量ωtslpを収束させるための制御におけるタービントルクＴＴの初期値ＴＴ_１を算出することができる。

ここでタービントルクＴＴは、タービン吹き量ωtslpを収束させるための制御に切り換えられた時点から第２所定時間ＴＣ１ＳＬＰ２の経過までに、アクセル開度から決定されるトルクＴＴｆｗｄへ戻すため、すなわち、第１クラッチＣ１が完全に係合する際に、タービントルクＴＴの制御量が、アクセル開度から決定されるトルクＴＴｆｗｄ、つまり、目標加速度に応じたトルクとなるように、そのタービントルクＴＴの変化率を算出する。すなわち、係数ａ２は、以下の式となる。

また、式（２１）から、第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の変化率、つまり、係数ｂ２は、以下の式となる。すなわち、係数ｂ２は、係数ａ２に応じた値であり、第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の制御量は、タービントルクＴＴの制御量に応じたものとなる。

したがって、式（２５）ないし式（２７）から、タービン吹き量ωtslpを収束させるための制御に切り換えられた以降のタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の関数を求めることができる。

そして、ステップＳ２３で求められたタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の関数に基づいて、タービントルクＴＴと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１とを出力する（ステップＳ２４）。ついで、第１クラッチＣ１のスリップが収束したか否かを再度判断する（ステップＳ２５）。ステップＳ２５で否定的に判断された場合は、ステップＳ２４に戻り、再度、タービントルクＴＴと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１とを出力する。それとは反対にステップＳ２５で肯定的に判断された場合は、この制御を一旦終了する。

上述したように第１クラッチＣ１のスリップを収束させることにより、第１クラッチＣ１が係合することによるパルス状のトルク変動、すなわち変速ショックが生じることを抑制もしくは防止することができる。

ここで、上述したワンウェイクラッチＦ１の係合による変速ショックおよび第１クラッチＣ１の係合による変速ショックを抑制するための制御を実行した場合の、タービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の制御量の変化、ならびにその制御を行うことによる各部材の回転数などの変化を図１に示すタイムチャートに基づいて説明する。なお、タービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の制御量の変化を示す図における実線はタービントルクＴＴの制御量、破線は第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の制御量を示す。図１に示すタイムチャートは、第２速または第３速が設定され、かつアクセルがＯＦＦ状態すなわち惰性走行している状態を前提としたものである。まず、加速するために運転者によりアクセルが踏み込まれて、アクセル開度がＯＦＦからＯＮに切り替わる。すると、そのアクセル開度に基づいてエンジン回転数とエンジントルクとが上昇し始める。言い換えると、自動変速機３に入力される回転数とトルク（以下、入力トルクと記す。）とが上昇し始める。そして、入力軸回転数が出力軸回転数と変速後の変速比とを積算した回転数まで上昇すると同時に入力トルクが低下し、かつ第１クラッチＣ１が係合し始める。この時点をｔ０時点とする。ｔ０時点で第１クラッチＣ１が係合すると、ワンウェイクラッチＦ１が係合する。一方、ワンウェイクラッチＦ１が係合するとトルク変動が生じる可能性があるが、第１クラッチＣ１の係合圧が低く、すなわち第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が低いことから、ワンウェイクラッチＦ１が係合することによるトルク変動は、第１クラッチＣ１で吸収され、言い換えると第１クラッチＣ１によりトルクが抜けるので、出力軸の駆動力に変化が生じることを抑制もしくは防止することができる。つまり、変速ショックを抑制もしくは防止することができる。

そして、上述したステップＳ１５で算出されたタービントルクＴＴと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１との関数に基づいて、タービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が比例的に上昇し始める。具体的には、タービントルクＴＴが勾配ａ、第１クラッチＣ１のトルク容量がＴＣ１勾配ｂとなるように上昇し始める。また、タービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１は、出力軸の角加速度ｄωoが比例的に変化することを前提とした関数に応じて変化させられているので、結局、出力軸の角加速度ｄωoが比例的に上昇する。さらに、タービン吹き量ωtslpは、タービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１を比例的に変化させていることから、２次関数に基づいて変化する。すなわち、タービン吹き量ωtslpの軌跡が放物線となる。

そして、予め決定された第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１から一定時間Ｔ１前の時点（以下、ｔ１時点と記す。）で、第１クラッチＣ１が係合することによる変速ショックを抑制するための制御に切り替えられる。具体的には、タービントルクＴＴが勾配ａ２、第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が勾配ｂ２となるように増減される。なお、図１では第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が低下するように制御されているが、第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の勾配は、式（２７）により算出されたものであって、低下する方向となるとは限らない。また、タービントルクＴＴがｔ１時点で急激に上昇しているが、このタービントルクＴＴの上昇は制御が切り換えられたことによるものであって、式（２５）により算出されたトルクである。さらに、ｔ１時点では、タービン吹き量ωtslpの関数が変更されて、ｔ０時点からｔ１時点までの関数とは上下反転した方向となる。なお、ｔ１時点以降のタービン吹き量ωtslpの関数における係数は、式（１５）で算出されたものであり、ｔ０時点からｔ１時点までの関数とは異なっている。

そして、第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１に到達すると出力軸の角加速度ｄωoが目標角加速度ＤＷＯＴＧＴすなわち車両Ｖｅの目標加速度に一致する（ｔ２時点）。一方、ｔ２時点では、入力軸回転数と、出力軸回転数に変速後の変速比を積算した回転数とが一致していない。したがって、ｔ２時点以降においてもタービントルクＴＴが勾配ａ２、第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１が勾配ｂ２となるように変化させられる。そして、第２所定時間ＴＣ１ＳＬＰ２に到達すると入力軸回転数と、出力軸回転数に変速後の変速比を積算した回転数とが一致する（ｔ３時点）。ついで、第１クラッチＣ１が完全に係合する。したがって、第１クラッチＣ１の滑りを抑制もしくは防止するために、ｔ３時点で第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１を上昇させる。この第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１は、例えばライン圧に基づくトルク容量程度まで上昇する。

このようにタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１を制御することにより、ｔ０時点でワンウェイクラッチＦ１が係合することによる変速ショックを抑制もしくは防止することができる。また、車両Ｖｅに要求される加速度に基づいてタービントルクＴＴと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１とを制御しているので、加速性を維持することができる。さらに、入力軸回転数を出力軸回転数と変速後の変速比とを積算した回転数に近づけて、第１クラッチＣ１を係合させることができるので、第１クラッチＣ１が係合することによる変速ショックを抑制もしくは防止することができる。

上述したように制御することによりワンウェイクラッチＦ１および第１クラッチＣ１が係合することによる変速ショックを抑制することができる。一方、油圧クラッチやエンジントルクの特性によるばらつきや、経時劣化などにより、制御性が低下する可能性がある。したがって、この発明は、フィードバック制御を実行するように構成されている。すなわち、目標タービン吹き量ωtslp(t)と、実際のタービン回転数から算出されたタービン吹き量ωtslp_realとの偏差に基づいてフィードバック制御を実行するように構成されている。また、通常、フィードバック制御は、ある特定の時間における目標値と実測値との偏差に基づいて実行するように構成されているが、タービンの回転数が変化するまでには不可避的な応答遅れが生じてしまう、すなわちエンジントルクや第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１を変化させる油圧などには不可避的な応答遅れが生じるので、この発明は、その応答遅れを考慮してフィードバック制御を実行するように構成されている。具体的には、実際にタービン回転数を測定した時点より前の時間の目標タービン吹き量を用いる。すなわち、ここで利用される目標タービン吹き量は、実際にタービン回転数を測定した時点から応答遅れ分を差し引いた時間での目標タービン吹き量を、フィードバック制御における比較対象としている。つまり、フィードバック制御で用いられる目標タービン吹き量は、ωtslp(t-TLAG)の関数により算出されるものである。なお、ここでのTLAGとは、タービン吹き量の応答遅れ時間を示している。

このフィードバック制御について図８に示すフローチャートに基づいて具体的に説明する。なお、図８に示すフローチャートにおいて、上述したステップＳ２３までと同様の部分については説明および各ステップの記載を省略する。また、図８に示すフローチャートでは、フィードバック制御を第１クラッチが係合することによる変速ショックを抑制するための制御の時点で実行するように構成されているが、上述したｔ０時点、すなわちワンウェイクラッチが係合し始めると同時にフィードバック制御を実行しても良い。つまり、フィードバック制御の開始時期は特に限定されない。ステップＳ２３により、タービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の関数が決定されると、そのタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の関数のいずれかにフィードバック補正項を追加する（ステップＳ３１）。つまり、次式に示すフィードバック補正項を追加する。

なお、式（２８）におけるωtslp_realは実タービン吹き量、ｇは制御ゲインである。また、実タービン吹き量ωtslp_realは、タービン回転数と出力軸回転数との差から算出することができる。さらに、第１クラッチＣ１の入力側の部材にセンサを設け、出力側の回転数との差を検出して第１クラッチの滑り量を検出し、その滑り量から実タービン吹き量を算出しても良い。つまり、タービン回転数や出力軸回転数あるいは第１クラッチＣ１の入力側もしくは出力側の部材の回転数を、または回転数差を検出する手段が、この発明における滑り量検出手段に相当する。

すなわち、実タービン吹き量ωtslp_realと、その経過時間からタービン吹き量の応答遅れ時間を差し引いた時点での目標タービン吹き量との偏差を用いることにより、制御性を向上させるように構成されている。なお、目標タービン吹き量は、要はタービン吹き量の応答遅れを考慮することができればよいので、実タービン吹き量ωtslp_realの経過時間からタービン吹き量の応答遅れ時間を引いた時点に限られない。一方、タービン吹き量は、式（４）に示すように第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１に基づく値であるため、入力トルクに影響されない。したがって、入力トルクが大きい場合には、実タービン吹き量ωtslp_realと目標タービン吹き量との偏差が大きくなる可能性がある。つまり、目標タービン吹き量に実タービン吹き量ωtslp_realが収束しにくくなってしまう可能性がある。そのため、この発明は、入力トルクに応じて制御ゲインｇを大きく設定するなどして、制御ゲインｇを可変としている。なお、入力トルク以外に、例えばアクセル開度やトルク変化などに応じて制御ゲインｇを設定しても良い。

そして、ステップＳ３１で設定されたタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の関数に応じた制御量のタービントルクＴＴおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１を出力し（ステップＳ３２）、ついで、第１クラッチＣ１のスリップが収束したか否かを判断する（ステップＳ３３）。ステップＳ３３で否定的に判断された場合は、ステップＳ３１に戻り、ステップＳ３３で肯定的に判断された場合は、この制御を一旦終了する。

上述したようにフィードバック補正項をタービントルクＴＴもしくは第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の関数に追加することによって、タービン吹き量ωtslpの制御性を向上させることができる。

エンジントルクおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の制御量の変化と、各部材の回転数などの変化を図９に示すタイムチャートに基づいて説明する。つまり、上述したエンジントルクおよび第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１の応答遅れを図９に示す。なお、図９における入力トルクと第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１との制御量の変化を示すグラフは、図１のタイムチャートと同様である。図９に示すようにｔ０時点から入力トルクおよび第１クラッチＣ１のトルク容量が上昇し始める。一方、エンジントルクや第１クラッチＣ１のトルク容量は、上述したように不可避的な応答遅れがあるため、入力軸回転数が出力回転数にギヤ比を積算した回転数と一致する時点や出力軸の角加速度が上昇し始める時点が、ｔ０時点から所定時間TLAG遅れる。同様にタービン吹き量ωtslpもｔ０時点から所定時間TLAG遅れて上昇し始める。

そして、制御の切替時点（ｔ１時点）や第１クラッチＣ１のスリップが収束する時点（ｔ３時点）も上述した理由により所定時間TLAG遅れている。したがって、この発明におけるフィードバック制御は、例えば、図９におけるｔ４時点では、フィードバック制御における演算上の目標タービン吹き量をｔ１時点での目標タービン吹き量、具体的には図９におけるＡ点とする。このようにフィードバック制御を行うことにより、エンジントルクや第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１などの不可避的な応答遅れに影響されずに制御性を向上させることができる。

なお、上述した例では、タービン吹き量ωtslpの制御性を向上させるために、エンジントルクや第１クラッチＣ１のトルク容量ＴＣ１などの応答遅れを考慮してフィードバック制御を行うように構成されているが、例えば、車両Ｖｅの加速度を第１所定時間ＴＣ１ＳＬＰ１内で目標加速度ＤＷＯＴＧＴまで到達させるために、フィードバック制御における目標タービン吹き量を図９におけるｔ４時点での目標タービン吹き量、具体的には図９におけるＢ点としてもよく、また、フィードバック制御における補正項に実タービン吹き量とＢ点の目標タービン吹き量との偏差に基づく補正項を追加してもよい。

なお、この発明で対象とすることのできる車両は、クラッチとワンウェイクラッチとが係合することにより動力が伝達される構成のものであればよく、上述したように変速機にクラッチおよびワンウェイクラッチが備えられているものに限らない。

９…ラビニョ型の遊星歯車機構、 １０，１１…センサ、 Ｓ２０…サンギヤ、 Ｒ２０…リングギヤ、 Ｃ２０…キャリア、 Ｖｅ…車両、 Ｃ１，Ｃ２…クラッチ、 Ｆ１…ワンウェイクラッチ。

Claims (5)

1. 回転方向における一方向の動力のみ伝達するワンウェイクラッチと、係合および解放を選択的に切り換えることができるクラッチとのそれぞれを係合させることにより動力を伝達する動力伝達装置を備え、前記ワンウェイクラッチが動力を伝達していない状態から動力を伝達する状態に切り替わる場合に、前記クラッチをスリップさせるように構成された車両の駆動力制御装置において、
   前記動力伝達装置の出力軸の目標角加速度と、前記クラッチをスリップさせる目標滑り量とに基づいて、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量を算出する第１トルク算出手段を備えていることを特徴とする車両の駆動力制御装置。
2. 前記第１トルク算出手段は、前記動力伝達装置の出力軸の角加速度が、前記目標角加速度に達する際に前記クラッチが完全に係合するように、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量を算出する手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の車両の駆動力制御装置。
3. 前記クラッチが完全に係合する前後における前記目標滑り量の変化率が小さくなるように、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量を算出する第２トルク算出手段を更に備え、
   前記クラッチが完全に係合する以前に、前記第１トルク算出手段により算出される前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量から、前記第２トルク算出手段により算出される前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量に切り換えて、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量とを出力するように構成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の駆動力制御装置。
4. 前記第２トルク算出手段は、前記クラッチが完全に係合する際に、前記動力伝達装置に入力されるトルクの制御量が、前記目標角加速度に応じたトルクとなるように算出され、その算出された制御量に応じた前記クラッチのトルク容量の制御量を算出する手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の車両の駆動力制御装置。
5. 前記クラッチの滑り量を検出する滑り量検出手段を更に備え、
   前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との制御量に基づいて算出される滑り量と、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量との応答が遅れて前記滑り量検出手段により検出された実滑り量との偏差に基づいて、前記動力伝達装置に入力するトルクと前記クラッチのトルク容量とのいずれか一方の制御量をフィードバック制御するように構成されていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の駆動力制御装置。

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