JP5807620B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

近年では、走行中の車両のドライバに対して種々の運転支援を行う運転支援装置が提案されている。例えば、特許文献１に記載されている車両用運転補助装置では、車両の走行中に一時停止線で停止が行われた否かを判定し、一時停止線で停止が行われなかったと判断した場合には、その旨をドライバに警報することにより、ドライバに煩わしさを感じさせることなく警報を行っている。

特開２００６−２７７５４７号公報

しかしながら、特許文献１で行われる警報は、一時停止できたか否かをドライバに警報するものであり、一時停止線の通過後の交差点における運転支援をリアルタイムで行うものではないため、状況によってはドライバが煩わしさを感じる可能性があった。一方で、一時停止できなかった場合に、交差点における運転支援がリアルタイムで行われるようなシステムであると、ドライバが、一時停止しない場合に必ず支援がなされると思い込む可能性があり、安全を過信してしまう虞があった。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、支援の過信を防ぎつつ運転支援を行うことのできる運転支援装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係る運転支援装置は、車両が一時停止すべき箇所で一時停止したか否かを判定する一時停止判定手段と、前記車両が一時停止したと前記一時停止判定手段で判定された場合には、一時停止後から、前記車両の進行方向に位置する交差点を通過するまでの間における前記車両のドライバに対する運転支援である予防安全支援を開始し、前記車両が一時停止したと前記一時停止判定手段で判定されなかった場合には、前記予防安全支援を開始しない制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、上記運転支援装置において、前記車両が一時停止したと前記一時停止判定手段で判定された場合に、前記予防安全支援を開始する旨を前記ドライバに報知する報知手段を備えることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記車両の周辺情報に基づいて前記車両の衝突危険度が高いか否かを判定する衝突危険度判定手段を備え、前記制御手段は、前記車両が一時停止したと前記一時停止判定手段で判定されない場合であっても、前記車両の衝突危険度が高いと前記衝突危険度判定手段によって判定された場合は、前記予防安全支援を開始することが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記制御手段は、前記予防安全支援の開始制御を行う際には、前記車両の衝突危険度が高いと前記衝突危険度判定手段によって判定された場合における前記予防安全支援の開始タイミングが、前記車両が一時停止したと前記一時停止判定手段によって判定された場合における前記予防安全支援の開始タイミングよりも早くなるようにすることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記制御手段は、前記車両の衝突危険度が高くなるに従って、前記予防安全支援の開始タイミングが早くなるように前記予防安全支援の開始制御を行うことが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記車両の情報、または前記ドライバの情報のうち、少なくとも一方に基づいて、前記ドライバが身構えているか否かを判定するドライバ状態判定手段を備え、前記制御手段は、前記ドライバが身構えていると前記ドライバ状態判定手段によって判定された場合には、前記車両の衝突危険度が高いと前記衝突危険度判定手段によって判定された場合であっても、前記予防安全支援の開始タイミングが、前記車両が一時停止したと前記一時停止判定手段によって判定された場合における前記予防安全支援の開始タイミングよりも早くなるようにしないで前記予防安全支援の開始制御を行うことが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記予防安全支援は、衝突回避のための注意喚起、または衝突回避のための車両制御支援のうちの少なくともいずれか一方を含むことが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記予防安全支援を終了した場合は、前記予防安全支援を終了した旨を音声、または表示のうちの少なくともいずれか一方を含んで前記ドライバに報知する報知手段を備えることが好ましい。

また、上記運転支援装置において、前記予防安全支援を終了し、且つ、前記交差点を通過したと判定された場合は、前記予防安全支援を終了した旨を音声、または表示のうちの少なくともいずれか一方を含んで前記ドライバに報知する報知手段を備えることが好ましい。

本発明に係る運転支援装置は、支援の過信を防ぎつつ運転支援を行うことができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。 図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。 図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。 図４は、図３のＢ部詳細図である。 図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。 図６は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。 図７は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。 図８は、一時停止したか否かの判定を行う際の説明図である。 図９は、作動履歴と交差車両との距離とに対する運転支援の作動タイミングを示す説明図である。 図１０は、ブレーキ踏力に対する運転支援の作動タイミングの説明図である。 図１１は、交差車両の距離の変化に対する姿勢角の説明図である。 図１２は、交差車両の挙動の急変時の動作説明図である。 図１３は、交差点を通過したか否かの判断基準についての説明図である。 図１４は、交差点が連続する場合における説明図である。

以下に、本発明に係る運転支援装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ容易なもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

〔実施形態〕
図１は、実施形態に係る運転支援装置を備える車両の概略図である。実施形態に係る運転支援装置２を備える車両１は、内燃機関であるエンジン５が動力源として搭載され、エンジン５で発生する動力が変速装置６等の駆動装置を経由して車輪３に伝達されることにより、走行可能になっている。また、車両１には、車輪３を制動することにより走行中の車両１を制動する制動手段であるブレーキ装置が備えられており、ブレーキ装置を作動させる際における油圧を制御するブレーキ油圧制御装置１０が設けられている。また、駆動装置には、駆動装置の出力軸の回転速度を検出することを介して車速を検出する車速検出手段である車速センサ２１が設けられている。

また、車両１には、ドライバが運転操作をする際に用いるアクセルペダル１５及びブレーキペダル１６が備えられており、このうち、アクセルペダル１５の近傍には、アクセルペダル１５の操作量を検出するアクセルセンサ２２が設けられている。また、ブレーキ油圧制御装置１０には、ブレーキペダル１６の操作時における油圧であるブレーキ圧を検出することによりブレーキペダル１６の操作量を検出するブレーキ圧センサ２３が設けられている。

さらに、車両１には、ドライバが操舵輪を操舵する際に用いるステアリングホイール１７が備えられており、ステアリングホイール１７は、電動パワーステアリング装置であるＥＰＳ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｐｏｗｅｒ Ｓｔｅｅｒｉｎｇ）装置１２に接続されている。これにより、ステアリングホイール１７は、ＥＰＳ装置１２を介して、操舵輪である前輪を操舵可能に設けられている。また、このように設けられるＥＰＳ装置１２には、ステアリングホイール１７の回転角度である舵角を検出する舵角検出手段である舵角センサ２４が設けられている。

また、ステアリングホイール１７の近傍には、ウィンカーランプ（図示省略）の点滅状態を切り替える操作を行うウィンカーレバー１８が設けられている。このウィンカーレバー１８に対する操作は、ウィンカーレバー１８の根元付近に配設されるウィンカースイッチ２５によって検出可能になっている。

また、車両１には、自車両１の周辺の環境情報を取得する環境情報取得手段として、カメラ３１と、走行音センサ３２と、レーダーセンサ３３と、後側方センサ３４と、が備えられている。このうち、カメラ３１は、車両１の前方等の車両１の周囲を撮像することにより、車両１の周囲の画像情報を取得する撮像手段として設けられている。このカメラ３１は、例えば、車内に配設されて、フロントウィンドウ越しに前方を撮影することにより、他の車両や、車両１が走行する道路の環境等を撮影することが可能になっている。また、カメラ３１は、検知対象物からの光が届く範囲で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。

また、走行音センサ３２は、車両１の前端付近に配設されており、車両１の周囲の音情報を検出し、音情報を取得する集音手段として設けられている。この走行音センサ３２は、例えば、車両１の前側のバンパ等に複数が配設されており、複数の走行音センサ３２によって音の方向も含めて周囲の音情報を検出することが可能になっている。これにより走行音センサ３２は、車両１の周囲から伝達される音情報や、車両１から発せられた音の反響音に基づいて、車両１の周囲の遮蔽物の存在や、車両１の前方に位置する交差点で交差している道路における、死角領域を移動する接近車両等の移動体の存在及び接近方向を検知することが可能になっている。

また、レーダーセンサ３３は、検出波を用いることにより、車両１の周囲の物体の３次元情報を取得する３次元情報取得手段として設けられている。このレーダーセンサ３３は、車両１の前側のバンパの前面に配設されており、電磁波や赤外線、レーザー、超音波等の検出波を送信する送信部と、検出波の反射波を受信する受信部とを有している。このように構成されるレーダーセンサ３３は、送信部から検出波を送信することにより、車両１の前端から車両１の前方や両側方に検出波を送信し、検知対象物で反射した検出波の反射波を受信部で受信することにより、検知対象物を検知することができる。即ち、レーダーセンサ３３は、検出波が届く領域で検知対象物の検知が可能な、直接型センサになっている。

また、後側方センサ３４は、車両１の後側バンパの後面の両側端付近、或いは、後側バンパの側面の後端付近に配設されており、レーダーセンサ３３と同様に、電磁波や赤外線、レーザー、超音波等の検出波を送信する送信部と、検出波の反射波を受信する受信部とを有している。これにより、後側方センサ３４は、車両１の後側方に位置する検知対象物を、検出波を用いて検知することができる。

また、車両１には、地球上における自車両１の位置を測定するＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）３６と、このＧＰＳ３６での測定結果と、予め記憶されている地図情報とを重ね合わせることにより、地図上における自車両１の位置を検出することが可能なカーナビゲーションシステム３７と、が搭載されている。さらに、車両１には、走行中に車両１に作用するヨーレートを検出するヨーレートセンサ３８が備えられている。

図２は、図１に示す車両の車内の概略図である。図３は、図２のＡ−Ａ矢視図である。図４は、図３のＢ部詳細図である。車内には、ダッシュボード４５上に、所定の情報を音声や表示によってドライバに対して報知する報知手段である警報装置５０が設置されており、詳しくは、ダッシュボード４５上におけるフロントウィンドウ４６の下端付近に配設されている。この警報装置５０は、ドライバに対して視覚的に情報を報知する表示部５１と、音によって情報を報知するスピーカ５２とを有している。警報装置５０は、これらのように表示部５１やスピーカ５２を備えることにより、音と光とを用いた報知による運転支援が可能になっている。

また、車内には、本実施形態に係る運転支援装置２の作動モードを切り替える作動モード切替スイッチ５５が設けられている。運転支援装置２は、作動モードを、自動的に作動するオートモードと、ドライバが作動のＯＮとＯＦＦとを切り替えるマニュアルモードとに切り替え可能になっており、作動モード切替スイッチ５５は、このオートモードとマニュアルモードとを切り替えるスイッチになっている。また、ステアリングホイール１７には、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた際に、ＯＮとＯＦＦとを切り替えることができるステアリングスイッチ５６が配設されている。さらに、車内には、ステアリングホイール１７の近傍に、ドライバの顔を撮影することにより、ドライバの目の位置やドライバの視線の方向を検出するドライバカメラ４０が配設されている。また、カーナビゲーションシステム３７は、車内に配設されており、ドライバが視認することが可能になっている。

これらのエンジン５や変速装置６、ブレーキ油圧制御装置１０、ＥＰＳ装置１２、車速センサ２１、アクセルセンサ２２、ブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４、ウィンカースイッチ２５、カメラ３１、走行音センサ３２、レーダーセンサ３３、後側方センサ３４、ＧＰＳ３６、カーナビゲーションシステム３７、ヨーレートセンサ３８、ドライバカメラ４０、警報装置５０、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６は、車両１に搭載されると共に車両１の各部を制御するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）に接続されている。

このＥＣＵとしては、車両１の走行制御を行う走行制御ＥＣＵ７０と、車両１の周囲の環境情報を認識して取得する環境情報認識ＥＣＵ８０と、現在の車両１の状態を示す情報を認識して取得する車両情報認識ＥＣＵ９０と、ドライバの状態を認識して取得するドライバ状態認識ＥＣＵ１００（図５参照）と、車両１の走行中にドライバの運転支援をする制御である運転支援制御を行う運転支援ＥＣＵ１１０（図５参照）と、車両１の走行制御時における各種の判定処理を行う判定処理ＥＣＵ１２０（図５参照）と、が設けられている。

図５は、図１に示す運転支援装置の要部構成図である。ＥＣＵに接続される各装置や機器類のうち、エンジン５や変速装置６、ブレーキ油圧制御装置１０、ＥＰＳ装置１２等の車両１の走行時に作動させる装置は、走行制御ＥＣＵ７０に接続されている。また、カメラ３１や走行音センサ３２、レーダーセンサ３３、後側方センサ３４、ＧＰＳ３６、カーナビゲーションシステム３７等の車両１の周囲の環境を認識する際に用いる機器は、環境情報認識ＥＣＵ８０に接続されている。また、車速センサ２１やアクセルセンサ２２、ブレーキ圧センサ２３、舵角センサ２４、ウィンカースイッチ２５、ヨーレートセンサ３８、作動モード切替スイッチ５５、ステアリングスイッチ５６等の車両１の現在の状態を認識する際に用いる機器は、車両情報認識ＥＣＵ９０に接続されている。また、ドライバカメラ４０等のドライバの現在の状態を認識する際に用いる機器はドライバ状態認識ＥＣＵ１００に接続されている。また、警報装置５０等の運転支援制御を行う際に用いる機器は、運転支援ＥＣＵ１１０に接続されている。

また、これらの走行制御ＥＣＵ７０、環境情報認識ＥＣＵ８０、車両情報認識ＥＣＵ９０、ドライバ状態認識ＥＣＵ１００、運転支援ＥＣＵ１１０は、全て判定処理ＥＣＵ１２０に接続されており、情報や信号のやり取りが可能になっている。これにより、車両１の走行時には、判定処理ＥＣＵ１２０で各種の判定を行いながら走行制御を行うことが可能になっている。なお、これらの走行制御ＥＣＵ７０、環境情報認識ＥＣＵ８０、車両情報認識ＥＣＵ９０、ドライバ状態認識ＥＣＵ１００、運転支援ＥＣＵ１１０、判定処理ＥＣＵ１２０のハード構成は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）等を有する処理部や、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）等の記憶部等を備えた公知の構成であるため、説明は省略する。

これらのＥＣＵのうち、走行制御ＥＣＵ７０は、エンジン５の運転制御を行うエンジン制御部７１と、ブレーキ油圧制御装置１０を制御することにより制動力の制御を行うブレーキ制御部７２と、ＥＰＳ装置１２を制御することにより操舵制御を行う操舵制御部７３と、を有している。

また、環境情報認識ＥＣＵ８０は、カメラ３１の制御を行うカメラ制御部８１と、走行音センサ３２の制御を行う走行音センサ制御部８２と、レーダーセンサ３３の制御を行うレーダー制御部８３と、後側方センサ３４の制御を行う後側方センサ制御部８４と、ＧＰＳ３６とカーナビゲーションシステム３７とを制御するナビゲーションシステム制御部８５と、現在車両１が走行している道路に対して交差する交差道路を移動する他の車両等の移動体の情報を取得する移動体情報取得部８６と、を有している。

また、車両情報認識ＥＣＵ９０は、車速センサ２１での検出結果より車速を取得する車速取得部９１と、ヨーレートセンサ３８での検出結果より車両１の走行時に車両１に発生するヨーレートを取得するヨーレート取得部９２と、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態に基づいて運転支援制御の動作状態を制御する動作状態制御部９３と、アクセルセンサ２２での検出結果よりアクセルペダル１５の操作の状態を取得するアクセル開度取得部９４と、ブレーキ圧センサ２３での検出結果よりブレーキペダル１６の操作の状態を取得するブレーキ操作取得部９５と、舵角センサ２４での検出結果よりステアリングホイール１７の操舵の状態を取得する舵角取得部９６と、ウィンカースイッチ２５の状態に基づいてウィンカーレバー１８の操作の状態を取得するウィンカー操作取得部９７と、を有している。

また、ドライバ状態認識ＥＣＵ１００は、ドライバカメラ４０での検出結果より取得されるドライバの動作に基づいて、ドライバの注意の方向や注意の範囲等の注意状態を推定する注意状態推定手段である注意状態推定部１０１を有している。

また、運転支援ＥＣＵ１１０は、車両１を運転するドライバに対する運転支援として、交差点への車両１の進入手前から交差点を通過するまでの間におけるドライバに対する運転支援である予防安全支援を実行する制御手段である支援制御部１１１を有している。

また、判定処理ＥＣＵ１２０は、環境情報認識ＥＣＵ８０で取得した車両１の周囲の環境情報に基づいて運転支援を行う状態にあるか否かの判定を行う環境判定手段である環境判定部１２１と、車両１が一時停止すべき箇所で一時停止したか否かを判定する一時停止判定手段である一時停止判定部１２２と、環境情報認識ＥＣＵ８０で取得した車両１の周辺情報に基づいて車両１の衝突危険度が高いか否かを判定する衝突危険度判定手段である衝突危険度判定部１２３と、車両情報認識ＥＣＵ９０で取得した車両１の情報、またはドライバ状態認識ＥＣＵ１００で取得したドライバの情報のうち、少なくとも一方に基づいて、ドライバが身構えているか否かを判定するドライバ状態判定手段であるドライバ状態判定部１２４と、環境判定部１２１、一時停止判定部１２２、衝突危険度判定部１２３、ドライバ状態判定部１２４での判定結果に基づいて運転支援の内容を決定する支援内容決定手段である支援内容決定部１２５と、を有している。

本実施形態に係る運転支援装置２は、以上のごとき構成からなり、以下、その作用について説明する。車両１の通常の走行時は、ドライバがアクセルペダル１５やブレーキペダル１６を操作することにより、エンジン５やブレーキ油圧制御装置１０等の各アクチュエータが作動し、車両１はドライバの運転操作に応じて走行する。例えば、走行制御ＥＣＵ７０が有するエンジン制御部７１は、アクセルセンサ２２での検出結果に基づいて車両情報認識ＥＣＵ９０が有するアクセル開度取得部９４で取得したアクセル操作量に応じて、エンジン５を制御することにより、ドライバの要求に沿った駆動力を発生させる。

また、ブレーキペダル１６を操作することにより、ブレーキ装置を作動させる際における油圧がブレーキ油圧制御装置１０で発生し、この油圧によってブレーキ装置が作動し、制動力が発生する。このように、ブレーキペダル１６の操作時にブレーキ油圧制御装置１０で発生する油圧であるブレーキ油圧は、ブレーキ圧センサ２３で検出し、車両情報認識ＥＣＵ９０が有するブレーキ操作取得部９５で取得する。ブレーキ操作取得部９５は、このブレーキ油圧を、ドライバのブレーキ操作量として取得する。

また、車両１の走行時には、車両１の各部に設けられるセンサ類によって車両１の走行状態が検出され、車両１の走行制御に用いられる。例えば、車速センサ２１で検出した車速情報は、車両情報認識ＥＣＵ９０が有する車速取得部９１で取得し、車速情報を用いて走行制御を行う際に使用される。また、ヨーレートセンサ３８で検出したヨーレートは、車両情報認識ＥＣＵ９０が有するヨーレート取得部９２で取得し、ヨーレートの情報を用いて走行制御を行う際に使用される。

また、本実施形態に係る運転支援装置２は、車両１の走行時にドライバに対して注意喚起を行うことにより運転支援を行うことが可能になっている。具体的には、自車両１が走行する道路に交差する道路を移動する他の車両等の移動体に対して、出会い頭に衝突することを防ぐために、通常の走行時よりも注意を払いながら走行する必要がある交差点に自車両１が進入する際に、運転支援を行うことが可能になっている。また、この運転支援では、ドライバに対して単に注意喚起を行うのみでなく、車両１が交差点を通過する際に、一時停止すべき箇所で確実に一時停止をすることを、ドライバに対して意識させる支援も行う。この運転支援としては、警報装置５０を作動させることによる注意喚起や、ＥＰＳ装置１２を作動させることによる操作制御等によって行う。

図６は、交差点進入時の運転支援についての説明図である。運転支援装置２での運転支援について説明すると、車両１が、自車両１が走行中の道路である走行道路１５１を走行している際において、車両１の進行方向に、一時停止線１５４がある交差点１５３など注意が必要な交差点１５３が存在する場合に、運転支援を実行する。車両１の進行方向に、より注意が必要で、運転支援が必要な交差点１５３が存在するか否かの判断は、環境情報認識ＥＣＵ８０が有するナビゲーションシステム制御部８５により、カーナビゲーションシステム３７を用いて取得する自車両１の周囲の道路情報に基づいて、判定処理ＥＣＵ１２０が有する環境判定部１２１で判定する。

つまり、カーナビゲーションシステム３７の記憶部に記憶されている地図情報には、道路の交差点１５３に関する情報も含まれており、自車両１が走行している走行道路１５１から、自車両１の前方に位置する交差点１５３に進入する際に、一時停止が必要であるか否かの情報も含まれている。このため、環境判定部１２１は、ナビゲーションシステム制御部８５で取得した、自車両１の前方に位置する交差点１５３の情報が、自車両１が走行している走行道路１５１から交差点１５３内に進入する際に一時停止が必要な交差点１５３であることを示している場合には、運転支援が必要な交差点１５３に自車両１は向っていると判定する。

運転支援装置２は、このような交差点１５３に進入すると環境判定部１２１で判定した場合において、作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６によって、運転支援を作動させる状態に切り替えられているときに、運転支援を実行する。この運転支援としては、例えば、運転支援ＥＣＵ１１０が有する支援制御部１１１で警報装置５０を作動させることにより、必要に応じてドライバに対する警報を実行する。

運転支援の実行の可否を切り替える作動モード切替スイッチ５５とステアリングスイッチ５６とについて説明すると、運転支援装置２による運転支援は、作動モード切替スイッチ５５を切り替えることにより、交差点１５３への進入時に自動的に実行するか、ドライバの任意で実行するかを切り替えることが可能になっている。作動モード切替スイッチ５５は、車両１が交差点１５３に進入する際に、自車両１の状態と周囲の環境とに応じて自動的に運転支援を実行するオートモードと、交差点１５３への進入時に運転支援を実行するか否かをドライバが選択することができるマニュアルモードとに切り替えることが可能になっている。

また、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードの場合は、ステアリングホイール１７に配設されるステアリングスイッチ５６のＯＮとＯＦＦとを切り替えることにより、交差点１５３への進入時における運転支援のＯＮとＯＦＦとを切り替えることが可能になっている。これらの作動モード切替スイッチ５５やステアリングスイッチ５６の状態は、車両情報認識ＥＣＵ９０が有する動作状態制御部９３で取得し、支援制御部１１１は、動作状態制御部９３で取得したスイッチの状態に応じて、運転支援制御を行う。

つまり、動作状態制御部９３は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、及び作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合に、支援制御部１１１に対して交差点１５３進入時の運転支援を実行させる。これに対し、動作状態制御部９３は、作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、ステアリングスイッチ５６がＯＦＦの場合には、支援制御部１１１で運転支援を実行させないようにする。

このため、作動モード切替スイッチ５５をオートモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、車両１の走行状態とドライバの運転状態とに基づいて、運転支援が必要な交差点１５３に車両１が進入すると判断する度に、運転支援制御を行う。

これに対し、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替えた場合には、運転支援装置２は、ステアリングスイッチ５６がＯＮの状態で、運転支援が必要であると判断された交差点１５３内に自車両１が進入する際に、運転支援制御を行う。また、作動モード切替スイッチ５５をマニュアルモードに切り替え、ステアリングスイッチ５６をＯＦＦにした状態では、運転支援が必要であると判断された交差点１５３に車両１が進入する場合でも、運転支援装置２は運転支援制御を行わない。

次に、本実施形態に係る運転支援装置２で運転支援を行う場合における処理手順の概略について説明する。図７は、実施形態に係る運転支援装置によって運転支援を行う際におけるフロー図である。なお、以下の処理は、作動モード切替スイッチ５５がオートモードの場合、または作動モード切替スイッチ５５がマニュアルモードで、且つ、ステアリングスイッチ５６がＯＮの場合に、所定の時間ごとに呼び出されて実行する。

運転支援のフローが呼び出された場合には、まず、運転支援が必要な交差点１５３があるとの信号を検出したか否かを判定する（ステップＳＴ１０１）。この判定は、環境情報認識ＥＣＵ８０が有するナビゲーションシステム制御部８５でカーナビゲーションシステム３７を用いて取得した自車両１の周囲の道路情報に基づいて、判定処理ＥＣＵ１２０が有する環境判定部１２１で行う。環境判定部１２１は、車両１が現在走行中の走行道路１５１における自車両１の前方に、一時停止が必要な交差点１５３が存在するか否かを、ナビゲーションシステム制御部８５で取得した道路情報に基づいて判定する。

詳しくは、ナビゲーションシステム制御部８５で取得することが可能な道路情報は、交差点１５３の手前に一時停止線１５４が設けられているか否か、交差道路１５２は優先道路であるか否か等の情報に基づく交差点１５３の分類が交差点１５３ごとに予め記憶されている。環境判定部１２１は、ナビゲーションシステム制御部８５で取得した道路情報より、自車両１の前方に交差点１５３が存在するか否かを判定し、交差点１５３が存在する場合には、一時停止が必要な交差点であるか否かを、交差点１５３の分類より判定する。即ち、環境判定部１２１は、自車両１の前方に、一時停止が必要な交差点１５３が存在する場合は、運転支援が必要な交差点１５３があると判定し、自車両１の前方に、一時停止が必要な交差点１５３が存在しない場合は、運転支援が必要な交差点１５３はないと判定する。

また、運転支援が必要な交差点１５３があるとの信号を検出したか否かの判定は、単に運転支援が必要な交差点１５３があるか否かの判定のみでなく、このような交差点１５３の有無の情報を取得することができたか否かも含んで判定する。つまり、ナビゲーションシステム制御部８５で自車両１の位置情報を適切に検出することが出来たか否か等の、ＥＣＵ等の信頼度も含めて判定する。このため、ＥＣＵ等の信頼度、即ち、検出結果の信頼度が低い場合は、検出結果に関わらず、運転支援が必要な交差点１５３があるとの信号を検出していないとの判定をする。

環境判定部１２１での判定により、運転支援が必要な交差点１５３があるとの信号を検出したと判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｙｅｓ判定）には、次に、一時停止をした信号を検出したか否かを判定する（ステップＳＴ１０２）。この判定は、車両情報認識ＥＣＵ９０で取得する車両１の情報等に基づいて判定処理ＥＣＵ１２０が有する一時停止判定部１２２で行う。

図８は、一時停止したか否かの判定を行う際の説明図である。まず、一時停止したか否かの判定を行う際における手法の一例について説明すると、一時停止判定部１２２は、車速Ｖや交差点１５３からの距離Ｌ、時間ｔに基づいて判定を行う。このうち、交差点１５３からの距離Ｌは、ナビゲーションシステム制御部８５で取得した道路情報や、カメラ３１で撮影し、環境情報認識ＥＣＵ８０が有するカメラ制御部８１で取得した画像情報より、一時停止判定部１２２で推定する。一時停止判定部１２２は、車両１の交差点１５３からの距離Ｌが所定の停止範囲Ｌｍ内における車速Ｖが所定の最低車速Ｖｍ以下の状態で、時間ｔが所定時間Ｔｍ以上経過した場合は、車両１は一時停止したと判定する。

なお、この判定に用いる停止範囲Ｌｍは、車両１が一時停止すべき箇所を示す範囲として予め設定され、判定処理ＥＣＵ１２０の記憶部に記憶されている。また、最低車速Ｖｍは、車両１が一時停止を行ったと認めることができる車速Ｖ、またはすぐに止まれる車速Ｖとして予め設定され、判定処理ＥＣＵ１２０の記憶部に記憶されている。また、所定時間Ｔｍは、車速Ｖ以下の状態が継続することにより、車両１が一時停止を行ったと認めることができる時間ｔとして予め設定され、判定処理ＥＣＵ１２０の記憶部に記憶されている。一時停止判定部１２２は、これらのように、交差点１５３の手前における車両１の走行状態に基づいて、車両１が一時停止すべき箇所で一時停止したか否かを判定する。

また、一時停止をした信号を検出したか否かの判定は、単に車両１が一時停止したか否かの判定のみでなく、一時停止をしたことの情報を取得することができたか否かも含んで判定する。つまり、車速Ｖを検出する車速センサ２１で車速Ｖを適切に検出することが出来たか否か等の、各種センサ類の信頼度や、演算処理を行うＥＣＵの信頼度も含めて判定する。このため、例えばセンサでの検出時におけるＳ／Ｎ比より、ノイズが大きく、センサの信頼度が低い場合は、センサでの検出結果に関わらず、一時停止をした信号を検出していないとの判定をする。

一時停止判定部１２２での判定により、一時停止した信号を検出したと判定された場合（ステップＳＴ１０２、Ｙｅｓ判定）には、予防安全支援を開始する（ステップＳＴ１０３）。この予防安全支援は、運転支援ＥＣＵ１１０が有する支援制御部１１１によって行う。予防安全支援としては、例えば、支援制御部１１１で警報装置５０を制御し、警報装置５０を作動させることにより、交差道路１５２を走行する交差車両１６２や自転車１６５等の移動体１６０に関する情報を、ドライバに報知する。

これらの移動体１６０の情報は、カメラ３１で撮影した画像情報や、走行音センサ３２で検出した音情報、レーダーセンサ３３で検出した３次元情報に基づいて、環境情報認識ＥＣＵ８０が有する移動体情報取得部８６で取得する。例えば、環境情報認識ＥＣＵ８０が有するカメラ制御部８１でカメラ３１を制御し、自車両１の周囲の画像情報をカメラ３１で検出する。この画像情報に基づいて、自車両１の前方の交差点１５３付近で、交差道路１５２を走行する交差車両１６２や自転車１６５等の移動体１６０の情報を、移動体情報取得部８６によって取得する。

また、音情報に基づいて移動体１６０の情報を取得する場合は、環境情報認識ＥＣＵ８０が有する走行音センサ制御部８２で走行音センサ３２を制御し、自車両１の周囲の音情報を走行音センサ３２で検出する。この音情報に基づいて、自車両１の前方の交差点１５３付近で、交差道路１５２を走行する交差車両１６２の情報を、移動体情報取得部８６で取得する。詳しくは、走行音センサ３２で検出する音の大きさの変化や、複数の走行音センサ３２で検出する音の時間差等に基づいて、自車両１の周囲の環境騒音と、交差車両１６２で発する音とを分離することにより、交差車両１６２の情報を取得する。

また、３次元情報に基づいて移動体１６０の情報を取得する場合は、環境情報認識ＥＣＵ８０が有するレーダー制御部８３でレーダーセンサ３３を制御し、自車両１の周囲の物体の３次元情報を検出する。この３次元情報に基づいて、交差道路１５２を走行する交差車両１６２や自転車１６５等の移動体１６０の情報を、移動体情報取得部８６で取得する。

支援制御部１１１は、警報装置５０を制御することにより、移動体情報取得部８６で取得した移動体１６０の有無や移動体１６０の移動方向、自車両１と移動体１６０との距離等の移動体１６０に関する情報を、警報装置５０を用いてドライバに報知する。詳しくは、移動体１６０に関する情報を、警報装置５０の表示部５１で表示したり、警報装置５０のスピーカ５２で音声や警報音を発したりすることによって、ドライバに報知する。このように、支援制御部１１１は、予防安全支援として、警報装置５０を用いて移動体１６０の情報を報知することにより、衝突回避のための注意喚起を行う。

なお、このように車両１が一時停止したと一時停止判定部１２２で判定された場合に、移動体１６０に関する情報をドライバに報知する際には、予防安全支援を開始する旨を警報装置５０によってドライバに報知するのが好ましい。

これらに対し、環境判定部１２１での判定により、運転支援が必要な交差点１５３があるとの信号を検出していないと判定された場合（ステップＳＴ１０１、Ｎｏ判定）や、一時停止判定部１２２での判定により、一時停止した信号を検出していないと判定された場合（ステップＳＴ１０２、Ｎｏ判定）には、接近車両はあるか否かを判定する（ステップＳＴ１０４）。この判定は、判定処理ＥＣＵ１２０が有する環境判定部１２１で行う。環境判定部１２１は、環境情報認識ＥＣＵ８０の移動体情報取得部８６で取得した移動体１６０の情報に基づいて、交差道路１５２には自車両１に接近する交差車両１６２である接近車両があるか否かを判定する。

環境判定部１２１での判定により、接近車両があると判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｙｅｓ判定）には、予防安全支援を開始する（ステップＳＴ１０３）。即ち、運転支援ＥＣＵ１１０の支援制御部１１１で警報装置５０を制御して警報装置５０を作動させることにより、接近車両が存在する旨をドライバに報知する。例えば、センサの信頼度が低いことにより、一時停止した信号を検出していないと判定された場合において、接近車両が存在することを検知した場合には、通常のタイミングよりも速いタイミングで、接近車両の存在をドライバに報知する。

図９は、作動履歴と交差車両との距離とに対する運転支援の作動タイミングを示す説明図である。例えば、一時停止判定部１２２で、適切に信号を受信することができないことにより、一時停止判定部１２２の作動履歴２０１が、一時停止判定部１２２は作動していないことを示している場合には、交差車両１６２の接近をドライバに報知する際における交差車両１６２の距離の閾値を長くする。

つまり、交差車両１６２が自車両１に接近したことを警報装置５０で報知する際には、自車両１に対する交差車両１６２の距離である交差車両距離２０４が、所定の閾値以下の場合に警報装置５０を作動させる。このため、通常の走行時は、交差車両距離２０４が、通常時における閾値である通常時接近閾値Ｐｊｎ以下になったら、警報装置５０を作動させるため、警報装置５０は、通常時に作動タイミングである通常時作動タイミング２０３で作動する。

これに対し、一時停止判定部１２２で適切に信号を受信することができない場合は、警報装置５０を作動させる際における基準となる交差車両距離２０４の閾値として、通常時接近閾値Ｐｊｎよりも大きいロスト時接近閾値Ｐｊｌを用いる。これにより、交差車両１６２が自車両１に接近している場合における警報装置５０は、通常時作動タイミング２０３よりも速い作動タイミングであるロスト時作動タイミング２０２で作動する。このため、警報装置５０は、一時停止判定部１２２が適切に信号を受信することができるタイミングよりも速いタイミングで作動することができ、交差車両１６２が接近しているとの情報を、前だししてドライバに報知する。

これに対し、接近車両はないと判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｎｏ判定）には、衝突危険度が高いか否かを判定する（ステップＳＴ１０５）。この判定は、車両１の周辺情報に基づいて、判定処理ＥＣＵ１２０が有する衝突危険度判定部１２３によって行う。この衝突危険度判定部１２３は、移動体情報取得部８６で取得した移動体１６０の情報に基づいて、交差車両１６２等の距離が車両１に近いことにより、移動体１６０が自車両１に衝突する危険性が高いか否かを判定する。例えば、自車両１の前端部分が交差点１５３内に入り、交差車両１６２や自転車１６５等の移動体１６０が自車両１に接近していることを、車両１の前端部分に配設されるレーダーセンサ３３によって検出した場合には、衝突危険度判定部１２３は、移動体１６０が自車両１に衝突する危険性が高いと判定する。

衝突危険度判定部１２３での判定により、衝突危険度は高くないと判定された場合（ステップＳＴ１０５、Ｎｏ判定）には、この処理手順から抜け出る。つまり、運転支援が必要な交差点１５３があるとの信号や一時停止した信号を検出することができず（ステップＳＴ１０１、ＳＴ１０２、共にＮｏ判定）、接近車両はなく（ステップＳＴ１０４、Ｎｏ判定）、衝突危険度は高くないと判定された場合（ステップＳＴ１０５、Ｎｏ判定）には、予防安全支援は行わずに、この処理手順から抜け出る。

これに対し、衝突危険度判定部１２３での判定により、衝突危険度は高いと判定された場合（ステップＳＴ１０５、Ｙｅｓ判定）には、ドライバは身構えているか否かを判定する（ステップＳＴ１０６）。この判定は、ドライバ状態認識ＥＣＵ１００で取得したドライバの状態に基づいて、判定処理ＥＣＵ１２０が有するドライバ状態判定部１２４で行う。ここでいう「ドライバは身構えている」状態とは、自車両１に衝突する危険性がある移動体１６０をドライバが注視している、または、衝突を回避する運転操作を行おうとしている、または、自車両１の走行制御に介入することによる自車両１の挙動の急変に対して、極力姿勢が乱れないようにドライバが即座に対応することが可能な状態をいう。このため、ドライバは身構えているか否かを判定する際には、例えば、ドライバカメラ４０で撮影したドライバの視線の方向や、車両情報認識ＥＣＵ９０が有するブレーキ操作取得部９５で取得したブレーキ操作の状態に基づいて、ドライバ状態認識ＥＣＵ１００が有する注意状態推定部１０１によって、ドライバの注意状態を推定する。

つまり、注意状態推定部１０１は、ドライバカメラ４０で撮影したドライバの視線の方向に基づいて、接近車両を注視しているか否かを推定したり、ブレーキペダル１６を軽く踏む等のブレーキ操作を開始しているか否かに基づいて、接近車両に対して注意しているか否かを推定したりする。ドライバ状態判定部１２４は、注意状態推定部１０１で推定したドライバの視線の方向が接近車両の方向であったり、ブレーキ操作に基づいて、接近車両に対して注意していることを推定できたりする場合には、ドライバは、接近車両に対して身構えていると判定する。

ドライバ状態判定部１２４での判定により、ドライバは身構えていると判定された場合（ステップＳＴ１０６、Ｙｅｓ判定）には、身構えフラグをＯＮにする（ステップＳＴ１０７）。この身構えフラグは、接近車両に対してドライバが身構えているか否かを示すフラグとして予め設定され、運転支援ＥＣＵ１１０の記憶部に記憶されている。ドライバは身構えているとドライバ状態判定部１２４によって判定される場合には、この身構えフラグを、運転支援ＥＣＵ１１０の支援制御部１１１でＯＮにする。

これに対し、ドライバ状態判定部１２４での判定により、ドライバは身構えていないと判定された場合（ステップＳＴ１０６、Ｎｏ判定）には、支援制御部１１１により、身構えフラグをＯＦＦにする（ステップＳＴ１０８）。支援制御部１１１によって身構えフラグをＯＮまたはＯＦＦに切り替えたら、予防安全支援を開始する（ステップＳＴ１０３）。つまり、支援制御部１１１は、車両１が一時停止したと一時停止判定部１２２で判定されない場合であっても、車両１の衝突危険度が高いと衝突危険度判定部１２３によって判定された場合は、予防安全支援を開始する。

このように、車両１の衝突危険度が高いと衝突危険度判定部１２３によって判定された場合に予防安全支援を行う際には、支援制御部１１１は、予防安全支援の開始タイミングが、車両１が一時停止したと一時停止判定部１２２によって判定された場合における予防安全支援の開始タイミングよりも早くなるようにする。つまり、車両１の衝突危険度が高いと判定された場合には、警報装置５０を早めに作動させることにより、接近車両が近付いていることのドライバに対する報知を、一時停止した場合における報知よりも前だしする。

図１０は、ブレーキ踏力に対する運転支援の作動タイミングの説明図である。なお、車両１の衝突危険度が高いと衝突危険度判定部１２３によって判定された場合であっても、ドライバが身構えているとドライバ状態判定部１２４によって判定された場合には、支援制御部１１１は、報知の前だしは行わない。例えば、車両１の衝突危険度が高いと判定された場合でも、ブレーキ踏力２１０が、ドライバが身構えていると判断をすることができる所定の閾値である踏力閾値Ｆｊである場合には、警報装置５０を作動させる作動タイミングを早める制御は行わない。

具体的には、車両１の衝突危険度が高いと判定された場合には、警報装置５０の作動タイミングを、通常時作動タイミング２０３よりも早めたタイミングである前だし作動タイミング２１１にして作動させるが、衝突危険度が高いと判定された場合でも、ブレーキ踏力２１０が踏力閾値Ｆｊ以上の場合は、通常時作動タイミング２０３で警報装置５０を作動させる。なお、この踏力閾値Ｆｊは、ドライバが身構えているか否かをブレーキ踏力に基づいて判定する際における判定値になっており、支援制御部１１１は、ブレーキ踏力が踏力閾値Ｆｊ以上の場合は、身構えフラグをＯＮにする。

つまり、支援制御部１１１は、身構えフラグがＯＮの場合には、支援制御部１１１は、予防安全支援の開始タイミングが、車両１が一時停止したと一時停止判定部１２２によって判定された場合における予防安全支援の開始タイミングよりも早くなるようにしないで、予防安全支援の開始制御を行う。換言すると、車両１の衝突危険度が高いと衝突危険度判定部１２３で判定された場合には、支援制御部１１１は、身構えフラグがＯＦＦの場合は予防安全支援の開始タイミングを早め、身構えフラグがＯＮの場合は予防安全支援の開始タイミングを早めずに、予防安全支援を開始する。

さらに、車両１の衝突危険度が高いと衝突危険度判定部１２３で判定された場合には、支援制御部１１１は、車両１の衝突危険度が高くなるに従って、予防安全支援の開始タイミングが早くなるように予防安全支援の開始制御を行う。即ち、支援制御部１１１は、移動体情報取得部８６で取得した移動体１６０の情報に基づき、移動体１６０と自車両１との距離が近くなるに従って、または、移動体１６０が自車両１に近付く速度が速くなるに従って、警報装置５０の作動タイミングが早くなるようにする。

これらのように、予防安全支援を開始したら、次に、移動体１６０の挙動の急変があるか否かを判定する（ステップＳＴ１０９）。この判定は、環境情報認識ＥＣＵ８０が有する移動体情報取得部８６で取得した移動体１６０の情報に基づいて、判定処理ＥＣＵ１２０が有する環境判定部１２１で行う。

図１１は、交差車両の距離の変化に対する姿勢角の説明図である。例えば、交差車両１６２が急に加速をした場合には、移動体情報取得部８６で取得した、自車両１に対する交差車両１６２の距離の変化の度合いが急変し、自車両１に接近する度合いが急激に大きくなる。このような情報を移動体情報取得部８６で取得した場合、環境判定部１２１は、交差車両１６２の挙動の急変があったと判定する。

具体的には、自車両１に対する交差車両１６２の距離を、自車両１からの交差車両１６２の方向で判断する場合、即ち、角度によって判断する場合は、所定の判定時間Ｔｊにおける相対角度２１５の変化量である角度変化量Δθに基づいて判定し、角度変化量デΔθが所定の閾値以上の場合は、挙動の急変があったと判定する。

環境判定部１２１での判定により、移動体１６０の挙動の急変があると判定された場合（ステップＳＴ１０９、Ｙｅｓ判定）には、支援制御を変更する（ステップＳＴ１１０）。この変更は、判定処理ＥＣＵ１２０が有する支援内容決定部１２５によって行う。移動体１６０の挙動の急変があると判定された場合には、支援内容決定部１２５は、予防安全支援を、衝突回避のための車両制御支援にする、または衝突回避のための車両制御支援を追加するように変更する。例えば、支援内容決定部１２５は、自車両１の姿勢角を変更するように車両１の走行制御に対して介入し、ＥＰＳ装置１２を制御する。

図１２は、交差車両の挙動の急変時の動作説明図である。つまり、ＥＰＳ装置１２を制御し、交差車両１６２の挙動の急変量に応じてＥＰＳ装置１２に対する要求トルク２１６（図１１参照）を大きくする。これにより、自車両１の姿勢角を変更し、自車両１の向きを、交差車両１６２の進行方向に近くなる方向に変更する。

このように、支援制御を変更した場合（ステップＳＴ１１０）、または、環境判定部１２１での判定により、移動体１６０の挙動の急変はないと判定された場合（ステップＳＴ１０９、Ｎｏ判定）には、交差点１５３を通過したか否かを判定する（ステップＳＴ１１１）。この判定は、判定処理ＥＣＵ１２０が有する環境判定部１２１で行う。

図１３は、交差点を通過したか否かの判断基準についての説明図である。交差点１５３を通過したか否かの判定は、ナビゲーションシステム制御部８５等の環境情報認識ＥＣＵ８０で取得した自車両１と交差点１５３との位置関係に基づいて、自車両１が通過した交差点１５３と自車両１との距離である通過交差点距離２２０が、所定の判定距離Ｌｊ以上になったら、交差点１５３を通過したとの判定をする。

環境判定部１２１での判定により、交差点１５３は通過していないと判定した場合（ステップＳＴ１１１、Ｎｏ判定）には、ステップＳＴ１０９に戻り、予防安全支援を継続する。

これに対し、環境判定部１２１での判定により、交差点１５３は通過したと判定した場合（ステップＳＴ１１１、Ｙｅｓ判定）には、次の交差点１５３が近いか否かを判定する（ステップＳＴ１１２）。この判定も、判定処理ＥＣＵ１２０が有する環境判定部１２１で行う。

図１４は、交差点が連続する場合における説明図である。環境判定部１２１は、予防安全支援を行った交差点１５３を通過したら、ナビゲーションシステム制御部８５等の環境情報認識ＥＣＵ８０で取得した自車両１の周囲の道路状況に基づき、自車両１の進行方向における近い位置に、他の交差点１５３が存在するか否かを判定する。即ち、自車両１の進行方向に位置する交差点１５３までの距離である未到達交差点距離２２５が、所定の距離よりも小さい場合は、環境判定部１２１は、次の交差点が近いと判定する。

環境判定部１２１での判定により、次の交差点１５３が近いと判定された場合（ステップＳＴ１１２、Ｙｅｓ判定）は、ステップＳＴ１０２に戻り、一時停止した信号を検出したか否かの判定から繰り返す。

これに対し、環境判定部１２１での判定により、次の交差点１５３は近くないと判定された場合（ステップＳＴ１１２、Ｎｏ判定）には、予防安全支援を終了する（ステップＳＴ１１３）。つまり、警報装置５０を用いて移動体１６０に関する情報をドライバに報知する制御を終了する。車両１が一時停止したと一時停止判定部１２２で判定された場合には、運転支援ＥＣＵ１１０の支援制御部１１１は、これらのように一時停止後から、車両１の進行方向に位置する交差点１５３を通過するまでの間、予防安全支援を実行する。

また、予防安全支援を終了し、且つ、環境判定部１２１での判定により交差点１５３を通過したと判定された場合は、支援制御部１１１でさらに警報装置５０を制御することにより、予防安全支援を終了した旨を音声、または表示のうちの少なくともいずれか一方を含んでドライバに報知する。つまり、警報装置５０を作動させることにより、予防安全支援を終了した旨を表示部５１で表示したり、スピーカ５２から音声を発したりすることにより、ドライバに対して報知する。

以上の運転支援装置２は、一時停止すべき箇所で車両１が一時停止したと判定された場合は予防安全支援を行うため、交差点１５３を通過する際における車両１のドライバに対して、リアルタイムに運転支援を行うことができ、適切な支援を行うことができる。一方、一時停止したと判定されない場合は予防安全支援を開始しないため、ドライバが車両１を運転する際に、運転支援に頼り過ぎることを抑制することができる。この結果、支援の過信を防ぎつつ運転支援を行うことができる。

また、一時停止した場合は予防安全支援を行い、一時停止しない場合は予防安全支援を開始しないため、ドライバの運転に対して、一時停止を行わせるように教育することができる。この結果、ドライバに対して、より安全運転を行わせることができる。

また、一時停止すべき箇所で車両１が一時停止したとの信号を検出できない場合でも、接近車両が存在する場合には予防安全支援を開始し、通常の作動タイミングよりも前だしして支援を実行するため、ドライバに、接近車両に対して身構えさせることができる。この結果、ドライバに対して、より適切に運転支援を行うことができる。

また、予防安全支援の開始時には、予防安全支援を開始する旨を警報装置５０によってドライバに報知するため、ドライバに、より速やかに正しく一時停止できたことを認識させることができる。この結果、より確実に、支援の過信を防ぎつつ運転支援を行うことができる。

また、車両１が一時停止したと判定されない場合でも、車両１の衝突危険度が高いと衝突危険度判定部１２３で判定された場合は、予防安全支援を開始するため、車両１が交差点１５３に進入する際に、自車両１と交差車両１６２との接触等の出会い頭の接触を防ぐことができる。この結果、支援の過信を防ぎつつ、適切に運転支援を行うことができる。

また、車両１の衝突危険度が高いと判定された場合における予防安全支援の開始タイミングを、車両１が一時停止したと判定された場合における予防安全支援の開始タイミングよりも早くしているため、ドライバに対して、衝突回避のための操作を行わせる緊急性が高い状況の場合に、より早く運転支援を行うことができる。この結果、より適切に運転支援を行うことができる。

また、支援制御部１１１は、車両１の衝突危険度が高くなるに従って、予防安全支援の開始タイミングが早くなるように予防安全支援の開始制御を行うため、ドライバに対して、衝突回避のための操作を行わせる緊急度に応じて、より適切に運転支援を行うことができる。この結果、より適切に運転支援を行うことができる。

また、支援制御部１１１は、車両１の衝突危険度が高いと判定された場合であっても、ドライバが身構えていると判定された場合には、車両１が一時停止したと判定された場合における開始タイミングよりも早くすることなく予防安全支援の開始制御を行うため、必要以上に早いタイミングで予防安全支援を開始することを抑制することができる。これにより、ドライバが煩わしさを感じることなく、運転支援を行うことができ、この結果、より適切に運転支援を行うことができる。

また、予防安全支援は、衝突回避のための注意喚起、または衝突回避のための車両制御支援のうちの少なくともいずれか一方を含むため、ドライバの運転操作によって、または車両１の走行制御に介入することによって、自車両１と他の移動体１６０との衝突を回避することができる。この結果、より適切に運転支援を行うことができる。

また、予防安全支援を終了し、且つ、交差点１５３を通過したと判定された場合は、警報装置５０により、予防安全支援を終了した旨を音声、または表示のうちの少なくともいずれか一方を含んでドライバに報知するため、支援が終了したことを、ドライバが確実に認識することができる。これにより、支援が続くかもしれない、とのドライバの予期を解消し、ドライバに対して適切な運転判断を促すことができる。この結果、より適切に運転支援を行うことができる。

また、予防安全支援を行った交差点１５３を通過しても、次の交差点１５３が近いと判定された場合は、支援を終了しないため、支援の終了と開始とが短時間で繰り返されることに伴う煩わしさを抑えることができる。この結果、煩わしさを発生させることなく、より適切に運転支援を行うことができる。

〔変形例〕
なお、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、予防安全支援を終了し、且つ、交差点１５３を通過したと判定された場合に、予防安全支援の終了を報知しているが、交差点１５３を通過したか否かに関わらず、予防安全支援を終了した場合は、ドライバに報知してもよい。例えば、車両１の前端部分が交差点１５３内に進入し、自車両１と他の移動体１６０とが接触する危険性がないことを、レーダーセンサ３３での検出結果によって判断することができた場合は、交差点１５３を通過していなくても、その時点で予防安全支援を終了し、ドライバに報知してもよい。予防安全支援を終了した際に、その旨を適切にドライバに報知することができれば、そのタイミングは問わない。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、自車両１と他の移動体１６０との接触を避けるための走行制御介入の一例として、ＥＰＳ装置１２を制御して姿勢角を変更することについて説明しているが、走行制御への介入は、ＥＰＳ装置１２の制御以外により行ってもよい。例えば、ブレーキ油圧制御装置１０を制御して減速制御を行なうことにより、走行制御への介入を行い、自車両１と他の移動体１６０との接触を避けるようにしてもよい。衝突を回避するために行う車両１の走行制御への介入は、早急に作動させることができ、より確実に衝突を回避させるものであれば、その種類は問わない。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、衝突危険度が高いと判定された場合（ステップＳＴ１０５、Ｙｅｓ判定）に、ドライバは身構えているか否かを判定（ステップＳＴ１０６）しているが、接近車両があると判定された場合（ステップＳＴ１０４、Ｙｅｓ判定）も、ドライバは身構えているか否かを判定してもよい。接近車両があると判定された場合には、この接近車両との衝突を避けるために、必要に応じて車両１の走行制御に対して介入を行うが、ドライバが身構えているか否かを判定し、身構えていない場合は、警報装置５０での報知を前だしすることにより、走行制御への介入によって自車両１の挙動が急変することに対する身構えを取らせることができる。この結果、より安全に運転支援を行うことができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、衝突危険度が高い場合は、ドライバが身構えているか否かを判断するのみであるが、ドライバに対して、強制的に身構えさせてもよい。例えば、衝突危険度が高い場合には、シートベルトを巻き上げたり、シートバックを起こしたり、警報装置５０の表示部５１に「ブレーキ」と表示して足をブレーキペダル１６で踏ん張らせるようにしてもよい。これにより、走行制御への介入によって自車両１の挙動が急変する場合でも、ドライバに対して衝撃に適した姿勢等の構えを取らせることができ、ドライバに付与される衝撃を低減することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、次の交差点１５３が近い場合には、単に予防安全支援を終了させないだけだが、交差点１５３が連続する場合には、交差点１５３が連続する旨をドライバに報知してもよい。これにより、ドライバが予防安全支援の状態をより適切に認識することができ、より確実に支援の煩わしさを低減することができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、運転支援が必要な交差点１５３の有無の判定は、カーナビゲーションシステム３７を用いて取得した自車両１の周囲の道路情報に基づいて行っているが、この判定は、カーナビゲーションシステム３７以外を用いて行ってもよい。例えば、車両１が走行した道路の状態を記憶するドライブレコーダを車両１に搭載し、このドライブレコーダに、運転支援が必要な交差点１５３を記憶させ、ドライブレコーダで記憶した情報に基づいて、運転支援を行ってもよい。運転支援を行うか否かの判断の基準になる情報は、この判断を適切に行うことができるものであれば、カーナビゲーションシステム３７以外を用いて取得してもよい。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、警報装置５０は、移動体１６０に関する情報をドライバに報知しているが、衝突危険度に応じて、報知のレベルを変化させてもよい。即ち、衝突危険度に応じて、ドライバの視覚や聴覚に対する刺激強度の度合いによって変化するように、報知の形態を変化させてもよい。

例えば、警報装置５０の表示部５１で所定の光を発光させることにより、移動体１６０に関する情報をドライバに報知する場合には、衝突危険度に応じて発光時における光量や色を変化させたり、点滅させたりすることにより刺激強度を変化させ、衝突危険度に応じて報知のレベルを変化させる。より詳細には、報知のレベルを高くする場合には、例えば、発光部分を点滅させる、発光時における光量を大きくする、輝度を明るくする、色を赤など目立つ色にすることにより、ドライバの視覚に対する刺激強度を強くする。これに対し、報知のレベルを低くする場合には、発光部分を点灯させる、発光時における光量を小さくする、輝度を低くする、色を淡い色にすることにより、ドライバの視覚に対する刺激強度を弱くする。

また、警報装置５０のスピーカ５２から警報音を発生させることにより、移動体１６０に関する情報をドライバに報知する場合には、衝突危険度に応じて、スピーカ５２から発生する警報音の音量や周波数を変化させることにより、報知のレベルを変化させる。より詳細には、報知のレベルを高くする場合には、例えば、警報音を継続的に鳴らす、警報音の音量を大きくする、音を高くすることにより、ドライバの聴覚に対する刺激強度を強くする。これに対し、報知のレベルを低くする場合には、警報音を一回だけ鳴らす、警報音の音量を小さくする、音を低くすることにより、ドライバの聴覚に対する刺激強度を弱くする。これらのように、衝突危険度に応じて報知のレベルを変化させることにより、ドライバに対して、予防安全支援を行うことができる。

また、上述した実施形態に係る運転支援装置２では、作動モード切替スイッチ５５とステアリングスイッチ５６とを設けているが、これらのスイッチは、いずれか一方のみでもよく、または、両方共設けなくてもよい。スイッチの設置状態に関わらず、運転支援を許可する状態の場合に、上述した処理を行うことにより、適切な運転支援を実行することができる。

また、運転支援装置２は、上述した実施形態、及び変形例で用いられている構成や制御等を適宜組み合わせてもよく、または、上述した構成や制御以外を用いてもよい。運転支援装置２の構成や制御方法に関わらず、一時停止を行ったか否かに応じて運転支援を実行するか否かを切り替えることにより、支援の過信を防ぎつつ運転支援を行うことができる。

１ 車両
２ 運転支援装置
５ エンジン
１０ ブレーキ油圧制御装置
１２ ＥＰＳ装置
２１ 車速センサ
３１ カメラ
３２ 走行音センサ
３３ レーダーセンサ
３６ ＧＰＳ
３７ カーナビゲーションシステム
４０ ドライバカメラ
５０ 警報装置（報知手段）
５１ 表示部
５２ スピーカ
７０ 走行制御ＥＣＵ
７１ エンジン制御部
７２ ブレーキ制御部
７３ 操舵制御部
８０ 環境情報認識ＥＣＵ
８１ カメラ制御部
８２ 走行音センサ制御部
８３ レーダー制御部
８４ 後側方センサ制御部
８５ ナビゲーションシステム制御部
８６ 移動体情報取得部
９０ 車両情報認識ＥＣＵ
９１ 車速取得部
９２ ヨーレート取得部
９３ 動作状態制御部
９４ アクセル開度取得部
９５ ブレーキ操作取得部
９６ 舵角取得部
９７ ウィンカー操作取得部
１００ ドライバ状態認識ＥＣＵ
１０１ 注意状態推定部
１１０ 運転支援ＥＣＵ
１１１ 支援制御部（制御手段）
１２０ 判定処理ＥＣＵ
１２１ 環境判定部
１２２ 一時停止判定部（一時停止判定手段）
１２３ 衝突危険度判定部（衝突危険度判定手段）
１２４ ドライバ状態判定部（ドライバ状態判定手段）
１２５ 支援内容決定部
１６０ 移動体

Claims (8)

1. 車両が一時停止すべき箇所で一時停止したか否かを判定する一時停止判定手段と、
   前記車両の周辺情報に基づいて前記車両の衝突危険度が高いか否かを判定する衝突危険度判定手段と、
   前記一時停止判定手段によって前記車両が一時停止したと判定された場合、一時停止後から、前記車両の進行方向に位置する交差点を通過するまでの間における前記車両のドライバに対する運転支援である予防安全支援を開始し、前記一時停止判定手段によって前記車両が一時停止したと判定されなかった場合において、前記衝突危険度判定手段によって前記車両の衝突危険度が高いと判定されたとき、前記車両が一時停止したと前記一時停止判定手段によって判定された場合における前記予防安全支援の開始タイミングよりも早い開始タイミングで前記予防安全支援を開始し、前記一時停止判定手段によって前記車両が一時停止したと判定されなかった場合において、前記衝突危険度判定手段によって前記車両の衝突危険度が高いと判定されなかったとき、前記予防安全支援を開始しない制御手段と、
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記制御手段は、前記車両の衝突危険度が高くなるに従って、前記予防安全支援の開始タイミングが早くなるように前記予防安全支援の開始制御を行うことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記車両の情報、または前記ドライバの情報のうち、少なくとも一方に基づいて、前記ドライバが身構えているか否かを判定するドライバ状態判定手段を備え、
   前記制御手段は、前記ドライバ状態判定手段によって前記ドライバが身構えていると判定された場合において、前記衝突危険度判定手段によって前記車両の衝突危険度が高いと判定されたとき、前記予防安全支援の開始タイミングを、前記一時停止判定手段によって前記車両が一時停止したと判定された場合における前記予防安全支援の開始タイミングよりも早くすることなく前記予防安全支援の開始制御を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記予防安全支援は、衝突回避のための注意喚起、または衝突回避のための車両制御支援のうちの少なくともいずれか一方を含むことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援装置。
5. 前記一時停止判定手段によって前記車両が一時停止したと判定された場合、前記予防安全支援を開始する旨を前記ドライバに報知する報知手段を備えることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の運転支援装置。
6. 前記報知手段は、前記予防安全支援を終了した場合は、前記予防安全支援を終了した旨を音声、または表示のうちの少なくともいずれか一方を含んで前記ドライバに報知することを特徴とする請求項５に記載の運転支援装置。
7. 前記報知手段は、前記予防安全支援を終了し、且つ、前記交差点を通過したと判定された場合は、前記予防安全支援を終了した旨を音声、または表示のうちの少なくともいずれか一方を含んで前記ドライバに報知することを特徴とする請求項５に記載の運転支援装置。
8. 前記車両の前端部分に配設され、検出波を送信し、該検出波の反射波を受信することによって、検知対象物を検出するレーダーセンサをさらに備え、
   前記衝突危険度判定手段は、前記レーダーセンサによって前記検知対象物が検出された場合、前記車両の衝突危険度が高いと判定することを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の運転支援装置。

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