JP2012180055A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ＰＣＳ制御が作動した場合において、自車両と当該自車両周囲の物体との衝突を想定した制御を行うことのできる車両制御装置を提供する。
【解決手段】自車両の周囲の物体を検出する物体検出手段と、自車両が右折または左折したか否かを判断する右左折判断手段と、物体検出手段によって検出された物体と自車両とが衝突する可能性を判断する衝突判断手段と、衝突判断手段が物体と自車両とが衝突する可能性が高いと判断した場合に第１の制御を行う第１の制御手段と、右左折判断手段によって自車両が右折または左折したと判断され、かつ衝突判断手段によって自車両が右折または左折した先に存在する物体と衝突する可能性が高いと判断された場合には第２の制御を行う第２の制御手段とを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置に関し、より特定的には、車両に搭載される車両制御装置に関する。

近年、自車両の周囲の物体（他車両など）を対象物として検出して、当該検出結果に基づいて自車両と物体との衝突の可能性が高いか否か等を判断し、当該判断結果に応じて自車両を制御する車両制御装置が実用化されている。

なお、上記判断結果に応じて車両を制御するとは、具体的には、警報等によりドライバーに対して警告を行ったり、自車両に備わった各種装置を制御して当該自車両のブレーキを作動させたりする、いわゆる衝突被害低減制御や衝突回避制御と称される制御のことである（以下、ＰＣＳ（Pre-Clash Safety）制御と称す）。

例えば、上記制御を行う装置の一例として、特許文献１に開示されている技術がある。

特開２００５−１３８７４８号公報

上記特許文献１に開示されている技術は、自車両が右折し対向車線を横切るときにおいて、当該自車両の前方で物体を検出した場合、上述したような制御を抑制する（行わない、または行いにくくする）ものである。これによって、自車両が対向車線を横切っている間に対向車線の中（例えば交差点内）で減速したり停止したりするのを回避して、対向車線を横切るときの自車両の制動を適切なものとするものである。

ところで、自車両が右折することを想定した場合、以下に説明するような状況が発生することがある。例えば、自車両が対向車線を横切って進んだ先に、歩行者がいた場合を想定する。この場合、自車両に備わったレーダ装置等によって上記歩行者が検出されたとする。そして、車両制御装置が仮に当該歩行者と自車両との衝突の可能性は高い（接触する可能性が高い）と判断した場合、自車両のブレーキが作動することがある。

なお、これによって歩行者との接触は避けられるが、一方で自車両のブレーキが作動したことにより、例えば自車両と同じ進路で進むことを想定していた（右折する予定である）後続車両や、対向車との衝突の可能性が高くなる。

上記特許文献１に開示されている技術は、自車両が右折し対向車線を横切るときにおいて、当該自車両の前方において他車両を検出した場合、上記制御を抑制するものでるため、上述したような状況に対処できない。つまり、自車両が対向車線を横切っている間に対向車線の中（例えば交差点内）で減速したり停止したりするのを回避したとしても、横切った先（例えば右折した先）に歩行者がいた場合、自車両は停止することとなる。すなわち、例えば、自車両が交差点内で停止した場合、後続車両や、対向車との衝突を想定した制御を行うものではない。

本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、ＰＣＳ制御が作動した場合において、自車両と当該自車両周囲の物体との衝突を想定した制御を行うことのできる車両制御装置を提供する。

上記目的を達成するために、本発明は以下の構成を採用した。すなわち第１の発明は、自車両に搭載され、当該自車両と物体との衝突に備えた制御を行う車両制御装置である。
上記車両制御装置は、自車両の周囲の物体を検出する物体検出手段と、自車両が右折または左折したか否かを判断する右左折判断手段と、物体検出手段によって検出された物体と自車両とが衝突する可能性を判断する衝突判断手段と、衝突判断手段が物体と自車両とが衝突する可能性が高いと判断した場合に第１の制御を行う第１の制御手段と、右左折判断手段によって自車両が右折または左折したと判断され、かつ衝突判断手段によって自車両が右折または左折した先に存在する物体と衝突する可能性が高いと判断された場合には第２の制御を行う第２の制御手段とを備える。

第２の発明は、上記第１の発明において、第２の制御手段が行う第２の制御は、自車両に搭載されている灯火類および警笛の少なくとも一方を制御して自車両の周囲の他車両に注意喚起を促すことを特徴とする。

第３の発明は、上記第１の発明において、第２の制御手段が行う第２の制御は、自車両の装備品を制御して行う自車両の乗員を保護する衝突被害低減動作である。また、第２の制御手段が衝突被害低減動作を行うタイミングは右左折判断手段によって自車両が右折または左折したと判断されなかった場合に行う衝突被害低減動作よりも早いことを特徴とする。

第４の発明は、上記第３の発明において、第２の制御手段は自車両のシートベルト、エアバッグ、およびシートの少なくとも何れか１つを制御して衝突被害低減動作を行うことを特徴とする。

第５の発明は、上記第１の発明において、自車両のドライバーの運転操作を示す情報を取得し当該ドライバーの運転操作を示す情報に基づきドライバーは予め定められた操作を行ったか否かを判断しドライバーは予め定められた操作を行ったと判断した場合、第１の制御および第２の制御を解除する解除手段を、さらに備える。

上記第１の発明によれば、自車両が右折または左折したと判断され、かつ当該自車両が右折または左折した先に存在する物体と衝突する可能性が高いと判断された場合には第２の制御を行うので、自車両と当該自車両周囲の物体との衝突を想定した制御を行うことができる。つまり、自車両が右左折した後に物体が検出され、ＰＣＳ制御が作動し、当該自車両が停止した場合には様々なリスクが存在するところ、このような場合、上記第２の制御を行うので、衝突に備えることができる。

上記第２の発明によれば、自車両周囲の他車両に対して、当該自車両の存在を予め報知することができるので、ＰＣＳ制御によって自車両が停止したとしても、各他車両のドライバーは自車両に注意が向き早めのブレーキ操作を促すことができ、二次衝突を低減することができる。

上記第３および上記第４発明によれば、ＰＣＳ制御によって自車両が停止した場合、当該自車両前方の物体との衝突は避けられたけれども、自車両周囲の他車両との衝突の可能（二次衝突）は高くなる。この場合、仮に二次衝突が発生したとしても、その被害を低減することができる。

上記第５の発明によれば、例えば、二次衝突の可能性が無くなった場合、ドライバー自身の操作により上記第２の制御を解除することができる。

自車両ｍｖが右折する場合に想定される事故を説明するための図 一実施形態に係る車両制御装置の構成の一例を示すブロック図 一実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示すフローチャート

まず、本発明に係る車両制御装置の概要について簡単に説明する。なお、以下では、当該車両制御装置は車両（以下、自車両ｍｖと称す）に搭載されているものとして説明する。さらに、以下では特に断りのない限り、自車両ｍｖ以外の車両のことを他車両と称す。

上記車両制御装置は、自車両ｍｖに搭載された物体検出装置（車載レーダ装置や車載カメラ等）により自車両ｍｖ周囲に存在する物体（他車両等）を検出する。そして、上記車両制御装置は、例えば、当該検出結果に基づいて自車両ｍｖと物体との衝突の可能性を判断し、仮に衝突の可能性が高いと判断した場合、自車両ｍｖのブレーキ装置を制御し衝突を回避したり、シートベルトを巻き取るなどして衝突した際の被害を軽減したりする。なお、上記車両制御装置が行う上述したような制御は、衝突被害低減制御や衝突回避制御と称され、以下の説明ではＰＣＳ（Pre-Clash Safety）制御と称す。

ところで、自動車事故を車両の行動類型から考察したとき、自動車事故は車両が直進している場合に発生する場合が多く、次いで右左折の場合が多い。

ここで、図１を用いて自車両ｍｖが右折する場合に想定される事故を説明する。図１は、自車両ｍｖが右折する場合に想定される事故を説明するための図である。

図１に示すように、自車両ｍｖは右折するために、図１で示したＡの位置からＢの位置に進行したと想定する（矢印ａｒ１）。なお、自車両ｍｖの対向車線には矢印ａｒ２に示す方向に直進してくる他車両ｏｖ１が存在するものとする。

さらに、自車両ｍｖの後方には後続車両として他車両ｏｖ２が存在するものとし、当該他車両ｏｖ２は、自車両ｍｖと同じ進路をとるものとする（矢印ａｒ３）。つまり、他車両ｏｖ２も自車両ｍｖと同じく右折するものとする。

ここで、図１に示したように、自車両ｍｖが右折した先に、道路を横切っている歩行者ｏｂが存在するものとする。そして、自車両ｍｖに備わった物体検出装置によって上記歩行者ｏｂが検出され、車両制御装置が当該歩行者ｏｂと自車両ｍｖとの衝突の可能性が高い（接触する可能性が高い）と判断したと仮に想定する。この場合、車両制御装置は、例えば、自車両ｍｖに備わったブレーキ装置を制御してブレーキをかけるなどして、自車両ｍｖは例えば図１で示したＢの位置で停止する。

このとき、直進している他車両ｏｖ１のドライバーは自車両ｍｖが急に止まったと感じ、ブレーキ操作が遅れることがある。そして、結果として他車両ｏｖ１と自車両ｍｖとが衝突してしまう可能性があり、これが車両の右左折時に発生する事故の一例と言える（他車両ｏｖ２についても同様）。そこで、本発明に係る車両制御装置は、自車両ｍｖが右左折しＰＣＳ制御が作動した場合に、衝突に備えた支援を行うものである。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明するが、これら実施の形態で説明した態様は、単に具体例を示すものであり、本願発明の技術的範囲を何ら限定するものではない。よって、本願の効果を奏する範囲において、任意の構成を採用することが可能である。

図２は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置の構成の一例を示すブロック図である。なお、以下の説明においても当該車両制御装置は車両（以下、自車両ｍｖと称す）に搭載されているものとして説明する。そして、以下でも特に断りのない限り、自車両ｍｖ以外の車両のことを他車両と称す。

図２において、車両制御装置は、制御ＥＣＵ（Electrical Control Unit）１を備えている。この制御ＥＣＵ１には、物体検出装置２、車両情報取得装置３、ブレーキＥＣＵ（Electrical Control Unit）４、表示装置５、音声出力装置６、および車室内装置７等が接続されている。

上記物体検出装置２は、典型的には、レーダ装置であり、より具体的にはミリ波レーダ装置、レーザーレーダ装置等である。なお、物体検出装置２がレーダ装置であった場合、当該物体検出装置２は、自車両ｍｖの前部や側部に設置され、当該自車両ｍｖの前方外側や側方外側に向けて電磁波を照射し、自車両ｍｖの周囲を監視する。

なお、上記物体検出装置２（レーダ装置）は、自車両ｍｖの後部に設置され、当該自車両ｍｖの後方外側に向けて電磁波を照射し、自車両ｍｖ後方を監視してもよい。

具体的には、例えば、物体検出装置２がレーダ装置であった場合、自車両ｍｖの外側に向けて電磁波を照射し、当該レーダ装置の検出範囲内に存在する物体（具体的には他車両や、歩行者や、自転車を含む二輪車等）を検出する。そして、レーダ装置は、例えば、自車両ｍｖ周囲に存在する物体を検出し、当該物体を検出したことを示す信号を、制御ＥＣＵ１に出力する。

なお、上記物体検出装置２は、カメラ（単眼、ステレオの別は問わない）であってもよく、具体的には例えば、ＣＣＤカメラ、ＣＭＯＳカメラ、赤外線カメラ等を挙げることができる。なお、物体検出装置２がカメラであった場合、当該物体検出装置２は、自車両ｍｖの前部や側部に設置され、例えば、所定時間間隔で自車両ｍｖの前方や側方を撮像し、当該撮像した画像を制御ＥＣＵ１に出力する。

また、物体検出装置２（カメラ）は、自車両ｍｖの後部に設置され、例えば、所定時間間隔で自車両ｍｖの後方を撮像し、当該撮像した画像を制御ＥＣＵ１に出力してもよい。

上記車両情報取得装置３は、自車両ｍｖの走行に関する情報を取得する。なお、車両情報取得装置３の一例として、例えば、自車両ｍｖが走行している際の車速を検出する車速検出装置や、自車両ｍｖのステアリングハンドルのステアリングロッドに取り付けられ当該ステアリングハンドルに与えられた操舵トルクを検出する操舵トルク検出装置や、操舵角を検出する操舵角検出装置等を挙げることができる。

また、上記車両情報取得装置３は、自車両ｍｖのドライバーがブレーキペダルを踏んだことを示す情報やアクセルペダルを踏んだことを示す情報なども取得する。

さらに、上記ＰＣＳ制御を行わせるためのスイッチが自車両ｍｖに備わっている場合、上記車両情報取得装置３は、当該スイッチが押下されたことを示す情報（ＯＮ／ＯＦＦを示す情報）を取得してもよい。

上記ブレーキＥＣＵ４は、自車両ｍｖのマスターシリンダやディスクブレーキにおける油圧や空気圧等を制御し、制御ＥＣＵ１からの指示に従って、例えば、ドライバーのブレーキ操作がなくともブレーキを作動させる。

上記表示装置５は、自車両ｍｖの運転席に着席したドライバーから視認可能な位置（運転席前面の計器盤等の中等）に設けられる、液晶ディスプレイ、発光ダイオード（ＬＥＤ）、有機ＥＬディスプレイなどの表示媒体である。また、上記表示装置５は、ハーフミラー（反射ガラス）を運転席前面のフロントガラスの一部に設け、当該ハーフミラーに情報等の虚像を蛍光表示するヘッドアップディスプレイ（Head-Up Display）等、他の表示装置であってもよい。これによって、自車両ｍｖのドライバーは、運転席に着席し正面（走行方向）を向いたまま、表示装置５に表示された情報を確認することができる。

また、本実施形態に係る車両制御装置における上記表示装置５は、制御ＥＣＵ１からの指示に応じた表示をドライバーに対して行うことのできる装置だけではなく、例えば他車両に対して自車両ｍｖの存在を知らせることのできる装置も含む。

ここで、他車両に対して自車両ｍｖの存在を知らせることのできる装置として、例えば、自車両ｍｖの後部に装着された赤光色の標識灯（いわゆるテールランプ）や、進行方向変更を点滅表示するために自車両ｍｖの前部および後部に装着された信号灯（いわゆるウィンカー）や、ヘッドライト等を挙げることができる。

なお、他車両に対して自車両ｍｖの存在を知らせることのできる装置として、上述した装置に限られるものではない。つまり、他車両に自車両ｍｖの存在を示すための表示装置であれば特にテールランプやウィンカーなどに限られるものではない。

上記音声出力装置６は、各種情報を音声で自車両ｍｖのドライバーに提供するものである。具体的には、音声出力装置６は、制御ＥＣＵ１からの指示に応じた警告や情報をドライバーに報知する。また、音声出力装置６は、具体的には、自車両ｍｖに備わっているスピーカー等である。

また、本実施形態に係る車両制御装置における上記音声出力装置６は、制御ＥＣＵ１からの指示に応じた警告をドライバーに報知する装置だけではなく、外部に警報等を報知する、例えば自車両ｍｖの警笛（いわゆるクラクション、ホーン）も含む。

上記車室内装置７は、具体的には、自車両ｍｖのシートベルトを駆動させるための装置や、シート（運転席や助手席、後部座席等）を駆動させるための装置や、エアバッグ（フロント、ニー、カーテンシールド等）を駆動させるための装置などのことである。そして、これら装置は制御ＥＣＵ１の指示に従って、シートを駆動させたり、シートベルトを巻き取ったりすることにより自車両ｍｖの乗員の拘束性を高めたり、エアバッグのセーフィング解除をしたりして、衝突被害を低減する。なお、これら装置の一例であって、衝突した際に自車両ｍｖの乗員の被害を軽減する装置であればこれに限られるものではない。

次に、図３を参照しつつ、本発明の一実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を説明する。

図３は、本発明の一実施形態に係る車両制御装置の制御ＥＣＵ１において行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。

なお、図３に示すフローチャートは、例えば、制御ＥＣＵ１が当制御ＥＣＵ１内に備えられている図示しない記憶部に記憶されている所定のプログラムを実行することにより行われる。また、図３に示すフローチャートの処理は、制御ＥＣＵ１の電源がＯＮ（例えば自車両ｍｖの始動／停止スイッチがＯＮ）されることによって開始される。

まず、図３のステップＳ１１において、制御ＥＣＵ１は、スイッチ（ＳＷ）がＯＮであるか否かを判断する。そして、ＳＷがＯＮであると判断した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ１２に処理を進める。一方、制御ＥＣＵ１は、ＳＷがＯＮではない、つまりＳＷがＯＦＦであると判断した場合（ＮＯ）、当該フローチャートでの処理を終了する。

ステップＳ１２において、制御ＥＣＵ１は、車両情報取得装置３から自車両ｍｖの車両情報を取得する。なお、当該ステップＳ１２において、制御ＥＣＵ１が車両情報取得装置３から取得する車両情報とは、例えば、上記ＰＣＳ制御を行わせるためのスイッチが、ドライバーによって押下されているか否かを示す情報などである。そして、制御ＥＣＵ１は、次のステップＳ１３に処理を進める。

ステップＳ１３において、制御ＥＣＵ１は、ＰＣＳ制御モードに入るか否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１３での判断を肯定（ＹＥＳ）した場合、次のステップＳ１４に処理を進め、判断を否定（ＮＯ）した場合、ステップＳ１２に処理を戻す。つまり、制御ＥＣＵ１により当該ステップＳ１３での判断が肯定された場合、ＰＣＳ制御を開始する。

なお、ここでいうＰＣＳ制御の開始とは、自車両ｍｖ前方の他車両や歩行者などを検出して、仮に自車両ｍｖが当該他車両などと衝突の可能性が高い場合に上述したようなＰＣＳ制御を行うことのできる状態であることをいう。

ステップＳ１４の処理に進んで、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖの右左折方向で物体を検出したか否かを判断する。

まず、「条件１」として、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖは右左折したか否かを判断する。例えば、制御ＥＣＵ１は、上記車両情報取得装置３からの情報、すなわち、操舵角検出装置が検出し、当該操舵角検出装置から出力された自車両ｍｖの操舵角を示す情報に基づいて、自車両ｍｖは右左折したか否かを判断する。なお、制御ＥＣＵ１は、例えば、自車両ｍｖの操舵角が予め定められた値を超えている時間が所定時間継続しているか否かで判断すればよい。

また、自車両ｍｖに、カーナビゲーションシステム（いわゆるカーナビ）が搭載されている場合、当該カーナビゲーションシステムからの情報に基づき自車両ｍｖは右左折したか否かを判断してもよい。

次いで、「条件２」として制御ＥＣＵ１は、物体を検出したか否かを判断する。例えば、自車両ｍｖに搭載されている物体検出装置２がレーダ装置であった場合、制御ＥＣＵ１は、当該レーダ装置から出力される信号を取得する。なお、自車両ｍｖ前方で当該レーダ装置が物体を検出しなかった場合、当該レーダ装置は制御ＥＣＵ１に対してターゲットは０（ターゲットは無し）であることを示す信号を出力する。言い換えると、制御ＥＣＵ１はレーダ装置から物体を検出したことを示す情報を取得した場合、当該制御ＥＣＵ１は物体を検出したと判断する。

なお、上記「条件２」の判断として、自車両ｍｖに搭載されている物体検出装置２がレーダ装置であった場合を例に説明したが、物体検出装置２はカメラであってもよい。例えば、自車両ｍｖに搭載されている物体検出装置２がカメラであった場合、制御ＥＣＵ１は、カメラから得られた画像に基づき物体を検出したか否かを判断してもよい。以下、制御ＥＣＵ１は、カメラ２から得られた自車両ｍｖの前方の画像から物体を検出する場合を説明する。

一例として、制御ＥＣＵ１は、カメラから得られた画像の所定方向にソーベルフィルタ処理を施し、処理後のソーベル画像内における輝度の差を用いて、当該ソーベル画像内からエッジ点を抽出する処理を行う。そして、制御ＥＣＵ１は、当該ソーベル画像から抽出したエッジ点を用いて、ソーベル画像内における輝度の差を用いて、濃淡エッジを強調させたエッジ画像（画像内の各点を輝度値とした白黒白エッジ画像）を作成する。その後、制御ＥＣＵ１は、図示しない記憶部に記憶されている様々な物体の画像パターンのテンプレート画像を用いて、エッジラインが抽出された画像に対するパターンマッチング処理を行って、物体は存在するか否か、つまり物体を検出したか否かを判断する。

なお、このとき、制御ＥＣＵ１は、図示しない記憶部に記憶されている様々な物体の画像パターンのテンプレート画像を用いて、エッジラインが抽出された画像に対するパターンマッチング処理を行い物体を検出すると共に、当該検出された物体の種類（他車両、歩行者、自転車、バイク等）を特定してもよい。

そして、上述した「条件１」および「条件２」を満たした場合、つまり自車両ｍｖは右左折し、かつ右左折した方向において物体を検出したと制御ＥＣＵ１が判断した場合、ステップＳ１４の判断は肯定（ＹＥＳ）される。

なお、図１に示した場面においては、自車両ｍｖは右折するために図１で示したＡの位置からＢの位置に進行し、かつ当該進行した先には物体（図１の例では歩行者ｏｂ）が存在する。そのため、図１に示した場面においては、上記ステップＳ１４での判断は肯定（ＹＥＳ）される。

一方、上記ステップＳ１４において、制御ＥＣＵ１は、上述した「条件１」および「条件２」を満たしていないと判断した場合、当該ステップＳ１４の判断を否定（ＮＯ）する。

ステップＳ１５の説明に進んで、制御ＥＣＵ１は、衝突の可能性があるか否かを判断する。例えば、図１で示した場面では、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖと歩行者ｏｂとが接触する可能性はあるか否かを判断する。

なお、当該ステップＳ１５の判断においては、例えば、自車両ｍｖに搭載されている物体検出装置２がレーダ装置であった場合、当該レーダ装置から取得した信号を用いて、自車両ｍｖに対する、歩行者ｏｂの相対距離、相対速度の情報を算出する。具体的には、制御ＥＣＵ１は、レーダ装置が照射した電磁波と受信した反射波との和および差や送受信タイミング等を用いて、自車両ｍｖに対する、歩行者ｏｂの相対距離、相対速度の情報を算出する。

また、当該ステップＳ１５の判断においては、例えば、自車両ｍｖに搭載されている物体検出装置２がカメラであった場合、当該カメラが撮像した自車両ｍｖの前方画像を用いて自車両ｍｖに対する、歩行者ｏｂの相対距離、相対速度等の情報を算出してもよい。具体的には、図１で示した場面では、カメラが撮像した自車両ｍｖ前方の画像から歩行者ｏｂを検出し、自車両ｍｖの前方を所定時間間隔で撮像し、当該撮像された複数の画像や自車両ｍｖの走行速度等から自車両ｍｖに対する、歩行者ｏｂの相対距離、相対速度等の情報を算出してもよい。

そして、制御ＥＣＵ１は、例えば上述した方法で算出された相対距離、相対速度等の情報に基づき、自車両ｍｖと歩行者ｏｂとが接触する可能性はあるか否かを判断する。

なお、自車両ｍｖと歩行者ｏｂとが接触する可能性はあるか否かの判断にあたっては、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖの速度や舵角等から推定される当該自車両ｍｖの軌道から、自車両ｍｖと歩行者ｏｂとが接触する可能性はあるか否かを判断してもよい。

さらに、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１５の判断においては、物体検出装置２から出力される情報に基づき、自車両ｍｖに対する、当該自車両ｍｖ周囲の他車両（図１の例であると他車両ｏｖ１や他車両ｏｖ２）の相対距離、相対速度の情報を算出してもよい。

また、物体検出装置２として一例として、レーダ装置、カメラを例に説明したが、上述したステップＳ１４およびステップＳ１５の処理において、レーダ装置またはカメラを用いて処理を行ってもよいし、レーダ装置とカメラとを併用して処理を行ってもよい。

そして、ステップＳ１５において、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖと歩行者ｏｂとが接触する可能性はあると判断した場合（ＹＥＳ）、次のステップＳ１６に処理を進める。一方、制御ＥＣＵ１は、自車両ｍｖと歩行者ｏｂとが接触する可能性はないと判断した場合（ＮＯ）、ステップＳ１２に処理を戻す。

ステップＳ１６において、制御ＥＣＵ１は、ＰＣＳ制御を開始する。以下、本発明の一実施形態に係る車両制御装置が行うＰＣＳ制御について説明する。

上述したように、当該ステップＳ１６に処理が進むのは、上記ステップＳ１５において、制御ＥＣＵ１が、自車両ｍｖと歩行者ｏｂとが衝突する可能性がある（接触する可能性がある）と判断した場合である。

ここで、図１を再度参照しつつ説明すると、自車両ｍｖは右折するために、図１で示したＡの位置からＢの位置に進行したとする（矢印ａｒ１）。そして、制御ＥＣＵ１によって、自車両ｍｖと歩行者ｏｂとが接触する可能性があると判断された場合である。つまり、本来であれば、自車両ｍｖのドライバーは右折した先の歩行者等の存在を確認して右折するものであるが、例えば、よそ見などをしており、右折した先の歩行者に気付かなかった場合等が考えられる。

この場合、制御ＥＣＵ１は、例えばブレーキＥＣＵ４に指示しブレーキ装置を制御し、自車両ｍｖを停止させたり、音声出力装置６（具体的には自車両ｍｖに備わっているスピーカー）を制御して自車両ｍｖのドライバーに危険を報知したりする。なお、このようなＰＣＳ制御のことを本説明では、便宜上、一般的なＰＣＳ制御と称す。

なお、上記ステップＳ１４において、制御ＥＣＵ１は、検出された物体の種類（他車両、歩行者、自転車、バイク等）が特定されていれば、ドライバーに危険を報知する際に、どのような種類の物体を衝突の危険があるかなどを示す情報を表示や音声や情報を、表示装置５や音声出力装置６を制御してドライバーに報知してもよい。

そして、本発明の一実施形態に係る車両制御装置が行うＰＣＳ制御については、上記一般的なＰＣＳ制御に加えて、以下の制御もさらに行う。

（Ｉ）周囲の他車両への報知
制御ＥＣＵ１は、上記一般的なＰＣＳ制御とともに、周囲の他車両へ報知を行う。具体的には、制御ＥＣＵ１は、表示装置５を制御して自車両ｍｖのウィンカー、テールランプ、ヘッドライトなどを点滅、点灯させたり、音声出力装置６を制御して警笛を鳴らしたりする。つまり、図１で示した場面を例に説明すると、他車両ｏｖ１や他車両ｏｖ２に自車両ｍｖの存在を予め報知することで、各他車両のドライバーに対して自車両ｍｖに注意を向けさせる。これによって、ＰＣＳ制御によって自車両ｍｖが停止したとしても、各他車両のドライバーは自車両ｍｖに注意が向き早めのブレーキ操作を促すことができる。

なお、図２のブロック図での図示は省略したが、自車両ｍｖ、他車両ｏｖ１、他車両ｏｖ２に、いわゆる車車間通信を行うことのできる装置がそれぞれ搭載されている場合、当該装置によって、自車両ｍｖは前方に歩行者ｏｂと接触する可能性があり、停止する可能性がある旨の情報を、車両ｏｖ１、他車両ｏｖ２に報知してもよい。

（ＩＩ）各種作動閾値の変更
制御ＥＣＵ１は、上記一般的なＰＣＳ制御とともに、具体的には車室内装置７の作動閾値を変更する。具体的には、制御ＥＣＵ１は、エアバッグの作動閾値を、より作動しやすい作動閾値に変更する。例えば、通常、センサが検知した加速度が５０ｍ／ｓｓ以上であった場合にエアバッグが作動するところを、一例として３０ｍ／ｓｓに変更する。

また、自車両ｍｖの変形量、自車両ｍｖへの圧力（例えば歪みゲージによる計測）の値に基づいてエアバッグの作動閾値が設定してある場合、よりエアバッグが作動やすい値に変更する。さらに、エアバッグの作動閾値が、ＴＴＣ（Time To Collision）に基づいて設定してある場合、例えば、ＴＴＣが０．２ｓｅｃ下回った場合にエアバッグが作動するところを、０．５ｓｅｃに変更する。

なお、上記ＴＴＣとは、図１の例で説明すると、例えば、自車両ｍｖと他車両ｏｖ２との衝突予測時間のことである。また、当該ＴＴＣの算出においては、上記ステップＳ１５において相対速度、相対距離を算出した場合、当該相対速度および相対距離から算出することができる。

さらに、シートを駆動させたり、シートベルトを巻き取ったりすることにより自車両ｍｖの乗員の拘束性を高めることにより、衝突被害を低減するための作動閾値をＴＴＣ（Time To Collision）に基づいて設定してある場合、制御ＥＣＵ１は、これら作動閾値を、より大きな値に変更する。つまり、例えば、作動閾値としてＴＴＣが２ｓｅｃを下回った場合に上述したような衝突の被害を低減するような動作を行うと設定されている場合、作動閾値を３ｓｅｃとする。

すなわち、衝突した際に自車両ｍｖの乗員の被害を軽減する装置の作動閾値を、より作動しやすい閾値に変更する。

つまり、ＰＣＳ制御によって自車両ｍｖが停止したとしても、上記（Ｉ）によって、各他車両のドライバーは自車両ｍｖに注意が向き早めのブレーキ操作を促すことができる。言い換えると、図１の例であれば、ＰＣＳ制御によって自車両ｍｖが停止し、歩行者ｏｂとの接触が避けることはできたとしても、他車両ｏｖ１や他車両ｏｖ２のドライバーは自車両ｍｖが単に急に止まったものであると感じて、次に他車両ｏｖ１や他車両ｏｖ２と自車両ｍｖとの衝突の可能がある。従って、上記（Ｉ）によって、各他車両に報知することにより各他車両のドライバーに対して自車両ｍｖに注意を向けさせ早めのブレーキ操作を促すことができる。

また、図１の例において、ＰＣＳ制御によって自車両ｍｖが停止し、歩行者ｏｂとの接触が避けられた後は、自車両ｍｖのドライバーは自身の運転操作によって、例えば歩行者ｏｂとの距離を置くなどして安全に交差点を通過することが望まれる。しかしながら、右折した先の道路が狭い場合など、歩行者ｏｂとの距離を置き安全に交差点を通過することが困難な場合も想定される。

言い換えると、例えば図１に示したような交差点において、ＰＣＳ制御によって自車両ｍｖが停止した場合、歩行者ｏｂとの接触は避けられたけれども、他車両ｏｖ１や他車両ｏｖ２と自車両ｍｖとの衝突の可能は高くなる。

つまり、二次衝突（車両ｏｖ１や他車両ｏｖ２と自車両ｍｖとの衝突）に備えて、上記（ＩＩ）のように作動閾値を変更することにより、仮に二次衝突が発生したとしても、その被害を低減することができる。

図２のフローチャートの説明に戻って、ステップＳ１７において、制御ＥＣＵ１は上記ステップＳ１６において実行したＰＣＳ制御を解除するか否かを判断する。具体的には、当該ステップＳ１７において、制御ＥＣＵ１は、例えば、上記車両情報取得装置３から、自車両ｍｖのドライバーがブレーキペダルを踏んだことを示す情報やアクセルペダルが踏まれたことを示す情報などを取得し、ブレーキペダルやアクセルペダルが踏まれた場合、ＰＣＳ制御を解除する。

つまり、例えば、ドライバーがアクセルペダルを踏んだ場合、図１の例であると、歩行者ｏｂと距離を置き安全に交差点を通過したことが予想される。そして、上述した二次衝突の可能性は低くなったと判断し、制御ＥＣＵ１は、当該ステップＳ１７の判断を肯定し（ＹＥＳ）、ステップＳ１９においてＰＣＳ制御を解除する。

一方、当該ステップＳ１７の判断が否定（ＮＯ）された場合でも、制御ＥＣＵ１は、ＰＣＳ制御を実行してから一定時間が経過しかた否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、ＰＣＳ制御を実行してから一定時間（例えば５秒）が経過した場合、上述した二次衝突の可能性は低くなったと判断し、当該ステップＳ１８の判断を肯定し（ＹＥＳ）、ステップＳ１９においてＰＣＳ制御を解除する。

なお、ステップＳ１９において、制御ＥＣＵ１は、ＰＣＳ制御を解除するとともに、上記（ＩＩ）で変更した作動閾値を元の値に戻す。

ステップＳ１１０において、制御ＥＣＵ１は、自車両のＳＷがＯＦＦされたか否かを判断する。そして、制御ＥＣＵ１は、ＳＷがＯＦＦであると判断した場合（ＹＥＳ）、当該フローチャートでの処理を終了する。一方、制御ＥＣＵ１は、自車両のＳＷがＯＦＦされていないと判断した場合（ＮＯ）、上記ステップＳ１２に処理を戻す。

なお、上述では自車両ｍｖが右折する場合に想定される事故を想定して説明したが（図１参照）、同様の考え方で自車両ｍｖが左折する場合に想定される事故についても適応可能である。さらには、図１では、車両が左側通行である国（例えば日本国内）の走行路面を想定して示したが、これに限られず車両が右側通行である国（例えば米国、欧州など）の走行路面においても適応可能であることは言うまでもない。

本発明に係る車両制御装置は、ＰＣＳ制御が作動した場合において、自車両と当該自車両周囲の車両との衝突を想定した制御を行うことのできる、車両に搭載される車両制御装置等として有用である。

１…制御ＥＣＵ
２…物体検出装置
３…車両情報取得装置
４…ブレーキＥＣＵ
５…表示装置
６…音声出力装置
７…車室内装置

Claims (5)

1. 自車両に搭載され、当該自車両と物体との衝突に備えた制御を行う車両制御装置であって、
   前記自車両の周囲の物体を検出する物体検出手段と、
   前記自車両が右折または左折したか否かを判断する右左折判断手段と、
   前記物体検出手段によって検出された物体と前記自車両とが衝突する可能性を判断する衝突判断手段と、
   前記衝突判断手段が前記物体と前記自車両とが衝突する可能性が高いと判断した場合に第１の制御を行う第１の制御手段と、
   前記右左折判断手段によって前記自車両が右折または左折したと判断され、かつ前記衝突判断手段によって前記自車両が右折または左折した先に存在する物体と衝突する可能性が高いと判断された場合には第２の制御を行う第２の制御手段とを備える、車両制御装置。
2. 前記第２の制御手段が行う前記第２の制御は、前記自車両に搭載されている灯火類および警笛の少なくとも一方を制御して前記自車両の周囲の他車両に注意喚起を促すことを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記第２の制御手段が行う前記第２の制御は、前記自車両の装備品を制御して行う前記自車両の乗員を保護する衝突被害低減動作であり、
   前記第２の制御手段が前記衝突被害低減動作を行うタイミングは前記右左折判断手段によって前記自車両が右折または左折したと判断されなかった場合に行う前記衝突被害低減動作よりも早いことを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
4. 前記第２の制御手段は前記自車両のシートベルト、エアバッグ、およびシートの少なくとも何れか１つを制御して前記衝突被害低減動作を行うことを特徴とする、請求項３に記載の車両制御装置。
5. 前記自車両のドライバーの運転操作を示す情報を取得し当該ドライバーの運転操作を示す情報に基づき前記ドライバーは予め定められた操作を行ったか否かを判断し前記ドライバーは予め定められた操作を行ったと判断した場合、前記第１の制御および第２の制御を解除する解除手段を、さらに備える請求項１に記載の車両制御装置。

Images